Chapitre 8 — Solutions—L'aéroport et ses environs

• Introduction
• Rôles et responsabilités
• Solutions de gestion de la faune adaptées aux installations
• Gestion de la faune passive et active
• Techniques communes de gestion de l’habitat
• Aménagement des terres à l’extérieur des limites aéroportuaires : trois études de cas
• Gestion active de la faune : effrayer et éloigner la faune
• Plan de gestion de la faune dans les aéroports (PGFA)
• Processus des PGFA
• Conclusion

« Transports Canada a pour politique de considérer toute présence de la faune dans des aéroports comme un danger éventuel pour la sécurité des aéroports et des aéronefs, et de situer, aménager, maintenir et exploiter les aéroports et leurs installations d’une manière qui réduira ces dangers au minimum. »

Introduction

Les activités visant à réduire les possibilités, la probabilité et la gravité des collisions de la faune avec des aéronefs sont principalement entreprises, naturellement, aux aéroports et dans leur voisinage, où 90 pour cent des collisions se produisent. Ces efforts de gestion de la faune portent sur la modification des processus écologiques dans l’environnement de l’aéroport.

Forte de son solide fondement scientifique, la gestion de la faune dans les aéroports fait appel à toute une gamme d’outils et de techniques pour éloigner les animaux sauvages du voisinage des exploitations aériennes ou les en chasser. Il faut constamment affiner et actualiser ces efforts de gestion car aucune méthode ou aucun produit unique n’est efficace contre toute la gamme des espèces posant un risque direct ou indirect.

Rôles et responsabilités

La principale responsabilité de l’exploitant d’un aéroport est d’en assurer la sécurité – d’établir et de mettre en oeuvre des politiques et des programmes portant sur les problèmes associés aux impacts de la faune.

Solutions de gestion de la faune adaptées aux installations

Du point de vue des risques posés par la faune, aucun aéroport n’est pareil à un autre ; et il en va de même des programmes de gestion de la faune. Chaque programme doit être adapté aux installations en question. Il doit être élaboré avec l’aide de biologistes, d’écologistes, d’experts en gestion de la faune, des organismes de réglementation, des exploitants des installations et d’autres organismes en mesure de lui donner une plus grande utilité. Alors que les activités de gestion de la faune doivent cibler les aires de mouvement des aéronefs et les trajectoires d’approche et de départ sans égard à la taille de l’aéroport, les programmes de gestion efficaces doivent viser l’aéroport en entier, dont ses bâtiments et ses équipements.

Aux petits aéroports où il y a peu de mouvements d’avions et peu de ressources, le programme de gestion efficace de la faune pourra se limiter à effaroucher les oiseaux avant les décollages et les atterrissages. Mais aux grands aéroports, il pourra être difficile de trouver une solution applicable à tout l’éventail des animaux sauvages, des endroits et des moments exigeant une intervention; il est essentiel d’établir des priorités et de déterminer les espèces sauvages qui représentent les plus grands dangers pour les opérations aériennes.

Gestion de la faune passive et active

La bonne gestion de la faune aux aéroports repose sur l’intégration équilibrée, systématique et scientifique d’initiatives passives et actives.

Les initiatives passives désignent habituellement les composantes de gestion de l’habitat des programmes de gestion de la faune et visent à contrôler les éléments d’un aéroport qui attirent la faune. S’il est possible de réduire ou de modifier ces éléments – le moyen le plus économique de réduire le risque associé à la faune à long terme – il est impossible de les éliminer ; les animaux seront attirés par un élément ou l’autre d’un aéroport, ne serait ce que de manière saisonnière, pendant les migrations par exemple.

C’est pourquoi il est important d’adopter des mesures actives : effaroucher et harceler les animaux sauvages pour les éloigner immédiatement d’un endroit.

Les mesures passives et actives se complètent pour garantir une bonne gestion de la faune. Par exemple, le fait de modifier de grandes superficies susceptibles de former un habitat pour la faune en supprimant les étangs et les perchoirs réduira la nécessité d’une gestion active. En revanche, le simple éloignement des oiseaux des pistes au moyen de techniques actives risque d’être inefficace si des mesures passives n’ont pas été prises par exemple pour réduire les sources de nourriture, d’eau et de refuge à d’autres endroits de l’aéroport.

Gestion de la faune dans les aéroports : Utilisation des terrains dans le voisinage des aéroports

Les limites d’un aéroport n’ayant aucune signification pour les animaux sauvages, les programmes efficaces de gestion de la faune reposent donc sur les principes suivants :

• la connaissance des utilisations des terrains adjacents aux aéroports,
• le soutien et la participation des personnes qui gèrent les utilisations des terrainsadjacents aux aéroports qui attirent la faune.

L’expérience a montré que l’augmentation considérable des mouettes attirées par des installations comme les sites d’enfouissement dans le voisinage des aéroports peut nuire aux mesures de lutte contre la faune. Le problème ne tient pas tant au nombre des oiseaux qu’à leurs mouvements. Leurs trajectoires de vol pour se rendre aux sites et en revenir peuvent couper les trajectoires d’aéronefs qui décollent ou atterrissent. De récentes études des aller-retour des mouettes à des sites de nourriture comme les décharges ont montré qu’en général elles occupaient l’espace aérien entre 100 et 2 000  pieds au-dessus du sol (AGL). Un avion à réaction en cours d’approche à l’alignement de descente normal de trois degrés occupe le même espace aérien sur une distance de plus de huit milles à partir du bout de la piste.

Gestion passive de la faune : gestion des habitats

Les grands espaces ouverts qui caractérisent généralement les aéroports attireront toujours la faune ; à moins de créer un milieu stérile, il est impossible de maîtriser toutes les espèces sauvages au moyen de la gestion de l’habitat. En même temps, la modification d’un habitat peut représenter un nouvel attractif pour d’autres espèces. La gestion passive de la faune est affaire d’équilibre délicat et les mesures employées pour l’atteindre doivent être constamment évaluées et actualisées.

Toutefois, le coût de ces mesures n’a rien de passif – il peut être élevé et difficile à justifier pour l’exploitant d’un aéroport. C’est pourquoi le recours à la gestion de l’habitat comme principale mesure de lutte exige d’être soigneusement planifié et étudié.

Les objectifs de la gestion de l’habitat

Avant de mettre en oeuvre des mesures de gestion de l’habitat, il faut se demander sérieusement si la modification proposée atteindra les objectifs visés, notamment :

• éliminer ou réduire considérablement la présence des espèces faisant problème dansl’environnement de l’aéroport ;
• ne pas créer un nouvel attractif pour des espèces qui présentent un danger égal ou plusgrand pour la sécurité des aéronefs ;
• n’entraîner que des coûts raisonnables de mise en oeuvre et de maintenance pour quele nouvel habitat n’attire pas les espèces faisant problème pendant une longue période.

Les espèces ciblées

La modification de l’habitat est la mesure de lutte la mieux indiquée contre les espèces qui présentent le plus grand danger pour les aéronefs – les espèces qui :

• en raison de leur grande taille risquent le plus de causer un accident lorsqu’elles sontfrappées ;
• se rassemblant généralement en grand nombre, entraînent une plus grande probabilitéd’impacts fréquents ou multiples et augmentent la possibilité que ces impacts soientgraves ;
• ont un comportement qui accroît la probabilité d’impact, comme la tendance desmouettes à se reposer sur les pistes où la chaleur du revêtement les attire.

Tableau 8.1 Espèces nord-américaines communes pour lesquelles il faudrait envisager la gestion de l’habitat à titre de principale mesure de lutte contre la menace qu’elles présentent.

Le tableau 8.1 offre une liste des espèces sauvages qui répondent à ces critères.

Acquisition de la connaissance des habitats fauniques autour des aéroports

La bonne gestion des habitats découle de la collecte de données exactes et complètes sur les attractifs de la faune dans l’environnement d’un aéroport. Dans certains cas, ces attractifs seront évidents et si bien connus du personnel de l’aéroport qu’ils n’exigeront qu’une étude sommaire ; dans d’autres cas, il faudra peut-être réaliser une étude écologique approfondie pour déterminer les éléments du milieu qui attirent les espèces présentant un danger.

Peu importe l’ampleur de l’étude – et avant la mise en oeuvre – les efforts de gestion de l’habitat comprendront les travaux suivants :

• étude des données sur les impacts de la faune pour déterminer les espèces connuesposant problème ;
• évaluer la probabilité et la gravité potentielle des incidents impliquant les oiseaux etles mammifères communément frappés ;
• déterminer les attractifs comme la nourriture, l’eau et les refuges ainsi que l’emplacementdes sites de repos et les perchoirs (le Tableau 8.2 offre une liste des attractifscommuns de la faune qui peuvent être gérés au moyen de la modification de l’habitat);
• obtenir de l’information à partir d’études et de l’expérience d’autres aéroports et lesexaminer ;
• évaluer la présence saisonnière des espèces présentant un danger (sont-elles là toutel’année ou seulement à certaines périodes?);
• déterminer si l’habitat peut être modifié ou supprimé.

Tableau 8.2 Attractifs de la faune dans un aéroport pouvant être maîtrisés avec succès au moyen d’une gestion des habitats

Techniques communes de gestion de l’habitat

Les sections suivantes offrent un bref survol des techniques de gestion de l’habitat employées au cours des vingt dernières années dans les aéroports du Canada, des États-Unis et d’Europe. Bien que chaque aéroport présente des difficultés propres de gestion de l’habitat, ces techniques se sont généralement révélées efficaces lorsqu’elles avaient été incorporées à un plan global de gestion de la faune.

