Le vol à basse altitude - Présentation PowerPoint

Ce document est offert en format PowerPoint et il peut être visualisé avec Microsoft Office PowerPoint ou la visionneuse Microsoft Office PowerPoint.
[ PowerPoint, 2 Mo]

Diapositive 1

Le vol à basse altitude

Brigitte Ouellet
Spécialiste
Sécurité du système

Commentaires du présentateur

Plusieurs raisons peuvent nous insiter à effectuer un vol à basse altitude. Les deux principales raisons, excluant les travaux aériens sont le désir de mieux voir le paysage et de tenter de demeurer VFR lorsque les conditions météo se détériorent. Même s’il est facile de se laisser tenter et que cela semble sécuritaire, le vol à basse altitude est une des causes importantes d’accidents mortels au Canada auprès de l’aviation générale et des vols nolisés et en 1996, est montée en tête de liste aux États-Unis.

Ex.: Accident

A98C0027 - Vol à basse altitude au-dessus d’un lac gelé. Espacement visuel par rapport au sol. Avait la rive en vue, ne s’est pas méfié du whiteout. CFIT sur la glace.

A98P0048 - Vol à basse altitude au-dessus terrain montagneux. Pilote regardait des chevaux. Volait à 300’ AGL. LOC provoqué par courant descendant.

A98O0022 - Vol à basse altitude au-dessus d’un lac enneigé. Mal jugé hauteur au-dessus du lac. CFIT sur la surface enneigée. Ciel couvert, neige fraîche et vierge.

Diapositive 2

Contenu

• Mise à jour des connaissances

• Altitudes et distances minimales

• Péril aviaire

• Les illusions et la désorientation

• Vol VFR dans les conditions météorologiques défavorables

Diapositive 3

Mise à jour des connaissances

• séminaire sur la sécurité dirigé par Transports Canada Aviation

• questionnaire paru dans Sécurité aérienne - Nouvelles

• obtention d’une annotation, d’un permis ou d’une licence

 

 

Diapositive 4

 

 

Altitudes et distances minimales

Diapositive 5

Où suis-je ?

Au-dessus d’une zone bâtie

 

Diapositive 6

Fatigue

 

 

 

Diapositive 7

 

 

 

Diapositive 8

Saviez-vous que...

• Seules les structures connues de 300 pi. ou plus sont marquées sur les cartes.

• Aviser TC si vous notez des structures qui ne sont pas sur vos cartes.

• Vérifiez que vous ne survolerez pas d’aérodrome.

Diapositive 9

Péril aviaire

 

 

 

Diapositive 10

E = M V²

 

Diapositive 11

Pour réduire les risques

• NOTAMS et ATIS

• Feux stroboscopiques et phares d’atterrissages

• Réchauffage du pare-brise

• Évitez de voler à basse altitude

• Signalez les activités et les impacts aviaires

1-888-282-2473

Diapositive 12

Les illusions et la désorientation

L’appareil vestibulaire et la perte des repères visuels

 

 

Diapositive 13

 

 

Longueur et largeur de piste

 

Diapositive 14

Terrain et piste en pente

 

Diapositive 15

Terrain et piste en pente

 

 

 

Diapositive 16

 

 

Quoi d’autre ?

Effet de « trou noir »

Quand : La nuit

Illusion : Trop haut

Résultat : Approche trop basse

Diapositive 17

Combattre les illusions

• Planification et vérificationpré-atterrissage à l’avance
• Vérifiez longueur, largeur et pente
• Connaissez l’altitude ASL de la piste
• Ne pas abréger votre approche
• Pas de l’hélice et la puissance

Diapositive 18

La désorientation

Facteurs contributifs

• Stress

• État de santé

• Alcool

• Médicament

• Ciel obscurci par brouillard ou les nuages

 

 

Diapositive 19

 

 

L’appareil vestibulaire

 

• Illusion de rotation en sens opposé
• L’effet de coriolis

Diapositive 20

Les semi-circulaires

 

Diapositive 21

Que se passe-t-il ?

Aucun virage

 

 

 

Diapositive 22

 

 

Que se passe-t-il ?

Virage en accélération

 

Diapositive 23

Que se passe-t-il ?

Virage constant prolongé

 

Diapositive 24

Que se passe-t-il ?

Virage en décélération

 

 

 

Diapositive 25

 

 

Rotation en sens opposé

Quand cela se produit-il ?

• En virage et sortie de vrille

• Perte des repères visuels

• Cerveau envoie de faux messages

Diapositive 26

Effet de coriolisé

Quand cela se produit-il ?

