Plus de 80 pour cent des impacts d’oiseaux signalés surviennent dans l’environnement de l’aéroport
Introduction
Photo : NAV CANADA
Si l’on voulait comparer l’éventail des professions de l’aviation à un réseau de compagnies de transport aérien en étoile, les fournisseurs des services de la circulation aérienne (ATS)—contrôleurs des départs et des arrivées, contrôleurs tour, contrôleurs sol et spécialistes de l’information de vol—en seraient la plaque tournante. Les fournisseurs d’ATS, véritable pivot de cette communauté, sont en effet dans une situation privilégiée pour mettre à exécution les activités tactiques de gestion des risques associées aux menaces de la faune et à la réduction des impacts.
En communication constante avec tous le personnel travaillant à l’aéroport et à l’extérieur, ces professionnels :
- détectent les mouvements d’oiseaux par voie électronique sur les écrans radars de l’unité de contrôle terminale (TCU);
- détectent à l’oeil nu les oiseaux et les mammifères depuis les salles de la tour et les sites FSS;
- transmettent des renseignements cruciaux sur les activités de la faune au personnel d’exploitation côté piste, aux agents de gestion de la faune, aux pilotes et aux autres contrôleurs oeuvrant dans des cadres de contrôle intégral.
La vigilance des fournisseurs d’ATS est essentielle à la prévention quotidienne des impacts d’oiseaux et de mammifères.
Rôles et responsabilités
Généralités
Les contrôleurs et les spécialistes de l’information de vol (FSS) partagent un certain nombre de responsabilités dans la prévention des impacts de la faune :
- fournir aux pilotes les renseignements à jour sur l’activité de la faune à l’aéroport età proximité;
- informer les pilotes d’une activité faunique éventuelle;
- coordonner l’utilisation du Service automatique d’information de régions terminales(AVIS) et des Avis aux navigateurs aériens (NOTAM) afin de communiquer auxpilotes les renseignements sur la faune;
- informer le personnel de l’aéroport compétent de l’activité de la faune à l’aéroport;
- informer les équipes de remplacement de l’activité de la faune à l’aéroport;
- proposer des options aux pilotes en cas de la menace possible d’impacts de la faune.
Ces options comprennent :- le report du décollage,
- des profils de vol de remplacement,
- l’utilisation d’autres pistes pour l’atterrissage et le décollage,
- des itinéraires et des altitudes de rechange;
- signaler tous les incidents impliquant la faune dans l’aéroport au moyen du Systèmecanadien de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (CADORS)et de toute autre procédure locale de compte rendu applicable dans l’aéroport;
- encourager les pilotes à remettre des comptes rendus sur les impacts de la faune à lasuite de toute collision avec des oiseaux ou des mammifères ou d’un quasi-impact;
- s’assurer que les activités de gestion de la faune ne constituent pas une menace pourles aéronefs.
Les rôles et responsabilités des fournisseurs d’ATS sont clairement énoncés dans certains pays, comme le Canada. Le Manuel de procédures pour les contrôleurs de la circulation aérienne de ce pays prescrit :
Article 164.1
Fournir à tous les aéronefs qui sont utilisés dans la région concernée les renseignements sur l’activité aviaire, notamment :
- la taille des espèces d’oiseaux, si elle est connue;
- l’emplacement;
- la direction du vol;
- l’altitude, si elle est connue.
Article 164.2
Fonder les renseignements qui concernent l’activité aviaire sur :
- une observation visuelle;
- un rapport de pilote;
- une observation radar confirmée par :
- une observation visuelle; ou
- un rapport de pilote.
Article 164.3
Vous devez avertir l’aéronef de la possibilité d’une activité aviaire si une observation radar non confirmée vous fait croire qu’il s’agit d’une volée d’oiseaux. [Trad.]
Aux États-Unis., l’ordonnance de la FAA no 7110.65, 2-1-22—The Air Traffic Controller’s Handbook—prescrit aux contrôleurs d’informer les pilotes :
- d’une activité aviaire,
- de l’emplacement,
- de la nature de la menace (type d’oiseau),
- de la direction dans laquelle la menace se déplace.
Les contrôleurs reçoivent également l’instruction de continuer à transmettre des mises en garde tant que le danger persiste.
Contrôleurs terminal
Les contrôleurs aux départs et aux arrivées des vols sont des membres clés de l’équipe de gestion du risque associé aux impacts d’oiseaux. Au printemps et à l’automne, de nombreux postes des TCU nord-américaines sont aux premières loges pour observer l’activité des oiseaux migrateurs. Les contrôleurs aériens sont souvent les premiers à reconnaître l’existence d’une éventuelle menace et d’en alerter les équipages de conduite :
- directement, en informant les équipages à l’arrivée ou au départ de la présenced’une activité faunique à haut risque;
- indirectement, par l’entremise des contrôleurs tour qui informent les équipages deconduite encore au sol;
- par les NOTAM, en informant les équipages des autres aéronefs qui prévoient setrouver à l’aéroport ou dans ses environs.