Gestion de l’habitat source de nourriture

Bien que très efficaces, les interventions visant à réduire les sources de nourriture des espèces posant problème sont souvent négligées pour diverses raisons :

• les aéroports ne disposent pas de l’équipement voulu pour appliquer des substanceschimiques dissuasives ;
• les aéroports hésitent à employer des produits chimiques en raison des coûts et desrisques de dommages écologiques – réels ou perçus ;
• les aéroports n’ont pas facilement accès à l’équipement spécialisé qu’exigent lestravaux à grande échelle de coupe et d’enlèvement de la végétation ;
• le nombre de sources de nourriture dans les aéroports est jugé insurmontable ;
• le personnel ne sait pas qu’une source de nourriture particulière est le principalattractif des espèces sauvages présentant un danger ;
• l’attrait esthétique de certaines mosaïques végétales qui sont devenues des élémentspermanents de nombreux aéroports.

Tableau 8.3 (a) Gestion de l’habitat : Sources de nourriture

Quant aux coûts de ces interventions, ils sont plus que compensés par les économies résultant de la réduction globale des dangers causés par la faune.

Le Tableau 8.3 (a) résume les techniques communes de gestion de l’habitat employées pour contrôler les sources de nourriture.

Régulation chimique des sources de nourriture

Les moyens chimiques ne doivent être employés que sur certaines sources de nourriture – pour limiter les dépenses et réduire tant les effets sur les espèces non ciblées que les effets potentiels sur l’environnement. Ils pourront comprendre un ou plusieurs des moyens suivants :

• Traitement par pulvérisation des 30 à 40 premiers mètres d’herbe le long des pistesplusieurs fois par an ; le Benomyl et le Tersan ont fait la preuve de leur efficacitécontre les vers de terre ;
• Application de rodenticides au début du printemps – avant le début des cycles dereproduction des rongeurs – pour contrôler les populations de petits mammifèresqui constituent une source de nourriture pour les oiseaux de proie ;
• Application d’insecticides toute l’année, y compris les traitements visant des espècesspécifiques durant les périodes d’infestation.

Méthodes physiques de contrôle des sources de nourriture

Les méthodes physiques destinées à contrôler ou à supprimer les sources de nourriture peuvent comprendre :

• Coupe de la végétation dans les champs et ailleurs pour empêcher la production degraines et de fruits. La coupe de la végétation au sol à l’automne peut réduire ouéliminer les sources de nourriture durant l’hiver. De même, la taille et la suppressiondes arbustes et des arbres peuvent réduire le broutage des ongulés et la quantité debaies et de fruits pour les oiseaux et d’autres mammifères.
• Suppression de l’accès aux déchets comestibles par l’utilisation de contenants ferméshermétiquement. Il faut, si possible, ranger les contenants de déchets à l’intérieur oules placer dans des installations à l’extérieur spécialement conçues pour empêcherles animaux sauvages d’y accéder. Les déchets répandus aux sites de chargement desdéchets devraient être ramassés promptement et régulièrement.

Location de terrains aéroportuaires à des fins agricoles

Les baux visant les terres agricoles à côté des pistes et à proximité d’un aéroport doivent être bien définis et suivis et contrôlés strictement de sorte que l’exploitant de l’aéroport conservera la capacité de gérer les dangers potentiels de la faune. Les cultures constituent d’attrayantes sources de nourriture; les travaux agricoles comme le labourage et les récoltes créent souvent une nourriture abondante facile d’accès. Avant d’octroyer un bail, il est conseillé d’analyser les risques que posent les activités agricoles; les recettes qu’elles produisent peuvent être inférieures aux coûts additionnels de la gestion de la faune qu’elles entraîneront.

Les clauses spécifiques des baux dépendront de facteurs comme le climat local, les conditions du sol, le système de culture et les valeurs marchandes – facteurs qui varient énormément d’un aéroport à l’autre. Par conséquent, il n’est pas pratique de réglementer l’acceptabilité de cultures spécifiques. Il incombe à l’exploitant d’un aéroport de s’assurer qu’il existe assez de données pour prendre une décision éclairée au sujet de l’utilisation des terrains aéroportuaires à des fins agricoles.

Les baux devraient comprendre des clauses qui :

• précisent les types de plantes cultivées ;
• garantissent que les cultures choisies sont celles qui risquent le moins d’attirer lafaune ;
• précisent le calendrier des travaux agricoles, labourage, plantation et récoltes, pourréduire le potentiel d’attraction de la faune ;
• indiquent clairement les méthodes de récolte pouvant être employées;
• comportent une clause dérogatoire (dans les baux ou permis) qui obligera l’agriculteurà retirer les cultures ou à les enterrer en cas de danger faunique.

Tableau 8.3 (b) Gestion de l’habitat : Abris et refuges

Gestion des habitats servant de refuge

Les habitats servant de refuge comprennent les endroits sûrs où les animaux sauvages se reposent, perchent ou nichent. Dans un aéroport, ces habitats peuvent être :

• naturels, notamment les broussailles et les boisés, les haies et les arbres-perchoirs;
• artificiels, notamment les bâtiments, les hangars, les passerelles passagers, les garagesde stationnement, les aires de mouvement des aéronefs, les affiches et l’équipement.

Les techniques de gestion comportent soit la suppression des habitats servant de refuge, soit leur modification de sorte qu’ils n’attireront plus la faune. Dans la majorité des cas, ces habitats, une fois identifiés, peuvent être gérés efficacement sans grands coûts et efforts.

Les refuges naturels de la faune – comme les petites terres à bois, les haies et les arbres servant de perchoir et d’aires de repos nocturne – devraient être supprimés ou modifiés pour les rendre moins attrayants; cela peut se limiter simplement à la suppression des broussailles des boisés.

 

L’enlèvement de la végétation comme les groupes d’arbres aux aéroports élimine les aires de repos nocturne et de nidification pour les oiseaux et les refuges pour les mammifères comme le cerf.

Les éléments comme les bâtiments abandonnés utilisés par les oiseaux nicheurs et les mammifères devraient être démolis ; les voies de circulation et les aires de trafic abandonnées – endroits de repos de choix pour les mouettes – devraient être décapés et replantés.

Le Tableau 8.3(b) résume les techniques visant à supprimer ou modifier les habitats servant de refuges aux oiseaux et aux mammifères.

Gestion des habitats aquatiques

Beaucoup d’espèces d’oiseaux, particulièrement la sauvagine et les oiseaux de rivage, sont attirées par l’eau non seulement pour boire, mais aussi pour y trouver abri, sites de nidification et diverses choses à manger. Les habitats aquatiques des aéroports vont de simples fossés et étangs à des marécages, ruisseaux, rivières et lacs. Les endroits où l’eau s’accumule pendant de courtes périodes – après des orages de pluie ou durant la fonte de la neige au printemps – peuvent attirer de grands nombres d’oiseaux. En règle générale, tout site d’eaux stagnantes à des aéroports devrait être supprimé ou modifié.

Les lois fédérales, provinciales et nationales qui protègent les habitats aquatiques soulignent l’importance des partenariats permettant la collaboration entre les exploitants d’aéroports et les organismes gouvernementaux. Il n’est pas toujours possible d’apporter des modifications importantes aux habitats; les réglementations imposent de nombreuses contraintes à la manipulation des habitats marécageux et des poissons. Lorsque la suppression ou la manipulation des marécages est le seul choix, la direction de l’aéroport devra peut-être négocier des mesures de réparation – comme la réalisation de projets d’aménagement de marécages ou d’habitats de poisson à distance de l’aéroport – avec les organismes gouvernementaux. Si la suppression des habitats n’est pas possible, le plan de gestion devrait prévoir des modifications minimes qui rendront les endroits moins attrayants aux espèces posant problème.

Tableau 8.3 (c) Gestion de l’habitat : Habitats aquatiques

La gestion de l’habitat aquatique exige des solutions permanentes à long terme ainsi que des mesures à court terme qui portent sur les sources d’eau saisonnières et temporaires. Le Tableau 8.3 (c) présente un résumé des habitats aquatiques et leur gestion.

Les mesures permanentes à grande échelle comme celles qui sont présentées ci-dessous sont souvent coûteuses en raison de leur complexité. C’est pourquoi, les exploitants d’aéroport peuvent envisager d’inclure ces projets comme des objectifs à long terme de leurs plans de gestion de la faune.

• les systèmes de creusement des fossés qui créent des eaux stagnantes devraient êtrerevus ou remplacés par des tuyaux de drainage enterrés.
• les étangs côté piste et les accumulations d’eau naturelles devraient être éliminés parcomblement, nivellement et amélioration du drainage.
• Les bassins d’eaux pluviales devraient être situés dans des endroits sûrs et modifiés demanière à ne pas attirer la faune. Ces dernières années, un certain nombre d’aéroportsd’Amérique du Nord ont remplacé les bassins d’eaux pluviales typiques par des terreshumides artificielles à écoulement souterrain. Ces installations éliminent les eaux desurface et réduisent l’habitat de la faune.

Les mesures de gestion à court terme créent des habitats aquatiques qui n’attirent pas la faune ou les modifient pour exclure les espèces dangereuses. Le nettoyage et l’enlèvement de la végétation aquatique rendront les fossés moins attirants. On limitera également l’attrait pour la faune en veillant à ce que ces sites comportent des berges hautes et abruptes et une végétation régulièrement coupée.

 

Lorsqu’elles flottent sur de l’eau stagnante, ces balles en plastic empêchent les oiseaux aquatiques et d’autres oiseaux de se poser sur l’eau.

Il existe un certain nombre de produits qui excluent la faune de l’habitat aquatique. Le choix du produit dépend :

• de la taille de l’endroit,
• du type d’habitat,
• des espèces à contrôler,
• de la période pendant laquelle la faune doit être exclue de l’endroit.

