Note explicative

(La présente note ne fait pas partie du décret.)

Proposition

Le présent décret (décret), émis conformément au paragraphe 53.2(7) de la Loi sur les transports au Canada (Loi), approuve l’acquisition proposée de Transat A.T. Inc. (Transat) par Air Canada (la « transaction proposée »), sous réserve des modalités énoncées à l’annexe ci-jointe.

Objectif

L’objectif du présent décret est d’approuver, sous réserve de certaines modalités (voir l’annexe du décret), la transaction proposée, que le ministre des Transports a recommandée dans l’intérêt public. Les considérations d’intérêt public tiennent compte de l’impact extraordinaire que la pandémie de COVID-19 a eu sur le secteur aérien au Canada, ainsi que les gains et d’autres avantages économiques qui résulteraient de l’acquisition.

Les modalités établissent des mesures d’atténuation pour répondre aux préoccupations liées aux effets de la transaction proposée sur l’intérêt public. Elles sont en grande partie fondées sur les mesures proposées par les parties sous forme d’engagements, en vertu du paragraphe 53.2(5) de la Loi, pour répondre aux préoccupations en matière de concurrence et d’intérêt public découlant de la transaction proposée. Ces engagements ont également été finalisés par les parties à la suite de consultations avec le ministre et le commissaire. Les modalités font partie du décret et sont donc exécutoires en vertu de la Loi. Les modalités seront administrées conformément à un accord de mise en œuvre et de surveillance (l’accord). Il précisera les détails administratifs sur la façon dont les parties mettront en œuvre les modalités et précisera en outre que le ministre mesurera et surveillera la conformité au moyen d’un organisme de surveillance indépendant. Les modalités exigent que les parties concluent l’accord avant la clôture de la transaction proposée.

Contexte

Le 27 juin 2019, les parties ont annoncé un accord définitif concernant la transaction proposée et ont déposé, le 17 juillet 2019, un avis d’acquisition auprès du ministre, conformément au paragraphe 53.1(1) de la Loi, ainsi qu’auprès du commissaire de la concurrence (commissaire) et de l’Office des transports du Canada.

Le 26 août 2019, le ministre a déterminé que la transaction proposée soulevait des considérations d’intérêt public relatives au transport national et a donc déclenché un examen officiel de 150 jours en matière d’intérêt public, comme l’exige la Loi. Compte tenu de la complexité de la transaction proposée, le ministre a également exercé son pouvoir, en vertu du paragraphe 53.1(6), de fournir une prolongation (dans le cas présent, 100 jours) à Transports Canada pour terminer son examen de la transaction proposée. De même, le ministre a accordé deux prolongations au commissaire (pour un total de 110 jours), conformément au paragraphe 53.2(2) de la Loi, pour achever le rapport du commissaire.

Le 27 mars 2020, le ministre a reçu le rapport rédigé par le commissaire en vertu du paragraphe 53.2(2) de la Loi, qui exposait ses inquiétudes sur la prévention ou la diminution  potentielle de la concurrence en raison de la transaction proposée. Le même jour, conformément au paragraphe 53.2(3) de la Loi, le rapport du commissaire a été rendu public. 

Le 2 mai 2020, le ministre a reçu de la part de Transports Canada l’évaluation de l’intérêt public (EIP) mentionné au paragraphe 53.1(6) de la Loi. En vertu du paragraphe 53.2(4) de la Loi, le ministre a consulté le commissaire au sujet de toutes les préoccupations qui se recoupent entre l’EIP du ministre et le rapport du commissaire et a demandé, le 25 mai 2020, aux parties de traiter avec lui et avec le commissaire, respectivement, pour aborder leurs préoccupations.

Le 14 mai 2020, l’Office des transports du Canada a déterminé que l’entité résultante de la conclusion de la transaction proposée serait canadienne en vertu des paragraphes 53.2(1) et 53.3 de la Loi. 

Le rapport du commissaire sur la prévention ou la diminution potentielle de la concurrence et l’EIP sur l’effet que la transaction proposée pourrait avoir sur l’intérêt public en ce qui concerne le transport national reposaient en grande partie sur des renseignements antérieurs aux effets dévastateurs de la pandémie de COVID-19 qui ont touché le secteur du transport aérien mondial, notamment le Canada. En effet, il a été rédigé à une époque où ces répercussions n’étaient pas encore pleinement comprises. 

La pandémie a également conduit les parties à renégocier certaines modalités de la transaction proposée, notamment le prix d’achat. Le 10 octobre 2020, les parties ont annoncé un accord révisé pour la transaction proposée.

