par Gordon Dyck, Directeur de l’UPAC et membre du groupe de travail sur les ultralégers
L’absence de formation de transition a été mentionnée comme un facteur dans un bon nombre d’accidents d’aviation. Ces accidents sont fréquemment le résultat du manque de préparation des pilotes aux difficultés présentées par le pilotage d’un nouvel aéronef ou d’un aéronef différent de celui auquel ils sont habitués. Certains pilotes peuvent penser qu’une formation n’est pas nécessaire, car les avions ultra-légers semblent si simples.
Si vous avez décidé de commencer à piloter des ultra-légers, cet article contient des renseignements qui vous aideront à devenir un pilote d’ultra-léger sûr et compétent, quels que soient les avions auxquels vous êtes habitué.
Les sections du présent article :
- Qu’est-ce qu’une « formation de transition »?
- Les avions ultra-légers — le côté léger du pilotage
- En quoi les ultra-légers sont-ils différents sur le plan mécanique?
- En quoi les ultra-légers sont-ils différents à piloter?
- Comment se préparer mentalement à la transition vers un ultra-léger
- Vous avez besoin d’aide supplémentaire?
Qu’est-ce qu’une « formation de transition »?
L’objectif de la formation de transition est de vous familiariser avec un aéronef différent afin que vos réactions deviennent automatiques. Dans une situation d’urgence, vous pourriez ne pas avoir le temps de penser à ce qu’il faut faire. Il est donc important de connaître votre ultra-léger avant de le piloter, au cas où les choses se gâteraient. Ainsi, vous pourrez réagir rapidement.
Les avions ultra-légers — le côté léger du pilotage
Au Canada, tous les ultra-légers doivent être immatriculés. Les ultra-légers canadiens peuvent être immatriculés en tant qu’avions ultra-légers de base ou en tant qu’avions ultra-légers de type évolué. Bien que tous les ultra-légers ne puissent pas être immatriculés en tant qu’ultra-légers de type évolué, dans certains cas, le même modèle d’avion peut être immatriculé en tant qu’avion ultra-léger de base ou en tant qu’avion ultra-léger de type évolué.
Les ultra-légers sont des aéronefs motorisés munis d’un ou de deux sièges. Ils doivent être assurés en plus d’être immatriculés. Vous devez être titulaire d’un permis de pilote d’avion ultra-léger, ou d’un autre permis ou licence de pilote d’aéronef pour pouvoir le piloter. Ils ne peuvent être pilotés que pour effectuer des vols selon les règles de vol à vue (VFR) de jour.
Avion ultra-léger de base
- Poids maximal au décollage de 1 200 lb
- Vitesse de décrochage maximale indiquée de 39 kt (45 mi/h)
- Aucune exigence de charge utile minimale
- Aucune exigence réglementaire relative à la construction ou à la fabrication
- Maintenance assurée par le propriétaire
- Toutes les personnes à bord doivent porter un casque
- Transport de passagers interdit — uniquement un instructeur et un élève ou deux pilotes titulaires d’une licence de pilote d’aéronef sont autorisés à monter dans l’avion
Avion ultra-léger de type évolué
Il s’agit d’ultra-légers qui répondent aux normes de conception (LAMAC DS 10141 — en anglais seulement) de la Light Aircraft Manufacturers Association of Canada (LAMAC).
- Poids maximal au décollage de 1 232 lb
- Charge utile minimale requise
- Kits ou avions assemblés par le constructeur
- Maintenance assurée par le propriétaire selon les lignes directrices du constructeur
- Les casques ne sont pas exigés, mais ils sont fortement recommandés
- Le transport de passagers est permis tant que le pilote est titulaire d’une licence, d’un permis ou d’une qualification qui permet le transport de passagers
En quoi les ultra-légers sont-ils différents sur le plan mécanique?
Avant de piloter un nouvel ultra-léger, vous devez comprendre l’appareil sur lequel vous allez faire la transition et vous préparer mentalement à le piloter.
Construction
Il n’existe pas de norme de certification internationale pour les ultra-légers. Les ultra-légers de base ne doivent répondre à aucune norme en matière de matériaux ou de construction et n’ont pas besoin d’obtenir une attestation de « bon état de vol ». Transports Canada recommande vivement aux constructeurs d’ultra-légers de base d’utiliser des critères de conception, des matériaux et des pratiques reconnus.