Il existe quatre méthodes reconnues pour empêcher les oiseaux d’atterrir ou de nager sur l’eau :

1. des systèmes utilisant du métal, du nylon ou du fil de fer monofibre (une grille de2,5 à 6 mètres arrête la plupart des goélands; un système de 3 à 4 mètres arête laplupart des oiseaux aquatiques),
2. filets fins,
3. bande de signalisation,
4. balles en plastic qui flottent sur l’eau, qui rendent l’eau inaccessible aux oiseaux.

 

Tonte de l’herbe

Gestion de l’herbe

La mosaïque de végétation traditionnelle des aéroports comprend de vastes étendues d’herbe. Bien qu’esthétique, facile à entretenir et fonctionnelle—en absorbant l’eau de pluie et fonte de la neige—l’herbe est probablement ce qui attire le plus les oiseaux aux aéroports. Les champs d’herbe sont l’habitat d’un grand nombre d’espèces d’oiseaux présentant un risque élevé, en leur assurant une sécurité pendant qu’ils se nourrissent, qu’ils se reposent et qu’ils se reproduisent. Compte tenu de leur abondance dans les aéroports—et l’éventail de la faune qu’ils abritent—on s’attendrait à ce qu’il existe de nombreuses données permettant une gestion de l’herbe. Malheureusement, ce n’est pas le cas, et les biologistes et les agents de gestion de la faune des aéroports ne sont pas d’accord sur la façon de gérer les espaces herbeux.

Dans la plupart des aéroports d’Amérique du Nord, on consacre d’importantes ressources d’entretien à des programmes de tonte pour garder l’herbe côté piste à une hauteur relativement courte à des fins esthétiques. Mais des programmes qui maintiennent l’herbe assez longue, adoptés dans d’autres parties du monde avec succès, sont progressivement appliqués en Amérique du Nord. Des espèces dangereuses comme les goélands, les oiseaux aquatiques et les étourneaux utilisent les terrains où l’herbe est courte pour se nourrir et comme refuge. Le fait de laisser pousser l’herbe comporte plusieurs avantages :

• les oiseaux ont plus de difficulté à trouver de la nourriture, comme les vers et lesinsectes dans de l’herbe longue et dense,
• surtout peut-être, les oiseaux ne peuvent pas voir aussi bien ce qui les entoure et nepeuvent pas détecter facilement les prédateurs éventuels,
• les oiseaux n’ont pas l’espace nécessaire pour atteindre le rythme de battement desailes suffisant pour décoller.

La U.S. Air Force exige maintenant que les terrains d’aviation herbeux soient coupés entre 17 et 35 cm. Ces dernières années, l’Aéroport international de Vancouver a lancé un programme expérimental utilisant le roseau alpiste maintenu dans certains endroits à une hauteur de plus de 75 cm. Les observations indiquent une réduction importante de l’utilisation par les oiseaux. Transports Canada recommande normalement de couper l’herbe à des longueurs allant de 10 à 15 cm, mais une modification au Manuel de procédures de gestion de la faune recommandera des études spécifiques aux sites pour déterminer la hauteur la plus efficace.

Avant la mise en oeuvre d’un programme de ce genre, il faudra prendre soin de tenir compte de la possibilité d’une augmentation des dangers secondaires. Les terrains d’herbe haute peuvent réduire le nombre des goélands et des étourneaux, mais peuvent créer de nouveaux habitats pour d’autres espèces comme les oiseaux qui nichent à terre et les petits mammifères comme les campagnols, les lièvres et les lapins. Le nombre des prédateurs peut augmenter, notamment les faucons, les hiboux et les coyotes. De plus, le ministère de l’Agriculture des États-Unis va à l’encontre de ce que l’on admet habituellement en déterminant que les oies du Canada ne sont pas dissuadées par l’herbe haute. En fait, chaque aéroport présente ses propres problème de gestion de la faune. Le succès de la gestion de la faune dépend de la connaissance, de la flexibilité et de la volonté d’essayer diverses solutions. Il est essentiel de déterminer les espèces dangereuses et de fixer des priorités avant de cibler une espèce en particulier.

Tout en exigeant un certain entretien, les programmes d’herbe haute—selon certains exploitants d’aéroport—sont moins onéreux à appliquer. Pourtant les régimes de coupe qui leur sont propres peuvent exiger un nouvel équipement. Il peut falloir également que l’herbe sèche coupée soit nettoyée périodiquement de façon à ne pas former du chaume épais. Le chaume accumulé tue le gazon et accroît la diversité végétale, ce qui peut attirer de nouvelles espèces fauniques—et créer des risques d’incendie. Les difficultés associées à la coupe de l’herbe haute peuvent être atténuées partiellement en appliquant des produits chimiques qui empêchent la croissance une fois que l’on a obtenu la hauteur souhaitée. Des applications de produits chimiques peuvent être également nécessaires pour réduire les mauvaises herbes à grandes feuilles, les graines et les insectes.

Dans de nombreuses régions du Canada et des É.-U., le sol et les conditions climatiques locales ne permettent pas de garder de l’herbe haute. Dans ce cas, on peut adopter une méthode fondée sur la pauvreté du sol—comme celle employée sur les bases aériennes militaires des Pays-Bas. La faible bioproductivité du sol limite le nombre des oiseaux. La gestion par la pauvreté du sol est la pratique par laquelle on laisse les mauvaises herbes et autre végétation peu esthétique prendre le dessus—cette méthode mérite d’être envisagée dans des régions arides, les prairies et les régions plus septentrionales du Canada et des É.-U.

L’importance des habitats herbeux dans les aéroports nord-américains et leur attrait pour des espèces à haut risque font des programmes de gestion axés sur l’herbe haute un choix logique pour réduire le nombre des oiseaux. De toute façon, il faudra approfondir la recherche en rapport avec le milieu aéronautique.

Gestion des habitats hors de l’aéroport : coordination avec les collectivités

Nombre de projets courants d’aménagement du territoire et d’utilisation des terrains dans le voisinage des aéroports n’avaient jamais été prévus au moment de la construction initiale des aéroports dans la majorité des cas. Il est donc nécessaire de donner la parole aux exploitants d’aéroports dans le processus d’aménagement du territoire pour qu’ils collaborent avec les administrations municipales, les autorités de planification, les intérêts commerciaux et l’industrie agricole. La gestion des terrains près des aéroports peut avoir un effet spectaculaire sur l’efficacité des programmes de gestion de la faune.

L’existence de bons rapports avec les parties intéressées voisines est la première étape essentielle de la protection des intérêts de l’aéroport et de ses clients puisque beaucoup de responsables de l’aménagement des terres des collectivités ne savent pratiquement rien des répercussions que les utilisations des terrains hors de l’aéroport sont susceptibles d’avoir sur la sécurité des aéronefs. À cet égard, les programmes de sensibilisation destinés aux principaux intervenants des collectivités sont particulièrement efficaces car ils leur font connaître les questions de sécurité aérienne et de responsabilité associées à une mauvaise utilisation des terres.

Les publications de Transports Canada Utilisation des terrains au voisinage des aéroports (TP1247) et Aérodromes – Normes et Pratiques recommandées (TP312) offrent des directives sur la gestion de la faune hors des limites aéroportuaires, précisant les utilisations des terrains qui ne sont pas compatibles avec l’exploitation sans danger des aéroports et des aéronefs. Ces informations sont essentielles aux exploitants d’aéroports et à l’élaboration de bons programmes de gestion de la faune. Le Tableau 8.4 donne une liste d’utilisations de terrains que Transports Canada juge incompatibles avec l’exploitation aérienne en toute sécurité.

Solutions aux préoccupations en matière d’utilisation des terrains

Il existe un certain nombre de moyens de protéger à un degré raisonnable les aéroports contre les utilisations de terrains incompatibles :

• les exploitants des aéroports peuvent appliquer des règlements fédéraux de zonagedes aéroports et des règlements municipaux qui restreignent certaines utilisationsdes terrains.
• les propriétaires de terrains mal utilisés peuvent volontairement réduire les risquesassociés à ces utilisations en en modifiant l’emplacement, la conception et le moded’exploitation.

Tableau 8.4 Utilisations des terrains susceptibles de produire une menace faunique dans le voisinage des aéroports

Quelle que soit la méthode choisie, il est essentiel d’établir un dialogue sérieux et productif entre l’exploitant de l’aéroport et les parties prenantes de la collectivité voisine.

Règlements de zonage des aéroports et d’aménagement du territoire

En vertu de la Loi sur l’aéronautique, article 5.4 (2), des Règlements de zonage des aéroports peuvent être pris pour interdire les usages de terrains ayant été identifiés comme dangereux pour l’utilisation des aéronefs. À ce jour, 55 aéroports du Canada ont une clause d’élimination des déchets dans leurs règlements de zonage – clauses dérivées des directives de Transports Canada qui figurent dans la publication TP1247, Utilisation des terrains au voisinage des aéroports.

Dans les directives de Transports Canada, les utilisations de terrains jugées extrêmement dangereuses sont par exemple :

• les sites d’enfouissement des déchets de cuisine,
• les décharges publiques,
• les usines côtières de transformation du poisson,
• certaines activités agricoles qui risquent soit d’attirer les oiseaux soit de nuire à lavisibilité des avions en vol.

Si les aéroports font l’objet de règlements de zonage, ces utilisations de terrains sont interdites dans un rayon de huit kilomètres de leurs coordonnées. Les directives précisent aussi certaines utilisations de terrains moyennement dangereuses :

• les parcs d’engraissement,
• certaines pratiques agricoles,
• les activités commerciales comme les théâtres en plein air,
• les habitats naturels gérés ou complétés,
• les sanctuaires de sauvagine migratrice,
• les postes d’alimentation,
• les réserves de mammifères désignés.

