Procédures améliorées d'analyse de zones

30 septembre 2005

Table des matières

Avant-propos

Le présent manuel a été rédigé pour que le personnel de Transports Canada, Aviation civile et celui de l’industrie de l’aviation civile l’utilise dans l’élaboration de tâches de maintenance pertinentes et efficaces relatives aux circuits d’interconnexion du câblage électrique (EWIS). Il renferme des renseignements d’orientation découlant des efforts déployés par le Comité consultatif sur l'élaboration de règles pour les systèmes de transport vieillissants (ATSRAC). Transports Canada avait été invité à participer à ce comité formé aux états-Unis par l’administration Clinton, laquelle avait chargé l’ATSRAC d’étudier les effets du vieillissement sur les systèmes de transport ainsi que d’élaborer et de formuler des recommandations visant à les atténuer. Le présent document a été présenté au comité ATSRAC comme ébauche convenant aux autorités réglementaires pour publication à titre de moyen acceptable d’élaboration des tâches de maintenance et des intervalles de maintenance connexes nécessaires à l’atténuation des effets du vieillissement sur les circuits d’interconnexion du câblage électrique (EWIS). Transports Canada a accepté le présent document aux fins d’élaboration d’un programme visant à améliorer la maintenance des circuits d’interconnexion du câblage électrique.

On peut obtenir le présent document en le téléchargeant à partir du site Web de Transports Canada, Aviation civile dont l’adresse est la suivante : [Lien non disponible]

Approbation

L’utilisation du présent document par l’industrie de l’aviation est approuvée par Transports Canada pour l’analyse logique des « Procédures améliorées d’analyse de zones » (EZAP) visant l’élaboration de tâches pertinentes et efficaces de maintenance des circuits d’interconnexion du câblage électrique.

Le présent document contient également les recommandations acceptées au sein de l’industrie pour qu’une protection plus robuste et des procédures plus prudentes soient appliquées par les personnes chargées de procéder aux modifications de conception ainsi que par celles qui participent à la maintenance des circuits d’interconnexion du câblage électrique et des éléments qui entourent ces derniers. Il est recommandé que l’industrie passe en revue ces recommandations, afin de les inclure dans les Instructions pour le maintien de la navigabilité dont elle est responsable.

Membres des groupes de travail de l'ATSRAC

Les membres et les organismes mentionnés ci-dessous ont fourni des renseignements, des directives d’orientation et des idées qui ont servi à l’élaboration du présent document. Nous tenons à souligner tout particulièrement les efforts importants qu’ont déployés les groupes de travail de la tâche 3 « Amélioration des critères de maintenance » et de la tâche 9 « Programme d’amélioration de la maintenance des circuits d’interconnexion du câblage électrique des aéronefs » de l’ATSRAC.

Membres du groupe de travail de la tâche 3
Membres	Organisme
Tony Harbottle	Airbus Industrie
Norm Hennings	Boeing
Gil Palafox	Boeing
Frank Jaehn	Airbus Industrie
Martin Knegt	Fokker Services (représentant AECMA)
Ric Anderson	Association du transport aérien
Randy Boren	Northwest
Tim Herndon	Delta
Martin Cheshire	Virgin Atlantic
Fred Sobeck	FAA
George Sedlack	FAA
Tony Heather	CAA du R.-U./JAA
Henry Dyck	Transports Canada
Armin Bruning	Electromec
Dave Allen	SAE

Membres du groupe de travail de la tâche 9
Membres	Organisme
Les Blades	Goodrich
Randy Boren	Northwest Airlines (Coprésidence – Etats-Unis)
Armin Bruning	Electromec
Alex Brytak	Bombardier Aéronautique
Martin Cheshire	Virgin Atlantic Airlines (Coprésidence - Europe)
Nick Drivas	Airtran Airways
Tony Harbottle	Airbus
Tony Heather	CAA du R.-U./JAA
Tim Hendron	Delta Airlines
Stefan Heutmann	Lufthansa Technik
Thomas Lexar	Austrian Airlines
Cliff Neudorf	Transports Canada
Gil Palafox	Boeing
Roy Patzke	FAA
Fred Sobeck	FAA
Hank Zuberer	United AirLines

1. Objet

La présente publication de Transports Canada (TP) fournit des directives d’orientation pour l’élaboration d’une maintenance améliorée des circuits d’interconnexion du câblage électrique (EWIS) des transporteurs aériens, des exploitants aériens, des titulaires de certificats de type, des titulaires de certificats de type supplémentaire (CTS), des fournisseurs de services de maintenance, des postes de réparation et des personnes effectuant des modifications ou des réparations. Les directives d’orientation que renferme le présent TP sont basées sur les recommandations formulées par le Comité consultatif sur l'élaboration de règles pour les systèmes de transport vieillissants (ATSRAC). Les renseignements que renferme le présent TP découlent des meilleures pratiques de maintenance, d’inspection et de modification identifiées grâce à d’importantes recherches menées par des groupes de travail de l’ATSRAC et du gouvernement fédéral. Le présent TP constitue pour TCAC un moyen d’endosser officiellement ces meilleures pratiques et de les transmettre à toute l’industrie pour que cette dernière puisse bénéficier des avantages reliés à la sécurité qu’elles comportent. L’adoption des recommandations que renferme ce TP sensibilisera davantage toute l’industrie de l’aviation à l’importance des inspections visuelles des circuits des aéronefs, en particulier des EWIS des aéronefs. Le présent TP préconise une philosophie de gestion interne de « protection et de nettoyage au fur et à mesure » lors de travaux de maintenance, de réparation ou de modification des EWIS des aéronefs ou des éléments qui les entourent. Ces directives d’orientation s’appliquent également aux activités de maintenance et de modification non reliées au câblage, dans les cas où ces dernières pourraient par mégarde contaminer ou endommager le câblage.

2. Objectif

Le présent TP vise à améliorer la maintenance des EWIS des aéronefs grâce à l’adoption des mesures suivantes par l’industrie de l’aviation :

Procédure améliorée d’analyse de zones (EZAP). Ce TP présente une « procédure améliorée d’analyse de zones » et une logique dont tous les aéronefs bénéficieront sans égard au fait qu’ils fassent actuellement partie d’un programme structuré d’inspection de zones (voir l’annexe A. Diagramme logique et étapes de la procédure améliorée d’analyse de zones ainsi que l’annexe B. Feuilles de travail EZAP). L’application de cette procédure permettra de s’assurer qu’une attention appropriée est accordée aux installations de câblage. En utilisant l’EZAP, il sera possible de choisir des inspections (générales ou détaillées) et des tâches individuelles pour minimiser la présence de matériaux combustibles. La procédure et la logique contenues dans le présent TP complètent les procédures existantes d’analyse de zones, et elles permettront également l’identification de nouvelles tâches de câblage pour les aéronefs ne faisant partie d’aucun programme structuré d’inspection de zones.
Directives d’orientation relatives à l’inspection visuelle générale (IVG). Le présent TP apporte des précisions concernant la définition d’une inspection visuelle générale et il décrit ce que l’on attend d’une IVG individuelle ou d’une tâche d’inspection de zones.
Protection et précautions. Le présent TP comporte des renseignements concernant la protection des EWIS d’aéronefs et les précautions à ajouter aux instructions de maintenance. Cette information permettra de réduire les dommages dus à la contamination et aux accidents lors de travaux sur les aéronefs.

Les renseignements concernant l’amélioration de la maintenance du câblage des aéronefs qui ont été décrits dans le présent TP s’appliquent aux programmes de maintenance et d’inspection de tous les circuits d’aéronefs. Lorsque ces nouvelles pratiques sont utilisées adéquatement, la probabilité d’identifier et de corriger les problèmes de détérioration des EWIS, notamment les problèmes reliés au vieillissement, est accrue. Les renseignements concernant l’amélioration de la maintenance du câblage visent donc à garantir que les mesures de maintenance, comme l’inspection, la réparation, la révision, le remplacement de pièces et la préservation, n’occasionnent pas la perte de la fonction des EWIS, n’occasionnent pas d’augmentation des risques de présence de fumée et d’incendie à bord des aéronefs et ne nuisent pas au fonctionnement sécuritaire des aéronefs.

Pour atteindre complètement les objectifs du présent TP, les transporteurs aériens, les exploitants aériens, les titulaires de certificats de type, les titulaires de CTS, les fournisseurs de services de maintenance, les postes de réparation et les personnes effectuant des modifications ou des réparations devront repenser leur méthode actuelle de maintenance et de modification du câblage et des circuits des aéronefs, ce qui peut nécessiter davantage qu’une simple mise à jour des manuels de maintenance et des cartes de travail ainsi qu’une amélioration de la formation. Le personnel de maintenance doit savoir que les EWIS des aéronefs doivent bénéficier du même niveau de maintenance que n’importe quel autre circuit se trouvant à bord des aéronefs. Il doit également reconnaître que l’inspection visuelle du câblage comporte ses propres limites. Il se peut que de petites anomalies, comme des gaines percées ou criquées, en particulier dans le cas de câbles de petit calibre, ne soient pas toujours apparentes. Une maintenance efficace du câblage combine donc des techniques d’inspection visuelle à des pratiques améliorées de maintenance du câblage ainsi qu’à de la formation.

De bonnes pratiques de maintenance du câblage doivent comporter une philosophie de gestion interne de « protection et de nettoyage au fur et à mesure ». En d’autres mots, on doit prendre soin de protéger les faisceaux de câbles et les connecteurs pendant les travaux, ainsi que s’assurer qu’une fois les travaux terminés, on nettoie les lieux afin de retirer toutes les rognures, tous les débris et tous les contaminants. Cette philosophie constitue une approche proactive de l’état des EWIS. On doit accorder une attention particulière au câblage lorsque l’on en effectue la maintenance ou celle des éléments qui l’entourent. Cette affirmation est particulièrement vraie si l’on effectue des réparations structurales, des travaux en vertu de CTS ou des modifications.

Pour atteindre complètement les objectifs du présent TP, il est impératif que tout le personnel qui effectue des travaux de maintenance sur les EWIS ou sur des éléments qui entourent ces derniers reçoive une formation appropriée. En plus du contenu technique concernant la maintenance et l’inspection des EWIS, la formation doit également comporter des rubriques sur les bonnes pratiques de maintenance, notamment sur la philosophie de gestion interne de « protection et de nettoyage au fur et à mesure ». La circulaire consultative (AC) AC-120-YY « Aircraft Wiring Systems Training Program » contient des directives d’orientation concernant le contenu et les plans de leçon recommandés pour cette formation.

3. Applicabilité

Les directives d’orientation que comporte le présent document s’adressent aux transporteurs aériens, aux exploitants aériens, aux titulaires de certificats de type, aux titulaires de CTS, aux fournisseurs de services de maintenance, aux postes de réparation et aux personnes effectuant des modifications ou des réparations.
Les directives d’orientation que comporte le présent TP peuvent s’appliquer à tous les programmes de maintenance ou d’inspection des aéronefs. La procédure améliorée d’analyse de zones, qui figure à l’annexe A du présent TP, est particulièrement axée sur l’amélioration des programmes de maintenance d’aéronefs dont le programme de maintenance actuel ne comporte pas de tâches découlant d’un processus tenant spécifiquement compte du câblage de toutes les zones comme source potentielle d’allumage d’un incendie.
Le présent TP n’est pas obligatoire et il ne constitue pas un règlement. Il décrit des moyens acceptables, mais non uniques, d’élaborer, de mettre en oeuvre et d’évaluer l’amélioration des méthodes, des pratiques et des techniques de maintenance et d’inspection des EWIS d’aéronefs.

4. Réglementation connexe

Parties 511 et 513 du RAC, Procédures de certification de produits et pièces.
Partie 525 du RAC, Normes de navigabilité : avions de catégorie transport.
Norme 625 du RAC - Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs
Partie 6 du RAC, Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs.
Partie 7 du RAC, Certification : Transporteurs aériens et exploitants commerciaux.
Parties 702, 703, 704 et 705 du RAC, Exigences d’exploitation : nationales, relatives aux drapeaux et aux opérations supplémentaires.
Partie 604 du RAC, Agrément et opérations aériennes : Avions de 20 sièges passagers ou plus ou dont la charge marchande maximale est de 6 000 livres ou plus.
Partie 701 du RAC, Opérations : Transporteurs aériens et exploitants aériens étrangers d’aéronefs immatriculés aux é. U. participant au transport public.
Partie 573 du RAC, Organisme de maintenance agréé

5. Documents connexes à lire

a. Publications de Transports Canada

TP 13850 Processus d'élaboration d'instructions de maintenance périodique
DPM-53, Instructions supplémentaires pour le maintien de la navigabilité
DPM-42, Instructions de révision au calendrier de maintenance en ce qui concerne l'isolant thermique et acoustique

b. Publications de la Federal Aviation Administration des É.-U.