Les ultra-légers de type évolué doivent répondre aux normes de conception de la LAMAC et figurer sur la liste des aéronefs acceptés par Transports Canada.
Moteurs
Vous devez connaître les limites du moteur de votre ultra-léger et savoir comment l’utiliser. Un grand nombre d’ultra-légers sont munis d’un moteur à deux temps. Ces moteurs sont moins fiables sur le plan mécanique que les moteurs à quatre temps et nécessitent plus d’attention pour fonctionner correctement. Les moteurs à deux temps sont plus légers et ont un meilleur rapport puissance-poids. La plupart des pilotes connaissent les moteurs à cylindres horizontaux opposés et à refroidissement par air. Les ultra-légers sont généralement munis de moteurs modernes dotés de nouvelles caractéristiques et technologies, notamment :
- un refroidissement par liquide au lieu d’un refroidissement par air,
- un entraînement par engrenages,
- un allumage électronique.
Certains ultra-légers sont équipés de moteurs de voiture transformés, comme un moteur Volkswagen ou un demi-moteur Volkswagen. Certains d’entre eux sont munis de moteurs électriques, comme l’Icaro2000 et le Pipistrel Velis Electro (en anglais seulement).
Crédit: Gord Dyck
Aéronef Pipistrel Sinus
Technologie
La technologie utilisée à bord des ultra-légers peut varier considérablement. Certains d’entre eux n’ont pas d’instruments; dans ce cas, votre vitesse est indiquée par le vent dans votre visage et le battement de vos jambes de pantalon. D’autres, comme ceux dotés d’un poste de pilotage à écrans cathodiques, sont plus avancés sur le plan technologique que certains avions d’aviation générale.
Commandes
Les pilotes qui effectuent la transition d’un avion à train d’atterrissage tricycle à un ancien avion avec une roulette de queue doivent souvent s’habituer aux freins activés par les talons. Un grand nombre d’ultra-légers sont munis d’un simple circuit de freins à main, de freins activés par les talons ou de freins activés par les bouts de pieds et, parfois, ils ne sont pas du tout équipés de freins.
Ces appareils sont habituellement équipés d’un palonnier au lieu de pédales, ce qui donne une sensation différente. Il n’y a pas de disposition standard des pédales du palonnier.
Il n’y a pas de disposition standard des manettes des gaz. Certains appareils sont munis d’une manette des gaz à coulisse ou d’une manette des gaz à levier. Dans le cas d’un parapente entrainé par moteur, la manette des gaz est commandée en serrant la main et, dans le cas d’un ultra-léger à train d’atterrissage tricycle, la manette des gaz est commandée avec les pieds.
Un grand nombre d’avions à sièges côte à côte ont un manche monté au centre, entre les sièges. Au début, vous aurez l’impression de monter à cheval en selle d’amazone, surtout si vous avez l’habitude de piloter un avion muni d’un manche et d’un palonnier. Très peu d’ultra-légers sont munis de volants. Si vous êtes habitué à un appareil équipé d’un volant, la sensation sera différente.
Maintenance
La maintenance variera selon les types et, dans certains cas, selon les préférences du propriétaire. Contrairement aux aéronefs faisant l’objet d’un certificat de type, les ultra-légers de base ne sont soumis à aucune exigence de maintenance. Cela signifie que vous devrez procéder à une inspection détaillée avant le vol et qu’il incombe au propriétaire d’établir un programme de maintenance approprié, s’il n’en existe pas.
La maintenance des ultra-légers de type évolué doit être faite conformément aux exigences du constructeur. Le propriétaire peut effectuer lui-même la maintenance ou la déléguer à une personne compétente en matière de maintenance d’aéronefs. Tous les travaux de maintenance sont approuvés par le propriétaire. Si de nombreux pilotes/propriétaires possèdent les compétences nécessaires pour effectuer la maintenance périodique et la maintenance approfondie de leur aéronef, le propriétaire moyen n’a pas le même niveau d’expérience qu’un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA).