Ces utilisations ne sont pas recommandées dans un rayon de 3,2 kilomètres ou moins des coordonnées d’un aéroport. D’autres utilisations de terrains qui ne sont également pas recommandées dans ce rayon comprennent :

• les bassins de stabilisation des eaux usées,
• les tas de fumier,
• les déchets d’aliments provenant de restaurants et d’aires de pique-nique,
• les terres fraîchement cultivées ou labourées.

Bien que ces utilisations soient jugées moyennement dangereuses, les directives de Transports Canada offrent et recommandent des mesures correctrices considérées comme des solutions de rechange à leur exclusion.

En même temps, nombre d’études sur les déplacements des mouettes ont montré qu’elles peuvent facilement parcourir 60 kilomètres entre les sites de repos et les sources de nourriture attrayantes. Le fait d’imposer l’aménagement d’un nouveau site d’enfouissement à l’extérieur de la zone protégée de 8 km ne contribuera peut-être pas beaucoup à lutter contre le péril aviaire si les aéroports se situent entre ces sites. En réponse à ce problème, Transports Canada, dans Aérodromes – Normes et Pratiques recommandées (TP312), recommande que les sites d’élimination des déchets – et tout autre site constituant une source de nourriture – dans un rayon de 15 km de l’extrémité d’une piste, soient supprimés ou interdits à moins qu’une étude du péril aviaire n’indique que ces sites ne sont pas susceptibles de poser un problème.

Les dispositions de TP1247 et TP312 ne fournissent malheureusement pas une protection à toute épreuve. Les règlements de zonage ne s’appliquent pas aux installations qui étaient en place avant leur adoption; les coûts élevés associés au zonage peuvent également en faire une solution peu économique. En outre, les installations mal gérées à l’extérieur de la zone protégée – comme les sites d’enfouissement – risquent de présenter des dangers importants en raison de leur tendance à attirer de grands nombres d’oiseaux dont certaines espèces ont un comportement très variable et imprévisible.

Mise en oeuvre volontaire de mesures de protection

Les terrains inutilisés devenant rares, des installations à risque élevé sont souvent aménagées à proximité d’aéroports. Dans de tels cas, les exploitants d’aéroports devraient exercer une influence sur les phases de conception et de construction de ces installations et de délivrance des permis d’exploitation. Un programme de sensibilisation au péril aviaire bien présenté constitue également un outil utile dans ces circonstances car il permet d’assurer que tous les intervenants – y compris les autorités chargées des permis et de la réglementation – connaissent les dangers éventuels. Il est dans l’intérêt de l’aéroport et de sa clientèle de mener des études sur le péril aviaire avant la conception et l’approbation des sites susceptibles de présenter un risque élevé. Des interventions constructives persistantes de la part de l’exploitant de l’aéroport peuvent assurer le respect volontaire des critères de sécurité établis pour l’aéroport. En outre, les exploitants d’aéroports ont la possibilité de faire appel aux données souvent fournies dans les études écologiques, les analyses de risque et les plans de gestion qui peuvent être exigées par la loi.

Voici quelques-uns des critères et des conditions auxquels sont assujettis les permis d’exploitation d’utilisations de terrains incompatibles à l’extérieur des aéroports :

• programmes de gestion de la faune ;
• normes d’exécution de gestion de la faune ;
• possibilité de modification de la conception des installations ;
• possibilité de modification du mode d’exploitation des installations ;
• gestion appropriée des habitats aux installations ;
• garantie de bonne exécution pour assurer le nettoyage et les réparations si lesexploitants des installations ne respectent pas leurs obligations ;
• autorisation des exploitants de l’aéroport à inspecter et à suivre l’exploitation desinstallations.

La bonne gestion de l’utilisation dangereuse de terrains à l’extérieur des aéroports est possible une fois que les études sont faites et que des mesures de protection ont été déterminées. Comme toujours, les directeurs d’aéroports doivent demeurer vigilants, établir des procédures et les réviser pour s’assurer que leurs efforts de réduction des risques associés à ces utilisations sont appropriés et proactifs.

Aménagement des terres à l’extérieur des limites aéroportuaires : trois études de cas

ÉTUDE DE CAS 1
Implantation volontaire de mesures d’atténuation à l’aéroport international de Winnipeg

En 1994, les autorités de l’aéroport international de Winnipeg (AIW) ont reconnu qu’un projet de décharge risquait de poser un péril aviaire. La société BFI Waste Systems avait obtenu un permis provincial l’autorisant à construire un nouveau site d’enfouissement. Le site devait être situé tout juste à l'extérieur de la zone de huit kilomètres de protection contre le péril aviaire pour la piste 18-36, mais se trouvait cependant directement sous l'axe d'approche de la piste 18 et sous l’axe de départ de la piste 36.

Les autorités de l’AIW craignaient la présence de vols tournoyants de goélands dans les colonnes d’air au-dessus du site proposé. À l’étape de la planification, des discussions ont eu lieu entre les intervenants clés, notamment BFI, Transports Canada, l’exploitant de l'aéroport, les associations de pilotes de ligne et le ministère de l'Environnement du Manitoba. Ces discussions ont débouché sur diverses études et sur l’implantation volontaire par BFI de mesures d’atténuation, dont les suivantes :

• réduction de la taille du front de décharge pendant les activités quotidiennes;
• recouvrement des déchets pendant l’entassement;
• replantation des zones de sol remanié;
• drainage de toutes les étendues locales d'eau stagnante;
• implantation d’un programme énergique de gestion des oiseaux visant à lesdécourager de s'alimenter ou de traîner sur le site.

Le site de décharge est en opération depuis l'automne de 1996 et à ce jour les risques associés aux oiseaux semblent être bien gérés.

ÉTUDE DE CAS 2
Planification coordonnée de l’utilisation des terrains à proximité de l’aéroport international MacDonald-Cartier

Pendant plusieurs années, l’exploitant de l'aéroport s'est efforcé d'informer les autorités municipales des problèmes particuliers de péril aviaire que posait l’utilisation des terrains à proximité de l'aéroport. Par suite de ces efforts, les deux municipalités avoisinantes (Gloucester et Nepean) ont conclu des ententes avec l’exploitant de l’aéroport afin d’assurer la tenue de consultations avant l’approbation de tout projet d'aménagement des terrains risquant d’avoir des incidences sur l'aéroport. Le plan officiel de la municipalité de Nepean stipule que le directeur de l’aéroport « sera consulté au sujet de tout plan d’aménagement de nouveaux sites d’enfouissement des déchets risquant d’avoir des répercussions sur l’aéroport ». [traduction]

En 1993, la municipalité de Nepean a informé l’aéroport d’un projet de construction de quatre bassins de retenue des eaux de pluie au sud de l'aéroport. Ces bassins étaient prévus dans le cadre d'une stratégie de contrôle du drainage urbain pour une nouvelle agglomération résidentielle. Le concept initial prévoyait des zones humides et de grands bassins permanents. Après avoir étudié le plan, l’exploitant de l’aéroport a formulé des préoccupations, soit que ces bassins risquaient d’augmenter l'activité des oiseaux à proximité de l'aéroport et que le bassin le plus grand était mal situé par rapport à un projet de piste parallèle.

Au cours de discussions entre l’exploitant de l’aéroport et la municipalité de Nepean, les parties ont convenu qu’il fallait décourager la faune d'utiliser les bassins. La municipalité a d’abord entrepris une étude de base pour connaître le nombre et les espèces d'oiseaux à risque présents dans la région d'Ottawa et qui pourraient être attirés par les bassins. On a également relevé les trajectoires de vol de ces oiseaux, ainsi que la probabilité qu’ils utilisent les bassins. Finalement, on a modifié la conception et l'aménagement paysager pour empêcher une intensification de l'activité des oiseaux à proximité des bassins.

Au nombre des mesures d’atténuation prévues dans le projet remanié figurent les suivantes :

• aménagement de pentes escarpées pour réduire les étendues d'eau peu profonde;
• gestion rigoureuse des déchets sur le site;
• imposition d'amendes aux personnes qui nourrissent les oiseaux;
• réduction des fluctuations de niveau d'eau pour réduire l'exposition de soldénudé humide;
• surveillance des populations d'oiseaux;
• ajustement des mesures d'atténuation, au besoin.

ÉTUDE DE CAS 3
Solutions novatrices et respectueuses de l’environnement à l’aéroport international de Vancouver

L’aéroport international de Vancouver est situé sur l’île Sea, formation plane de delta créée par l’accumulation des sédiments alluviaux de l’estuaire où les eaux douces du fleuve Fraser se déversent dans les eaux salées de l’océan Pacifique. Ces caractéristiques physiques particulières offrent un milieu riche à de nombreuses espèces animales. Au coeur de la saison de migration, on a recensé jusqu’à 1,4 million d’oiseaux dans le delta du Fraser; plus de 250 000 oiseaux aquatiques hivernent dans l’estuaire, qui héberge aussi les concentrations d’hivernage les plus élevées de rapaces et de grands hérons au Canada.

Au début des années 1990, lorsqu’on a entrepris de formuler les plans de construction à l’aéroport d’une piste parallèle, des mesures ont été prises (sous l’égide d’un comité directeur) pour évaluer les risques associés aux impacts d’oiseaux. Le développement urbain ayant continuellement empiété sur les habitats naturels du fleuve Fraser, l’on songeait à désigner comme aire de conservation de la faune les terrains adjacents à l’aéroport. Des négociations ont permis de développer l’aire de conservation en compensation de l’habitat perdu par la construction de la nouvelle piste. Diverses études ont permis d’assurer que la construction et l’établissement de la zone de conservation n’entraveraient ni la sécurité aérienne ni la protection de l’habitat, notamment les suivantes :

• une étude de la faune terrestre et aviaire de l’île Sea et des régions environnantes;
• une analyse des interactions entre les oiseaux et les avions sur l’île Sea;
• une évaluation de l’efficacité du programme de gestion de la faune à l’aéroport.