Des fonctionnaires de Transports Canada et des experts-conseils externes ont demandé des renseignements supplémentaires aux parties et ont mené une analyse supplémentaire sur les répercussions que la COVID-19 aurait sur l’analyse menée avant la pandémie. Les parties ont également reçu de l’information sur les analyses menées à cet égard.

Les parties ont ensuite proposé des mesures détaillées qu’elles étaient disposées à prendre pour répondre aux préoccupations en matière de concurrence et d’intérêt public (en ce qui a trait au transport national) soulevées auprès du ministre et du commissaire en vertu du paragraphe 53.2(5) de la Loi. Ces engagements ont été finalisés par les parties à la suite de consultations avec le ministre et le commissaire.

Le 9 décembre 2020, le ministre a reçu l’évaluation du commissaire sur la pertinence des engagements proposés par les parties, conformément au paragraphe 53.2(6) de la Loi. De l’avis du commissaire, elles ne sont pas conformes aux principes de conception de mesures correctives en matière de fusion et il est peu probable qu’elles favorisent une entrée réelle de nouveaux concurrents sur le marché.

Incidences

Dans sa formulation de recommandation au gouverneur en conseil, le ministre s’est demandé s’il serait dans l’intérêt public d’approuver la transaction proposée et si des modalités étaient nécessaires, en tenant compte des aspects suivants : les avantages et les préoccupations soulevés dans l’EIP et dans le rapport du commissaire; les mesures proposées, sous forme d’engagements, par les parties pour répondre à la fois aux préoccupations d’intérêt public relatives au transport national et de concurrence; l’évaluation par le commissaire des engagements proposés; et les avantages possibles de la transaction proposée, dans le contexte de l’impact de la COVID-19 sur le système de transport aérien du Canada.

Économique et sociale

1. a) Rapport du commissaire

   Le commissaire a noté l’augmentation particulière de la part de marché des voyages sans escale qui serait contrôlée par les parties à la suite de la transaction proposée. Les préoccupations ont porté sur la probabilité d’une augmentation des prix, d’une réduction de choix aux voyageurs, d’une diminution du service et d’une réduction de la demande de services pour passagers aériens et de forfaits vacances en raison de l’augmentation des prix dans les zones de chevauchement entre les réseaux des parties. 

   Le commissaire a également défini des obstacles structurels à l’entrée de concurrents éventuels pour remplacer le vide laissé par la sortie d’Air Transat^{Note de bas de page [1]} en tant qu’entité indépendante, y compris les défis liés à l’obtention de créneaux dans les aéroports canadiens et européens soumis à des contraintes de créneaux^{Note de bas de page [2]}.

2. b) Évaluation de l’intérêt public de Transports Canada

   Transports Canada a effectué des recherches internes et a également retenu les services d’un expert externe pour entreprendre une analyse économique et une évaluation commerciale de la transaction proposée. Des fonctionnaires de Transports Canada ont également pris en compte les conclusions du commissaire.

   L’EIP, achevé le 2 mai 2020, a révélé que la transaction proposée pourrait entraîner une diminution de choix et des augmentations de prix importantes pour les voyageurs canadiens et les touristes internationaux. L’EIP a conclu que ces répercussions seraient beaucoup plus prononcées sur les destinations européennes que sur les destinations ensoleillées, principalement en raison de la substituabilité des destinations ensoleillées par les voyageurs et de la présence d’une concurrence accrue de la part des transporteurs canadiens pour des vols vers les destinations ensoleillées. Bien qu’il n’y aurait manifestement pas de répercussions négatives sur la concurrence en raison de la forte baisse de la demande de voyages provoquée par la COVID-19, de tels impacts se produiraient probablement à mesure que le marché se rétablit à l’avenir.

   D’autre part, la transaction proposée pourrait apporter à l’entité acquise des gains d’efficacité en termes d’exploitation et de réseau, comme l’introduction de nouvelles routes, une connectivité améliorée, des économies de temps et des réductions de coûts en réduisant la double marginalisation. Une double marginalisation se produit lorsqu’un passager voyage avec deux compagnies aériennes non affiliées pour différents tronçons d’un vol de correspondance, et lorsqu’il se voit donc facturé un supplément par les deux transporteurs. La transaction proposée pourrait aussi apporter d’autres avantages économiques au secteur aérospatial dans son ensemble, y compris l’augmentation de l’emploi.