• En virage et sortie de vrille

• Perte des repères visuels

• Lorsque l’on penche ou lève la tête

• Cerveau envoie de faux messages

Diapositive 27

Pour réduire les risques

• Volez en santé

• Sachez reconnaître les situations pouvant causer la désorientation

• Sachez reconnaître lorsque vous êtesvictime de désorientation

• Sachez contrôler la désorientation

• Fiez-vous à vos instruments

 

 

Diapositive 28

 

 

Vol VFR dans les conditions météo défavorables

Commentaires du présentateur

Suite à des recommandations parues dans une enquête d ’accident faite par le BST, le DGA a formé un groupe de travail qui a produit l’Étude sur la sécurité des vols VFR en conditions de visibilité marginales.

Diapositive 29

Recommandation du BST

Le ministère des Transports évalue si la marge de sécurité applicable aux vols VFR et SVFR à l ’heure actuelle est adéquate.

BST A96-10

Commentaires du présentateur

Le BST a fait connaître ses inquiétudes concernant la fréquence et les conséquences des accidents CFIT et LOC.

Diapositive 30

CFIT

Qu’est-ce qu’un impact sans perte de contrôle ?

lorsqu’un aéronef heurte un obstacle avant que le pilote ait eu le temps de réagir pour l’éviter

Commentaires du présentateur

Les accidents CFIT font plus de victimes que tout autre type d ’accident d ’aéronef. Preque tous les CFIT sont attribuables à l ’erreur humaine. C’est frustrant puisque les erreurs conduisant au CFIT ont été identifiées encore et encore et ces accidents continuent à survenir.

 

 

Diapositive 31

 

 

Sécurité des vols VFR

• Évaluer facteurs humains reliés au pilotage

• Performance des aéronefs * manoeuvres d’évitement

• Comprendre le processus qui mène au CFIT

  • actions non sécuritaires et conditions dangereuses

  • déterminer le type d ’erreur (oubli, erreur, faute d ’inattention)

    Diapositive 32

     

     

    Vol VFR en IMC

    • 49 accidents (plus gros groupe)

    • Pilotes inexpérimentés

    • Météo pire que prévue

    • Survenu alors que l ’aéronef avait fait demi-tour

    • N’a pas annulé ou retardé le vol

     

    Commentaires du présentateur

    Vol de nuit 27 accidents

    Diapositive 33

    Infractions

    • 22 accidents - 36 vies

    • Entrepris le vol en IMC volontairement

    • Pratique courante pour la plupart des pilotes

     

    Diapositive 34

    Analyse

    • Presque personne ne s’est écrasé « légalement »

    • Relativement peu d’« infractions volontaires »

    • Question de perception

      • À quoi ressemble 2 milles ?

    • Difficulté à prendre une décision

      • Choisir action appropriée

    Diapositive 35

    Performances humaines

    • Navigation

      • se perdre

    • Maîtrise de l’aéronef

      • perte de contrôle de l’aéronef

    • Évitement des obstacles

      • CFIT

    Commentaires du présentateur

    LIMITES ET CAPACITÉS

    Plus la visibilité diminue, plus is devient difficile d’effectuer les tâches reliées à:

    • la navigation,
    • contrôle de l’aéronef, et
    • l’évitement d’obstacles.

    Les dangers reliés au vol VFR en condition de visibilité marginale :

    • se perdre,
    • perdre le contrôle de l’aéronef, et
    • CFIT

    Diapositive 36

    Navigation

    • Qu’est-ce que le vol à vue?

      • image mentale * carte ou connaissances

    • Diminution de la visibilité !!!....

      • ne reconnaît pas les repères
        
        PERDU

      • confonds les repères
        
        ne PAS SAVOIR qu’on est PERDU

    Commentaires du présentateur

    Vol à vue

    Position présente, vitesse, direction = planification et prévision

    Se perdre peut mener et est une cause importante des accidents causés par :

    • l’épuissement du carburant,
    • la perte de contrôle, et le
    • CFIT

    L’entraînement en vol ne prépare pas au vol dans des conditions de visibilité marginales. (Pratique supervisée d’identification des repères au sol par mauvaise visibilité)

    Alors, le pilote saura-t-il reconnaître qu’il a atteint ses limites personnelles à temps ?

     

    Diapositive 37

    Maîtrise de l’aéronef

    • Comment ça se passe ?

      • assiette, altitude et cap du vol * horizon ou repères terrestres

    • Diminution de la visibilité !!!....