Une étude de sécurité réalisée en 1994 conclut que les transformations en cours de l’écosystème complexe de l’île Sea susciteraient un grand éventail de modifications imprévisibles du comportement des populations locales d’oiseaux. L’équipe d’experts en sécurité estimait que les autorités aéroportuaires, plusieurs ministères gouvernementaux et divers groupes d’intérêt locaux et nationaux devaient concevoir et mettre en oeuvre un plan d’action dynamique, sans quoi les changements provoqueraient des risques indus.

Les recommandations visaient principalement la nécessité de gérer la coexistence d’utilisations mutuellement incompatibles des terrains.

Le succès n’a pas été atteint facilement, mais les intervenants ont pu résoudre tous les problèmes et ont pu élaborer un plan intégral de gestion de l’aire de conservation de l’île Sea. De plus, l’exploitant de l’aéroport a élargi le programme de gestion de la faune de l’aéroport. Des études de sécurité indépendantes sont effectuées régulièrement depuis 1994, et les résultats indiquent que le risque élevé d’impacts d’oiseaux dans l’estuaire du fleuve Fraser a été jusqu’ici réduit avec succès grâce à la participation pleine et entière des intervenants clés.

Gestion active de la faune : effrayer et éloigner la faune

Les meilleures initiatives en matière de gestion de l’habitat ne résoudront pas tous les problèmes de la faune aux aéroports. Chaque espèce a son propre comportement, ses préférences en matière d’habitat, ses préférences alimentaires, ses habitudes de repos et de sommeil, ses tendances de regroupement, ses cycles d’activité quotidienne et ses périodes de migration. Pour toutes ces raisons, les interventions de la gestion quotidienne active sont des éléments essentiels des programmes de gestion de la faune. De nombreuses techniques ont été mises au point, en particulier pour effrayer, harceler et éloigner la faune d’un endroit particulier à l’intérieur de l’aéroport.

La gestion active de la faune comporte deux exigences précises. La première – et la plus critique – est la nécessité d’une efficacité à long terme. Ces techniques doivent être de nature scientifique et variées dans leur présentation pour réduire la probabilité que la faune s’habitue aux mesures visant à les décourager.

Les techniques actives doivent également viser à empêcher les espèces dangereuses de s’installer sur les terrains d’aviation, et le déplacement d’oiseaux ou de mammifères d’une partie d’un terrain d’aviation vers un autre n’est pas une solution acceptable. Il est essentiel de pouvoir contrôler les aires et les lieux d’habitation. Par exemple, on peut créer, plutôt que de supprimer, un péril aviaire possible en renvoyant des oiseaux vers une piste active.

Les oiseaux qui représentent normalement un problème et qui exigent d’être effrayés ou éloignés sont les goélands, les oiseaux aquatiques (canards, oies et cygnes), le pigeon duvet, les merles, les étourneaux, les corbeaux, les hiboux, les faucons et les bruants des neiges. Les mammifères pouvant causer des problèmes sont notamment les coyotes et les chevreuils. On dispose d’un certain nombre de produits et de techniques pour lutter contre ces groupes mais la difficulté est de déterminer les mesures les plus efficaces et les mieux adaptées.

Déterminer le produit à utiliser

Le Manuel de procédures sur la gestion de la faune de Transports Canada, TP11500, et la publication américaine correspondante, Wildlife Hazard Management at Airports, contiennent des descriptions de chaque produit utilisé dans la gestion de la faune et leur utilisation, mais très peu voire aucune comparaison objective n’en a été faite. Cela s’explique par toutes sortes de raisons qui soulignent l’absence de connaissances scientifiques appliquées dans ce domaine critique :

• De nombreux membres du personnel de la gestion de la faune ont une expériencedirecte de l’équipement et des techniques de contrôle de la faune, mais une bonnepartie de leur connaissance et de leur expérience n’est pas publiée.
• L’information publiée n’a pas été jusqu’à présent facilement accessible.
• Les évaluations existantes sont subjectives, en partie parce qu’il est difficile de comparerles produits et les techniques pour les raisons suivantes :
• facteurs environnementaux :
  • la disponibilité d’autres sites locaux attirants pour la faune (d’autres aires de reposet d’alimentation),
  • l’heure du jour et la période de l’année et ses effets sur le nombre et le comportementde la faune,
  • les éléments de l’habitat qui attirent la faune vers l’aéroport (alimentation, eau,nidification, aire de mise bas ou de repos nocturne);
• des produits souvent largement inefficaces par eux-mêmes – pour des raisonsd’accoutumance – mais qui peuvent être utiles dans le cadre d’un programmefaisant appel à plusieurs produits;
• de nombreux produits destinés essentiellement à l’industrie agricole.Malheureusement, les exploitants d’aéroport achètent souvent ces produits enraison de leur efficacité reconnue à court terme. Mais à long terme, le produit n’aplus d’effet car la faune s’y habitue.

Il est essentiel de faire l’essai de toutes les nouvelles techniques actives de gestion de la faune prometteuses dans diverses conditions, en utilisant des méthodes scientifiques bien conçues et de publier les résultats dans des revues examinées par les pairs.

Produits de dispersion et de dissuasion

Classés selon la façon dont ils dissuadent ou dispersent la faune, ces produits appartiennent aux catégories suivantes :

• évitement de la nouveauté,
• effet de surprise,
• appels imitant les prédateurs,
• signaux d’alerte.

Les oiseaux et les mammifères apprennent rapidement à faire la différence entre une menace et un irritant. La plupart des oiseaux ont tendance à éviter tout stimulus nouveau – comme les bruits synthétiques produits de façon électronique par des générateurs de bruit – ne sachant pas si la menace est réelle ou non. Mais certains animaux curieux peuvent d’abord chercher à savoir de quoi il s’agit, ce qui crée un danger pour les aéronefs. Une fois que la faune est habituée à un nouveau stimulus, celui-ci perd son efficacité et le rend inutile.

Bon nombre des produits les moins efficaces sont ceux qui surprennent les oiseaux ou les mammifères au moyen de chocs ou de bruits soudains. Ces dispositifs, comme les détonateurs à gaz, perdent leur efficacité une fois qu’ils deviennent un élément accepté de l’environnement et risquent davantage d’effrayer les passagers et les voisins des aéroports que les animaux.

Les produits et les techniques biologiques de contrôle de la faune – comme les épouvantails et les cerfs-volants en forme de faucon qui imitent une menace connue – tendent à être plus efficaces à long terme. La durée de l’efficacité est directement liée au réalisme, au comportement et au bruit des maquettes. Les oiseaux s’habituent rapidement à un hibou en plastic, mais moins rapidement à un hibou tenant un corbeau qui remue et qui crie. Un hibou vivant attaché à un piquet fonctionne encore mieux. Pourtant, les oiseaux et les mammifères finiront par s’habituer même à la meilleure imitation à moins de lui adjoindre occasionnellement un animal récemment tué.

De même, les signaux d’alerte qui communiquent la présence immédiate ou récente d’un prédateur – comme les cris de détresse et d’alerte, les odeurs de prédateur et des oiseaux morts artificiels– sont souvent efficaces et retardent l’accoutumance.

Aux fins de cet ouvrage, les produits et les techniques de gestion de la faune sont classés comme suit :

1. fortement recommandés,
2. partiellement recommandés,
3. non recommandés.

Cette évaluation s’appuie sur les réponses à trois questions essentielles :

• Existe-t-il une bonne raison biologique de s’attendre à ce que le produit ou la techniquefonctionne?
• Avec quelle rapidité – et dans quelle mesure – la faune s’habitue-t-elle au produitou à la technique?
• Les mesures sont-elles économiques et pratiques?

Produits et techniques fortement recommandés

Quelques produits et techniques sont fortement recommandés et doivent constituer les éléments essentiels d’un bon programme actif de gestion de la faune aux aéroports. Ils assurent une efficacité à long terme et ne mènent pas à une accoutumance importante s’ils sont appliqués correctement, mais ils exigent la participation fréquente d’un personnel qualifié et motivé.

Techniques actives de gestion :

• pyrotechnie,
• fauconnerie,
• cris de détresse et d’alerte,
• coups de feu.

Ces mesures peuvent être complétées par certaines techniques faisant partie de la liste des produits partiellement recommandés. Par exemple, on peut compléter la pyrotechnie par des goélands empaillés. La fauconnerie, qui est quelque peu controversée et ne convient pas dans certains cas, peut être une technique utile si elle est bien appliquée. Les fauconniers compétents et expérimentés utilisent aussi d’autres techniques afin de mettre au point une approche globale.

Partiellement recommandés

La majorité des produits et techniques de gestion de la faune appartiennent à cette catégorie. Ils sont capables de repousser et de disperser les oiseaux et les mammifères, mais leur application est limitée et comportent des problèmes d’accoutumance et de mise en oeuvre. Ces produits sont plus efficaces lorsqu’ils font partie d’un programme intégré.

Cette catégorie comprend plusieurs répulsifs auditifs, visuels et chimiques. Les oiseaux s’habituent assez rapidement aux détonateurs à gaz et autres produits semblables, mais on peut en améliorer l’efficacité en évitant d’utiliser des minuteries automatiques – l’élément de surprise est en effet essentiel.

