Chapitre 6 — Aéroports

• Introduction
• Activités aéroportuaires et facteurs de risque
• Aérodrome ou aéroport — quelle est la différence?
• Gestion de la faune dans les aéroports
• Conclusion

Introduction

Un examen des statistiques relatives aux impacts d’oiseaux (v. Chapitre 7) révèle que près de 90 pour cent des collisions surviennent aux aéroports ou à proximité—véritable champ de bataille de la guerre menée contre le péril aviaire. Le présent chapitre examine les principales caractéristiques des aéroports—incluant les cadres d’utilisation, les normes de certification et les mesures de gestion de la faune—et le contexte dans lequel viendront se greffer les mesures préventives décrites aux chapitres ultérieurs.

Activités aéroportuaires et facteurs de risque

Variant selon leur dimension et l’objet de leurs activités, les aéroports sont les foyers d’un réseau de transport mondial—et le carrefour où s’opère le transfert des passagers entre les modes de voyage aérien et terrestre.

En tant que systèmes, les aéroports comprennent trois sous-systèmes (v. figure 6.1) ayant pour objet :

• le déplacement des passagers et des marchandises à destination et en provenance del’aéroport (décrit au bas de la figure);
• la prise en charge des passagers et des marchandises en vue du transport aérien(décrit dans la partie médiane);
• la surveillance des mouvements des aéronefs à l’aéroport (décrit tout en haut).

La Politique nationale des aéroports (PNA) de 1994 classe les aéroports du pays dans une des catégories suivantes :

• ceux qui appartiennent au Réseau national des aéroports, notamment les installationsdans les capitales nationale, provinciales et territoriales ainsi que les aéroportsdesservant au moins 200 000 passagers chaque année;
• aéroports locaux et régionaux desservant moins de 200 000 passagers chaque année;
• aéroports petits, éloignés et aéroports de l’Arctique.

Figure 6.1 Le réseau des aéroports (Ashford, Stanton et Moore, 1997)

Au Canada, la classification des aéroports selon leur type et leur dimension reflète notre diversité géographique et démographique. L’étendue du pays justifie notre besoin de disposer de plus de 1 300 terrains d’aviation enregistrés et agréés; les concentrations de population expliquent la prédominance d’un petit nombre—26 aéroports canadiens prennent en charge au moins 94 pour cent de tous les mouvements de passagers et de marchandises du pays. L’exposition au risque varie en fonction des différences constatées sur ces sites.

De grands aéroports sont des villes à l’intérieur des villes—déployant des activités de grand impact sur les économies locales, régionales et même nationales (tableau 6.1). En 1997, l’Aéroport international Lester B. Pearson a créé des emplois directs et indirects pour 112 000 personnes dans la Région du Grand Toronto. Heathrow et les aéroports

Tableau 6.1 Organisations affectées par l’activité d’un grand aéroport (Adapté de Ashton, Stanton et Moore, 1997, p. 3)

d’Atlanta et O’Hare de Chicago impulsent, chacun, des niveaux d’emploi sur site excédant 50 000 personnes—atteignant ainsi le même niveau d’emplois des quartiers d’affaires de villes qui comptent entre 250 000 et 500 000 habitants (Ashford, Stanton, Moore, 1997).

L’aviation est une industrie à forte croissance dans le monde et le Canada ne fait pas exception—son taux d’expansion annuelle a été en moyenne de 3 pour cent au cours des 15 dernières années. Les prévisions indiquent que cette croissance se poursuivra dans un avenir prévisible en enregistrant une augmentation de 50 pour cent du nombre de passagers payants embarqués et débarqués—passant de 82,6 millions en 1998 à 124 millions en 2013.

Tableau 6.2 Aéroports ayant enregistré la croissance la plus rapide en 1999. Les 100 premiers classés au rang mondial des mouvements d’aéronefs

Lorsqu’on évalue le risque d’un impact de la faune dans un aéroport, un facteur crucial est l’importance des mouvements d’aéronefs—plus leur nombre augmente, plus le risque est élevé. Comme l’illustre le tableau 6.2, l’augmentation la plus remarquable de la cadence des mouvements d’aéronefs est survenue dans des aéroports régionaux de petite et moyenne dimension.