3. c) Répercussions de la COVID-19

   La pandémie de COVID-19 était un facteur clé dans l’évaluation finale de la question à savoir si la transaction proposée serait ou non dans l’intérêt public. 

   Au moment de la rédaction de la présente note explicative, le Canada et le reste du monde étaient toujours aux prises avec la deuxième vague de la COVID-19. Bien que l’on en connaisse davantage sur les répercussions de la COVID-19 sur le secteur aérien mondial, la voie de rétablissement du secteur demeure encore incertaine. Les chefs d’entreprise et l’Association du transport aérien international continuent de modifier et de réviser les prévisions de reprise du secteur aérien mondial. Toutefois, il est clair que les répercussions jusqu’à ce jour ont été extrêmement importantes pour l’industrie du transport aérien, et la reprise prendra un certain temps.

   La forte réduction de la demande de transport aérien à la suite de la pandémie de COVID-19 a réduit l’importance immédiate des préoccupations en matière de concurrence exprimées dans l’EIP en attendant le rétablissement. Un exemple de cette réduction de la demande est la décision d’Air Canada de retirer toute la flotte de Boeing 767 de Rouge, abandonnant ainsi la plupart des routes européennes de tourisme de loisirs qu’elle desservait auparavant en concurrence directe avec Transat. En même temps, il est peu probable que certains des avantages prévus pour les voyageurs dans la proposition initiale des parties, comme la création de nouvelles routes, se matérialisent pleinement. Toutefois, la transaction proposée peut offrir des gains d’efficacité opérationnelle au réseau général de transport aérien canadien qui peuvent lui être bénéfiques à mesure qu’il se rétablit de la pandémie. La transaction proposée aiderait également à stabiliser et à maintenir un certain nombre d’emplois dans le secteur aérien. 

   En outre, tous les transporteurs aériens sont confrontés à une situation financière difficile en raison de la pandémie, et le dernier rapport financier de Transat (quatrième trimestre 2020) a clairement cerné les défis pour l’entreprise, y compris la nécessité d’obtenir un financement important pour poursuivre l’exploitation et compenser les pertes continues. En conséquence, on ne peut pas supposer que Transat, en tant qu’entité indépendante, conserverait la capacité d’offrir le même niveau de connectivité et de concurrence en Europe après la pandémie tel qu’elle l’a fait au moment de la première annonce de la transaction proposée. Par conséquent, le rejet de la transaction proposée n’aurait pas nécessairement pour effet d’atténuer la perte de concurrence indiquée dans l’EIP et dans le rapport initial du commissaire, car une grande partie de ce service pourrait être perdue de toute façon, y compris les 29 routes que Transat exploitait précédemment qui se recoupaient avec celles d’Air Canada, ainsi que 17 routes autonomes. En fait, autoriser la fusion pourrait avoir pour effet de maintenir une grande connectivité et une grande concurrence sur les routes vers l’Europe parce que les engagements pris par les parties encourageraient de nouveaux exploitants sur les routes précédentes de Transat. Permettre l’acquisition offrirait un avenir clair et stable à Transat et au secteur du transport aérien du Canada en général, et procurerait également des avantages en termes d’efficacité du réseau et de l’exploitation, ainsi qu’en ce qui a trait à l’emploi.

Modalités

L’approbation de la transaction proposée dépend de la réalisation d’avantages nets pour l’intérêt public, parallèlement à une réponse aux préoccupations relatives à la concurrence et à l’intérêt public. À cette fin, le ministre et le commissaire ont fait part aux parties de leurs préoccupations au sujet de la transaction proposée, conformément aux paragraphes 53.2(4) et (5) de la Loi. Les parties ont alors proposé des mesures sous forme d’engagements, en vertu du paragraphe 53.2(5) de la Loi, pour répondre aux préoccupations en matière de concurrence et d’intérêt public relatives au transport national découlant de la transaction proposée.

Les mesures, qui sont décrites dans les modalités et jointes au décret, ont été conçues pour répondre à plusieurs de ces préoccupations, notamment : atténuer les problèmes de concurrence sur les routes européennes; assurer l’introduction de nouvelles routes; maintenir un certain niveau d’emploi; conserver la marque et le siège social de Transat; et faciliter les retombées potentielles qui pourraient bénéficier au secteur aérospatial canadien. Air Canada devra également fournir des informations sur les changements de prix sur les marchés touchés, ce qui permettra au gouvernement fédéral de surveiller la situation et d'informer les Canadiens des résultats.