Les cris de détresse et d’alerte du Phoenix Wailer® seront sans doute plus efficaces que les ultrasons et les bruits électroniques synthétiques également diffusés par ces dispositifs. De même, les bruits synthétiques produits par le AV-Alarm® n’ont aucun équivalent biologique – au-delà de la nouveauté et de l’effet de surprise qu’ils créent – et risquent de faire l’objet d’une rapide accoutumance. Le Bird Gard AVA® et le Bird Gard ABC® sont des diffuseurs de cri de détresse qui comportent un petit répertoire de cris de détresse et d’alerte d’un nombre limité d’espèces.

Les répulsifs les plus visuels sont les épouvantails, les bandes réflectives, les spécimens de prédateurs, les cerfs-volants en forme de faucon et les ballons ainsi que les spécimens de goéland, mais ils peuvent également faire l’objet d’une accoutumance. Les répulsifs chimiques peuvent être efficaces, mais seulement dans des applications bien précises. Il s’agit notamment :

• des produits d’aversion tactile, comportementaux et de goût comme le ReJeX-iT®et le Flight Control®,
• les produits chimiques de lutte contre les vers de terre comme le Benomyl, Tersan,Terraclor.

D’autres répulsifs alimentaires aviaires, notamment le Flight Control® – semblent très prometteurs, selon les rapports du ministère de l’Agriculture des États-Unis. Les enregistrements de cris de prédateurs et les sites de diversion peuvent être utiles dans certains cas de gestion des oiseaux, mais n’ont pas fait l’objet d’essais suffisants. Les surfactants et les pulvérisations d’eau peuvent servir dans des applications limitées.

Les modèles d’aéronef peuvent être également de bons outils de gestion aviaire, mais ils demandent un effectif important et doivent être utilisés par des personnes très qualifiées. Bien que l’on ne puisse pas utiliser ces dispositifs près des pistes et des aires de circulation actives, ils sont très prometteurs pour la gestion des oiseaux qui s’envolent à de hautes altitudes au-dessus des aéroports, comme les faucons et les aigles.

Non recommandés

L’utilisation des bruits à haute intensité, des micro-ondes et des lasers n’est pas recommandée car les niveaux d’énergie nécessaires sont dangereux pour les humains, les oiseaux et d’autres mammifères. Peu d’espèces d’oiseau ont la capacité de détecter les ultrasons. Ceux qui le peuvent n’ont pas montré de réaction d’évitement. L’utilisation du brouillard et de la fumée n’est pas recommandée car ces techniques ne sont pas pratiques sur les terrains d’aviation. La recherche limitée effectuée jusqu’à présent sur l’utilisation des aimants, des lumières, des peintures, des bruits de moteur d’avion et des infrasons indique que ces produits ne présentent pas un potentiel intéressant pour la gestion aviaire.

Tableau 8.5 Produits et techniques de gestion de la faune- Recommandations

De nouveaux produits de gestion de la faune apparaissent régulièrement sur le marché, souvent onéreux et faisant l’objet d’une publicité intensive. Avant d’acheter et d’installer à grands frais ces produits, les exploitants devraient insister sur des essais indépendants, rigoureux et neutres plutôt que de se fier aux affirmations gratuites des fabricants.

Le tableau 8.5 présente un sommaire des produits et des techniques de gestion de la faune qui existent actuellement. Les paragraphes suivants expliquent brièvement l’utilisation de ces outils.

Élimination de la faune

L’élimination de la faune par l’abattage ou le piégeage vivant est particulièrement utile dans les cas où des oiseaux ou des mammifères individuels causent des problèmes persistants.

On piège l’animal vivant et on le relâche à une distance suffisante de l’aéroport. Bien qu’efficace, cette technique demande beaucoup de personnel, est potentiellement dangereuse et offre rarement une solution immédiate car il peut falloir plusieurs semaines pour attraper un animal.

 

   

 

 

 1. Une substance gluante ou des produits semblables découragent les oiseaux de se percher.

 2. Piège suédois de vautour

 3. Canon de propane

 4. Les modèles réduits d’avion téléguidés peuvent contribuer à disperser les oiseaux qui s’élèvent à des altitudes relativement hautes.

 

  

 

 

 5. Les fils en hérisson sont très efficaces pour empêcher les oiseaux de se percher ou de faire leur nid.

 6. La fauconnerie peut être un moyen très efficace de disperser les oiseaux dans le cadre d’un programme global de gestion active de la faune.

 7. Divers pièges à petits mammifères

 8. Bien que relativement primitive, la pyrotechnie est toujours une des méthodes les plus efficaces de gestion active de la faune.

L’abattage de la faune est généralement une solution immédiate et à court terme. Bien que déplaisante, cette solution est une technique de gestion active légitime, parfois nécessaire, et efficace lorsqu’elle est appliquée conjointement avec d’autres méthodes. Les animaux sont normalement tués par des armes à feu ou par empoisonnement. Lorsque l’utilisation des armes à feu n’est pas possible en raison de la proximité des aéronefs et des habitations voisines, on peut recourir à des programmes d’empoisonnement, exécutés par des professionnels formés et détenteurs d’un permis. On doit administrer le dosage approprié du poison uniquement à l’endroit où se trouve l’espèce visée afin de ne pas empoisonner d’autres espèces par inadvertance.

Résumé

On ne saurait assez souligner le fait qu’aucune des techniques mentionnées ci-dessus ne sera efficace à long terme à moins qu’elles ne soit bien appliquée par un personnel formé. Il n’existe pas de solution magique pour la gestion active de la faune. Tous les programmes qui fonctionnent s’appuient sur une base scientifique, sont administrés par un personnel qualifié et sont suffisamment financés.

Plan de gestion de la faune dans les aéroports (PGFA)

Les plans de gestion de la faune dans les aéroports permettent de régler les problèmes de façon systématique et coordonnée. Un bon PGFA réduit au maximum les collisions avec la faune, améliore la sécurité aérienne et réduit les coûts des dommages causés aux aéronefs. Ces plans doivent comporter des objectifs précis et être appuyés par une politique et par la haute direction des aéroports. Les PGFA doivent être également élaborés en respectant la politique de Transports Canada sur la faune aux aéroports – une politique qui confère aux exploitants des aéroports la responsabilité d’accorder les ressources nécessaires pour que les plans soient élaborés, mis en oeuvre, surveillés et exécutés, notamment le personnel, le temps nécessaire, la formation, l’équipement, les véhicules, les licences et les permis ainsi que le financement, les immobilisations et les améliorations opérationnelles à l’aéroport.

Comité de gestion de la faune des aéroports

Le mandat du PGFA dépend en grande partie de l’efficacité des comités de gestion de la faune des aéroports qui contribuent à l’élaboration, à la mise en oeuvre et à la tenue du programme. Les comités, qui jouent un rôle essentiel en tant que sources d’information sur la faune et la sécurité et comme véhicules de communication, devraient comprendre les représentants suivants :

• équipes de la haute direction de l’aéroport,
• personnel d’exploitation côté piste,
• planification côté piste,
• sécurité côté piste,
• personnel de l’environnement,
• locataires,
• personnel d’entretien au sol,
• services d’intervention d’urgence (SIU),
• fournisseurs d’ATS,
• personnel de gestion de la faune,
• biologistes membres du personnel ou à contrat,
• exploitants aériens qui utilisent l’aéroport,
• responsables de l’utilisation des terres locales.

 

Figure 8.1 Intervenants devant participer à l’élaboration, la mise en oeuvre et l’exécution du Plan de gestion de la faune aux aéroports

Participants au plan de gestion de la faune des aéroports

Tout au long de cet ouvrage, nous avons insisté sur l’importance d’établir des partenariats entre l’aéroport et les collectivités dans le cadre du PGFA. Tous les intervenants doivent être considérés comme des ressources précieuses, essentielles à l’intégrité d’une approche fondée sur la sécurité du système. La figure 8.1 identifie les intervenants qui contribuent normalement à la mise en oeuvre d’un PGFA efficace. Le texte ci-dessous contient des renseignements sur les rôles et les responsabilités des divers intervenants.

Comité du péril aviaire du Canada (CPAC)

Le CPAC est un organisme national qui permet de discuter des questions liées à la réduction des collisions avec la faune au Canada. Les membres permanents sont Transports Canada, le ministère de la Défense nationale, Santé Canada, le Musée canadien de la nature et le Service canadien de la faune. Les membres associés sont les grandes compagnies aériennes canadiennes, les associations de l’industrie aéronautique et d’autres parties intéressées. Le CPAC est associé au Bird Strike Committee USA – les deux comités se réunissent une fois par an.

Transports Canada

Le ministère fédéral est responsable d’élaborer et de faire appliquer les règlements, normes et lignes directrices concernant l’exploitation en toute sécurité des aéroports. Transports Canada donne des conseils aux aéroports sur les programmes de gestion de la faune. Le Ministère offre également une formation et des documents de sensibilisation pour aider le personnel de l’industrie aéronautique à acquérir et à améliorer les compétences et les techniques nécessaires à la gestion du péril faunique.

Biologistes de la faune aux aéroports

Ces scientifiques sont responsables des aspects biologiques des PGFA. Ils surveillent les modifications de l’habitat et les initiatives de la gestion active de la faune. De plus, les biologistes supervisent la mise en oeuvre du PGFA et rendent compte de son efficacité au comité de gestion de la faune aux aéroports.