AC 25-16 Electrical Fault and Fire Protection and Prevention
AC 25.981-1B Fuel Tank Ignition Source Prevention Guidelines
AC 43-12A Preventive Maintenance
AC 43.13-1B Acceptable Methods, Techniques and Practices for Repairs and Alterations to Aircraft
AC 43-204 Visual Inspection For Aircraft
AC 43-206 Avionics Cleaning and Corrosion Prevention/Control
AC 65-15A Airframe & Powerplant Mechanics Airframe Handbook, Chapter 11, Aircraft Electrical Systems
AC 120-XX Program to Enhance Aircraft Electrical Wiring Interconnection System Maintenance
AC 120-YY Aircraft Wiring Systems Training Program
AC 121-22 Maintenance Review Board (MRB) Procedures

c. Publications AESA/JAA

Matériel d’administration et d’orientation/procédure de maintenance des JAA, chapitre 16

d. Rapports

Transport Aircraft Intrusive Inspection Project, (An Analysis Of The Wire Installations Of Six Decommissioned Aircraft), Final Report, The Intrusive Inspection Working Group, December 29, 2000.
http://www.mitrecaasd.org/atsrac/intrusive_inspection.html
FAA Aging Transport Non-Structural Systems Plan, July 1998.
[Lien non disponible]
National Transportation Safety Board, Safety Recommendation, September 19, 2000, A-00-105 through -108.
[Lien non disponible]
Wire System Safety Interagency Working Group, National Science and Technology Council,
Review of Federal Programs for Wire System Safety 46 (2000).
http://www.ostp.gov/html/wire_rpt.pdf
Aging Transport Systems Rulemaking Advisory Committee, Aging Systems, Final Report. Task 1, Sampling Inspection of the Fleet & 2, Review of Fleet Service History
[Lien non disponible]
Aging Transport Systems Rulemaking Advisory Committee, Task 3, Review of Fleet Service History, Final Report.
[Lien non disponible]
Aging Transport Systems Rulemaking Advisory Committee, Task 4, Final Report, Standard Wiring Practices.
http://www.mitrecaasd.org/atsrac/final_reports/Task_4_Final_Report_Sept_2000.pdf
Aging Transport Systems Rulemaking Advisory Committee, Task 5, Final Report, Aircraft Wiring Systems Training Curriculum and Lesson Plans.
[Lien non disponible]
Aging Transport Systems Rulemaking Advisory Committee, Task 6, Final Report, Wire Systems Certification Requirements Harmonization Working Group
Aging Transport Systems Rulemaking Advisory Committee, Task 7, Final Report, Electrical Standard Wire Practices Manual (ESWPM)
Aging Transport Systems Rulemaking Advisory Committee, Task 8, Final Report, Enhanced Training Program for Wiring Systems.
Aging Transport Systems Rulemaking Advisory Committee, Task 9, Final Report, Enhanced Maintenance Criteria for Systems

e. Autres documents.

Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development, Revision 2001, ATA Maintenance Steering Group (MSG-3). Peut être obtenu auprès d’Air Transport Association of America; Suite 1100, 1301 Pennsylvania Ave, NW, Washington, DC 20004-1707.
ATA Specification 117 (Wiring Maintenance Practices/Guidelines).
[ Lien non disponible]
Inspector’s Handbook Bulletin 8300.10 de la FAA intitulé « Origin and Propagation of Inaccessible Aircraft Fire under In-flight Airflow Conditions ».

6. Définitions

Article d’intérêt au plan de la structure (AIS). Tout détail, élément ou ensemble contribuant de façon importante au transport de charges en vol, au sol, de pressurisation ou de contrôle et dont une défectuosité peut altérer l’intégrité structurale nécessaire à la sécurité d’un aéronef.

Article d’intérêt pour la maintenance (AIM). Article identifié par le constructeur et dont une défectuosité pourrait entraîner l’une ou plusieurs des conséquences suivantes :

A. altération de la sécurité (au sol ou en vol).
B. problème indécelable pendant les opérations.
C. impact important sur le fonctionnement.
D. impact économique important.

Cheminement d’arc. Phénomène par lequel il y a formation d’un chemin de carbone conducteur sur une surface isolante. Ce chemin de carbone produit un court-circuit, lequel permet la circulation d’un courant. Le cheminement d’arc est habituellement dû à un arc électrique. Il est également appelé « cheminement d’arc au carbone », « cheminement d'arc en milieu humide » ou « cheminement d'arc en milieu sec ».

Circuit d’interconnexion du câblage électrique (EWIS). Connexion électrique entre deux points ou plus, notamment les dispositifs de terminaison connexes (p. ex., les connecteurs, les borniers, les raccords), ainsi que dispositifs nécessaires à son installation et à son identification (voir l’annexe D, Circuit d’interconnexion du câblage électrique).

Combustible. Aux fins du présent TP, le terme combustible désigne la capacité qu’a tout solide, tout liquide ou toute matière gazeuse à entretenir un incendie après le retrait de la source d'inflammation. Ce terme est utilisé au lieu des termes ininflammable et inflammable. Il ne doit pas être interprété comme le qualificatif d’un matériau qui brûle lorsqu’il est soumis à une source continue de chaleur, comme lorsqu’un incendie se déclare.

Contamination. Aux fins du présent TP, la contamination du câblage désigne l’une des situations suivantes :

présence d’un corps étranger susceptible de provoquer la détérioration du câblage.
présence d’un corps étranger capable d’entretenir la combustion après le retrait d’une source d'inflammation.

Défaillance de fonctionnement. Défaut d’un article de remplir la fonction pour laquelle il a été prévu en respectant les limites mentionnées.

Inspection détaillée (DET). Examen détaillé d’un article, d’une installation ou d’un ensemble spécifiques visant à déceler des dommages, une défectuosité ou une irrégularité. L’éclairage disponible est habituellement augmenté au moyen d’une source directe d’éclairage adéquat à une intensité jugée appropriée. Des aides à l’inspection, comme des miroirs, des loupes ou d’autres dispositifs, peuvent être nécessaires. Le nettoyage des surfaces ainsi que des procédures d’accès élaborées peuvent être nécessaires.

Inspection de zone. Terme collectif englobant des inspections visuelles générales et des vérifications visuelles sélectionnées qui sont appliquées à chaque zone, définies par accès et par zone, pour vérifier la sécurité et l’état général des installations et de la structure du système et du groupe motopropulseur.

Inspection visuelle générale (IVG). Examen visuel de l'intérieur ou de l'extérieur d'une zone, d'une installation ou d'un ensemble en vue de déceler des dommages, une défaillance ou une anomalie évidents. Ce type d'inspection se fait à distance de toucher, à moins d'indication contraire. Un miroir peut être nécessaire pour permettre de visualiser toutes les surfaces exposées de la zone d'inspection. Ce type d'inspection se fait normalement en conditions d'éclairage ambiant, comme le jour, d'éclairage de hangar, à la lampe de poche ou par une lampe suspendue et il peut nécessiter la dépose ou l'ouverture de panneaux ou de trappes d'accès. Des estrades, des échelles ou des plates-formes peuvent être nécessaires pour s'approcher de la zone à inspecter.

IVG individuelle. Inspection visuelle générale qui n’est pas effectuée dans le cadre d’une inspection de zone. Même dans les cas où l’intervalle coïncide avec l’inspection de zone, l’IVG individuelle doit demeurer une étape indépendante sur la carte de travail.

Limaille. Terme utilisé pour décrire les particules métalliques produites par les opérations de perçage et d’usinage. Ces particules peuvent s’accumuler sur et entre les câbles constituant un faisceau de câbles.

Maintenance. Comme le définit la sous-partie 101 du RAC, ce terme signifie la révision, la réparation, l’inspection obligatoire ou la modification d’un produit aéronautique, ou l’enlèvement ou le montage de composants sur un produit aéronautique. Sont exclus :

a) les travaux élémentaires,
b) l’entretien courant; ou
c) le cas échéant, les tâches effectuées par le constructeur sur un aéronef avant la délivrance du premier certificat de navigabilité ou du certificat de navigabilité pour exportation;

Note :

Cependant, en raison des dommages indirects que subit souvent le câblage lorsque des travaux sont effectués sur des aéronefs, aux fins du présent TP, TCAC interprète le terme « maintenance » de manière à inclure les activités qui sont définies comme a) des travaux élémentaires, b) l’entretien courant et c) le cas échéant, les tâches effectuées par le constructeur sur un aéronef avant la délivrance du premier certificat de navigabilité ou du certificat de navigabilité pour exportation.

Piquage. Perforation de la gaine d’un câble pour faire contact avec l’âme de ce dernier en vue de vérifier la continuité et la présence de tension dans une partie de ce câble.

Protection contre la foudre et les champs rayonnés à haute intensité (L/HIRF). Protection des circuits électriques et de la structure des aéronefs contre les tensions ou les courants induits au moyen de câbles blindés, de caniveaux à câbles, de tresses de mise à la masse, de connecteurs, de carénages en composite avec gaine conductrice, de déperditeurs de potentiel et de la conductivité inhérente de la structure; peut inclure des dispositifs spécifiques aux aéronefs, p. ex., des joints RF.

7. Contexte

Au fil des ans sont survenus de nombreux incidents en vol causant un incendie ou de la fumée et dans lesquels la contamination a entretenu l’incendie et en a favorisé la propagation. TCAC et le BST, de concert avec la FAA, le NTSB et les JAA, ont procédé à l’inspection d’aéronefs et découvert du câblage contaminé par des articles comme de la poussière, de la saleté, des rognures de métal, des eaux usées des toilettes, du café, des boissons gazeuses et des serviettes de table. Dans certains cas, on a trouvé des faisceaux de câbles ainsi que leur voisinage immédiat complètement recouverts de poussière.

Des recherches ont également démontré que le câblage peut subir des dommages indirects lorsque des travaux de maintenance sont effectués sur d’autres circuits d’aéronef. Par exemple, une personne effectuant l’inspection d’un centre de distribution électrique ou d’un compartiment avionique peut, par mégarde, endommager le câblage se trouvant dans une région adjacente.

Ces dernières années, les autorités réglementaires et des groupes de l’industrie se sont aperçus qu’il se pouvait que les pratiques de maintenance en vigueur ne soient pas adéquates pour régler les problèmes engendrés par les circuits non structuraux vieillissants. Bien que le vieillissement ne soit pas l’unique cause de la détérioration du câblage, la probabilité qu’une maintenance inadéquate, la contamination, une réparation inappropriée ou des dommages mécaniques aient causé la détérioration d’un EWIS en particulier augmente avec le temps. Des études menées par des groupes de travail de l’industrie et d’un organisme gouvernemental ont permis d’établir que même si la gestion des EWIS constitue un problème de sécurité important, on a tendance à faire preuve de complaisance en ce qui a trait aux EWIS. Ces groupes de travail ont conclu qu’il est nécessaire de gérer les EWIS pour que ces derniers continuent de fonctionner en toute sécurité.

8. Détérioration du câblage

Avec le temps, les tâches de maintenance normale, même celles utilisant des méthodes, des techniques et des pratiques acceptables, peuvent constituer un facteur contributif à la détérioration du câblage. Les zones assujetties à un haut niveau d’activité de maintenance présentent une détérioration supérieure des gaines du câblage par rapport à celles qui ne sont pas assujetties à une maintenance fréquente. La détérioration du câblage est encore plus accélérée lorsque des pratiques de maintenance inappropriées sont utilisées. Parmi les exemples, on compte la pratique consistant à piquer les câbles pour vérifier la continuité et la tension, ainsi que l’utilisation d’un câble ou d’une tige métalliques comme guide pour introduire de nouveaux câbles à l’intérieur d’un faisceau existant. Ces pratiques peuvent provoquer une brèche dans la gaine d’un câble, laquelle brèche peut contribuer à la production d’un arc.

Avec le temps, il peut y avoir apparition d’une crique ou d’une brèche dans la gaine et, de ce fait, exposition du conducteur. Combinée aux pratiques de maintenance, une telle détérioration peut aggraver le mauvais fonctionnement des EWIS. Un câblage intact subit moins de détérioration qu’un câblage usé par des travaux de maintenance.

Pour tout renseignement additionnel sur les principales causes de détérioration du câblage, consulter l’annexe E.

9. Inspection des circuits d'interconnexion du câblage électricque

Les méthodes d’analyse type utilisées pour l’élaboration des programmes de maintenance ne se sont pas concentrées sur le câblage. La plupart des exploitants n’ont donc pas traité adéquatement de la détérioration des EWIS dans leurs programmes. Les autorités réglementaires ont étudié les philosophies d’inspection en vigueur dans le but d’identifier des améliorations qui pourraient mener à une application plus cohérente des exigences en matière d’inspection, qu’il s’agisse d’une inspection de zone, d’une inspection visuelle générale (IVG) ou d’une inspection détaillée (DET).

TCAC est d’avis qu’il serait avantageux de fournir des directives d’orientation sur le type de détérioration qu’une personne effectuant une IVG, une DET ou une inspection de zone peut s’attendre à déceler. Bien qu’il puisse être réaliste de croire que tous les exploitants fournissent à leurs inspecteurs de telles directives d’orientation, il est évident qu’il existe d’importantes variantes et que, dans certaines régions du monde, l’inspection pourrait être améliorée de façon importante si des documents d’orientation approuvés au niveau international pouvaient être rédigés. Les directives d’orientation que renferme le présent TP assument que chaque exploitant adoptera les améliorations récemment apportées aux définitions de l’IVG et de la DET. Ces renseignements doivent être intégrés aux documents de formation des exploitants ainsi qu’à l’introduction du document de planification de la maintenance.