Dans une lettre datée du 9 avril 2020, le commissaire a présenté au ministre des Transports son évaluation de la pertinence des mesures proposées présentées par les parties afin de répondre aux préoccupations liées à la concurrence. Selon lui, les mesures proposées sont inadéquates et ne sont pas conformes aux principes de conception de mesures correctives en matière de fusion, et il est peu probable qu’elles favorisent une entrée réelle de nouveaux concurrents. Sur la base de son expérience et de son expertise, le commissaire estime que les engagements proposés par les parties présentent des lacunes importantes, de sorte qu'ils ne permettent pas de résoudre les problèmes de concurrence susceptibles de résulter de la fusion d'Air Canada et de Transat.

Le commissaire fait remarquer que des mesures ont été proposées seulement pour un nombre limité des 81 itinéraires sur lesquelles il a perçu un besoin de mesures après un examen approfondi des preuves disponibles des parties concernant leurs plans futurs indépendamment de la transaction proposé. Il a également indiqué que l’étude de marché du Bureau de la concurrence concluait que la probabilité de nouveaux exploitants est faible. En ce qui a trait à la seule mesure corrective structurelle proposée par les parties (cession de créneaux), le commissaire a fait état de certaines préoccupations supplémentaires, y compris les problèmes éventuels liés à la mise en œuvre du mécanisme de recours de cession de créneaux à l’aéroport Pearson de Toronto et à l’aéroport Montréal-Trudeau. Le commissaire n’a proposé aucune autre mesure corrective.

Quelques engagements supplémentaires ont été proposés par les parties lorsqu’elles ont reçu le rapport du commissaire, tels qu’un mécanisme de surveillance des prix, la cessation de créneaux supplémentaires à l’aéroport Schiphol à Amsterdam, des durées plus longues associées à la cession des créneaux et d’autres mesures visant à attirer d’autres opérateurs sur les routes européennes.

La Loi exige que le commissaire de la concurrence donne son opinion sur les préoccupations en matière de concurrence, car il est l’expert en la matière. En fin de compte, selon la Loi, il incombe au ministre de faire la recommandation finale au gouverneur en conseil, après avoir tenu compte, dans l’ensemble, du point de vue du commissaire ainsi que de l’intérêt public en ce qui concerne le transport national.

Le ministre doit tenir compte d’un grand nombre de considérations d’intérêt public, notamment la connectivité, les répercussions sociales et économiques générales, la santé financière du secteur du transport aérien et les considérations de concurrence. Le ministre doit comparer ces facteurs et déterminer si, dans l’ensemble, la transaction proposée est dans l’intérêt public. Cela ne signifie pas que toutes les préoccupations dans un domaine doivent être résolues, mais plutôt que les avantages globaux devraient l’emporter sur les préoccupations.

Après avoir examiné tous les divers facteurs d’intérêt public, le ministre est d’avis que, sous réserve des modalités suivantes, l’acquisition serait dans l’intérêt public. Les modalités portent sur sept principaux domaines de préoccupation :

Mesures de concurrence et d’intérêt public

1. Domination des créneaux

   Les modalités ont été conçues pour minimiser l’incidence de la domination des créneaux par l’entité acquise dans les aéroports de Montréal-Trudeau et de Toronto-Pearson sur les routes vers les destinations européennes, ce qui facilitera l’émergence, à l’avenir, de nouveaux exploitants et une concurrence accrue sur ces routes. La cession de créneaux horaires est une mesure corrective structurelle en matière de concurrence, couramment utilisée dans les fusions et acquisitions de compagnies aériennes, afin de limiter la position dominante du transporteur fusionné et de promouvoir la concurrence. L'objectif de la cession des créneaux horaires est d'attirer de nouveaux exploitants, ce qui entraîne un certain nombre de retombées d'intérêt public, telles que des prix compétitifs, une meilleure connectivité et un choix accru pour les consommateurs. Le mécanisme de recours de cession de créneaux s’appliquerait en fonction des paires de villes concernées. En réponse aux préoccupations soulevées par le commissaire et dans l’EIP, les nouveaux exploitants auront la possibilité de profiter d’un accès accru à l’infrastructure aéroportuaire dans les aéroports canadiens pertinents. En plus des engagements liés à la cession de créneaux horaires et à l’infrastructure aéroportuaire, les nouveaux exploitants pourront se prévaloir d’accords intercompagnies et d’accords de combinaison des tarifs avec Air Canada afin d’offrir un service d’apport au Canada et un horaire complet, donner à leurs clients l'accès au programme de fidélisation (Aéroplan) d’Air Canada et permettre aux clients d’avoir accès au salon Feuille d’érable dans certains aéroports canadiens. Ces mesures supplémentaires serviraient à accroître la compétitivité d’un nouvel exploitant avec l’entité acquise au moment de lancer un service sur ces routes et seraient accessibles aux nouveaux exploitants admissibles pendant cinq ans à la clôture de la transaction proposée.