Documents
Si vous avez appris à piloter à bord d’avions ayant un certificat de type, vous êtes habitué à avoir à votre disposition un manuel d’utilisation de l’aéronef (Pilot Operating Handbook) détaillé. En ce qui concerne les ultra-légers, il se peut qu’aucun document ne vienne avec l’avion. Cette absence de documents peut parfois être effrayante.
En quoi les ultra-légers sont-ils différents à piloter?
Traînée
De nombreux ultra-légers perdent de l’énergie plus rapidement que les autres avions. Les ailes des ultra-légers ont tendance à créer une portance élevée à faible vitesse. Pour que l’aile reste légère, mais aussi résistante, les contrefiches, les entretoises et les haubans porteurs créent une traînée à laquelle vous n’êtes peut-être pas habitué.
Certains avions ultra-légers ont des saumons d’ailes qui peuvent être posés ou déposés au gré de l’utilisateur : s’il veut plus de vitesse ou plus de portance. D’autres ultra-légers sont offerts en version standard ou avec des ailes raccourcies.
Couple poussée-traînée d’un aéronef à voilure haute avec un moteur à hélice propulsive
Un grand nombre d’ultra-légers sont considérés comme des aéronefs à voilure haute avec un moteur à hélice propulsive. Non seulement ces appareils ont une apparence différente, mais ils volent également de manière très différente.
Lorsque la traînée et la poussée se trouvent dans le même axe, un changement de puissance n’a pas réellement d’incidence sur l’assiette. Sur la plupart des appareils avec un moteur à hélice propulsive, le moteur (poussée) se trouve au-dessus du fuselage (traînée). La traînée et la poussée sont parallèles, mais non dans le même axe, ce qui signifie qu’elles forment un couple. Une augmentation de la puissance pousse le moteur et l’aile vers l’avant, tandis que la traînée retient le fuselage et fait piquer le nez de l’appareil. De la même façon, lorsque la puissance est réduite, le nez se cabre.
Stabilité
Les aéronefs légers d’aviation générale faisant l’objet d’un certificat de type sont conçus pour se comporter de la même manière d’un type à l’autre. Il devrait être assez simple pour un pilote ayant des compétences et des capacités moyennes de passer d’un type à l’autre, bien qu’une vérification de compétence approfondie soit toujours recommandée et généralement exigée par les compagnies d’assurance.
Il n’existe pas de procédure officielle d’approbation ou de certification pour les ultra-légers de base. L’importance des essais visant les ultra-légers de type évolué est déterminée par le constructeur, conjointement avec les exigences de la LAMAC. Transports Canada ne fait pas l’essai et ne certifie pas la qualité de la conception ou de la construction d’ultra-légers.
De nombreux pilotes d’avion n’ont pas l’habitude d’utiliser le palonnier en vol. Certains ultra-légers exigeront que vous utilisiez le palonnier pour piloter correctement et en toute sécurité. De bonnes techniques de pilotage sont essentielles aux commandes de ces avions légers.
Instabilité en lacet
De nombreux ultra-légers n’ont pas la même stabilité en lacet que les autres avions d’aviation générale. Ce n’est pas nécessairement dangereux, mais vous devez en être conscient et savoir comment utiliser les commandes de l’ultra-léger pour vous restabiliser.
Les zones latérales qui se trouvent en avant et en arrière du centre de gravité ont des répercussions sur la stabilité en lacet. Pour cet exemple, nous appellerons le centre de gravité le point de pivotement. C’est le point autour duquel l’avion tourne sur son axe vertical.
Si la surface latérale qui se trouve en avant du point de pivotement est plus importante que celle qui se trouve en arrière de celui-ci lorsque le lacet est induit, il suffit d’appuyer le pied un peu plus sur le palonnier pour que l’avion continue d’aller droit devant. L’amplitude du lacet de certains ultra-légers n’est pas plus dangereuse que celle du lacet d’un avion faisant l’objet d’un certificat de type; il suffit de solliciter davantage le palonnier.
Charge utile
Dans certains cas, le poids des personnes à bord de l’ultra-léger peut faire doubler sa masse! Les caractéristiques de manœuvrabilité de l’aéronef peuvent changer en fonction de la taille et du poids du pilote. La performance en montée change considérablement si une ou deux personnes se trouvent à bord.