En 1999, les compagnies aériennes dans le monde ont exploité 14 904 aéronefs de 50 fauteuils ou plus. Si les prévisions d’expansion de l’industrie de 6 pour cent par année s’avèrent, la flotte mondiale doublera jusqu’à atteindre le chiffre approximatif de 28 422 aéronefs d’ici 2018. Les prévisions annuelles de croissance pour les avions régionaux de 50 à 106 fauteuils s’établissent à 15 pour cent et à 8 pour cent pour les aéronefs à deux couloirs. Ceux-ci sont en effet les avions qui desservent les cadences de vols des aéroports régionaux dont les activités augmentent. Parallèlement à l’augmentation des mouvements d’aéronefs augmente également la pression en faveur de l’agrandissement des installations aéroportuaires actuelles et la création de nouvelles infrastructures.

L’impact de l’augmentation de la circulation aérienne a été ressenti de nombreuses façons. Tout en permettant aux aéroports un accès accru à un capital fort prisé, la privatisation a également introduit des changements fondamentaux sur le plan de leur exploitation. Au cours des années 1990, le gouvernement du Canada s’est départi de son rôle traditionnel de propriétaire et exploitant d’aéroports—une évolution qui a façonné la réorganisation du réseau aéroportuaire canadien. Les sites qui autrefois se concentraient uniquement sur le mouvement des passagers et des marchandises sont désormais des centres florissants d’activité commerciale à peine reconnaissables juste dix ans plus tard et, aujourd’hui, sont responsables de 60 pour cent des recettes totales de l’aéroport.

Imaginez que chaque passager passe en moyenne une heure à l’aérogare avant son départ. Seulement 40 pour cent de son temps est consacré aux démarches d’embarquement en laissant à chaque passager 60 pour cent du temps libre—occasion attrayante pour les marchands capables de proposer des services au public captif de l’aéroport.

Les installations commerciales de l’aéroport sont exploitées soit par l’administration de l’aéroport directement soit données en location-bail à des concessionnaires. Dans un cas comme dans l’autre, les activités d’exploitation d’un aéroport augmentent les occasions d’affaires dans les domaines suivants :

• stationnement et location de voitures,
• vente de livres, souvenirs et articles de boutique,
• réservations d’hôtel,
• opérations bancaires et d’assurance,
• services personnels (coiffeur, teinturerie, etc.),
• services d’affaires,
• activités récréatives dans des lieux de divertissement, postes de télévision et restaurants.

La recherche des occasions d’affaires dans les aéroports a stimulé une concurrence intense et favorisé des projets d’expansion dans le monde. Mais ces nouveaux aménagements comportent la possibilité de risques accrus d’impacts de la faune.

Tout changement intervenant dans un réseau bien protégé et où tout se tient peut conduire à l’introduction de menaces insidieuses et de risques imprévus. Cela est particulièrement vrai par rapport aux impacts de la faune, où le succès dépend de l’engagement coordonné de tous les intervenants du milieu. Les dimensions commerciales concurrentielles des aéroports modernes ajoutent un degré de complexité qui étaient inconnu il y a à peine quelques années. Depuis la mise en oeuvre de la PNA au Canada, le ministère gouvernemental compétent—Transports Canada—n’est plus engagé directement dans la gestion des aéroports. La résolution efficace des problèmes—sur le plan commercial et celui de la sécurité—repose de plus en plus sur des équipes de gestion relevant du secteur privé.

Par suite de la complexité croissante des activités aéroportuaires, on a veillé à ne pas se départir des approches traditionnelles de la gestion de la sécurité. Les processus d’agrément de l’aéroport (décrits plus loin dans le même chapitre) visent à conforter l’adhésion à des niveaux de sécurité minimaux. Les programmes de gestion de la faune (décrits en détail au Chapitre 7) font partie des exigences opérationnelles des principaux aéroports du Canada et sont comprises dans les manuels d’exploitation des aéroports des principaux aéroports des États-Unis et de Grande-Bretagne.

