Réponses aux questions des intervenants sur l’exploitation d’aérodromes et l’Initiative de sécurité sur les interdictions d’approche

par Angus Gauld, inspecteur des Normes relatives aux héliports, Normes, Aviation civile, Transports Canada;
par Jérôme Iltis, inspecteur des Normes relatives aux aérodromes, Normes, Aviation civile, Transports Canada; et
par Robert Kostecka, inspecteur de la Division des normes de vol, Aviation civile, Transports Canada

Dans le cadre des consultations en cours concernant l’Initiative de sécurité sur les interdictions d’approche, plusieurs excellentes questions ont été posées en ce qui a trait à son incidence potentielle sur l’exploitation d’aérodromes. Ces questions ont été posées à la fois par des exploitants d’aéroports et des exploitants aériens.

Le présent article répondra à certaines questions que nous avons déjà reçues. Nous espérons qu’il encouragera également les intervenants à faire parvenir leurs questions et leurs commentaires en suivant le processus du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne décrit dans l’article Les intervenants canadiens ont voix au chapitre : comprendre le processus de consultation.

• 1. Le nouveau règlement sur les interdictions d’approche aura-t-il une incidence sur l’exploitation par visibilité réduite ou sur l’exploitation par faible visibilité ? Les plans d’exploitation par visibilité réduite (RVOP) et les plans d’exploitation par faible visibilité (LVOP) vont-ils changer ?

  Les modifications proposées à la réglementation relative aux interdictions d’approche n’entraîneront pas de modifications aux exigences existantes en matière d’exploitation par visibilité réduite et d’exploitation par faible visibilité. L’infrastructure et les exigences procédurales du TP 312, qui sont fondées sur une portée visuelle de piste (RVR) 2 600 ($\frac{1}{2}$ mille terrestre [SM]) et une RVR 1 200 ($\frac{1}{4}$ SM), ne changeront pas :

  • Toutes les exigences en matière d’infrastructure énoncées dans le TP 312 pour les opérations au-dessous d’une RVR 2 600 ($\frac{1}{2}$ SM) demeurent en vigueur. Toutes les exigences en matière d’infrastructure énoncées dans le TP 312 pour les opérations au-dessous d’une RVR 1 200 ($\frac{1}{4}$ SM) demeurent en vigueur.
  • Au titre de la section 8.6.1.2 du TP 312, un RVOP sera encore requis aux aérodromes exploités dans des conditions de portée visuelle inférieure à une RVR 2 600 ($\frac{1}{2}$ SM) et supérieure à une RVR 1 200 ($\frac{1}{4}$ SM) et : au titre de la section 8.6.1.1 du TP 312, un LVOP sera encore requis aux aérodromes exploités dans des conditions de portée visuelle inférieure à une RVR 1 200 ($\frac{1}{4}$ SM) et supérieure à une RVR 600.
  • Au titre de la section Introduction du TP 312, il demeure nécessaire d’envisager la mise en place d’un Système de guidage et de contrôle de la circulation de surface (SMGCS) ou d’un Système avancé de guidage et de contrôle de la circulation de surface (A-SMGCS) aux endroits où des aéronefs sont exploités dans des conditions de portée visuelle inférieure à une RVR 2 600 ($\frac{1}{2}$ SM) dans le cadre d’un RVOP ou d’un LVOP.

    

• 2. À la suite de la plus récente modification du TP 308, la visibilité indiquée augmentera-t-elle, diminuera-t-elle ou demeurera-t-elle la même ?

  La détermination de la visibilité indiquée pour chaque procédure d’approche aux instruments est fondée sur les critères du TP 308. Ces critères sont décrits dans l’article Appuyer le nouveau règlement sur les interdictions d'approche : changement au TP 308 et collaboration avec NAV CANADA, qui se trouve également dans le présent numéro de Sécurité aérienne — Nouvelles.

  Transports Canada a examiné une sélection de sites et s’est fondé sur les nouveaux critères du TP 308 afin de déterminer la mesure dans laquelle la visibilité indiquée sera touchée. Dans plusieurs cas, la nouvelle visibilité indiquée est identique à la valeur actuelle. Dans d’autres cas, la nouvelle visibilité indiquée a diminué par rapport à la valeur actuelle. La nouvelle visibilité indiquée n’a augmenté par rapport à la valeur actuelle que dans un seul cas.

• 3. La visibilité indiquée minimale pour les procédures d’approche aux instruments de catégorie I (pour les pistes dotées de feux d’axe et de balisage lumineux de zone de poser) sera maintenant d’aussi peu que de $\frac{1}{2}$ SM ou d’une RVR 1 800. Est-ce que cela signifie que $\frac{1}{2}$ SM équivaudra désormais à une RVR 1 800 ?