La façon de charger l’avion est très importante. L’emplacement du poids dans l’avion est un facteur important, en particulier lorsque les sièges sont en tandem, car il peut avoir une incidence sur le centre de gravité (C de G) de l’avion. Cette différence sera d’autant plus perceptible si une personne est beaucoup plus lourde que l’autre.
N’oubliez pas que, dans certains aéronefs, le poids du pilote est utilisé pour équilibrer l’appareil. Le siège avant a une limite de poids maximale et minimale. Si la personne à l’avant est trop lourde ou trop légère, l’avion sera mal équilibré.
Vent
Un poids moindre et une faible charge alaire font toute une différence pour les ultra-légers. Si vous avez piloté d’autres types d’aéronefs, vous devriez déjà savoir quels effets le vent peut avoir sur votre pilotage. Le vent aura un effet plus important sur un ultra-léger et sur votre expérience de vol. Voyons comment les vents debout, les vents de travers et les turbulences font sentir leurs effets sur ces aéronefs.
Vents debout
Lorsque l’avion vole à une vitesse de croisière de 75 mi/h ou moins (comme c’est le cas pour de nombreux ultra-légers), un vent de face de 20 mi/h peut avoir des effets importants sur l’appareil. Il est important de garder cela à l’esprit lorsque vous préparez votre vol.
Vents de travers
Les meilleurs moments, sur le plan du pilotage et de la sécurité, pour effectuer un vol en ultra-léger, sont au début de la journée et en fin de journée, lorsque les vents sont plus calmes.
Avant le vol, vous devez déterminer quelles sont vos limites en matière de vent. En règle générale, les ultra-légers ne doivent pas voler lorsqu’il y a un écart entre le vent et les rafales de 10 kt ou une composante de vent de travers de 10 kt.
Turbulences
Une charge alaire plus faible fait que de nombreux ultra-légers se comportent comme des cerfs-volants lorsqu’ils volent en air turbulent. Le comportement peut nuire au maintien de l’altitude, rendre le vol désagréable et compliquer la maîtrise de l’appareil près du sol, par exemple lors de l’atterrissage.
Puissance
L’un des grands avantages des ultra-légers est leur rapport puissance-poids élevé. De ce fait, de nombreux ultra-légers peuvent accélérer rapidement au décollage et ont des performances de montée impressionnantes. L’une des principales mises en garde à propos de cette caractéristique est que l’appareil ne pourra pas maintenir ces angles de montée spectaculaires en cas de perte de puissance. Le pilote risque donc de se retrouver rapidement en courbe de portance/de traînée.
Vitesse et plage de vitesses
Certains ultra-légers volent à très basse vitesse, tandis que d’autres peuvent voler à plus de 100 mi/h.
Pour certains ultra-légers, la différence entre la vitesse de décrochage et la vitesse de croisière peut être de 20 à 25 mi/h. Parce qu’ils peuvent avoir une traînée élevée et une faible puissance en même temps, leur vitesse peut chuter rapidement et se rétablir lentement.
Manœuvres en vol
La plupart des ultra-légers sont munis d’ailes basse vitesse avec un profil à haut rendement aérodynamique qui créent également beaucoup de traînée. Si un ultra-léger est muni d’une grosse aile épaisse, une perte de puissance peut entraîner de mauvaises performances, des performances bien pires que sur un avion type de l’aviation générale. Le simple fait de réduire la puissance dans un virage peut faire passer l’avion d’un vol normal à une descente rapide.
Décollage
Attendez-vous à un décollage prononcé, beaucoup plus abrupt que celui d’un avion type. En cas de perte de puissance, vous devrez rapidement baisser le nez de l’appareil pour réduire l’angle d’attaque et maintenir la vitesse de vol.
Vol à basses vitesses
C’est dans cette situation que les pilotes peuvent se mettre dans le pétrin. Basse vitesse et basse altitude ne font pas bon ménage, et encore moins dans un ultra-léger.
Atterrissage
Au fur et à mesure que l’aile à traînée élevée approche de son angle d’attaque critique, la traînée augmente fortement. Avec certains appareils et dans certaines conditions, il se peut que vous n’ayez pas assez de puissance pour arrêter la descente lorsque vous vous retrouvez en second régime de vol.