Personnel de la gestion de la faune

Ce personnel est responsable de l’application quotidienne des PGFA, de veiller à ce que le terrain de l’aéroport soit exempt de toute faune et de mettre en oeuvre les techniques de gestion de la faune appropriées. Ce personnel doit être qualifié pour utiliser les équipements et les techniques de gestion active. De plus, il doit rendre compte de la gestion de l’habitat dans les aéroports aux biologistes de la faune de l’aéroport. Le personnel de gestion de la faune prépare et examine les rapports de collision avec la faune et les dossiers quotidiens des PGFA afin de déterminer les mesures à prendre. Le personnel de gestion de la faune communique également avec les groupes de pression locaux afin d’assurer la meilleure sécurité possible et pour que les aéroports et les collectivités avoisinantes entretiennent de bonnes relations.

Fournisseurs de services de la circulation aérienne (ATS)

Les fournisseurs d’ATS représentent le lien fondamental entre les travailleurs côté piste, le personnel de gestion de la faune et les pilotes. Ils communiquent immédiatement leurs observations sur l’activité de la faune ainsi que celles des pilotes et des personnes travaillant sur le terrain d’aviation au personnel de gestion de la faune. Le personnel des ATS transmet aux pilotes les renseignements sur l’activité de la faune qui sont critiques pour la sécurité et coordonne les activités de gestion de la faune pour que la circulation aérienne soit sûre et efficiente.

Travailleurs des aérodromes

Les travailleurs des aérodromes comprennent tous les autres employés des aéroports qui ont accès au terrain d’aviation. Ils sont responsables de signaler toutes les activités de la faune aux ATS et au personnel de gestion de la faune. Certains de ces travailleurs sont également responsables de certains aspects de la gestion de la faune active et d’autres activités de gestion de la faune, comme la tonte de l’herbe et la modification de l’habitat.

Pilotes

Compte tenu de leur perspective unique, les pilotes peuvent observer de nombreuses activités de la faune, signaler les collisions et la présence de faune aux fournisseurs d’ATS et au personnel de gestion de la faune. Les représentants des pilotes au comité de gestion de la faune des aéroports devraient provenir de tous les milieux de la collectivité aéronautique, notamment les pilotes d’aéronefs commerciaux, de giravions et de l’aviation générale.

Exploitants des aéroports

Il incombe aux exploitants des aéroports de s’assurer que tout le personnel est au courant des périls aviaires. Les exploitants doivent également offrir une orientation, de l’information et des ressources suffisantes pour la bonne mise en oeuvre des PGFA. Les exploitants jouent un rôle actif au comité de gestion de la faune des aéroports et sont directement responsables de gérer le péril faunique et d’assurer la sécurité du public. Compte tenu de son devoir de diligence, la direction doit vérifier que toutes les précautions raisonnables ont été prises pour éviter les collisions avec la faune et que des ressources suffisantes sont accordées pour appliquer les mesures d’atténuation.

Planificateurs municipaux

Ces professionnels planifient l’utilisation des terres au voisinage des aéroports et – dans les cas où la municipalité est le propriétaire et l’exploitant de l’aéroport – dans l’aéroport. La planification doit tenir compte des règlements, normes, lignes directrices et politiques. Les planificateurs sont en mesure d’influencer l’emplacement, la conception et l’exploitation des installations susceptibles de contribuer au péril aviaire à l’aéroport. Ces professionnels doivent donc avoir une bonne connaissance des questions fauniques et éviter les utilisations incompatibles des terres dans l’aéroport et dans le voisinage.

Clubs locaux de naturalistes

Les groupes d’observation des oiseaux et les clubs de chasse sont des bonnes sources d’information sur la faune locale. Ces groupes de naturalistes peuvent souvent donner des renseignements impressionnants sur la population des oiseaux, notamment à partir du recensement des oiseaux de Noël et des listes d’espèces tenues par les ornithologues amateurs locaux.

Organismes gouvernementaux

Les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux doivent participer à l’élaboration et à la mise en oeuvre des PGFA. L’échange d’information qui en résultera améliorera l’approche axée sur la sécurité du système et garantira la conformité du PGFA aux règlements applicables.

Processus des PGFA

L’objectif global des PGFA étant de réduire le péril faunique, ses objectifs doivent être clairs, réalistes et aussi détaillés que possible. Il faut fixer des délais et des étapes ainsi

 

Figure 8.2 Diagramme montrant le processus d’élaboration, de mise en oeuvre et d’exécution d’un Plan de gestion de la faune aux aéroports (PGFA)

qu’un processus de vérification et d’examen structuré. Les PGFA doivent comporter des méthodes précises de gestion de la faune et des instructions sur leur utilisation.

Les PGFA doivent définir les rapports hiérarchiques, affecter les responsabilités et établir des réseaux de communication à la fois pour les activités de routine de gestion de la faune et les situations d’urgence. Ces plans doivent également définir les budgets, les exigences de dotation, la formation du personnel et les besoins de mise à jour, les besoins d’équipement ainsi que les exigences relatives aux licences et aux permis.

Compte tenu de la nature dynamique des aéroports et des écosystèmes voisins – et des nouveaux besoins de l’industrie aéronautique – les PGFA doivent constamment être évalués.

Bien que pouvant être encore divisés, voici les sept éléments essentiels d’un PGFA :

• politiques et objectifs de l’aéroport en matière de faune,
• recherche,
• élaboration,
• mise en oeuvre,
• mesure du rendement,
• évaluation et examen,
• modification et amélioration.

On trouvera à la figure 8.2 le processus utilisé pour élaborer, mettre en oeuvre et exécuter un plan de gestion de la faune aux aéroports.

Politiques et objectifs de l’aéroport en matière de faune

Les exploitants des aéroports sont responsables d’élaborer les politiques sur la gestion de la faune qui tiennent compte des éléments suivants :

• problèmes locaux causés par la faune,
• litige possible en cas de graves collisions avec la faune,
• règlements, normes, politiques et directives de Transports Canada.

Il faut clairement établir dans les plans les objectifs de gestion de la faune qui reflètent l’engagement de la haute direction à l’égard des programmes.

Recherche

Sans une bonne compréhension de la nature et de la portée des problèmes éventuels, des dangers spécifiques peuvent être négligés et la sécurité aérienne compromise. C’est pourquoi il faut que les PGFA s’appuient sur une information exacte provenant des sources suivantes :

• données sur les collisions avec la faune,
• statistiques sur les mouvements des aéronefs,
• types d’aéronefs,
• procédures d’entretien au sol,
• inventaires de la faune et études écologiques.

Bien que cette information soit facilement accessible, il peut falloir collecter et analyser des données. Les inventaires de la faune aux aéroports et les mouvements d’oiseaux locaux ne sont souvent disponibles qu’à la suite d’études officielles conçues et supervisées par un biologiste.

Les PGFA doivent respecter un grand nombre de lois fédérales, provinciales et municipales. On trouvera à l’annexe D une liste des lois et des règlements canadiens et américains. Sans être exhaustive, cette liste donne une bonne idée des diverses lois qui régissent les PGFA.

Élaboration

Dans la mesure où les PGFA doivent accorder la priorité aux activités de gestion de la faune, le personnel chargé de cette question est chargé d’élaborer le plan avec l’appui de l’exploitant de l’aéroport.

Mesures de gestion à long terme et à court terme

Les mesures de contrôle à long terme comprennent des techniques passives de gestion de la faune comme les grands projets de gestion de l’habitat qui rendent l’aéroport moins attirant pour la faune. Les mesures à long terme peuvent exiger des mises en oeuvre progressives si les ressources manquent ou sont limitées, ou s’il existe d’autres projets de développement pour l’aéroport. L’élaboration de mesures à long terme nécessitera une coordination avec les locataires et d’autres intervenants de l’aéroport. Il faut se rappeler que même si les mesures à long terme peuvent dans certains cas être plus coûteuses et prendre plus longtemps à mettre en oeuvre, elles représentent une solution plus efficace et plus durable.

Les mesures de contrôle à court terme concernent les techniques actives de gestion de la faune, notamment le harcèlement, la dispersion et l’élimination. Les PGFA doivent prévoir les techniques de gestion actives à utiliser et comment leur utilisation sera coordonnée pour assurer une exploitation sûre et efficiente de l’aérodrome.

On ne peut appliquer une bonne gestion du risque faunique aux aéroports que par un processus systématique et scientifique qui associe des mesures à long terme et à court terme. Les mesures à long terme sont particulièrement efficaces dans la gestion des espèces résidentes alors que les mesures à court terme le sont davantage pour les espèces de passage. Les oiseaux migrateurs comme les oies nécessitent l’adoption ciblée de mesures à court et à long terme.

Mise en oeuvre

Toutes les parties responsables, et en particulier la haute direction, doivent participer à la mise en oeuvre des PGFA. Il faut disposer de l’équipement et de la formation appropriés et sensibiliser tous les intervenants.

Équipement

Lors de l’élaboration des PGFA, on doit compiler des listes d’équipement en indiquant le moment où un équipement particulier sera nécessaire et quels permis et licences devront être obtenus pour l’utiliser.

Formation

Avant de pouvoir mettre en oeuvre le PGFA, tout le personnel de gestion de la faune doit suivre une formation pour acquérir les connaissances et les compétences nécessaires afin d’appliquer les mesures décrites dans le plan. La formation est également offerte aux autres intervenants qui peuvent acquérir leurs connaissances sur les questions liées à la faune en participant au programme du Bird Strike Committee USA/Canada. Si les mesures de gestion nécessitent des permis aux niveaux fédéral, provincial ou municipal – comme l’autorisation d’acquisition des armes à feu – le personnel de gestion de la faune doit suivre un cours de formation pour savoir comment les obtenir.

Sensibilisation

Les PGFA efficaces dépendent d’une approche intégrée fondée sur la sécurité du système pour évaluer et gérer les dangers, comme il est indiqué au chapitre 2. Pour assurer le succès du plan, tous les intervenants doivent comprendre leur rôle particulier dans

le maintien et l’amélioration de la sécurité aérienne – une compréhension qui est acquise grâce aux programmes de sensibilisation. Ces programmes visent deux groupes particuliers : le milieu aéronautique et les voisins des aéroports.