  Non. Aucune modification ne sera apportée à l’équivalence existante de SM et de RVR (p. ex., $\frac{1}{2}$ SM équivaudra toujours à une RVR 2 600).

  Comme l’explique la réponse à la première question, puisque l’équivalence de visibilité et de RVR ne changera pas, l’infrastructure et les exigences procédurales qui sont fondées sur une RVR 2 600 ($\frac{1}{2}$ SM) et une RVR 1 200 ($\frac{1}{4}$ SM) ne changeront pas.

  Pour obtenir de plus amples renseignements sur les procédures d’approche aux instruments de catégorie I avec une RVR 1 800, consultez l’article Appuyer le nouveau règlement sur les interdictions d'approche : changement au TP 308 et collaboration avec NAV CANADA, qui se trouve également dans le présent numéro de Sécurité aérienne — Nouvelles.

• 4. L’introduction de procédures d’approche aux instruments de catégorie I avec une visibilité indiquée d’aussi peu que de $\frac{1}{2}$ SM ou d’une RVR 1 800 (pour les pistes dotées de feux d’axe et de balisage lumineux de zone de poser) imposera-t-elle de nouvelles exigences en matière d’infrastructure aux exploitants d’aérodromes ou d’aéroports ?

  Non, l’introduction d’approches de catégorie I avec une visibilité indiquée minimale de RVR 1 800 ne créera pas de nouvelles exigences en matière d’infrastructure d’aérodrome et n’imposera pas de nouveaux coûts aux exploitants d’aérodromes :

  • Les dernières modifications apportées aux critères de conception d’approches aux instruments du TP 308 permettront aux pistes qui sont déjà dotées de feux d’axe et de balisage lumineux de zone de poser d’accueillir des procédures d’approche aux instruments de catégorie I avec une visibilité minimale de RVR 1 800.
  • Les pistes qui ne sont pas dotées de feux d’axe et de balisage lumineux de zone de poser n’auront pas à être modifiées. Ces pistes continueront d’accueillir les procédures d’approche aux instruments de catégorie I avec une visibilité publiée minimale de $\frac{1}{2}$ SM (RVR 2 600).
  • Les exploitants d’aérodromes auront toujours le choix d’installer des feux d’axe et des balisages lumineux de zone de poser s’ils le souhaitent.

• 5. Quels autres renseignements seront donnés aux exploitants d’aérodromes ?

  Bien qu’aucune modification ne soit apportée aux exigences relatives aux RVOP et aux LVOP, la Division des Normes relatives aux aérodromes a entrepris un examen des documents d’orientation connexes et des circulaires d’information (CI) 302-001, Publication du niveau de service concernant les départs effectués au-dessous d’une RVR 2600 ($\frac{1}{2}$ mille terrestre), et CI 302-006, Publication de procédures spéciales par visibilité faible ou réduite dans les publications d’information aéronautique appropriées, qui seront mises à jour. Les objectifs de cet examen sont :

  • de déterminer s’il est possible d’améliorer la lisibilité des renseignements;
  • de fournir des renseignements généraux supplémentaires; et
  • de combiner les deux documents en une seule et même CI exhaustive.

Questions et commentaires additionnels

Nous vous invitons à nous faire part de vos questions et de vos commentaires additionnels sur l’incidence de cette importante initiative en matière de sécurité sur l’exploitation d’aérodromes.

Pour savoir comment nous faire part de votre rétroaction, veuillez consulter les articles Les intervenants canadiens ont voix au chapitre : comprendre le processus de consultation et Récapitulatif et prochaines étapes qui se trouvent également dans le présent numéro de Sécurité aérienne — Nouvelles.

Angus Gauld est inspecteur des Normes relatives aux héliports. Il s’est joint à Transports Canada après une longue carrière de pilotage au cours de laquelle il a effectué diverses missions opérationnelles avec des monomoteurs et, pendant 20 ans, il a été commandant d’hélicoptères en vol IFR offrant des services médicaux d’urgence avec des Sikorsky 76 et Leonardo 139. Il est titulaire d’un certificat en gestion du transport aérien.

Jérôme Iltis est inspecteur des Normes relatives aux aérodromes et représente le Canada au sein de plusieurs groupes de travail de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Il est titulaire d’une licence de pilote de ligne pour aéronefs à voilure fixe. Il a été commandant de bord d’exploitants aériens régis par la sous-partie 703 effectuant des vols IFR à l’aide d’aéronefs multimoteurs. Il a également été instructeur de vol. Jérôme est titulaire d’un diplôme de technicien juridique. Il compte dix ans d’expérience en recherche et en analyse sur l’application des lois provinciales du Canada.