Tableau 6.3 Accidents d’aéronefs causés par des impacts d’oiseaux (Adapté de Robinson, 1996)

Des méthodes nouvelles et moins traditionnelles de gestion des impacts de la faune se font également jour. Les techniques de la gestion des risques liés aux accidents d’aéronefs à proximité des aéroports sont suffisamment élaborées pour que les décideurs et les planificateurs chargés du développement des propriétés environnantes les emploient efficacement (Piers). Des programmes de contrôle des populations d’oiseaux mis au point par les sites de décharge adjacents à certains aéroports en sont un exemple.

Une des indications les plus révélatrices de l’évolution survenue sur le plan de la gestion des risques est le changement de la structure des assurances relatives aux activités de l’aéroport et aux entreprises. Traditionnellement, les aéroports exploités par le gouvernement étaient autoassurés. Suite à la cession des activités au secteur privé, l’assurance responsabilité—l’instrument de gestion des risques du dernier ressort—est devenue une nécessité. Malgré la perspective d’une augmentation vertigineuse des demandes d’indemnité, les polices sont en fait relativement modestes—seul un pour cent des primes d’assurance totales dans le monde sont liées à l’aviation. Les primes sont influencées principalement par des critères d’exposition incluant :

• les types d’aéronefs qui fréquentent l’aéroport,
• le nombre de mouvements,
• les services fournis,
• les mesures de sécurité et le dossier des demandes.

De nombreuses demandes concernent des passagers blessés dans l’enceinte de l’aérogare mais comprennent également les demandes d’indemnité de plusieurs millions de dollars pour des dommages aux moteurs consécutifs à l’ingestion de corps étrangers. Le tableau 6.3 illustre quelques-unes des pertes remboursées par les assureurs pour des accidents dus à des impacts d’oiseaux et ayant entraîné une perte de coque. Les montants n’incluent pas les demandes d’indemnités pour les blessures et le décès des passagers qui, dans chaque cas grèvent de façon considérable la portée et la valeur de la demande d’indemnité.

Puisque les questions relatives aux assurances viennent accentuer l’importance de la gestion du risque dans le milieu aéroportuaire, des méthodes de modélisation novatrices sont élaborées pour mieux prédire le péril aviaire. Ces modèles peuvent produire des courbes hypsométriques qui délimitent les niveaux de risque dans l’environnement de l’aéroport en permettant de mieux cerner le risque de tiers selon qu’il est affecté par des facteurs tels que l’aménagement des pistes, l’acheminement du trafic et le renforcement des mesures de sécurité. Par exemple, les changements apportés aux activités et aux infrastructures peuvent être modélisés avant d’être appliqués afin de démontrer l’augmentation ou la diminution du risque pour les propriétés situées à proximité de l’aéroport.

Les coûts des assurances motiveront de plus en plus les mesures de gestion de la faune dans les aéroports exploités à des fins commerciales. Comme l’illustre le tableau 6.3, des collisions avec des oiseaux ont causé aussi bien la perte d’aéronefs que de vies humaines au cours des dernières décennies. La croissance qui touche tous les aspects de l’aviation donne à penser que ces pertes seront de plus en plus nombreuses.

Aérodrome ou aéroport—quelle est la différence?

Les termes aéroport et aérodrome sont souvent employés de façon interchangeable par l’industrie aéronautique, tandis que les lois et les règlements—du moins au Canada— utilisent principalement le deuxième. Par exemple, la Loi sur l’aéronautique du Canada définit ainsi un aérodrome :

« Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou autre surface d’appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en oeuvre des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées. »

Catégories d’aérodrome

On dénombre trois catégories différentes d’aérodromes, dont chacune présente progressivement des exigences de sécurité différentes. Dans l’ordre du niveau ascendant de sécurité, les catégories sont énumérées ci-dessous :

• aérodromes (petites bandes de terrain situées sur une propriété privée qui ne sontni enregistrées ni agréées),
• aérodromes enregistrés,
• aérodromes agréés, dénommés aéroports.

Aérodromes enregistrés

Bien qu’ils figurent sur la liste, les aérodromes enregistrés ne sont pas agréés en tant qu’aéroports dans le Supplément de vol - Canada (CFS)—une publication destinée à renseigner les pilotes sur l’utilisation des aérodromes et aéroports enregistrés. Les aérodromes enregistrés ne sont pas assujettis à une inspection permanente de Transports Canada; ils font cependant l’objet d’inspections périodiques visant à vérifier la conformité au Règlement de l’aviation canadien (RAC) et à assurer l’exactitude des renseignements publiés dans le CFS et le Supplément hydroaérodromes (WAS). En dépit de ces efforts, les pilotes qui prévoient utiliser un aérodrome enregistré sont toujours censés communiquer avec les exploitants des aérodromes pour obtenir confirmation de l’actualité des renseignements du CFS.

