Avions de la série CRJ

Rapport d’évaluation opérationnelle

Révision : 5

Date : 2024-07-12

MHI RJ Aviation ULC
Série CRJ

Approuvé par Philippe Ngassam,
Directeur, Certification nationale des aéronefs (AARD)
Transports Canada, Aviation civile

Document original signé par Philippe Ngassam

Feuille de coordination de la gestion

Bureau de première responsabilité (BPR) :

Steve Charest
Président CRJ, Comité d’évaluation opérationnelle de TCCA
Inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile, Technicité de vol et certification de l’exploitant (TVCE)
Normes relatives aux vols commerciaux (AARTFT)
Transports Canada, Aviation civile

Document original signé par Steve Charest

Benoit Saulnier
Gestionnaire des programmes, Technicité de vol et certification de l’exploitant (TVCE)
Normes relatives aux vols commerciaux (AARTFT)
Transports Canada, Aviation civile
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Tél. : 613-292-4238
Courriel : benoit.saulnier@tc.gc.ca

Document original signé par Benoit Saulnier

Craig Leonard
Chef/I, Normes de vol commercial (AARTF)
Transports Canada, Aviation civile, Direction des normes

Document original signé par Craig Leonard

Linda Melnyk
Directrice, Normes (AART)
Transports Canada, Aviation civile, Direction des normes

Document original signé par Linda Melnyk

Table des matières

• 1. Registre des révisions
• 2. Introduction
• 3. Résumé des modifications
• 4. Généralités
• 5. Acronymes
• 6. Définitions
• 7. Qualification de type du pilote
• 8. Aéronefs comparables
• 9. Formation du pilote
• 10. Vérification du pilote
• 11. Maintien des compétences du pilote
• 12. Aptitude opérationnelle
• 13. Divers
• 14. Références
• Annexe 1 – Légendes des différences
• Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux différences principales (MDR)
• Annexe 3 – Tableaux des différences
• Annexe 4 – Entraînement en ligne de transition

1. Registre des révisions

2. Introduction

2.1 Généralités

La division de la Technicité de vol et certification de l’exploitant (TVCE) de Transports Canada de la Direction des normes de l’Aviation civile est chargée du déroulement du programme d’évaluation opérationnelle (ÉO) de TCAC. Pendant l’ÉO d’un nouveau ou d’une modification de type d’aéronef, la division TCVE a comme objectif de définir ce qui suit :

• a) L’acceptabilité d’un programme de formation d’un fabricant aux fins d’utilisation par des exploitants canadiens;
• b) Les exigences en matière de qualifications des pilotes et de qualifications de type, y compris les exigences de formation, de vérification et de maintien des compétences; et
• c) L’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef.

Le présent rapport énumère les conclusions suivantes aux fins d’utilisation par :

• a) les inspecteurs de TCAC qui approuvent les programmes de formation;
• b) les inspecteurs de TCAC et les Pilotes vérificateurs approuvés (PVA) qui effectuent les contrôles de la compétence du pilote (CCP), ainsi que les évaluateurs du Programme avancé de qualification (PAQ) qui effectuent les évaluations opérationnelles des vols de ligne (LOE);
• c) les exploitants aériens, les exploitants privés et les fournisseurs de formation, pour les aider à élaborer leurs programmes de formation, de vérification et de maintien des compétences à l’intention des membres d’équipage de conduite.

Les conclusions du présent rapport découlent des évaluations de variantes spécifiques de la série d’aéronefs CRJ effectuées conformément à la réglementation, les normes et à la documentation en vigueur. Toute modification et mise à jour des séries faisant l’objet de la présente ou l’introduction d’un nouvel aéronef connexe peuvent nécessiter la modification des constatations du présent rapport.

Remarques

1. Les programmes de formation de MHI RJ Aviation ULC évalués lors des évaluations opérationnelles ne se voient pas accorder l’approbation de TCCA Il appartient aux exploitants aériens ou aux exploitants privés de s’assurer que leur programme de formation de la série d’aéronefs CRJ est approuvé ou accepté par le ministre, en vertu de leur structure règlementaire (le cas échéant en vertu de la sous-partie 705, 704 ou 604 du Règlement de l’aviation canadien (RAC)) et des documents indiqués dans le présent rapport.
2. L’activité d’ÉO examine le contenu pertinent d’un programme de formation spécifique à une date précise. Les conclusions du présent rapport ne tient pas compte des changements ultérieurs apportés au programme de formation qui n’auront pas été évalués par le CÉO.