Mesures d’intérêt public

2. L’entreprise Transat

   Pendant cinq ans après la clôture, Air Canada conservera un siège social pour l'entreprise Transat dans la province de Québec et la marque Transat pour les activités de Transat.

3. Emploi

   Un niveau minimum d’emploi de 1 500 employés dans le cadre des activités de tourisme de loisirs combinées d’Air Canada et de Transat serait maintenu pendant deux ans suivant la fermeture. Cet engagement serait maintenu indépendamment des développements liés à la pandémie ou d’autres développements qui pourraient avoir des répercussions négatives sur le secteur aérien au cours de cette période de deux ans. Le niveau d’emploi dans ces domaines est actuellement nettement inférieur à 1 500 personnes.

4. Nouvelles destinations

   Cinq nouvelles destinations internationales (y compris transfrontalières) qui n’ont pas été proposées en 2019 seraient introduites pour améliorer la connectivité des voyageurs. Les nouvelles routes introduites dans le cadre de cet engagement seraient exploitées pendant au moins deux ans.

5. Maintenance au Canada

   Air Canada conclurait des contrats de maintenance pour certains types d’aéronefs avec des fournisseurs québécois dans les quatre mois précédant la fermeture afin de garantir que le secteur aérospatial canadien dans son ensemble bénéficie de la transaction proposée. 

6. Nouveaux marchés

   Les obstacles à l’entrée seraient réduits pour d’autres transporteurs aériens canadiens qui souhaitent à entrer sur les marchés de la Colombie, d’Israël et du Panama, où l’accès à Air Transat était auparavant accordé. La capacité était auparavant accordée à Air Transat en vertu d'accords de transport aérien avec ces pays. Cet engagement, qui sera en vigueur pendant cinq ans à partir de la fermeture, permet au ministre de réattribuer la capacité aux nouveaux exploitants qui souhaitent introduire des services sur ces marchés.

7. Surveillance des prix

   Air Canada partagera systématiquement avec le gouvernement du Canada des informations sur les tarifs afin de surveiller les prix après l'acquisition. Les informations seront partagées pour les liaisons pour lesquelles les parties offraient auparavant des services qui se chevauchaient à la fois vers des destinations européennes et vers des destinations ensoleillées. Cet engagement restera en vigueur pendant cinq ans après la fermeture. Le gouvernement informera le public des résultats.

Mise en œuvre

Les modalités exigeront des parties qu’elles concluent un accord de mise en œuvre et de surveillance avant la fermeture.

En cas de désaccord sur l’interprétation de ces modalités qui ne peut être résolu au moyen de mécanismes de règlement des différends contenus dans l’accord de mise en œuvre et de surveillance, le paragraphe 53.6(2) de la Loi pourrait s’appliquer en cas de violation des modalités du décret : « Quiconque contrevient aux paragraphes 53.2(1) ou (10) commet un acte criminel passible d’un emprisonnement maximal de cinq ans et d’une amende maximale de 10 000 000 $, ou de l’une de ces peines. » De plus, en vertu du paragraphe 53.4(1), une cour supérieure peut, sur demande du ministre, ordonner la cessation d’une infraction aux modalités ou à tout autre décret qu’elle juge appropriée, y compris le dessaisissement d’actifs. De même, le paragraphe 53.4(2) permet au commissaire de présenter une demande à une cour supérieure en cas de contravention à une condition qui a trait à la réduction ou à la prévention potentielle de la concurrence.