Aérodromes agréés

Les aéroports sont des aérodromes agréés en vertu du paragraphe 302.03 du RAC. Malgré les règlements qui régissent les aérodromes enregistrés et non enregistrés, il incombe dans tous les cas au pilote de déterminer si un aérodrome offre des garanties suffisantes de sécurité, La réglementation est essentiellement mise en place pour protéger les personnes qui connaissent peu l’environnement de l’aéroport—c.-à-d. le public payant et les personnes qui résident à proximité et sont susceptibles d’être affectées par des activités aéroportuaires présentant un risque.

Délivrance des certificats d’aérodrome

Les règles d’exploitation sont énumérées dans le RAC III, Sous-partie 1 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), qui prévoit également des dispositions en vue de l’enregistrement d’un aéroport dans le Supplément de vol - Canada (CFS) et le Supplément hydroaérodromes (WAS).

La certification exige de la part de l’exploitant l’entretien et l’utilisation du site en conformité avec les normes applicables de Transports Canada reproduites dans TP 312 de Transports Canada—Aérodromes – normes et pratiques recommandées. Le personnel de Transports Canada effectue des inspections périodiques visant à attester le respect des normes.

Au Canada, les aérodromes doivent être agréés lorsque :

• ils sont situés dans la zone bâtie d’une cité ou ville;
• ils sont utilisés par un transporteur aérien comme base principale d’activités oupour des services de transport de passagers à horaires préétablis;
• le ministre estime que la certification obéit à des fins d’intérêt public.

Des exemptions sont délivrées :

• aux aérodromes militaires,
• aux aérodromes pour lesquels le ministre a défini un niveau de sécurité équivalent.

Dans la plupart des pays du monde, les détenteurs d’un certificat d’exploitation d’aérodrome doivent donner aux autorités compétentes les assurances suivantes :

• les zones d’exploitation de l’aéroport et les abords immédiats sont sûrs;
• les installations aéroportuaires sont appropriées en fonction des activités qui y prennentplace;
• la direction et le personnel clé sont compétents et opportunément qualifiés pourmettre en oeuvre une programmation destinée à la sécurité des vols.

L’Aéroport international Macdonald-Cartier International (CYOW) d’Ottawa (Canada) est caractéristique de l’espace étendu et varié qu’occupent les grands aéroports internationaux.

Dans la plupart des pays, y compris le Canada, la certification de l’aéroport exige de la part des détenteurs qu’ils se conforment aux dispositions des Manuels d’exploitation d’aéroport agréés (MEA). Contenant souvent des renseignements sur les programmes de gestion de la faune dans les aéroports, les MEA intègrent les risques d’impacts de la faune dans le cadre d’une planification d’ensemble et de la gestion des autres risques opérationnels des aéroports.

Gestion de la faune dans les aéroports

Considérant que 90 pour cent de toutes les collisions avec des oiseaux et des mammifères surviennent aux aéroports ou à proximité, le facteur le plus important de réduction des risques connexes est un programme de gestion de la faune scientifiquement fondé et bien géré.

Obligations de l’exploitant d’aéroport en matière de gestion de la faune

La Loi sur l’aéronautique permet au ministre des Transports de prendre des mesures d’une grande portée afin de maîtriser les risques associés aux impacts des aéronefs avec la faune. Plutôt que d’intervenir par voie d’autorité, Transports Canada encourage les différents intervenants à mettre en oeuvre de bon gré des mesures de contrôle sur le terrain et aux abords de l’aéroport.

Transports Canada recommande aux exploitants d’aérodrome d’entreprendre des études écologiques afin d’évaluer le péril de la faune selon des critères scientifiques. S’il existe un danger ou si des aéronefs équipés de turboréacteurs ou de grands avions à voilure fixe utilisent les installations, un Plan de gestion de la faune aux aéroports (PCFA) doit être mis à exécution.