Cette rubrique est divisée en trois parties. La première traite des niveaux d’inspection applicables aux EWIS, la deuxième comporte des directives d’orientation pour effectuer des inspections de zone et la troisième comporte des listes d’installations et de problèmes.

a. Niveaux d’inspection applicables aux EWIS

1. Inspection détaillée (DET).

Examen détaillé d’un article, d’une installation ou d’un ensemble spécifiques visant à déceler des dommages, une défectuosité ou une irrégularité. L’éclairage disponible est habituellement augmenté au moyen d’une source directe d’éclairage adéquat à une intensité jugée appropriée. Des aides à l’inspection, comme des miroirs, des loupes ou d’autres dispositifs, peuvent être nécessaires. Le nettoyage des surfaces ainsi que des procédures d’accès élaborées peuvent être nécessaires.

Une DET peut constituer plus qu’une simple inspection visuelle, car elle peut comporter une évaluation tactile au cours de laquelle on vérifie le serrage/la solidité d’un composant ou d’un ensemble. Une telle vérification revêt une importance particulière lors de l’identification des tâches pertinentes et efficaces visant à assurer l’intégrité continue d’installations comme des tresses de mise à la masse, des bornes, etc.

Note : Même si le terme inspection visuelle détaillée demeure valide pour les DET n’utilisant que l’observation visuelle, on doit reconnaître qu’il peut ne représenter qu’une partie de l’inspection exigée dans les documents sources utilisés pour établir le programme de maintenance d’un exploitant; c’est pourquoi il est recommandé que l’acronyme « IVD » ne soit pas utilisé, car il exclut l’examen tactile de ce niveau d’inspection.

2. Inspection visuelle générale (IVG).

Examen visuel de l’intérieur ou de l’extérieur d’une zone, d’une installation ou d’un ensemble visant à déceler des dommages, une défectuosité ou une irrégularité évidents. À moins d’indication contraire, une inspection de ce niveau est effectuée à une distance de toucher. Un miroir peut être nécessaire pour améliorer l’accès visuel à toutes les surfaces exposées à l’intérieur de la zone d’inspection. On procède habituellement à une inspection de ce niveau dans les conditions d’éclairage qui prévalent, comme la lumière du jour, l’éclairage d’un hangar ou l’éclairage produit par une lampe de poche ou une lampe baladeuse, et il se peut qu’il soit nécessaire de retirer ou d’ouvrir les panneaux d’accès ou les portes. Des escabeaux, des échelles ou des plates-formes peuvent être nécessaires pour atteindre la zone à vérifier

De récentes modifications apportées à cette définition ont permis l’ajout de directives d’orientation relatives à la proximité (distance de toucher) ainsi que l’utilisation d’un miroir pour améliorer l’accès visuel aux surfaces exposées lorsqu’on procède à une IVG. Ces modifications devraient engendrer une application plus cohérente de l’IVG et soutenir les attentes concernant les types d’anomalies des EWIS que devraient permettre de déceler une IVG.

Même si des lampes de poche et des miroirs peuvent être nécessaires pour permettre une visualisation adéquate de toutes les surfaces exposées, il n’est pas nécessaire de déposer ni de déplacer de l’équipement, à moins que les directives d’accès ne le mentionnent expressément. Il n’est pas nécessaire de retirer la peinture et/ou le produit d’étanchéité, et on doit même éviter de le faire, à moins que la condition observée ne soit suspecte. Si l’on soupçonne des conditions insatisfaisantes, il se peut que l’on doive déposer ou déplacer certains articles, afin de permettre une évaluation adéquate.

On s’attend à ce que la région à inspecter soit suffisamment propre pour minimiser la possibilité qu’une accumulation de saleté ou de graisse puisse camoufler des conditions insatisfaisantes qui, autrement, paraîtraient évidentes. On doit effectuer tout nettoyage jugé nécessaire conformément aux procédures acceptées, afin de minimiser la possibilité que le procédé de nettoyage en soi engendre des anomalies.

En général, on s’attend à ce que la personne qui effectue une IVG décèle une détérioration due à l’usure, aux vibrations, à l’humidité, à la contamination, à la chaleur excessive, au vieillissement, etc., et évalue les mesures appropriées à prendre pour éliminer une anomalie décelée. Lors de cette évaluation, elle doit tenir compte de tout effet potentiel que peuvent avoir ces mesures sur les installations des circuits adjacents, en particulier si ces derniers comportent du câblage. Les anomalies observées, comme l’usure par frottement, les colliers de serrage brisés, les câbles qui pendent, le brouillage, la contamination, etc., doivent être éliminées.

3. Inspection de zone.

Terme collectif englobant des inspections visuelles générales et des vérifications visuelles sélectionnées qui sont appliquées à chaque zone, définies par accès et par région, pour vérifier la sécurité et l’état général des installations et de la structure du système et du groupe moteur.

Une inspection de zone est essentiellement l’IVG d’une région ou d’une zone visant à déceler des conditions insatisfaisantes et des anomalies évidentes. Contrairement à une IVG individuelle, elle ne vise aucun composant ni aucun ensemble spécifique.

b. Directives d’orientation concernant les inspections de zone.

Les articles suivants concernant la détérioration des EWIS sont des exemples typiques de problèmes qui devraient être décelés et, par la suite, réglés après une inspection de zone (ainsi qu’après une IVG individuelle). Il est également recommandé que ces articles soient inclus dans les documents de maintenance et de formation. Cette liste n’est pas censée être exhaustive et elle peut être étoffée au besoin.

1. Câbles / faisceaux de câbles

Contact/usure par frottement entre deux faisceaux de câbles ou entre un faisceau de câbles et une structure
Faisceau de câbles qui pend ou qui est mal fixé
Câbles endommagés (dommages évidents dus à un impact mécanique, à la surchauffe, à une usure par frottement localisée, etc.)
Ruban et/ou attaches de frettage manquants/mal installés
Déformation ou mauvaise installation d’une gaine ou d’un conduit de protection du câblage
Frottement de l’extrémité d’une gaine sur le dispositif de fixation de cette extrémité
Passe-câble manquant ou endommagé
Accumulation de poussière ou de peluches
Contamination d’une surface par des rognures métalliques/de la limaille
Contamination par des liquides
Détérioration de réparations antérieures (p. ex., raccords)
Détérioration de raccords de production
Réparations inappropriées (p. ex., raccord incorrect)
Fixations inappropriées aux conduites de liquide ou séparation de ces dernières

2. Connecteurs

Corrosion externe sur les prises
Buse arrière de protection
Absence de coussinet ou de garniture en caoutchouc sur la buse arrière de protection
Absence de dispositif de fixation du fil de la buse arrière de protection
Chaîne de détrompage brisée
Fil de sécurité manquant ou brisé
Décoloration/signe de surchauffe sur les cosses/borniers
Désalignement du témoin de serrage

3. Commutateurs

Capuchon de protection arrière endommagé

4. Points de mise à la masse

Corrosion

5. Tresse de mise à la masse/tresse de métallisation

Tresse brisée ou déconnectée
Nombreux torons corrodés
Nombreux torons brisés

6. Colliers ou ferrures de câblage

Corrodés
Brisés/manquants
Déformés ou tordus
Fixation défectueuse (mauvaise fixation ou dispositif de fixation manquant)
Décollés/détachés
Protection/coussin endommagés

7. Supports (rails ou tubes/conduit)

Brisés
Déformés
Dispositif de fixation manquant
Protection d’arête manquante sur le pourtour des orifices de traversée
Coussin de caniveau à câbles endommagé
Orifices de drainage obstrués (dans les conduits)

8. Disjoncteurs, contacteurs ou relais

Traces de surchauffe
Traces d’amorçage d’arcs

c. Installations de câblage et problèmes.

Des recherches ont démontré que les manuels de maintenance existants doivent traiter des installations et des problèmes suivants.

1. Installations de câblage.

Points des colliers de serrage – L’usure par frottement des câbles est aggravée par des colliers de serrage endommagés, par le déplacement des colliers de serrage ou par une mauvaise installation de ces colliers. Les constructeurs d’aéronefs spécifient le type de collier de serrage et la référence pour les EWIS de tout l’aéronef. Lors du remplacement de colliers de serrage, utiliser ceux mentionnés par le constructeur de l’aéronef. Les attaches autobloquantes constituent un moyen rapide de serrage, en particulier pendant les opérations de maintenance en ligne. Des attaches autobloquantes mal installées peuvent avoir un effet néfaste sur la gaine des câbles. Lorsqu’un nouveau câblage est installé en vertu d’un CTS ou d’une modification, les schémas comportent le cheminement du câblage, le type et les dimensions des colliers de serrage ainsi que l’emplacement approprié. Parmi les exemples de modifications importantes du câblage, on compte l’installation de nouveaux circuits avioniques, de nouveaux aménagements d’office et de nouveaux instruments. Le cheminement du câblage, le type et l’emplacement des colliers de serrage doivent être conformes aux schémas approuvés. L’ajout de nouveaux câbles aux faisceaux de câbles existants peut surcharger les colliers de serrage et, ainsi, faire qu’un faisceau de câbles pende et provoquer l’usure par frottement des câbles. En vieillissant, il se peut que les coussins en mousse des colliers de serrage des caniveaux se détériorent ou se désagrègent et, par conséquent, ne procurent pas le serrage approprié.

Connecteurs – Des joints d’étanchéité aux intempéries usés, des connecteurs desserrés, des bouchons étanches manquants, des contacts fictifs manquants ou l’absence de serre-câble sur les passe-câble de connecteurs peuvent compromettre l’intégrité d’un connecteur et permettre à des contaminants de pénétrer à l’intérieur de ce dernier et, ainsi, occasionner de la corrosion ou la détérioration du passe-câble. La corrosion des broches d’un connecteur peut provoquer une surchauffe, la production d’un arc et un court-circuit entre deux broches. On doit maintenir des boucles d'égouttement lorsque des connecteurs se trouvent au-dessous du niveau du faisceau, et on doit éviter ou corriger les rayons de courbure serrés aux connecteurs.

Terminaisons – Les terminaisons, comme les cosses et les borniers, sont sensibles aux dommages mécaniques, à la corrosion, à la chaleur et à la contamination par des produits chimiques ainsi qu’à la poussière et à la saleté. Avec le temps, à cause des vibrations, il se peut que les cosses de câbles d’alimentation à courant élevé perdent leur couple de serrage d’origine. La décoloration causée par la chaleur à l’extrémité de ces cosses constitue un indice d’une telle perte. Il est particulièrement important qu’il y ait renforcement et serrage appropriés des écrous sur les cosses des câbles d’alimentation à courant élevé. La corrosion des cosses et des borniers peut créer une résistance élevée et provoquer une surchauffe. La poussière, la saleté et les autres débris sont combustibles; ils peuvent donc entretenir un incendie s’ils sont allumés par une cosse qui surchauffe ou qui produit un arc. On doit garder propres et exempts de toute trace de combustible les borniers et les barrettes de raccordement se trouvant à l’intérieur de centres d’alimentation de l’équipement et de compartiments avioniques ainsi que dans tout l’aéronef.

Buses arrière de protection – Les fils peuvent se briser aux buses arrière de protection en raison d’une courbure excessive, de l’absence de serre-câble ou d’un renforcement inapproprié. La perte de la mise à la masse d’une buse arrière de protection peut également survenir à cause de ces facteurs et d’autres facteurs.

Gaines et conduits – S’ils ne sont pas éliminés, les dommages aux gaines et aux conduits peuvent entraîner des dommages aux câbles. Il se peut donc que les dommages comme les coupures, les déformations et les rides sur les conduits nécessitent une inspection plus détaillée visant à évaluer l’état du câblage que renferment ces derniers.

Prises de masse – On doit vérifier la fixation des prises de masse (p. ex., serrement du doigt), l’état de leurs terminaisons, leur propreté et si elles présentent des traces de corrosion. Toute prise de masse qui est corrodée ou qui a perdu son revêtement protecteur doit être réparée.

Raccords – Les raccords scellés et les raccords non scellés sont sensibles aux vibrations, aux dommages mécaniques, à la corrosion, à la chaleur, à la contamination par des produits chimiques ainsi qu’à la détérioration environnementale. Les câbles d’alimentation électrique transportent habituellement des courants élevés et ils sont très sensibles aux erreurs d’installation et à la détérioration de leurs raccords. Tous les raccords doivent être conformes aux recommandations publiées que possède le titulaire du CT ou du CTS. En l’absence de recommandations publiées, l’utilisation de raccords environnementaux est recommandée.

2. Problèmes.

Caniveaux à câbles et faisceaux – L’ajout de câbles aux caniveaux à câbles existants peut causer une usure par frottement excessive de l’installation du câblage ainsi qu’une incapacité de maintenir ce dernier à l’intérieur du caniveau. L’ajout d’un câble aux faisceaux existants peut faire que ce dernier pende contre la structure, ce qui peut provoquer une usure par frottement.

Ailes – Les bords d’attaque et les bords de fuite des ailes sont des régions qui constituent des environnements difficiles pour les installations de câblage. Sur certains modèles d’aéronefs, le câblage se trouvant dans ces régions est exposé lorsque les volets ou les becs de bord d’attaque sont sortis. Parmi les autres sources potentielles de dommages, on compte les tubes de conjugaison des becs de bord d’attaque et les gaines d'air de prélèvement.

Régions des moteurs, du pylône, de la nacelle – Ces régions subissent des vibrations et une chaleur intenses ainsi qu’une maintenance fréquente et elles sont sensibles aux contaminants chimiques.

Compartiment accessoires et compartiments équipement – Ces régions comportent habituellement des articles comme des composants électriques, des composants pneumatiques et des canalisations, des composants hydrauliques et des conduites, et elles peuvent être sensibles aux vibrations, à la chaleur ainsi qu’aux contaminants liquides.