Cette communication vitale renforce l’attention du pilote et lui permet de mieux gérer ses profils de vol en réduisant la probabilité et la conséquence des impacts de la faune. Comme le montre l’histoire réelle ci-dessous, l’intervention rapide des contrôleurs de l’unité de contrôle terminale (TCU) peut être vitale en cas d’impact d’oiseaux.
Activité à la tour de contrôle
À peine après avoir quitté l’aéroport de la Nouvelle-Orléans avec son plein de passagers—et presque à la limite de sa masse maximale brute—un MD-80 de Delta Airlines entre en collision avec de nombreux goélands. Le moteur gauche tombe en panne; le moteur droit, bien que gravement endommagé, permet de poursuivre le vol. Le capitaine décrète une urgence et demande l’autorisation d’atterrir immédiatement sur la piste dégagée la plus proche. Le contrôleur tour lui fournit un premier vecteur et le renvoie au contrôle d’approche. En position privilégiée pour juger de l’évolution des conditions météorologiques, le contrôleur des arrivées informe l’équipage de l’aéronef en détresse que le temps s’est détérioré et que déjà plusieurs avions ont interrompu leur approche de la piste envisagée. Interrogé sur la possibilité d’emprunter une autre piste—exigeant des minimums inférieurs de 100 pieds—le contrôleur des arrivées répond : « Nous avons encore des orages à l’est, mais la visibilité y est meilleure qu’au sud. »
Malgré un pare-brise obscurci par des débris d’oiseaux et un moteur dans l’impossibilité de le conduire jusqu’à un autre aéroport, l’équipage manoeuvre aux minimums et effectue un atterrissage sans histoires—le vol a duré exactement 13 minutes. L’intervention du contrôleur des arrivées, la réaction vigilante d’un équipage bien entraîné, la résistance des pare-brise de l’aéronef et la durabilité du moteur rescapé ont tous contribué à éviter une catastrophe.
Contrôleurs tour et contrôleurs sol
Comme nous l’avons mentionné au chapitre 2, les contrôleurs tour et les contrôleurs sol sont situés en position médiane de la courbe de gestion du risque, dans une position stratégique au coeur du réseau de sécurité du système—et dans les hauteurs des salles de la tour—pour coordonner la détection, la dissuasion et l’évitement des impacts de la faune.
Les contrôleurs tour sont souvent les premiers à détecter les mouvements de la faune et, à l’aide de lunettes, sont en mesure d’estimer le type et la taille des oiseaux en vol, leur emplacement et la direction apparente du vol. Ils confirment également les observations du personnel côté piste et reçoivent les rapports des pilotes. Dans chaque cas, ces contrôleurs respectent les protocoles établis afin que le personnel de gestion de la faune soit informé et que les activités de gestion de la faune appropriées soient coordonnées et menées à bien en toute sécurité. De la hauteur des tours de contrôle, leur but est de faire en sorte que rien ne se passe—l’évitement des impacts de la faune.
La collision multiple de 1993 impliquant un B-737 à Calgary—déjà citée au Chapitre 2— illustre le rôle important des contrôleurs tour.
Les contrôleurs et le gestionnaire de service de l’aéroport de Calgary réussissent à l’aube à disperser une volée de goélands avant l’événement qui a touché le B-737. À 5 h 37, le gestionnaire de service détecte une volée dense de 200 à 300 goélands sur la voie de circulation ‘F’—située au nord de l’embranchement de la piste 28. Après des tentatives répétées—à l’aide de dispositifs pyrotechniques et d’avertisseurs sonores placés sur le camion de gestion de la faune—le gestionnaire de service réussit enfin à disperser les oiseaux; les contrôleurs de la circulation aérienne sont informés que les oiseaux se sont déplacés vers le nord, l’est et le sud-est.
L’enregistrement ATIS de 6 h préparé par les contrôleurs avertit les pilotes de l’activité aviaire à l’aéroport. À 6 h 25, on observe une grande volée de goélands se dirigeant vers le nord; 11 minutes plus tard, le gestionnaire de service constate que les goélands sont revenus sur la voie de circulation ‘F’, en se regroupant à proximité. Pendant tout ce temps, le gestionnaire de service de l’aéroport et les contrôleurs tour sont demeurés en contact radio afin de coordonner les tactiques de gestion de la faune autour des aéronefs en phase d’atterrissage et de départ.
Un certain nombre de faits sans aucun rapport les uns avec les autres amènent lescontrôleurs à présumer que le risque d’impact d’oiseaux a diminué. À 6 h 26, unB-727 de Federal Express atterrit en dégageant l’extrémité de la piste 28, suivi à6 h 37 par un MD-80 d’American Airlines; l’aéronef marque un arrêt et fait untour de 180 degrés pour revenir en arrière sur la piste 34 et s’engager dans l’airede stationnement. L’équipage ne signale pas l’activité aviaire aux contrôleurs et legestionnaire de service ne signale aucune autre activité aviaire. En conséquence,au moment de mettre à jour l’enregistrement d’ATIS à 7 h – enregistrement quel’équipage du B-737 de Canadien International captera quelques minutes plustard—le contrôleur omet d’inclure un avis de péril aviaire.