Les exploitants d’aéroports et d’aérodromes sont tenus :

• de surveiller et de gérer les habitats de la faune et les sources de nourriture susceptiblesde mettre en péril la sécurité des vols;
• de surveiller les modalités d’utilisation des terrains limitrophes à l’aéroport et laprésence de sources de nourriture liées à cette menace;
• de maîtriser les risques de la faune sur le terrain et aux abords de l’aéroport et demettre en oeuvre des programmes qui puissent contrôler la présence animale;
• d’organiser des programmes de formation à l’intention du personnel chargé de lagestion de la faune.

Programmes de gestion de la faune aux aéroports

Le principal objectif d’un programme de gestion de la faune aux aéroports est de mettre en oeuvre des mesures aptes à prévenir les collisions entre des aéronefs et des animaux à proximité de l’aérodrome. Comme tels, ces programmes doivent faire partie intégrante du plan de gestion d’ensemble d’un aéroport—et, le cas échéant, faire même partie du plan d’affaires de l’aéroport. Comme nous l’avons évoqué au chapitre 1, des implications juridiques et financières importantes peuvent surgir de l’absence de programmes de gestion de la faune complets et efficaces en cas d’accident. Le chapitre 8 présente en détail les programmes de gestion de la faune aux aéroports.

L’aéroport comme composante de l’écosystème local

La gestion et l’aménagement des terrains situés hors des limites de l’aéroport peuvent contribuer autant sinon plus à la création de risques de la faune que ceux qui sont constatés sur le site même de l’aéroport. Les pressions de la croissance urbaine étant constantes, les terres situées à proximité de l’aéroport—rarement des lieux de résidence principale—sont devenues plus attractives pour des activités industrielles, l’élimination des déchets et l’agriculture. Ces utilisations ne sont pas affectées par le bruit et l’animation qui caractérisent les aéroports. D’âpres batailles s’engagent souvent sur l’utilisation des terrains limitrophes; s’ils ne sont pas planifiés ou gérés comme il convient, ces développements peuvent créer un certain nombre de menaces graves liées à la présence de la faune.

Les programmes de gestion de la faune aux aéroports ne peuvent connaître le succès isolément; l’environnement de l’aéroport est seulement une petite portion de l’écosystème local et tout changement qui prend place sur le site ou à proximité aura une portée certaine. N’oubliez pas que, parmi les lois qui gouvernent un écosystème, il y a celle de Newton—à chaque action correspond une réaction égale et, parfois, opposée; à défaut d’études écologiques appropriées, il se peut qu’en voulant éliminer un risque on en crée un autre bien plus grave. Laissez les biologistes accomplir leur travail et procéder à une analyse circonstanciée qui inspirera l’élaboration et la mise en oeuvre de mesures de gestion de la faune efficaces.

Le débordement d’importantes populations de mouettes qui tirent avantage de pratiques mal avisées de gestion des déchets peut perturber gravement la sécurité aéroportuaire.

Lignes directrices et règles relatives à l’utilisation des terrains

La Loi sur l’aéronautique édicte des règles de zonage qui interdisent l’utilisation des terrains dans le voisinage de l’aéroport—lorsqu’un tel usage est jugé dangereux pour les manoeuvres des aéronefs. Ces règles abordent des questions telles que :

• surface de limitation d’obstacles (limitations relatives aux objets susceptibles d’encombrerles zones associées à l’approche, aux départs des aéronefs et aux mouvementsde piste)
• protection des réseaux de télécommunications et des systèmes électroniques,
• bruit des aéronefs,
• restrictions en matière de visibilité,
• exigences concernant la protection du site à visibilité directe,
• péril aviaire.

Les lignes directrices de Transports Canada énoncées dans le manuel TP 1247-Utilisation des terrains dans le voisinage des aéroports servent de base aux règles de zonage des aéroports dans l’ensemble du Canada. Puisque les règles de zonages diffèrent d’un aéroport à l’autre, il en va de même des descriptions et de la portée des activités restreintes. Une clause concernant l’élimination des déchets se rattache aux règlements de zonage de 55 de ces aéroports, en interdisant :

• les décharges,
• les sites de décharge de déchets organiques,
• les pêcheries commerciales côtières, et
• les cultures susceptibles d’attirer des oiseaux ou d’affecter la visibilité de vol dans unrayon de huit kilomètres du point de repère de l’aéroport.