Groupe auxiliaire de bord (APU) – Comme les régions des moteurs et de la nacelle, l’APU est sensible aux vibrations intenses, à la chaleur ainsi qu’à la maintenance fréquente et aux contaminants chimiques.

Train d’atterrissage et logements de train – En plus d’être exposée aux vibrations et aux contaminants chimiques, cette région est également exposée à des conditions environnementales extérieures difficiles.

Panneaux électriques et ensembles remplaçables en première ligne (LRU) – Le câblage des panneaux est particulièrement exposé aux bris de câbles et aux dommages des gaines lorsque ces régions à haute densité sont perturbées lors d’activités de dépannage, de modifications majeures et de remises à neuf. On peut minimiser les dommages au câblage en fixant les câbles aux goujons en bois afin d’en réduire la perturbation lors de modifications. Dans certaines configurations, il se peut que l’utilisation de supports de montage de connecteurs soit préférable et cause moins de perturbation du câblage que la dépose de chacun des connecteurs des supports.

Batteries – Les câbles situés près de toute batterie d’un aéronef sont sensibles à la corrosion et à la décoloration. On doit les inspecter afin de déceler toute trace de corrosion et de décoloration. On doit vérifier l’état de fonctionnement de tout câble décoloré.

Lignes d'alimentation électrique – Le câblage à courant élevé et les raccords connexes peuvent générer une chaleur intense. Les câbles, les bornes et les raccords des lignes d'alimentation électrique peuvent se détériorer ou se desserrer à cause des vibrations. Si des traces de surchauffe sont décelées, on doit remplacer les raccords ou la borne. Selon la conception, l’expérience en service peut faire ressortir le besoin de vérifier périodiquement le serrage approprié des extrémités des bornes des câbles des lignes d’alimentation électrique, en particulier dans les régions où les vibrations sont élevées. Cette vérification s’applique aux lignes d’alimentation électrique de l’office et des moteurs/de l’alternateur de l’APU.

Sous les offices, les toilettes et le poste de pilotage – Les régions situées sous les offices, sous les toilettes et sous le poste de pilotage sont particulièrement susceptibles d’être contaminées par du café, de la nourriture, de l’eau, des boissons gazeuses, des liquides des toilettes, de la poussière, des peluches, etc. On peut réduire cette contamination en suivant les procédures appropriées d’étanchéisation des panneaux de plancher de ces régions.

Conduites de vidange de liquides – Des fuites dans les conduites de vidange de liquides peuvent provoquer la contamination du câblage par des liquides. En plus des inspections visuelles périodiques, l’expérience en service peut faire ressortir le besoin de procéder à des vérifications périodiques de l’étanchéité ou au nettoyage.

Dispositifs de drainage du fuselage – Certaines installations font appel à des moyens conçus pour recueillir les liquides qui fuient et les diriger dans des conduites jusqu’à une sortie appropriée. L’obturation de la canalisation de drainage peut provoquer la contamination du câblage par des liquides. En plus des inspections visuelles périodiques, l’expérience en service peut faire ressortir le fait que ces installations et les conduites connexes doivent faire l’objet d’une vérification périodique visant à assurer que la canalisation de drainage est dégagée.

Soute ventrale – Le câblage passant dans la soute ventrale peut être endommagé par des d’activités de maintenance dans cette région.

Câblage sujet au mouvement – Le câblage sujet au mouvement ou à la déformation lors d’une opération normale ou d’un accès pour une opération de maintenance doit être inspecté à des endroits comme les portes, les vérins, les mécanismes du train d’atterrissage et les panneaux d'accès aux circuits électriques.

Panneaux d’accès – Le câblage situé près des panneaux d’accès peut subir des dommages accidentels résultant d’accès répétitifs aux fins de maintenance et, donc, nécessiter une attention particulière.

Sous les portes – Les régions situées sous les portes de soutes, sous les portes passagers et sous les portes de service sont susceptibles de subir des infiltrations de liquides provenant de la pluie, de la neige et de déversements de liquides. Les dispositifs de drainage des liquides ainsi que l’étanchéité des panneaux de plancher doivent être inspectés périodiquement et, au besoin, on doit effectuer les réparations qui s’imposent.

Sous les fenêtres coulissantes du poste de pilotage – Les régions situées sous les fenêtres coulissantes du poste de pilotage sont susceptibles de subir des infiltrations de liquides provenant de la pluie et de la neige. Les dispositifs de drainage des liquides doivent être inspectés périodiquement et, au besoin, réparés.

Régions où le câblage est difficile d’accès – En raison du nettoyage peu fréquent de ces endroits, il peut y avoir accumulation excessive de poussière et d’autres contaminants dans les régions où le câblage est difficile d’accès (p. ex., le tableau de bord du poste de pilotage, la région du pylône de commande du poste de pilotage). Dans ces régions, il peut être nécessaire de déposer des composants et de démonter d’autres systèmes pour faciliter l’accès au câblage.

10. Procédure améliorée d'analyse de zones

La procédure améliorée d’analyse de zones (EZAP) figurant à l’annexe A du présent document est conçue pour permettre qu’une attention appropriée soit accordée aux installations de câblage électrique. On atteint ce but en fournissant un moyen d’identification des tâches pertinentes et efficaces pour minimiser l’accumulation de matériaux combustibles et éliminer les anomalies d’installation du câblage qui, autrement, pourraient ne pas être décelées de façon fiable au moyen des inspections que renferment les programmes de maintenance existants.

Dans le cas d’aéronefs volant selon des programmes de maintenance incluant déjà un programme d’inspection de zones (PIZ) spécialisé, la logique décrite dans le présent TP améliorera ces programmes, et il se peut que les exigences en matière d’inspection des zones ne diffèrent pas beaucoup des PIZ existants.

Dans le cadre de l’analyse effectuée en vertu de l’EZAP, on doit évaluer si des articles comme les conduites, les canalisations, les installations de systèmes, etc., ont pu contribuer à créer des défectuosités du câblage. Lorsqu’une inspection visuelle générale est requise pour évaluer la détérioration de ces articles, une IVG de zone à l’intérieur d’un PIZ peut être jugée pertinente.

Dans le cas d’exploitants ne possédant pas de PIZ spécialisé, l’application de la logique risque de donner lieu à l’identification d’un grand nombre de tâches reliées au câblage qui devront être regroupées au sein du programme existant relatif aux systèmes et au groupe motopropulseur.

Dans un cas comme dans l’autre, toute nouvelle tâche identifiée au moyen de cette logique peut être comparée aux tâches existantes et un crédit peut être accordée pour des tâches équivalentes que renferme déjà le programme de maintenance. Dans le cas d’exploitants possédant des PIZ comportant déjà des IVG de zone, le nombre de nouvelles tâches qui doivent être ajoutées au programme peut être beaucoup moins important que dans le cas d’un exploitant sans PIZ spécialisé. Les exploitants sans PIZ peuvent donc trouver avantageux d’élaborer un PIZ conformément à une méthode acceptée par l’industrie, conjointement avec l’application de l’EZAP.

La logique et les procédures mentionnées dans le présent TP s’appliquent aux CT, aux CTS et aux bulletins de service. On s’attend à ce que les titulaires de CT et de CTS utilisent cette logique et ces procédures pour identifier tout besoin de directives additionnelles servant au maintien de la navigabilité aérienne. Il se peut que les exploitants doivent utiliser cette logique pour identifier des directives additionnelles de CTS « orphelins » (c’est-à-dire, qui ne sont plus honorés par leur titulaire).

Même si les titulaires de CT sont tenus d’effectuer l’EZAP pour toutes les zones se trouvant à l’intérieur d’un aéronef, il peut être établi que, dans le cas d’un bulletin de service ou d’un CTS, l’EZAP n’est pas nécessaire lorsque la modification n’a pas d’effet important sur les zones où elle est effectuée. On a rédigé l’annexe C, intitulée « Détermination de la nécessité d’une EZAP en cas de modification d’un bulletin de service ou d’un CTS », afin d’identifier les modifications qui ont un effet suffisamment important sur les attributs d’une zone pour justifier une nouvelle application de l’EZAP à toute cette zone.

11. Pratiques de maintenance recommandations en matière de protection et de précautions

TCAC ainsi que les autres autorités réglementaires participantes ont identifié certaines tâches spécifiques de maintenance et d’entretien courant pour lesquelles l’adoption de pratiques plus rigides par les transporteurs aériens, les exploitants aériens, les fournisseurs de services de maintenance et les ateliers de réparation est recommandée. Ces recommandations s’appliquent à toutes les tâches, notamment à celles qui sont accomplies sur une base non planifiée, sans être accompagnées d’une carte d’instructions de tâche courante. Ces pratiques de maintenance aideront à empêcher la contamination des EWIS due au contact avec des solides nocifs (comme les rognures de métal) ou avec des liquides lors d’opérations de maintenance, de modifications et de réparations de structures d’aéronefs et de composants. De plus, la formation du personnel de maintenance et d’entretien courant doit traiter des conséquences que peuvent avoir ces solides et liquides sur le câblage près des lieux de travail.

Article 1 : Installation, réparation ou modification du câblage.

Le câblage et les composants connexes (revêtements protecteurs, connecteurs, dispositifs de serrage, conduits, etc.) comportent souvent les parties les plus délicates et les plus sensibles à la maintenance d’une installation ou d’un système. Lors de l’installation, de la réparation ou de la modification du câblage, on doit observer la plus grande prudence et suivre les procédures appropriées, afin d’assurer un rendement sécuritaire et fiable de ce câblage.

Le choix du câblage approprié, du cheminement/de l’espacement, des configurations de serrage, de l’utilisation des raccords, de la réparation ou du remplacement des revêtements protecteurs, le branchement/débranchement de connecteurs, etc., doit être effectué conformément aux articles pertinents que renferment le manuel d’entretien de l’aéronef, le manuel de pratiques d’installation de câblage ou tout autre document autorisé pour la maintenance. De plus, lors de toute activité de maintenance, on doit prêter une attention particulière afin de minimiser la perturbation du câblage adjacent existant. Lorsque des câbles sont déplacés pendant une activité de maintenance, on doit prêter une attention particulière pour les replacer dans leur configuration normale, conformément aux directives de maintenance pertinentes.

Article 2 : Réparations structurales, CTS et modifications

Une activité reliée à une réparation structurale, à un CTS ou à une modification génère en soi des débris produits par les outils ainsi que des débris résiduels nocifs pour le câblage des aéronefs. Pour que l’on puisse accéder à la zone de travail, les réparations structurales ou les modifications nécessitent souvent le déplacement (ou la dépose) de câblage. Même le déplacement mineur d’un câble, en particulier lorsque ce dernier est serré, peut en endommager la gaine, ce qui peut donner lieu à une détérioration du rendement, à la production d’arcs électriques ou à une panne de circuit.

On doit observer la plus grande prudence afin de protéger le câblage contre les dommages mécaniques causés par des outils ou par tout autre équipement utilisé lors de réparations structurales, de l’incorporation de CTS ou de modifications. On doit éviter de percer aveuglément des trous dans la structure des aéronefs. Des dommages à l’installation du câblage peuvent donner lieu à la production d’arcs électriques, à un incendie ou à de la fumée. On doit déplacer avec soin ou recouvrir le câblage se trouvant à proximité d’opérations de perçage ou de rivetage, afin de réduire la possibilité de créer des dommages mécaniques.

On ne doit pas permettre aux débris comme les rognures de perçage, les morceaux de dispositifs de fixation libérés, les mèches brisées, etc., de contaminer le câblage ou les composants électriques ni de pénétrer à l’intérieur de ceux-ci, car cela pourrait causer des dommages importants à la gaine et risquerait de produire des arcs électriques en fournissant un chemin conducteur jusqu’à la masse ou entre deux (2) ou plusieurs câbles de charges différentes. Une fois qu’il y a eu contamination, il est extrêmement difficile de retirer ce type de débris des faisceaux de câbles. Il faut donc prendre les précautions nécessaires pour empêcher l’entrée de tout genre de contaminant à l’intérieur d’un faisceau de câbles.

Avant le début d’une activité reliée à une réparation structurale, à un CTS ou à une modification, on doit procéder à un examen minutieux de la zone de travail, afin d’identifier tout le câblage et tous les composants électriques pouvant être contaminés. On doit recouvrir ou déposer tout câblage ou composant électrique se trouvant dans la zone de débris, afin d’empêcher qu’il y ait contamination ou dommages. On doit envisager l’utilisation de perceuses munies d’un aspirateur, afin de réduire davantage les risques que des débris métalliques ne contaminent les faisceaux de câbles. Une fois les travaux terminés, il faut nettoyer les composants électriques et le câblage conformément aux directives de maintenance pertinentes.

Article 3 : Dégivrage ou antigivrage d’un aéronef.

Article 4 : Conditions météorologiques défavorables.

Les circuits d’interconnexion du câblage électrique se trouvant dans les zones situées sous les portes, sous les planchers, sous les panneaux d’accès et sous les compartiments d’entretien sont sujets à la corrosion ou à la contamination en raison de leur exposition à certains éléments. On doit retirer la neige, la neige fondante ou l’humidité excessive de ces zones avant de fermer les portes ou les panneaux. Retirer les dépôts de neige ou de neige fondante de tous les articles (p. ex., les conteneurs) avant de les charger à bord d’un aéronef. Dans des conditions météorologiques défavorables, dans la mesure du possible, garder les portes et les panneaux fermés afin d’empêcher la pénétration de neige, de neige fondante ou d’humidité excessive, laquelle pénétration pourrait accroître les risques de détérioration des EWIS.