Le manque d’information a gêné la capacité du contrôleur à prévenir l’impactd’oiseaux. Les seuls aéronefs qui, ce matin-là, avaient emprunté la piste 28 avaientété le B-727 de Federal Express et le MD-80 d’American Airlines; on n’a jamaispu déterminer si leurs équipages avaient détecté ou non les oiseaux. S’ils les ont détectés, ils ont pu supposer que la référence ATIS à l’activité aviaire voulait direque les contrôleurs tour et les autorités de l’aéroport connaissaient la présence desoiseaux—trop de suppositions par trop de personnes !
Il y a lieu de tirer des leçons importantes de ces événements quasi catastrophiques.Même si les contrôleurs tour utilisaient des lunettes pour balayer la zone, aucun d’euxn’a aperçu les oiseaux jusqu’au moment où l’impact s’est produit—alors qu’ils ne pouvaientplus rien faire.
Les contrôleurs jouent un rôle clé de prévention des impacts; leur intervention se fait en amont, en garantissant que les renseignements les plus pertinents sont diffusés aux intéressés et que les réponses sont bien coordonnées et mises en oeuvre.
Spécialistes de l’information de vol (FSS)
Les spécialistes de l’information de vol (FSS) travaillent dans des aéroports non contrôlés et fournissent aux pilotes des renseignements vitaux pour une prise de décision rapide et éclairée.
Il y a quelques années à peine, le plus gros aéronef que pouvait accueillir un aéroport non contrôlé était le DC-3. Aujourd’hui, il est fréquent d’y voir des B-747, ce qui alourdit le rôle et les responsabilités des FSS.
Tout comme leurs homologues contrôleurs tour, les FSS :
- détectent et identifient les oiseaux en estimant leur nombre, leur emplacement et ladirection de leurs mouvements;
- informent les gestionnaires de l’aéroport de la nécessité du contrôle de la faune;
- relaient l’information aux pilotes, au personnel côté piste et aux responsables de lagestion de la faune.
À la différence des contrôleurs aériens, un grand nombre de spécialistes de l’information de vol vivent et travaillent dans des collectivités plus petites et connaissent bien les conditions de vol locales et les usagers réguliers de l’aéroport. Bien qu’elle soit précieuse, cette familiarité peut mener à des suppositions, et les suppositions peuvent être dangereuses. Peut-être un FSS sait-il qu’un certain pilote est au fait de l’activité saisonnière des oiseaux ou qu’un autre connaît l’emplacement des sites de nidification dans le voisinage de l’aéroport. Peu importe, le fait de tenir pour acquis les certitudes de l’intervenant compromet immédiatement la sécurité du système de gestion de la faune. Il ne faut rien présumer ! Si elle est employée à bon escient, la familiarité avec les conditions d’exploitation de l’aéroport est un gage de sûreté; mais si elle est présumée, elle ne peut mener qu’à la catastrophe. Les FSS n’ont seulement qu’à mettre en évidence les circonstances particulières qui ce jour-là caractérisent les mouvements des oiseaux.
Les usagers de l’aéroport de passage bénéficient plus particulièrement des connaissances des FSS. Ils peuvent compter sur ces professionnels pour obtenir des renseignements sur :
- les mouvements de la faune locale;
- l’utilisation des terrains qui attire la faune vers l’aéroport et ses abords, tels que :
- les refuges d’oiseaux et d’animaux,
- les sites d’enfouissement
- les usines de transformation du poisson.
Les spécialistes de l’information de vol peuvent également être en mesure d’informer les pilotes des voies empruntées par les oiseaux à l’aube et au crépuscule, ainsi que de l’emplacement des colonies de nidification locales.
Lorsqu’un impact d’oiseaux se produit, les FSS sont souvent les premiers à en être informés. Dans ces cas, les FSS doivent signaler tous les incidents de la faune de l’aéroport au moyen du Système canadien de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (CADORS) tout en respectant toute autre procédure applicable dans cet aéroport. Les FSS doivent également encourager les pilotes à signaler ces événements à l’aide des procédures énoncées dans la section RAC de la Publication d’information aéronautique (AIP).
Conclusion
Les fournisseurs d’ATS sont des éléments importants de la formule fondée sur la sécurité du système. Sur le plan tactique, ils sont en première ligne dans le combat quotidien visant à prévenir les impacts d’oiseaux et agissent comme trait d’union entre le personnel au sol et les pilotes. En signalant l’activité et les impacts de la faune—et en encourageant d’autres à faire de même—les fournisseurs d’ATS s’assurent que la portée et la nature des risques de la faune sont mieux cernés et compris.
Sur le plan stratégique, les gestionnaires et le personnel ATS ont la possibilité de prendre part aux travaux des comités de sécurité locaux et régionaux et au Comité national du péril aviaire de Transports Canada. À ce palier stratégique, l’échange de connaissances parmi tous les intervenants de l’industrie aéronautique est un aspect fondamental des efforts déployés pour réduire les risques des impacts de la faune.