      • désorientation

      • ne reconnaît plus le haut du bas

    • La nuit

    Commentaires du présentateur

    On peut difficilement estimer la visibilité minimale requise pour prévenir toute perte de maîtrise. En fait, des pilotes ont éprouvé des problèmes de maîtrise dans des conditions où la visibilité était excellente, mais où il n’y avait pas de contraste au niveau du sol ou de l’horizon pour leur fournir des repères externes comme dans les conditions de voile blanc, par exemple.

    Dans une expérience menée à l’University of Illinois, vingt élèves pilotes non qualifiés pour le vol aux instruments ont piloté des simulateurs dans des conditions IMC simulées. Les élèves ont perdu la maîtrise de leur appareil après 178 secondes en moyenne. Un élève a perdu la maîtrise après à peine 20 secondes tandis que la période la plus longue sans perte de maîtrise a été de 480 secondes.

    Diapositive 38

    Prévenir le CFIT

    Détecter l’obstacle * déterminer danger
    Choisir et exécuter mesures d’évitement

    • Facteur TEMPS (élément critique)

      • déterminer si danger

      • choisir mesure à prendre

      • solliciter les commandes

      • temps de réaction de l’aéronef

    Commentaires du présentateur

    Facteur TEMPS

    • Temps requis pour que l’image qui a d’abord atteint la rétine périphérique se fixe au foyer central et soit reconnue = 1 seconde.
    • Temps requis pour la prise de décisions et la mesure subséquente = 2,5 secondes.
    • Temps requis pour que l’aéronef modifie sa trajectoire (le nombre de degrés de modification de trajectoire n’est pas spécifié) = 1,5 secondes
    • Temps total = 5 secondes.

    Diapositive 39

    Diminution de la visibilité !!!...

    • capacité d’évaluation des distances diminue

    • plus de temps avant de prendre action

    Commentaires du présentateur

    Les règles relatives à la visibilité minimale sont très claires, les signaux qui permettent au pilote d’évaluer la visibilité existante eux sont ambigus. Le pilote n’a pas la capacité de déterminer avec certitude à quel moment la visibilité devient inférieure à deux milles en vol VFR, ou à un mille en vol SVFR.

    TRUC

    En déterminant le trait caractéristique le plus éloigné qu’il peut observer et en calculant la longueur de l’intervalle nécessaire pour passer à la verticale de ce repère, il obtient une indication valable pour déterminer s’il peut ou non poursuivre le vol en toute sécurité.

    Si le temps disponible entre le moment où le pilote aperçoit l’obstacle et celui où il arrive à sa verticale ne permet pas l’accomplissement de tous ces éléments, le vol n’est pas sécuritaire.

     

    Diapositive 40

    Contre-mesures

    • Acquérir techniques de vol en mauvaise condition météo

    • Accepter de faire demi-tour / changement de plan

    • Acquérir une meilleure prise de décision relative au vol en mauvaise météo

    • PIREPS

    Commentaires du présentateur

    Combattre la réticence à changer les plans lorsqu’ils sont faits. C ’est la nature humaine

    Diapositive 41

    Performance des A / Cs

    • Quelle sera la perte de vitesse de votre aéronef si vous entreprenez soudainement un virage à un angle d’inclinaison de 45^o ?

    • Pour compléter un virage de 180^o, quelle est l’espace nécessaire ?

    • Avec un vent arrière de 20kt à mi-chemin dans le virage, quelle est la distance additionnelle nécessaire ?

    • S’il faut entamer une montée brusquement, quelle sera la vitesse de l’appareil après une montée de 300 pi. ?

    Diapositive 42

    Consignes

     

    

    Commentaires du présentateur

    • Lorsque l’on descend pour éviter le mauvais temps, besoin de connaître l’emplacement et la hauteur des obstacles se trouvant sur notre route.
    • Ne vous prévient pas du manque d’espacement par rapport aux obstacles.
    • Si vous suivez des lignes à haute tension pour vous retrouver (voir Un instant !!! pour votre sécurité)
    • Si la météo est incertaine, demandez des mises à jour régulièrement.
    • ATC et FSS ont des procédures pour vous aider à sortir des nuages et à trouver un endroit où vous pourrez atterrir.
    • En cas de doute ATTERRISSEZ - Mieux vaut prendre un café souhaitant être en vol, qu’être en vol souhaitant de prendre un café.
    • Le mauvais temps ne cause pas les accidents, nous en sommes la cause. Ce n’est pas une question de pilotage, mais une question de caractère.
     

    Diapositive 43

     

    

     

    Diapositive 44

    Conclusion

    • Respectez vos limites et capacités

    • Laissez place au changement

    • La météo ne cause pas les accidents nous les causons.

    La réglementation aurait
    très bien pu protéger ces gens
    si elle avait été respectée