Article 5 : Dépose/installation de composants (reliés au câblage raccordé).

Une manipulation ou un déplacement trop important lors de la dépose et de l’installation de composants peuvent être nocifs pour le câblage d’un aéronef. Utiliser des pinces pour connecteurs appropriées (p. ex., des pinces à mordache) pour desserrer les bagues d’accouplement qui sont trop serrées pour être desserrées à main nue. Autrement, tirer sur le corps de la fiche et dévisser la bague d’accouplement jusqu’à ce que le connecteur soit séparé. Ne pas utiliser une force excessive et ne pas tirer sur les câbles raccordés. Lors du rebranchement, on doit faire particulièrement attention pour s’assurer que le corps du connecteur est bien enfoncé, que le contre-écrou est complètement vissé et qu’il n’y a aucune tension sur les câbles.

Lorsque le matériel est déconnecté, placer des capuchons de protection sur tous les connecteurs (fiches ou prises), afin d’empêcher que les contacts ne soient contaminés ou endommagés. Si on ne dispose pas de capuchons de protection, on peut utiliser des gaines ou des sacs en plastique. En raison des risques de condensation, l’utilisation de gaines ou de sacs en plastique doit être temporaire. Avec des gaines ou des sacs en plastique, il est recommandé d’utiliser un assécheur d'humidité.

Article 6 : Lavage sous pression.

Pour empêcher les dommages aux composants électriques et au câblage exposés dans des zones comme les bords d’attaque et les bords de fuite des ailes, les logements de train et le train d’atterrissage, on doit être prudent lors de la pulvérisation d’eau ou de liquides de nettoyage. Un jet direct de pulvérisation haute pression sur les composants électriques et le câblage peut en provoquer la contamination ou la détérioration et doit être évité. Dans la mesure du possible, le câblage et les connecteurs doivent être protégés avant un lavage sous pression. Après le lavage, on doit effectuer un rinçage à l’eau pour retirer les résidus de la solution de nettoyage. Une exposition prolongée du câblage à des solutions de nettoyage peut endommager la gaine des câbles. Même si ces recommandations constituent une bonne pratique et une bonne technique, on doit consulter le manuel d’entretien de l’aéronef ou les instructions pour le maintien de la navigabilité du titulaire d’un CTS pour obtenir des instructions détaillées additionnelles concernant le lavage sous pression.

Article 7 : Nettoyage des circuits d’interconnexion du câblage électrique (sur place).

Pendant le nettoyage, il faut observer la plus grande prudence et suivre les procédures appropriées, afin d’assurer un rendement sécuritaire et fiable de ce câblage.

On doit être prudent afin d’éviter tout déplacement ou toute perturbation du câblage lors d’un nettoyage visant à éliminer un nettoyant non agressif. Cependant, en cas de contamination par des contaminants agressifs (p. ex., des déchets résultant du transport d’animaux vivants, de l’eau salée, un électrolyte de batterie, etc.), il se peut qu’un tel déplacement soit nécessaire. On doit alors retirer le câblage de son installation, afin d’éviter toute contrainte excessive qui pourrait être exercée sur le câblage ou les connecteurs. De même, si des contaminants liquides s’infiltrent à l’intérieur d’un faisceau, ont doit retirer les attaches avant de séparer les câbles. Même si ces recommandations relatives au nettoyage des EWIS sont considérées comme une bonne pratique et une bonne technique, on doit consulter le manuel d’entretien de l’aéronef ou les instructions pour le maintien de la navigabilité du titulaire d’un CTS pour obtenir des instructions détaillées additionnelles.

Nettoyer seulement la zone et les articles qui sont contaminés. Avant le nettoyage, s’assurer que les produits et les méthodes de nettoyage ne contamineront pas davantage le câblage. Si un chiffon est utilisé, s’assurer que ce dernier est propre, sec et exempt de peluches. Avant le raccordement d’un connecteur, ce dernier doit être complètement sec. Tout liquide qui demeure sur un connecteur peut contribuer à la détérioration de ce dernier ou du circuit, ou des deux.

Article 8 : Entretien courant, modification ou réparation de systèmes d’eau potable et d’eaux usées.

Les circuits d’interconnexion du câblage électrique se trouvant dans des zones adjacentes à des systèmes d’eau potable et d’eaux usées ont tendance à être contaminés par ces derniers. On doit prendre soin d’empêcher tout liquide d’atteindre les composants et le câblage électriques lors de l’entretien courant, de la modification ou de la réparation de systèmes d’eau potable et d’eaux usées. Pendant la modification ou la réparation de tels systèmes, il faut recouvrir les composants et le câblage électriques exposés. Une pratique de l’exploitant peut nécessiter qu’une solution acide faible soit périodiquement évacuée par la chasse d’eau des systèmes des toilettes, afin d’améliorer la fiabilité et l’efficacité du fonctionnement de ces derniers. À cause de l’effet que peut avoir la contamination par cet acide sur les systèmes et la structure, avant d’utiliser une telle solution, on doit s’assurer que les systèmes sont exempts de fuites.

Article 9 : Entretien courant, modification ou réparation de circuits de lubrification.

Les circuits d’interconnexion du câblage électrique se trouvant dans des zones adjacentes à des circuits de lubrification ont tendance à être contaminés par ces derniers. Pour réduire l’attraction et l’adhésion de corps étrangers, on doit prendre soin d’empêcher tout liquide d’atteindre les composants et le câblage électriques lors de l’entretien courant, de la modification ou de la réparation de circuits de lubrification. Combinés à un câblage endommagé, de l’huile et des débris peuvent constituer un risque d’incendie.

Article 10 : Entretien courant, modification ou réparation de circuits hydrauliques.

Les circuits d’interconnexion du câblage électrique se trouvant dans des zones adjacentes à des circuits hydrauliques ont tendance à être contaminés par ces derniers. Pour réduire l’attraction et l’adhésion de corps étrangers, on doit prendre soin d’empêcher tout liquide d’atteindre les composants et le câblage électriques lors de l’entretien courant, de la modification ou de la réparation de circuits hydrauliques.

Article 11 : Accès (zones d’entrée).

Si l’on pénètre à l’intérieur d’un aéronef ou que l’on travaille sur ce dernier, on doit prendre soin d’éviter d’endommager tout composant ou câblage électriques adjacents ou cachés, notamment le câblage qui peut être dissimulé (p. ex., recouvert de matelas isolants). Pour un soutien et une protection adéquats, utiliser des planches ou des plates-formes de protection. éviter d’utiliser des faisceaux de câbles comme mains courantes, comme marches ou comme supports. Les lampes de travail ne doivent pas être suspendues au câblage ni soutenues par ce dernier. Si on doit déplacer (ou déposer) un câble pour accéder à une zone de travail, on doit le libérer de la bonne façon de son dispositif de serrage (ou de tout autre dispositif de retenue), afin d’en permettre le déplacement sans l’endommager, et le remettre en place une fois les travaux terminés.

Article 12 : Application d’enduits anticorrosion.

Pendant l’application d’un enduit anticorrosion dans des zones d’un aéronef qui comportent du câblage et des composants connexes (p. ex., des colliers de serrage, des connecteurs et des attaches), on doit prendre soin d’empêcher cet enduit anticorrosion d’entrer en contact avec ce câblage et ces composants. La poussière et les peluches risquent davantage de s’accumuler sur du câblage comportant un enduit anticorrosion. L’application d’un enduit anticorrosion doit s’effectuer conformément aux recommandations du constructeur de l’aéronef.

12. Modifiation

Le programme d'amélioration de la maintenance des EWIS s'applique également aux EWIS installés, modifiés ou visés par les modifications ou les CTS de l'exploitant. Les modifications pouvant avoir un effet sur les EWIS incluent, sans toutefois s'y limiter, celles consistant à installer un nouvel équipement très près de câbles, à introduire une source de chaleur dans la zone visée, à introduire des sources potentielles de matériaux combustibles ou à introduire des contaminants nocifs dans la zone visée. Il incombe à l'exploitant de déterminer si les EWIS ont été modifiés (ou si une modification a eu un effet sur ces derniers) et d'améliorer au besoin le programme de maintenance.

Annexe A. Diagramme logique et étapes de la procédure améliorée d'analyse de zones

Figure 1. Procédure améliorée d’analyse de zones

Figure 2. Étape 8 – Choisir le niveau et l’intervalle d’inspection du câblage

Version texte

Explication des étapes du diagramme logique de la procédure améliorée d’analyse de zones.

Les paragraphes qui suivent comportent de plus amples explications pour chaque étape de la logique de la procédure améliorée d’analyse de zones (figures 1 et 2). Il est recommandé que, dans la mesure du possible, les analystes utilisent de véritables aéronefs quand ceux-ci sont disponibles pour s’assurer de comprendre totalement les zones analysées, ce qui aidera à déterminer la densité, l’étendue ainsi que les problèmes environnementaux et ceux reliés aux dommages accidentels.

Étape 1. Identifier les zones de l’aéronef, y compris les limites »

Le système comporte des zones principales, des sous-zones principales et des zones.

Dans la mesure du possible, les zones doivent être définies par des limites physiques réelles, comme les longerons d’aile, les cloisons principales, le plancher de la cabine, les limites des gouvernes, le revêtement, etc., et inclure des dispositifs d’accès à chacune d’elles.

Si le titulaire d’une définition de type ou l’exploitant n’ont pas encore établi les zones d’un aéronef, il est recommandé qu’ils le fassent. Dans la mesure du possible, les zones doivent être définies au moyen d’une méthode cohérente comme l’ATA iSpec 2200 (anciennement l’ATA Spec 100) qui ne varie que pour s’adapter aux différences particulières en matière de conception et de construction.

Étape 2. énumérer les détails relatifs à la zone »

On procédera à une évaluation visant à identifier les installations du système, les composants importants, les fonctions de protection L/HIRF, les niveaux de puissance typiques à l’intérieur de tous les faisceaux de câblage installés, les matériaux combustibles (accumulation actuelle ou possible), etc.

En ce qui a trait aux niveaux de puissance, l’analyste doit savoir si le faisceau est principalement constitué de câbles d’alimentation de la génératrice principale, de câbles d’instruments basse tension ou de câblage de bus standard. On utilisera ultérieurement ces renseignements pour déterminer les effets potentiels de la détérioration.

La mention des matériaux combustibles met en évidence la nécessité d’évaluer si la zone peut contenir des matériaux/des vapeurs qui pourraient entretenir un incendie si une source d’inflammation apparaissait dans le câblage adjacent. Parmi les exemples, on compte notamment la présence éventuelle de vapeurs de carburant, l’accumulation de poussière/de peluches et la contamination de matelas isolants. Pour de plus amples renseignements, voir également l’étape 4.

Dans le cas de types d’aéronefs dont les consignes de conception peuvent ne pas avoir exclu la possibilité d’une ségrégation inadéquate entre les systèmes, l’analyste doit identifier les endroits où les commandes de vol principales et auxiliaires sont acheminées à moins de 2 pouces/50 mm d’un faisceau de câbles. Ces renseignements sont requis pour répondre à la question de l’étape 7.

Étape 3. « La zone comporte du câblage? »

Cette question sert à éliminer de la procédure améliorée d’analyse de zones les zones qui ne comportent pas de câblage.

Étape 4. « Matériaux combustibles dans la zone? »

Cette question nécessite que l’on évalue si la zone peut contenir des matériaux qui pourraient entretenir un incendie si une source d’inflammation apparaissait dans le câblage adjacent. Parmi les exemples, on compte notamment la présence éventuelle de vapeurs de carburant, l’accumulation de poussière/de peluches et la contamination de matelas isolants.

En ce qui a trait aux liquides communément utilisés (p. ex., les huiles, les liquides hydrauliques, les enduits anticorrosion), l’analyste doit consulter les spécifications du produit pour en évaluer le potentiel de combustibilité. Il se peut que le produit soit facilement inflammable sous forme de vapeur ou de brume seulement et, donc, que l’on doive procéder à une évaluation pour déterminer s’il est possible qu’à l’intérieur de la zone prévalent des conditions pour que le produit se retrouve sous une telle forme.

Même si la contamination du câblage par la plupart des huiles synthétiques et des liquides hydrauliques (p. ex., le Skydrol) ne peut être considérée inflammable, elle constitue une préoccupation si elle survient dans une zone où elle cause une adhérence importante de la poussière et des peluches.

L’analyste doit évaluer quelles sont les sources de produits combustibles qui peuvent contaminer la zone à la suite de toute défaillance unique jugée probable à partir de l’expérience en service. Des tuyaux sans revêtement possédant des raccords à l’intérieur de la zone doivent être considérés comme des sources potentielles de contamination. Lorsque l’on détermine les risques de combustion ultérieure, on doit tenir compte de la ventilation intrinsèque à l’intérieur de la zone, car cette ventilation influence la réponse à la question relative à la proximité nécessaire entre le faisceau et la source pour qu’il y ait matière à préoccupation.

Les circuits avioniques et les instruments se trouvant dans le poste de pilotage et dans les compartiments équipement ont tendance à attirer la poussière, etc. Compte tenu de la chaleur que génèrent ces composants et des installations relativement compactes, l’analyste doit considérer ces zones comme des endroits qui risquent de renfermer des matériaux combustibles. On doit donc toujours utiliser la logique améliorée pour ces zones.