Panne de moteur ou perte de puissance
Ce n’est pas parce que les ultra-légers sont petits et légers qu’ils planent plus loin que les aéronefs types. La traînée produite par une cellule est un facteur du taux de vol plané. Alors qu’un Cessna 150 peut avoir un taux de vol plané de 9:1, la plupart des ultra-légers ont des performances bien inférieures en raison de la traînée plus élevée de la cellule. Si vous avez une panne de moteur, votre ultra-léger descendra lentement, mais ne planera pas loin.
Comment se préparer mentalement à la transition vers un ultra-léger
Prenez le temps de vous asseoir dans le poste de pilotage et de vous familiariser avec sa configuration. Où se trouve chaque chose? Touchez les commandes, déplacez-les et familiarisez-vous avec elles. Où se trouve la position neutre du manche pour le gouvernail de profondeur et les ailerons? Notez l’emplacement des leviers du réservoir de carburant, des commandes des volets, des pompes à carburant, des freins, etc.
Simulez les séquences de décollage et d’atterrissage. Effectuez quelques exercices d’urgence de base afin de pouvoir trouver rapidement les interrupteurs et commutateurs en cas de besoin. Familiarisez‑vous avec l’appareil. Vous devrez connaître ces éléments lorsque vous serez distrait par d’autres tâches.
Pendant que vous êtes assis, prenez le temps de regarder la vue à partir de l’appareil. Dans le cas de certains ultra-légers, tout est à l’air libre. C’est à la fois une bonne et une mauvaise chose. Parce que les commandes physiques et les câbles, les goupilles fendues, le moteur et les autres pièces sont visibles, et donc faciles à vérifier. En revanche, tout l’appareil (y compris vous) est exposé au vent, à l’huile, à la saleté, aux insectes et à d’autres débris.
De nombreux pilotes estiment que prendre le temps de faire circuler l’avion au sol, en augmentant la vitesse (mais à une vitesse inférieure à celle du décollage), peut les aider à se préparer au comportement de l’appareil au décollage et à l’atterrissage.
Vous avez besoin d’aide supplémentaire?
Il est souhaitable de trouver un instructeur de vol qui connaît bien votre avion ultra-léger; votre compagnie d’assurance pourrait l’exiger. Parfois, ce n’est pas possible et, dans le cas des ultra-légers monoplaces, il est impossible d’être accompagné.
Si vous ne trouvez pas d’instructeur, cherchez quelqu’un qui connaît la marque et le modèle de votre aéronef, ou une marque et un modèle similaires. Dans certains cas, ces pilotes peuvent avoir beaucoup plus d’expérience qu’un instructeur!
Si vous n’avez personne pour vous accompagner ou à qui parler, à tout le moins, asseyez‑vous et lisez tout ce que vous pouvez trouver à propos de l’appareil, notamment :
- le manuel d’utilisation de l’aéronef (Pilot Operating Handbook),
- les instructions d’utilisation,
- la circulaire d’information no 90-89C : Amateur-Built Aircraft and Ultralight Flight Testing Handbook de la Federal Aviation Administration (en anglais seulement),
- le manuel Ultralight and Light Plane Condition Manual de la Ultralight Pilots Association of Canada (en anglais seulement).
Les forums consacrés à votre type d’aéronef constituent une autre source de renseignements. Ils fournissent un grand nombre de renseignements, mais il faut être conscient qu’ils contiennent beaucoup de biais et d’opinions. Ces forums n’exercent généralement aucun contrôle sur les renseignements qui s’y trouvent.
En fin de compte, soyez prudent. Si vous ne pouvez pas suivre une formation adaptée à votre modèle d’ultra-léger, cherchez à vous former sur un aéronef similaire et appliquez ensuite ces connaissances à votre aéronef.
Effectuer une transition aux avions ultra-légers peut vous ouvrir une toute nouvelle dimension de vol! Piloter des avions à flotteurs, à skis ou à roulette de queue peut être amusant et vous permettre d’approfondir vos compétences, mais soyez prudent et suivez une formation lorsque vous passez à une configuration d’aéronef différente et inconnue.
Lien connexe
Pour plus de renseignements, veuillez communiquer avec un des directeurs de l’Ultralight Pilots Association of Canada.