TP1247 fait également état d’autres activités non recommandées sur les terrains situés à une distance de 3,2 km du point de repère d’un aéroport, ainsi que des recommandations concernant d’autres modes d’utilisation des terrains et mesures correctrices. Aux collectivités qui n’ont pas de règlement de zonage aéroportuaire, TP1247 fournit de précieuses indications pour l’évaluation de la diligence appropriée qui incombe aux personnes intervenant dans l’aménagement des terrains.

Le Canada n’est pas le seul pays qui a recours à une réglementation; la demande pour l’utilisation des terrains dans le voisinage des aéroports est une question d’envergure mondiale. Aux États-Unis, la FAA a publié une circulaire Waste Disposal Sites on or Near Airports (AC150/5200-33), qui met en garde contre les sites de décharge lorsque ceux-ci sont situés :

• à une distance de 10 000 pieds de toute extrémité de piste empruntée par un avionturboréacteur;
• à une distance de 5 000 pieds de toute extrémité de piste empruntée par un avionpropulsé par un moteur à pistons,
• dans un rayon de cinq milles de toute extrémité de piste qui attire ou supporte desmouvements d’oiseaux près des voies d’approche ou de départ des aéronefs.

Bien qu’elles diffèrent par le détail, les lignes directrices canadiennes poursuivent un seul et même objectif. La figure 6.2 énumère les pratiques d’utilisation des terrains non recommandées à des distances de 3,2 km et 8 km des points de repère des aéroports canadiens.

La connaissance des dangers que représente la faune est en voie de persuader progressivement tous ceux qui interviennent dans l’aménagement des terrains situés à proximité d’un aéroport—depuis les entreprises d’élimination des déchets jusqu’aux gouvernements municipaux—de l’opportunité d’adapter et de mettre en application les programmes de gestion de la faune aux aéroports dans leur propre pratique commerciale.

Figure 6.2 Zones à risque à proximité d’un aéroport (TC – Bulletin sur la gestion de la faune dans les aéroports, no 14)

Gestion des risques aéroportuaires en conflit avec la gestion environnementale

Des demandes variées et souvent contradictoires s’exercent sur le terrain de l’aéroport, les installations aéroportuaires et le mode de gestion. Les autorités de l’aéroport s’efforcent de créer un espace efficace de transfert de millions de passagers tout en comptant simultanément sur la production commerciale de recettes. D’un autre côté, les activités aéroportuaires doivent placer la sécurité de l’aéroport au premier plan. Le succès d’un aéroport et sa santé financière dépendent de la confiance des clients et des intervenants du milieu; une erreur sur le plan de la gestion de la sécurite peut menacer des vies humaines mais compromettre aussi le résultat net.

Les exploitants d’aéroport peuvent se trouver en désaccord avec les réglementations environnementales et les groupes écologiques de la collectivité locale. Il faut admettre que de nombreuses mesures qui visent à renforcer la sécurité aérienne—tel que le dégivrage de l’aéronef au glycol—peuvent être nuisibles à l’environnement si elles sont mal gérées. Il en va de même des programmes de gestion de la faune qui doivent s’efforcer d’atteindre l’objectif au moyen de la manipulation des habitats fauniques conformément aux dispositions des lois fédérales, provinciales et municipales.

Les exploitants d’aéroport réduisent au maximum le risque des impacts de la faune en oeuvrant de concert avec les groupes écologiques locaux non seulement pour étendre la portée des pratiques de gestion de la faune liées aux activités aéroportuaires mais également—ce qui est plus important encore—pour respecter l’écosystème environnant.

Conclusion

Les aéroports sont de puissants moteurs économiques dont de nombreuses collectivités ne pourraient se passer. Le succès ou l’échec de ces entreprises dépend du degré de sécurité et de la viabilité économique possibles tout en préservant une relation de travail solide avec les intervenants du milieu et leurs collectivités. Là où le péril aviaire fait peser une menace réelle, la sécurité est fonction de la qualité des programmes de gestion de la faune aux aéroports—programmes attentifs aussi bien à l’écosystème local qu’aux préoccupations environnementales.