Note : Même si l’humidité (eau propre ou autre) n’est pas un matériau combustible, sa présence sur le câblage est source de préoccupation, car elle peut accroître la probabilité qu’il y ait production d’arcs électriques à partir de petites brèches dans la gaine d’un câble, ce qui pourrait provoquer un incendie localisé dans le faisceau de câbles. À l’étape 5, on réduit les risques d’entretenir un incendie provoqué par la production d’arcs électriques due à l’humidité en identifiant une tâche permettant de réduire la probabilité qu’il y ait accumulation de matériaux combustibles sur le câblage ou près de ce dernier.

Étape 5. « Existe-t-il une tâche efficace permettant de réduire de façon importante la probabilité qu’il y ait accumulation de matériaux combustibles? »

La plupart des programmes de maintenance des exploitants ne comportent pas de tâches servant à éliminer ou à empêcher les accumulations importantes de matériaux combustibles sur le câblage ou près de ce dernier.

Cette question nécessite que l’on évalue si une accumulation sur le câblage ou près de ce dernier peut être réduite de façon importante. Les critères d’évaluation de l’efficacité doivent tenir compte des risques d’endommagement du câblage.

Même si les tâches de restauration (p. ex., le nettoyage) sont celles qui sont les plus susceptibles de s’appliquer, la possibilité d’identifier d’autres tâches n’est pas exclue. L’inspection détaillée d’un tuyau hydraulique peut être jugée appropriée si une brume haute pression due à des piqûres de corrosion peut coincer un faisceau de câbles et que la ventilation inhérente dans la zone visée est mauvaise.

Étape 6. « Définir la tâche et l’intervalle »

Dans le cadre de cette étape, on définira une tâche pertinente et un intervalle efficace. Cette tâche devra être incluse dans la partie traitant des systèmes et du groupe motopropulseur en tant que tâche spécialisée. Dans les rapports du CEM, elle peut être présentée en vertu de l’ATA 20 sans mention de la catégorie des effets des défaillances.

Il n’est pas prévu que les tâches de restauration soient agressives au point qu’elles endommagent le câblage, mais elles doivent être appliquées à un niveau qui permet de réduire de façon importante la probabilité qu’il y ait combustion.

Étape 7. « Le câblage est-il près des commandes de vol hydrauliques, mécaniques ou électriques principales et auxiliaires? »

Lorsque le câblage est près (c’est-à-dire, à moins de 2 pouces/50 mm) des commandes de vol hydrauliques, mécaniques ou électriques principales et auxiliaires, on pose cette question afin de s’assurer que la logique de l’étape 8 est appliquée même en l’absence de matériaux combustibles à l’intérieur de la zone.

Dans le cas de zones renfermant des matériaux combustibles (définies à l’étape 4), on traite de la proximité à l’étape 8, dans la définition du niveau d’inspection, et il n’est pas nécessaire de poser cette question.

Cette question concerne la préoccupation voulant qu’il soit possible que la ségrégation entre les commandes de vol principales et auxiliaires n’ait pas été établie de façon cohérente. Même en l’absence de matériaux combustibles, la production d’arcs électriques localisés sur un câble peut avoir un effet sur le maintien permanent de la sécurité pendant la conduite du vol et l'atterrissage si des tuyaux hydrauliques, des câbles mécaniques ou du câblage de commandes de vol électriques sont acheminés très près (c’est-à-dire, à moins de 2 pouces/50 mm) d’un faisceau de câbles. Pour tenir compte de la redondance des systèmes des commandes de vol, on doit répondre « oui » à cette question seulement si les systèmes primaire et auxiliaire risquent tous deux de subir les effets de la production d’arcs électriques sur des câbles. Il est à remarquer que dans les zones où un incendie risque d’être entretenu par un matériau combustible, la logique améliorée est suivie automatiquement.

Sur toutes les définitions de types d’aéronefs, peu importe la date du CT, il se peut que les modifications apportées par le titulaire d’un CTS ne tiennent pas compte des critères de conception du titulaire du CT. Il est donc recommandé que les titulaires de CTS évaluent leurs modifications de conception en incluant cette question dans la logique, à moins qu’ils soient en mesure de démontrer qu’ils ont respecté des critères d’installation équivalents. De même, les transporteurs et les exploitants aériens devront évaluer toute modification apportée à leurs aéronefs.

Étape 8. « Choisir le niveau et l’intervalle d’inspection du câblage »

a) Niveau d’inspection

À cette étape de l’analyse, il est déjà confirmé que du câblage est installé dans une zone où la présence de matériaux combustibles est possible et/ou que ce câblage se trouve très près de commandes de vol hydrauliques ou mécaniques principales et auxiliaires. Un certain niveau d’inspection du câblage de cette zone est donc nécessaire, et cette étape décrit en détail comment choisir le niveau et l’intervalle d’inspection appropriés.

L’une des méthodes pour choisir le niveau et l’intervalle d’inspection appropriés consiste à utiliser les tableaux d’évaluation des attributs des zones et à évaluer de quelle façon ces attributs influent sur le câblage, ou de quelle façon ce dernier peut influer sur ces attributs. Le format précis de ces tableaux sera déterminé par l’analyste, mais l’annexe B comporte des exemples de tableaux d’évaluation que l’on peut consulter pour obtenir des précisions.

Les caractéristiques du niveau d’inspection qui peuvent être incluses dans le système d’évaluation sont les suivantes :

Dimensions (volume) de la zone.
Densité de l’équipement installé à l’intérieur de la zone.
Effets potentiels d’un incendie sur le câblage et les systèmes adjacents.

Les dimensions de la zone seront évaluées par rapport aux dimensions des aéronefs, lesquels sont habituellement qualifiés de petits, moyens ou gros. Plus la zone est petite et moins elle est congestionnée, plus il est probable que la détérioration du câblage sera décelée dans le cadre d’une IVG.

La densité de l’équipement installé, y compris le câblage, à l’intérieur de la zone sera évaluée par rapport aux dimensions de cette zone. La densité d’une zone est habituellement qualifiée de faible, moyenne ou élevée.

Les effets potentiels d’un incendie sur le câblage et les systèmes adjacents requièrent que l’analyste évalue les effets potentiels d’un incendie localisé sur le câblage et les systèmes adjacents, en tenant compte des risques de perte de fonctions multiples à un point tel que le maintien permanent de la sécurité pendant le fonctionnement peut devenir impossible.

En tenant compte de ces effets potentiels, on doit également vérifier si le câblage ne se trouve pas très près (c’est-à-dire, à moins de 2 pouces/50 mm) des commandes de vol principales et auxiliaires. Si un incendie provoqué par une défaillance du câblage présente des risques quant à la pilotabilité d’un aéronef, il se peut qu’une simple IVG ne suffise pas.

Au minimum, tout le câblage de la zone nécessitera une IVG à un intervalle commun. Dans le cas d’exploitants possédant un PIZ, cette inspection peut être définie comme une IVG de zone. Dans le cas d’exploitants ne possédant pas de PIZ, cette inspection doit être définie comme une IVG de tout le câblage de la zone.

On pose la question « L’IVG (ou l’IVG de zone) de tout le câblage de la zone à un même intervalle est-elle efficace pour tout le câblage? » pour vérifier s’il existe à l’intérieur de la zone des articles/régions spécifiques qui sont plus vulnérables aux dommages ou à la contamination et, donc, de ce fait, pourraient justifier une inspection plus détaillée ou plus fréquente.

Cette vérification peut entraîner le choix d’une IVG plus fréquente, d’une IVG individuelle (dans le cas d’exploitants possédant un PIZ) ou même une DET. L’intention est de choisir une DET du câblage seulement lorsque l’étude des trois caractéristiques (dimensions, densité et effets potentiels d’un incendie) de la zone le justifie. L’analyste doit être prudent afin d’éviter de choisir inutilement une DET lorsqu’une IVG suffit. Une surutilisation de la DET réduit l’efficacité de l’inspection.

Note : Le niveau d’inspection requis peut être influencé par les tâches mentionnées aux étapes 5 et 6. Par exemple, aux étapes 5 et 6, si on a choisi une tâche de nettoyage qui réduira l’accumulation de matériaux combustibles dans la zone, ce choix peut justifier le choix d’une IVG au lieu d’une DET pour le câblage de la zone.

b) Intervalle d’inspection

Le choix d’un intervalle efficace peut également être effectué au moyen d’un système d’évaluation. Les caractéristiques du câblage à évaluer doivent inclure les éléments suivants :

Possibilité de dommages accidentels.
Facteurs environnementaux.

Les tableaux d’évaluation doivent être conçus de manière à définir une augmentation de la fréquence d’inspection en fonction de l’augmentation des risques de dommages accidentels et de la rigueur de l’environnement local à l’intérieur de la zone. L’annexe E donne des exemples.

À cette étape, le choix des tâches d’inspection possibles est spécifique selon que le programme de maintenance inclut ou non un programme d’inspection de zones (PIZ).

Avec PIZ, les tâches d’inspection possibles sont les suivantes :

IVG de zone
IVG individuelle
DET

Sans PIZ, les tâches d’inspection possibles sont les suivantes :

Note : À ce moment, l’analyste aura déterminé le niveau et l’intervalle d’inspection requis pour le câblage de la zone. Le regroupement des tâches à l’étape 9 permet de juger si une inspection choisie à la suite de cette analyse peut être considérée effectuée dans le cadre du programme de maintenance existant.

Étape 9. « Regroupement des tâches »

Cette étape de la procédure sert à étudier le potentiel de regroupement entre les tâches dérivées de la procédure améliorée d’analyse de zones et les inspections qui existent déjà dans le cadre du programme de maintenance. Un regroupement nécessite que les inspections du programme de maintenance existant soient effectuées conformément aux définitions relatives aux inspections que renferme le présent TP.

Dans le cas de programmes incluant un programme d’inspection de zones (PIZ) :

Il se peut que certaines IVG identifiées par l’application de la procédure améliorée d’analyse de zones soient adéquatement couvertes par les IVG de zone qui existent à l’intérieur de la zone et qu’aucune modification ni aucun ajout à l’IVG de zone existante ne soient nécessaires. Une telle situation devrait réduire le nombre d’IVG nouvelles devant être introduites dans un programme incluant déjà un PIZ.

Le regroupement des tâches d’IVG doit tenir compte des exigences relatives à l’accès et de l’intervalle de chaque tâche. Le groupe de travail peut conclure qu’une IVG individuelle du câblage est justifiée si l’IVG de zone des autres systèmes à l’intérieur de cette même zone ne nécessite pas une inspection si fréquente.

Les IVG individuelles et les DET identifiées par l’application de l’EZAP ne peuvent être regroupées au sein du programme d’inspection de zones, et elles doivent être introduites et conservées en tant que tâches spécialisées dans le programme de maintenance préventive en vertu de l’ATA 20. On doit identifier de façon unique ces tâches, ainsi que les tâches identifiées pour réduire l’accumulation de matériaux combustibles, afin de s’assurer qu’elles ne sont ni regroupées à l’intérieur du programme de zone ni supprimées dans le cadre du développement futur du programme. Dans les rapports du CEM basés sur le MSG-3, elles peuvent être introduites en vertu de l’ATA 20 sans mention de la catégorie des effets des défaillances.

Dans le cas de programmes n’incluant pas de programme d’inspection de zones (PIZ) :

Même s’il est possible que les programmes n’incluant pas de PIZ incluent déjà certaines inspections spécialisées du câblage dont on peut étudier l’équivalence à de nouvelles tâches identifiées par l’application de la procédure améliorée d’analyse de zones, on s’attend à ce qu’un nombre important de nouvelles inspections du câblage soient identifiées en vue de leur introduction comme tâches spécialisées dans le programme du système et du groupe motopropulseur. On doit identifier de façon unique toutes les nouvelles tâches identifiées par l’application de l’EZAP, afin de s’assurer qu’elles ne seront pas supprimées dans le cadre du développement futur du programme.

On peut utiliser le guide suivant pour déterminer le regroupement approprié entre les inspections dérivées de l’EZAP et les inspections existantes du même article ou de la même région, en tenant compte de la mise en garde à l’effet que les IVG individuelles et les DET de l’EZAP ne peuvent être regroupées au sein d’une IVG de zone. Lorsque l’on choisit de regrouper une tâche, la documentation du programme doit inclure, aux fins de traçabilité, un dossier identifiant la tâche regroupée.

Lorsque l’intervalle de l’inspection de l’EZAP et l’intervalle de l’inspection existante sont identiques mais que les niveaux d’inspection diffèrent, l’inspection la plus intense a priorité (p. ex., une DET 1C a priorité sur une IVG 1C).
Lorsque l’intervalle de l’inspection de l’EZAP et l’intervalle de l’inspection existante diffèrent mais que les niveaux d’inspection sont identiques, l’inspection la plus fréquente a priorité (p. ex., une IVG 1C a priorité sur une IVG 2C).
Lorsque l’intervalle et le niveau de l’inspection de l’EZAP diffèrent de l’intervalle et du niveau de l’inspection existante, ces tâches ne peuvent être regroupées que lorsque l’inspection la plus fréquente est également la plus intense (p. ex., une DET 1C a priorité sur une IVG 2C). Lorsque l’inspection la plus fréquente est moins intense, les tâches ne doivent pas être regroupées.