Consultation

Dans le cadre de l’évaluation de l’intérêt public de Transports Canada, des consultations approfondies ont été menées auprès des intervenants de l’industrie, ainsi que du grand public, du 4 novembre 2019 au 20 janvier 2020. Le processus de consultation comprenait les canaux suivants pour recueillir des commentaires :

• Réunions avec les intervenants : 34 réunions de consultation bilatérales ont été tenues avec des groupes de défense des intérêts des consommateurs, des compagnies aériennes, des associations de l’industrie et d’autres intervenants.
• Présentations écrites : 54 présentations écrites officielles ont été reçues de Canadiens, de groupes de défense des intérêts des consommateurs, de compagnies aériennes, d’associations de l’industrie et d’autres intervenants intéressés, soit par l’entremise du site Web de consultation, soit par une adresse électronique spécifique utilisée pour les consultations. Air Canada et Transat ont également fourni une présentation écrite conjointe.
• Forum en ligne et portail de soumission : Le site Web de consultation de Transports Canada (www.parlonstransport.ca) a fourni un forum de discussion et un portail pour les présentations. Il y a eu 4 048 visites sur le site Web et 228 commentaires (195 en anglais et 33 en français) ont été publiés sur le forum de discussion. De ce nombre, il y avait 130 contributeurs individuels en anglais et 31 en français.

Les consultations ont permis de recueillir un large éventail de points de vue. Certains groupes ont exprimé leur appui à la transaction proposée, d’autres groupes se sont opposés, et d’autres encore ont exprimé des opinions divergentes. 

Ceux qui étaient en faveur de la transaction proposée ont noté que l’entité acquise bénéficierait d’une expertise combinée et d’une position mondiale renforcée, et que la transaction proposée donnerait lieu à une connectivité accrue, une fréquence accrue des déplacements, un accent renouvelé sur le tourisme, des exportations et des investissements, ainsi que des avantages économiques locaux. 

Les opposants à la transaction proposée ont fait part de leurs préoccupations quant à la possibilité de pertes d’emplois et de la disparition de la marque Transat. Certains groupes s’inquiétaient des répercussions négatives sur la concurrence dans un environnement après-acquisition qui mènerait à une hausse des tarifs et une diminution des offres de services. Ils se sont aussi inquiétés du fait que les fournisseurs des compagnies aériennes souffriraient d’une réduction du pouvoir de négociation face à un grand fournisseur, par opposition à deux sociétés distinctes. Certaines des préoccupations soulevées portaient surtout sur les voyages transatlantiques, marché où Transat fait traditionnellement concurrence à Air Canada.

Un processus de consultation a ensuite été entamé lorsque les parties ont proposé des mesures qu'elles étaient prêtes à s’engager. Transports Canada a consulté le commissaire, ainsi que les aéroports de Toronto-Pearson et de Montréal-Trudeau (sur les mesures présentant un intérêt particulier pour leurs activités respectives). En consultant le commissaire, Transports Canada a reçu les résultats de l'étude de marché du Bureau de la concurrence sur les mesures proposées, qui ont permis de recueillir les points de vue des principales parties prenantes. Transports Canada a dûment tenu compte des points de vue du commissaire, ainsi que des points de vue d'autres parties prenantes concernant certains engagements spécifiques.

Conclusion

À la suite de la recommandation du ministre, après avoir tenu compte de tous les facteurs pertinents, y compris l’évaluation par le commissaire des préoccupations sur la concurrence, des préoccupations d’intérêt public relatives au transport national, ainsi que les mesures proposées par les parties pour y répondre dans le cadre du processus, le gouverneur en conseil est convaincu qu’il est dans l’intérêt public d’approuver la transaction sous réserve des modalités du décret en vertu du paragraphe 53.2 (7) de la Loi.

La fusion stabiliserait davantage le secteur canadien du transport aérien dans le contexte de la pandémie de COVID-19, et particulièrement lorsqu’on tient compte des défis financiers que connaît Transat. Par exemple, les modalités permettront de mettre en place des mesures qui encouragent les nouveaux exploitants à emprunter les anciennes routes de Transat vers l’Europe et facilitent leur démarche. Les modalités apaisent également les préoccupations concernant la préservation du siège social et de la marque de Transat et le risque de pertes d’emploi plus importantes parmi les employés de Transat. Elles fournissent également des assurances concernant les travaux de maintenance en cours des aéronefs au Canada. La fusion engendrera des gains d’efficacité en termes d’exploitation et de réseau, comme l’introduction de nouvelles routes, une connectivité améliorée, des économies de temps et des réductions de coûts en réduisant la double marginalisation, ce qui serait avantageux pour les voyageurs. Enfin, des garanties seront mises en place pour surveiller les prix excessifs sur les routes où les parties offraient auparavant des services qui se chevauchaient vers les destinations européennes et ensoleillées.

Personne-ressource

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : 

Directeur
Politique de services nationaux aériens (ACEB)
Groupe de la politique du transport aérien
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N5

Demandes de renseignements généraux :

Courriel : TC.natair-aernat.TC@tc.gc.ca
Site Web : tc.canada.ca/fr