Dans bien des cas, le milieu aéronautique est mal informé du péril que représente la faune. Ils peuvent ne pas comprendre l’intérêt de signaler les activités et les incidents liés à la faune ou comment leur rapport et leur participation contribuent à une bonne gestion du risque faunique.

L’écosystème qui entoure les aéroports a des répercussions directes sur l’efficacité des PGFA. Par conséquent, la sensibilisation au problème de la faune doit dépasser les limites de l’aéroport afin d’inclure les groupes d’histoire naturelle locaux, les planificateurs municipaux, les organismes gouvernementaux et, dans une moindre mesure, le grand public. Les programmes de sensibilisation de la collectivité peuvent contribuer à l’acquisition de données vitales, à atténuer les risques d’une utilisation dangereuse des terres à l’extérieur des aéroports et, surtout, à réfuter bon nombre des mythes concernant les programmes de gestion de la faune aux aéroports. Lorsque les exploitants d’aéroport sont obligés de tuer des chevreuils, il leur sera plus facile de le faire s’ils ont entretenu le dialogue avec les collectivités.

Il est préférable que les programmes de sensibilisation soient exécutés par le comité de gestion de la faune des aéroports, composé des principaux intervenants. Ceux-ci peuvent faire appel à leurs contacts – et aux organismes qui les représentent – pour ouvrir un dialogue permanent sur un certain nombre de questions. Leur appui est essentiel lorsque des conflits surviennent avec certains groupes. Transports Canada peut offrir de la documentation sur la sensibilisation à la faune. Ces documents comprennent des affiches, des brochures, des vidéos, le manuel de procédures sur la gestion de la faune, des cartes de migration des oiseaux et des formulaires de rapport de collision avec les oiseaux et la faune.

Mesure du rendement

La mesure du rendement sert à évaluer les PGFA et à déterminer si des améliorations ou des modifications doivent être apportées. La mesure du rendement comprend l’analyse régulière des dossiers et la vérification périodique des plans par le personnel de l’aéroport et des consultants de l’extérieur.

Tout système de mesure du rendement repose sur une tenue rigoureuse des dossiers. Certains exploitants d’aéroport hésitent à tenir des renseignements détaillés sur l’activité de la faune – en particulier sur les collisions – par crainte d’être tenus responsables en cas d’accident. Certains ont également l’impression que les données sur les collisions sont une feuille de pointage, ce qui les conduit à réduire délibérément le nombre des incidents signalés. Il est important de se rappeler que l’intégralité des données est critique pour prouver la diligence raisonnable en cas d’accident. Des PGFA élaborés, tenus et documentés avec rigueur – en particulier ceux qui démontrent une accumulation et une analyse rigoureuse et objective des données – représentent un moyen de défense vital en cas de litige civil.

Les quatre principaux éléments d’un système approfondi de rapports sont décrits ci-dessous.

Surveillance des activités de la faune et de gestion de la faune

Les PGFA doivent comprendre des dossiers complets et exacts sur toutes les activités de gestion de la faune et les observations aux aéroports et dans le voisinage.

Un registre quotidien devrait contenir toutes les activités de gestion de la faune, notamment :

• les heures auxquelles les activités de gestion de la faune commencent;
• le nombre des oiseaux et des espèces;
• les techniques de gestion utilisées et les résultats;
• l’heure à laquelle l’activité se termine.

On devrait tenir, mettre à jour, examiner et analyser des répertoires permanents de la faune sur les terrains d’aviation afin de pouvoir fournir une information exacte et à jour. Ces répertoires contribuent à déterminer les tendances et à identifier les espèces qui peuvent devenir dangereuses. Il existe aujourd’hui des logiciels qui facilitent l’enregistrement et l’analyse des activités de gestion de la faune; les rapports que ces programmes produisent sont très utiles pour décider des changements à apporter aux PGFA.

Rapport et consignation des collisions avec la faune

On doit tenir, examiner et résumer les rapports de collision avec la faune afin d’obtenir une information exacte et à jour essentielle pour pouvoir modifier le PGFA. Tous les incidents avec la faune doivent être signalés à Transports Canada en utilisant le processus décrit à l’annexe C.

Chaque rapport doit comprendre autant de détails que possible. Même si un formulaire est incomplet, d’autres personnes peuvent présenter d’autres renseignements utiles. Lorsque Transports Canada rédige le sommaire annuel des impacts d’oiseaux avec les aéronefs canadiens, il utilise les rapports en double pour compléter et vérifier l’information sur certains épisodes. Transports Canada et la FAA font tout leur possible pour éviter le comptage en double des rapports d’incident.

Tenue générale des dossiers du PGFA

D’autres dossiers sont tout aussi importants pour le processus de planification, notamment l’information sur les politiques, les nouvelles lois et les nouveaux règlements, les programmes de formation et les examens de la direction. Comme toujours, la précision et la rapidité d’exécution sont essentielles pour que l’information puisse montrer l’efficacité du PGFA afin d’atténuer les responsabilités en cas de graves collisions avec la faune.

Études de la faune

Il peut être nécessaire d’effectuer périodiquement des études spéciales de la faune afin de déterminer son évolution ainsi que la composition des espèces dans les zones où on a procédé à une gestion intensive de l’habitat. Ces études avant et après mesurent le succès des modifications coûteuses et à grande échelle apportées à l’habitat et cernent les problèmes imprévus et les effets secondaires.

Évaluation et examen

De temps à autres, les exploitants d’aéroport devraient mener des études de gestion structurées du PGFA. Bien que l’examen permanent des dossiers soit un élément essentiel de la mesure du rendement, les vérifications périodiques sont également très importantes. Elles évaluent les éléments suivants :

• les buts et les objectifs du plan,
• les méthodes utilisées pour atteindre les buts et les objectifs,
• les méthodes de gestion utilisées,
• les résultats atteints par rapport aux objectifs définis.

Les vérificateurs inspectent chaque élément du plan de gestion, à la fois pour évaluer l’efficacité à court et à long terme des mesures de gestion et pour documenter les améliorations en cours.

Modification et amélioration

Le processus du PGFA n’est pas terminé tant que les modifications recommandées ne sont pas appliquées aux programmes de gestion de la faune, à la suite des programmes de rapport ou des vérifications. Les modifications sont particulièrement importantes si les objectifs prévus n’ont pas été atteints. On surveille à leur tour ces changements pour vérifier qu’ils permettent réellement d’améliorer le plan.

ÉTUDE DE CAS
Plan de gestion de la faune à l’aéroport international JFK

L’aéroport international John F. Kennedy (JFK), exploité par les autorités portuaires de New York et du New Jersey, connaît depuis les années 1970 de graves problèmes d’impacts d’oiseaux. Chaque année, plus de 350 000 mouvements d’avion s’effectuent à JFK, tandis que les inventaires décrivent des millions d’oiseaux— près de 300 espèces différentes—à l’aéroport et dans les environs. Ces nombres laissent supposer—ce que les données viennent confirmer—un péril aviaire omniprésent. Il fut une période où JFK connaissait le nombre le plus élevé d’impacts d’oiseaux signalés en Amérique du Nord.

Le plan de gestion de la faune de l’aéroport JFK vise avant tout à améliorer la sécurité pour tous les utilisateurs. Pourtant, son élaboration ne fut pas chose facile. JFK est situé dans l’environnement le plus productif de la région sur le plan biologique, à côté d’un sanctuaire faunique de responsabilité fédérale. L’Administration fédérale de l’aviation (FAA) et le ministère de l’Agriculture (USDA) américains ont tous deux joué des rôles importants dans l’implantation d’un plan efficace de gestion de la faune à JFK. Le plan prévoit des communications constantes avec le ministère de l’Intérieur, le ministère de l’Agriculture et l’exploitant de l’aéroport, afin d’assurer que les objectifs contradictoires de gestion de la faune ne menacent pas la sécurité aérienne.

Un défi particulier s’est posé à JFK en 1979, alors qu’une colonie de Mouettes à tête noire s’est installée dans un marais adjacent à l’aéroport, faisant doubler les impacts d’oiseaux signalés. Pour résoudre ce problème, l’exploitant de l’aéroport a modifié le plan de gestion de la faune afin d’en élargir la portée. Les modifications comprenaient un programme extrêmement controversé de contrôle létal, recommandé et appuyé par l’USDA. Malgré la controverse, le programme d’abattage est parvenu à réduire de 90 p. 100 les impacts de Mouettes à tête noire. Grâce à la qualité du programme de gestion de la faune et aux études scientifiques réalisées par l’USDA, on a pu justifier la mise en oeuvre d’un programme qu’il n’aurait peut-être pas été possible d’implanter autrement.

Conclusion

Il est possible de réduire considérablement le nombre des collisions avec la faune aux aéroports grâce à une bonne gestion de la faune. Les exploitants d’aéroport doivent veiller à fournir le financement nécessaire et à promouvoir la gestion de la faune comme un élément prioritaire du programme de sécurité d’ensemble de l’aéroport. Bien qu’il ne soit pas réaliste de s’attendre à ce que la gestion de l’habitat et les contrôles actifs éliminent toute la faune des aéroports, suffisamment d’indices montrent que des programmes de gestion de la faune élaborés et mis en oeuvre de façon rigoureuse peuvent réellement réduire le nombre des interactions entre la faune et les aéronefs, contribuant ainsi largement à la sécurité des aéroports et des aéronefs. Cet objectif ne peut être atteint que si la haute direction s’engage fermement à assurer le succès des programmes de gestion de la faune.