Pour tous les programmes, les tâches individuelles de l’EZAP doivent être identifiées de façon unique dans la documentation du programme aux fins de traçabilité lors de modifications futures au programme. Cette mesure vise à empêcher la suppression ou l’accroissement intempestifs des tâches individuelles de l’EZAP sans que l’on tienne compte de la base de ces tâches et de leur intervalle.

Pour ce qui est des tâches reliées à un CTS dérivées de l’EZAP, il se peut qu’il soit impossible au titulaire du CTS d’établir l’existence d’un PIZ pour un aéronef spécifique qui utilisera ce CTS. Donc, lorsqu’un PIZ existe, le regroupement de tâches reliées à un CTS et dérivées de l’EZAP à l’intérieur du PIZ d’un exploitant spécifique est la responsabilité de cet exploitant, et il est assujetti à l’approbation de l’IPM des autorités compétentes de l’Aviation civile.

Dans les cas où le titulaire d’un CTS établit qu’une IVG ne devant pas être regroupée au sein d’un PIZ est nécessaire, cette IVG individuelle doit être spécialement identifiée en conséquence dans les ICAW dérivées de l’EZAP pour ce CTS.

Annexe B. Exemples de feuilles de travail EZAP typiques

Les feuilles de travail suivantes sont fournies à titre d’exemples pour faciliter l’application de la logique de l’EZAP. L’analyste peut adapter ces feuilles de travail pour que ces dernières conviennent à des applications spécifiques.

Feuille 1 Détails relatifs à la zone

Feuille 2 évaluation des attributs de la zone

Feuille 3A Détermination du niveau d’inspection au moyen des tableaux d’évaluation (à utiliser lorsqu’un programme spécialisé d’inspection de zones existe)

Feuille 3B Détermination du niveau d’inspection au moyen des tableaux d’évaluation (à utiliser si aucun programme spécialisé d’inspection de zones n’existe)

Feuille 4 Détermination de l’intervalle au moyen des tableaux d’évaluation

Feuille 5 Résumé des tâches

Note : Les plages d’intervalles mentionnées dans le tableau d’évaluation de la feuille 4 ne servent qu’à expliquer un agencement type de valeurs. Pour une application en particulier, elles doivent être compatibles avec la structure des intervalles utilisés dans le cadre du programme existant de maintenance ou d’inspection. Elles peuvent être exprimées en termes de paramètres d’utilisation (p. ex., heures de vol ou jours civils) ou de lettres précisant le niveau de vérification (comme dans l’exemple).

Pour ce rapport, les feuilles de travail ont été collées électroniquement dans le présent document. TCAC possède les fichiers sources que l’on peut au besoin reformater pour obtenir le niveau de qualité requis pour une distribution aux fins de révision par l’industrie.

Annexe C. Détermination de la nécessité d'une EZAP en cas de modification d'un BS ou d'un CTS

L’EZAP fournit aux titulaires de CT et de CTS un moyen d’élaborer des améliorations destinées aux programmes de maintenance des EWIS. Ces améliorations prendront la forme de nouvelles inspections et d’autres tâches conçues pour empêcher l’accumulation importante de matériaux combustibles sur les composants des EWIS, ou près de ces derniers, qui seront ajoutées aux Instructions pour le maintien de la navigabilité ou aux bulletins de service (BS) pour les aéronefs et les CTS.

Même si les titulaires de CT sont tenus d’effectuer l’EZAP pour toutes les zones se trouvant à l’intérieur d’un aéronef, il peut être établi que l’EZAP pour un BS ou un CTS n’est pas nécessaire lorsque la modification n’a pas d’effet important sur les zones où elle est effectuée. On a rédigé la procédure intitulée « Détermination de la nécessité d’une EZAP en cas de modification d’un bulletin de service ou d’un CTS » afin d’identifier les modifications qui ont un effet suffisamment important sur les attributs d’une zone pour justifier une réapplication de l’EZAP à toute cette zone.

Cette logique suppose que le titulaire de CT de l’aéronef a effectué l’EZAP dans chaque zone de l’aéronef sans tenir compte de la modification du BS ni de l’installation visée par le CTS. Cette analyse vise à évaluer si la modification en soi a eu sur le câblage ou sur certains attributs de la zone un effet qui pourrait modifier le résultat de l’EZAP effectuée par le titulaire du certificat de type de l’aéronef.

Il incombe au titulaire respectif du BS ou du CTS de déterminer si ce BS ou ce CTS nécessite une EZAP et de réappliquer cette EZAP aux zones visées par ce BS ou ce CTS. On s’attend à ce que les titulaires de CT et de CTS collaborent au besoin entre eux ainsi qu’avec les exploitants, afin d’obtenir les renseignements nécessaires pour procéder à l’analyse. Le titulaire d’un CT ou d’un CTS doit transmettre les résultats de la procédure, et ce, même lorsque aucune nouvelle tâche n’est identifiée. Pour ce faire, il peut utiliser un bulletin ou une lettre de service et une révision des ICAW ou tout autre moyen jugé acceptable par TCAC.

Dans les cas où un CTS antérieurement mis en place n’est plus soutenu par un titulaire de CTS en bonne et due forme (p. ex., en cas de décès du titulaire du CTS), la responsabilité de déterminer si ce CTS nécessite une EZAP et de réappliquer cette EZAP à toute zone visée est assignée aux exploitants individuels qui utilisent ce CTS sur leurs aéronefs. Dans les cas où l’exploitant ne possède pas d’expérience dans l’application de processus logiques d’analyse, il devra acquérir des compétences en la matière ou demander de l’aide de l’extérieur pour effectuer l’analyse.

L’exploitant doit conserver en permanence un dossier des résultats des analyses qu’il a effectuées en rapport avec les CTS (même si aucune tâche n’est identifiée). Une copie de ce dossier doit être incluse dans les dossiers de l’aéronef qui sont habituellement transmis lorsque l’aéronef passe aux mains d’un autre exploitant.

Le diagramme logique ci-joint constitue un moyen d’évaluer si la modification d’un BS ou un CTS ont eu un effet suffisamment important sur le câblage ou sur certains autres attributs d’une zone pour nécessiter que l’on réapplique l’EZAP à toute cette zone en tenant compte de la modification présente. Le texte qui se trouve à la suite de ce diagramme fournit des explications détaillées de chaque étape de la détermination de la nécessité d’une EZAP en cas de modification d’un bulletin de service ou d’un CTS ainsi que des exemples pertinents.

Il est recommandé que, dans la mesure du possible, l’analyste utilise de véritables aéronefs, quand ceux-ci sont disponibles, pour s’assurer de comprendre totalement les zones analysées. Plus particulièrement, il doit déterminer de quelle façon la mise en place de la modification peut avoir un effet sur les attributs de la zone, comme la densité, l’environnement, la proximité du câblage avec les commandes de vol principales et auxiliaires, la présence de matériaux combustibles ainsi que les risques de dommages accidentels au câblage.

Figure 1. Détermination de la nécessité d’une EZAP en cas de modification d’un bulletin de service ou d’un CTS

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Version texte

Détermination de la nécessité d’une EZAP en cas de modification d’un bulletin de service ou d’un CTS

Explication des étapes

Étape 1. « Pour chaque zone comportant une partie de la mise en place de la modification – répondre aux questions suivantes ».

Au moyen du système d’identification des zones du constructeur (habituellement, des numéros de zones), identifier toutes les zones où une partie de la modification a été mise en place, y compris pour les parties non reliées au câblage comme les conduites, les canalisations, les câbles, etc.

Pour chaque zone comportant une partie de la mise en place de la modification, effectuer les étapes suivantes :

Étape 2. « La modification nécessite-elle l’installation ou l’acheminement d’un ou de câbles à moins de 2 po (50 mm) des commandes de vol hydrauliques, mécaniques ou électriques principales et auxiliaires? »

Cette question tient à la préoccupation voulant qu’il soit possible que la ségrégation entre les commandes de vol principales et auxiliaires n’ait pas été établie de façon cohérente lors de la conception de l’aéronef. Même en l’absence de matériaux combustibles, la production d’arcs électriques localisés sur un câble peut avoir un effet sur le maintien permanent de la sécurité pendant la conduite du vol et l'atterrissage si un câble se trouve à moins de 2 pouces/50 mm des commandes de vol hydrauliques, mécaniques ou électriques. Pour tenir compte de la redondance des systèmes des commandes de vol, on doit répondre « oui » à cette question seulement si les systèmes primaire et auxiliaire risquent tous deux de subir les effets de la production d’arcs électriques sur des câbles installés ou acheminés en vertu de la modification.

Si la réponse à l’étape 2 est « NON », sauter les étapes 3 et 4, puis passer à l’étape 5.

Si la réponse est « OUI », passer à l’étape 3.

Étape 3. « Identifier une DET pour le câblage installé ou acheminé en vertu de la modification dans la région se trouvant très près des commandes de vol. Attribuer un intervalle en se basant sur la feuille de travail 4 figurant à l’annexe B ».

Le câblage installé ou acheminé à moins de 2 pouces/50 mm des commandes de vols primaires et auxiliaires nécessitera une DET. Le titulaire du CT ou du CTS doit identifier le câblage spécifique devant faire l’objet de la DET et utiliser la feuille de travail de la figure 2 pour déterminer l’intervalle requis. La DET et l’intervalle doivent être ajoutés aux instructions que comporte le BS ou aux Instructions pour le maintien de la navigabilité que comporte le CTS, conformément à l’appendice H de la sous-partie 525 du RAC.

Étape 4. « Inclure la DET et l’intervalle dans le bulletin de service et dans les Instructions pour le maintien de la navigabilité que comporte le CTS ».

La DET et l’intervalle identifiés à l’étape 3 doivent être ajoutés aux instructions que comporte le BS ou aux Instructions pour le maintien de la navigabilité que comporte le CTS.

Après l’étape 3 (et l’étape 4, le cas échéant), poursuivre l’analyse et passer à l’étape 5.

Étape 5. « La modification du BS ou du CTS a-t-elle un effet sur les attributs clés de la zone? »

Cette étape comporte de multiples questions servant à déterminer si la modification a eu, sur certains attributs de la zone, un effet qui pourrait modifier le résultat de l’EZAP appliquée à la zone dans le cas où cette modification n’aurait pas été mise en place. Si la réponse à l’une ou l’autre de ces questions est « OUI », il faut réappliquer l’EZAP à toute la zone.

Introduit-elle pour la première fois la présence potentielle de matériaux combustibles?

Cette question sert à évaluer si la modification peut, en raison de sa conception ou de la défaillance d’un seul article, introduire pour la première fois des matériaux combustibles sur le câblage se trouvant à l’intérieur de la zone ou près de ce dernier. Dans l’affirmative, l’EZAP en entier doit être effectuée à l’intérieur de la zone.

Exemple 1 :

La modification comprend l’installation d’un raccord en té à l’intérieur d’une conduite carburant sous pression pour assurer la desserte d’un nouveau système d’indication de pression carburant. Avant la modification, la conduite carburant traversait la zone sans jonction ni raccord susceptibles de constituer une source potentielle de fuite à l’intérieur de la zone en question, laquelle ne comportait aucune autre source potentielle de matériaux combustibles. Dans cet exemple, la réponse à la question serait « OUI » – le raccord en té nouvellement installé introduit pour la première fois une source potentielle de matériaux combustibles à l’intérieur de la zone.

Exemple 2 :

La modification comprend l’installation d’un raccord en té à l’intérieur d’une conduite carburant sous pression pour assurer la desserte d’un nouveau système d’indication de pression carburant. Ce raccord en té est installé à un endroit de la conduite où il y avait déjà un raccord. Dans cet exemple, la réponse à la question serait « NON », car il existait déjà un risque de fuite de carburant à la jonction de la conduite carburant qui se trouvait déjà l’intérieur de la zone.

A-t-elle un effet important sur l’un ou plusieurs des attributs suivants?

Densité de la zone

Environnement de la zone

Effet potentiel d’un incendie dans la zone

Fréquence d’accès à la zone aux fins de maintenance

On tient compte des attributs de zone mentionnés ici dans l’EZAP effectuée par le titulaire du CT d’un aéronef et on les évalue (p. ex., faible, moyen ou élevé) dans le cadre de la détermination des niveaux d’inspection (IVG ou DET) du câblage et de leurs intervalles. Par exemple, le titulaire d’un CT pourrait conclure qu’une zone à haute densité dans un environnement hostile au câblage justifie des inspections plus intenses et/ou plus fréquentes qu’un câblage qui se trouve dans une zone moins dense ou moins hostile. La question posée ici sert à évaluer si la modification a un effet important sur l’un ou l’autre de ces attributs, ce qui nécessiterait une nouvelle analyse de la zone en entier.

Densité de la zone – La modification a-t-elle un effet sur la densité de la zone? Si la modification implique l’ajout ou la suppression de nombreux composants dans une petite région, il se peut que la densité de la zone soit modifiée. Une modification importante de la densité de la zone devrait justifier une nouvelle analyse de cette zone.
Environnement de la zone – La modification a-t-elle un effet sur l’environnement de la zone? Par exemple, si la modification comprend l’installation d’un nouveau conduit d’air chaud pouvant provoquer une augmentation importante de la température ambiante de la zone pendant une phase du vol (y compris les opérations au sol), une nouvelle analyse de cette zone est requise.
Effet potentiel d’un incendie dans la zone – La modification entraîne-t-elle une variation importante de l’effet potentiel d’un incendie localisé sur le câblage et les systèmes adjacents? Cette question tient compte du risque de la perte de fonctions multiples à un point tel que le maintien permanent de la sécurité pendant le fonctionnement peut devenir impossible.

Exemple 1

La modification comprend l’installation d’un nouveau câblage de système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS) près d’un câblage existant associé à des instruments de vol principaux. Cette modification peut accroître l’effet potentiel d’un incendie dans la zone par l’ajout d’un TAWS aux multiples systèmes que renferme un seul faisceau de câbles qui pourrait être perdu en raison d’un arc électrique ou d’un incendie localisés. La réponse à la question est donc « OUI ».

Exemple 2

La modification comprend le remplacement d’instruments de vol analogiques existants par de nouveaux écrans numériques, notamment le remplacement d’un gros faisceau de câbles simple multifonction ainsi que de faisceaux de câbles acheminés séparément pour les écrans de vol du pilote et du copilote. Cette modification réduit l’effet potentiel d’un incendie dans la zone en procurant un plus grand espacement du câblage pour les principaux instruments de vol. Dans cet exemple, la réponse est « OUI », avec la possibilité que la réapplication de l’EZAP à toute la zone permette de déterminer que l’IVG plutôt que la DET convient au câblage à l’intérieur de la zone après la modification.

Fréquence d’accès à la zone aux fins de maintenance – La modification change-t-elle la fréquence d’accès à la zone aux fins de maintenance? Un accès plus fréquent à une zone accroît les risques de dommages accidentels au câblage à l’intérieur de cette zone. Pour bien répondre à cette question, l’analyste doit collaborer avec le titulaire du CT ainsi qu’avec les exploitants actuels, afin de déterminer la fréquence typique d’accès à la zone aux fins de maintenance.

Exemple 1

La modification comprend l’installation d’un nouveau système de portes de soute incluant l’installation d’un accumulateur hydraulique. Les instructions que comporte le BS ou les Instructions pour le maintien de la navigabilité que comporte le CTS (requises par l’Appendice H de la partie 25) recommandent l’entretien courant de l’accumulateur à un intervalle 2A. Le programme de maintenance du titulaire du CT (ou de l’exploitant) recommande l’accès à la zone à un intervalle 1C. Dans ce cas, la réponse est « OUI », car la modification change effectivement la fréquence d’accès à la zone aux fins de maintenance.

Si la modification a un effet important sur l’un des attributs de la zone notés, une nouvelle analyse de la zone est requise et l’analyse se poursuit à l’étape 9. Si la modification n’a pas d’effet sur ces attributs, l’analyse se poursuit à l’étape 6.

Étape 6. « Une tâche a-t-elle été incluse dans le BS ou dans les ICAW du CTS mentionnés à la case 4 ci-dessus? »

On pose cette question afin de déterminer si des rapports spéciaux sont requis pour les CTS. Si aucune tâche n’est identifiée, il se peut que des modifications futures aux règlements nécessitent des rapports spéciaux pour les CTS approuvés avant une date spécifiée de conformité du document aux exigences de l’EZAP. Si une tâche a été identifiée à l’étape 4, on satisfait à l’exigence relative aux rapports en incluant cette tâche dans les ICAW du CTS. Cette exigence ne s’applique pas aux BS.

Étape 7. « Aucune autre mesure ».

L’analyse est complète et aucun rapport spécial n’est requis.

Étape 8. « Si une EZAP n’est pas requise, se conformer à toute exigence spéciale publiée en matière de compte rendu relativement aux CTS »

Si à l’étape 6 la réponse est « NON » et qu’aucune tâche n’est identifiée, il se peut que la réglementation future nécessite que des rapports spéciaux soient transmis à TCAC et aux exploitants pour les CTS approuvés avant une date spécifiée de conformité du document aux exigences de l’EZAP.

Étape 9. « On doit effectuer l’EZAP pour toute la zone en tenant compte du BS ou du CTS en place »

À cette étape de l’analyse, l’analyste a établi que la modification aurait pu avoir un effet sur certains attributs de la zone pouvant altérer le résultat de l’EZAP effectuée par le titulaire du CT sans égard à la présence de la modification. On doit appliquer toute l’EZAP à la zone en tenant compte de la modification présente.

Il est possible que l’application de l’EZAP n’entraîne l’identification d’aucune nouvelle tâche. À la fin de l’EZAP, si aucune tâche n’est identifiée, il se peut que des modifications futures aux règlements nécessitent des rapports spéciaux pour les CTS approuvés avant une date spécifiée de conformité du document aux exigences de l’EZAP.

Annexe D. Circuit d'interconnection du câblage électrique

Comme le mentionne la rubrique DéFINITIONS du présent TP, la définition du terme « circuit d’interconnexion du câblage électrique » (EWIS) est la suivante :

« Connexion électrique entre deux points ou plus, notamment les dispositifs de terminaison connexes (p. ex., les connecteurs, les borniers, les raccords), ainsi que dispositifs nécessaires à son installation et à son identification. »

Cette définition englobe les éléments suivants :

Câbles (p. ex., fil, câble, câble coaxial, bus de données, câbles d’alimentation, câble ruban).
Barres omnibus
Connexion à des dispositifs électriques (p. ex., relais, boutons-poussoirs, interrupteurs, commutateurs, contacteurs, borniers, connecteurs d’alimentation)
Disjoncteurs ou autres dispositifs de protection de circuits (autre que le fonctionnement)
Contacts électriques
Connecteur et accessoires (p. ex., buse arrière de protection, passe-câble pour gaine d’étanchéité, bouchons étanches)
Dispositifs de mise à la masse et de métallisation électriques (p. ex., modules, tresses, goujons).
Raccords électriques
Blindage ou tresses.
Conduits comportant une terminaison électrique
Colliers de serrage et autres dispositifs utilisés pour acheminer et soutenir le faisceau de câbles.
Dispositifs de ligature de câbles
étiquettes et autres dispositifs d’identification.
Joints d'étanchéité associés aux EWIS
Câblage à l’intérieur d’étagères, de panneaux, de baies, de boîtiers de jonction, de panneaux de distribution, de panneaux arrière de baies d’équipement (notamment, de panneaux arrière de cartes de circuits imprimés), d’unités d’intégration de câbles, etc.

On ne considère pas que les câbles et les dispositifs suivants (ainsi que les raccords homologues aux points de fixation des câbles à ces dispositifs) font partie des « EWIS » :

Le câblage à l’intérieur de l’équipement avionique (p. ex., l’ordinateur du système de gestion de vol, l’enregistreur de données de vol, la radio VHF, l’écran principal de vol).

L’équipement certifié en vertu de normes figurant dans le document RTCA DO-160 ou dont l’équivalence a été démontrée (autres que celles spécifiquement incluses dans la présente définition).

L’équipement certifié en vertu d’une norme technique (TSO).

L’équipement électrique portatif, à main ou monté en permanence d’aucune autre façon (ne faisant pas partie de la base de certification).

Les fibres optiques.

Annexe E. Causes de détérioration du câblage

On considère les éléments suivants comme les causes principales de détérioration du câblage et on doit les utiliser pour aider à savoir sur quoi les programmes de maintenance devraient se concentrer

Vibrations – Au fil du temps, les endroits soumis à des vibrations intenses ont tendance à accélérer la détérioration, phénomène qui provoque le « broutement » des contacts et des symptômes intermittents. Des vibrations élevées des attaches autoblocantes ou des cordons peuvent endommager les gaines. De plus, des vibrations intenses aggravent tout problème existant relié au criquage des gaines des câbles.

Humidité – Les endroits où l’humidité est élevée accélèrent généralement la corrosion des bornes, des broches, des prises et des conducteurs. Fait à souligner, le câblage installé dans des zones propres, sèches et soumises à des températures modérées, semble très bien tenir le coup.

Maintenance – Si elles sont mal exécutées, des activités de maintenance planifiées et non planifiées peuvent contribuer à la création de problèmes à long terme ainsi qu’à la détérioration du câblage. Certaines réparations peuvent être d’une durabilité limitée, et on doit les évaluer pour vérifier s’ils nécessitent une remise en état. Les réparations conformes aux pratiques de maintenance recommandées par les constructeurs sont généralement considérées permanentes et elles ne devraient pas nécessiter de remise en état. De plus, on doit prendre soin d’éviter tous dommages indirects indus aux EWIS lorsque l’on effectue des travaux de maintenance sur d’autres systèmes.

À la suite de travaux de maintenance, de réparations, de modifications ou de travaux effectués en vertu de CTS, on a découvert des rognures de métal et des débris sur des faisceaux de câbles. Lors de travaux de modification, on doit prendre soin de protéger les faisceaux de câbles et les connecteurs. On doit nettoyer les lieux au fur et à mesure que les travaux progressent, afin de s’assurer que toutes les rognures et tous les débris sont retirés; une fois les travaux terminés, les lieux de travail doivent être complètement nettoyés; enfin, après le nettoyage final, ces derniers doivent être inspectés.

On doit effectuer les réparations en suivant les méthodes les plus efficaces dont on dispose. Comme les raccords des câbles sont plus sensibles à la détérioration, à la production d’arcs et à la surchauffe, la méthode recommandée pour réparer un câble consiste à utiliser un raccord environnemental.

Dommages indirects – Des événements, comme la rupture d’une gaine pneumatique ou une fuite autour du collier de serrage d’une gaine, peuvent causer des dommages qui, bien qu’au départ ne soient pas apparents, peuvent par la suite causer des problèmes de câblage. Lorsque de tels événements surviennent, on doit inspecter minutieusement les EWIS qui se trouvent autour, afin de s’assurer qu’il n’y a aucun dommage ni aucun risque apparent de dommages. Parmi les dommages indirects que peuvent créer ces types d’événements, on compte les dommages aux colliers de serrage ou aux attaches, aux gaines des câbles ou même aux torons de conducteurs. Dans certains cas, la pression créée par la rupture de la gaine peut provoquer une séparation entre le câble et le connecteur ou entre le câble et la barrette de raccordement.

Contamination - La contamination d’un câble correspond à l’une des situations suivantes :

Présence d’un corps étranger risquant de provoquer la détérioration du câblage.
Présence d’un corps étranger pouvant entretenir la combustion après le retrait de la source d'inflammation.

Le contaminant peut être solide ou liquide. Des contaminants solides, comme des rognures de métal, de la limaille, des débris, des déchets d’élevage, des peluches et de la poussière, peuvent s’accumuler sur le câblage et détériorer ce dernier ou les composants électriques, ou pénétrer à l’intérieur de ceux-ci.

Les produits chimiques que renferment par exemple les liquides hydrauliques, les électrolytes de batterie, le carburant, les enduits anticorrosion, les systèmes d’eaux usées, les produits de nettoyage, les liquides de dégivrage, la peinture, les boissons gazeuses et le café peuvent contribuer à la détérioration du câblage.

Les liquides hydrauliques, les liquides de dégivrage et les électrolytes de batterie requièrent des considérations spéciales. Même s’ils sont essentiels au fonctionnement d’un aéronef, ces liquides peuvent endommager les passe-câbles de connecteurs, les colliers de serrage de faisceaux de câbles, les points de raccordement de câbles ainsi que les entrelacements de câbles et entraîner une usure par frottement et la production d’arcs. Lors d’une inspection, on doit accorder une attention particulière au câblage exposé à ces liquides. La gaine contaminée d’un câble comportant une crique ou des brèches atteignant l’âme du conducteur peut produire un arc et causer un incendie. On peut devoir inspecter plus fréquemment tout câblage exposé à l’un de ces produits chimiques, ou se trouvant très près de ces derniers, afin de déceler tout dommage ou tout signe de détérioration.

Au moment du nettoyage de régions ou de zones d’un aéronef renfermant du câblage et des contaminants chimiques, il se peut que des procédures et des précautions spéciales de nettoyage soient nécessaires. De telles procédures peuvent nécessiter que l’on recouvre les câbles et les connecteurs d’un revêtement protecteur avant le nettoyage. Cette exigence s’applique particulièrement lorsque de l’équipement de lavage sous pression est utilisé. Dans tous les cas, on doit suivre les procédures recommandées par le constructeur de l’aéronef.

On doit également accorder une attention particulière aux déversements du système d’eaux usées. Les antécédents en service ont démontré que ces déversements peuvent avoir des effets néfastes sur les EWIS des aéronefs et qu’ils ont donné lieu à des incidents où il y a eu dégagement de fumée et incendie. Lorsque l’on trouve des traces de ce type de contaminant, tous les composants visés de l’EWIS en question doivent être complètement nettoyés, inspectés et réparés ou remplacés, au besoin. On doit localiser et éliminer la source du déversement ou de la fuite.

Chaleur – L’exposition à une chaleur intense peut accélérer la détérioration du câblage en provoquant l’assèchement et le criquage de la gaine. Un contact direct avec une source de chaleur intense peut endommager rapidement la gaine. Des gaines brûlées, carbonisées ou même fondues constituent les signes les plus probables de ce type de dommages. Sur une longue période, une chaleur moins intense peut également détériorer le câblage. On observe parfois ce type de détérioration sur les moteurs, sur le câblage de l’office, comme celui des cafetières et des fours, et derrière les appareils d'éclairage fluorescents, en particulier les ballasts.

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Procédures améliorées d'analyse de zones - TP 14331