2.2 Exigences réglementaires / Libellé

Le présent rapport d’ÉO utilise des termes d’obligation tels que « doit » et « est/sont requis » pour transmettre l’intention des exigences réglementaires et des autres documents d’orientation. Par l’utilisation du terme « devoir » au conditionnel on entend que la méthode de conformité proposée doit être utilisée, à moins qu’une autre méthode de conformité ait été approuvée.

Remarque

Les termes « pilote » et « équipage de conduite » peuvent être utilisés de manière interchangeable dans le présent rapport et devraient être utilisés spécifiquement lorsque le contexte de leur utilisation le dicte.

3. Résumé des modifications

La révision 5 du présent rapport du comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) est un remaniement complet selon un nouveau format normalisé; elle contient aussi une mise à jour du contenu, et s’aligne davantage avec l’édition originale du CRJ1000, publiée le 8 novembre 2011 et avec la révision 7 des autres CRJ, publiée le 11 décembre 2019 des rapports du Flight Standardization Board (FSBR) de la FAA. Cette révision inclue et remplace la lettre d’acceptation (LA) du CRJ550, datée du 6 août 2019, et la lettre de la certification nationale des aéronefs (CNA) intitulée Bombardier CRJ1000 – operational evaluation board results, datée de janvier 2011. Cette révision reflète également un changement de propriétaire qui a mené au transfert du certificat de type (CT) n^o A-276 de Bombardier Inc. à MHI RJ Aviation ULC, en date du 1er juin 2020. Les barres de révision ne sont pas incluses dans le présent document, car l’ensemble du rapport est révisé et mis à jour.

Voici le résumé des modifications apportées au rapport :

• Page couverture – Mise à jour du tableau;
• Table des matières – Mise à jour;
• Partie 1 – Registre des révisions mis à jour;
• Partie 2 – Modifications rédactionnelles;
• Partie 3 – Résumé des modifications mis à jour;
• Partie 4 – Ajout du CRJ550 et du CRJ1000 et modifications rédactionnelles;
• Partie 5 – Ajout et suppression d’acronymes;
• Partie 6 – Modifications rédactionnelles;
• Partie 7 – Ajout du CRJ550 et du CRJ1000, ajout de la remarque concernant le CRJ1000 et modifications rédactionnelles;
• Partie 8 – Ajout du CRJ550 et du CRJ1000;
• Partie 9 – Ajout du CRJ550 et du CRJ1000 et modifications rédactionnelles;
• Partie 10 – Ajout du CRJ550 et du CRJ1000 et modifications rédactionnelles;
• Partie 11 – Ajout des exigences en matière de maintien des compétences du programme MFF entre les variantes de CRJ en vertu de la sous-partie 705 du RAC
• Partie 12 – Ajout du CRJ550 et du CRJ1000 et modifications rédactionnelles;
• Partie 13 – Ajout du CRJ550 et du CRJ1000 et modifications rédactionnelles;
• Partie 14 – Mise à jour des références;
• Annexe 1 – Modifications rédactionnelles;
• Annexe 2 – Mise à jour du tableau des exigences relatives aux principales différences (MDR) pour ajouter le CRJ550 et le CRJ1000 et suppression des exigences relatives au maintien des compétences;
• Annexe 3 – Mise à jour des tableaux des différences, ajout du CRJ550, ajout de la remarque concernant le CRJ1000 et suppression de la colonne de maintien des compétences;
• Annexe 4 – Nouvelle annexe intitulée Entrainement en ligne de transition (TLI) qui reprend du contenu qui se trouvait dans le texte principal de la révision précédente du rapport, ajout du CRJ550 et du CRJ1000;

4. Généralités

4.1 Portée du rapport

Ce rapport d’ÉO s’applique à toutes les variantes du CRJ et est conforme aux exigences réglementaires, normes et documents d’orientation en vigueur. Le contenu du présent rapport s’aligne, si applicable, aux rapports de la FAA et de l’AESA.

Remarques

1. Aux fins d’utilité et de clarté, le présent rapport identifie la série d’aéronefs CRJ, le cas échéant, soit au moyen de la FDCT/série matrice (p. ex., CL-600-2B19, CL-600-2C11...), par son nom commercial (CRJ100/200/440, CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ705, CRJ900 ou CRJ1000) ou par la qualification de type (CL65), du pilote.
2. Dans ce rapport, les termes « toutes les variantes du CRJ » ou « toute la série d’aéronefs CRJ » sont parfois utilisés pour remplacer « CRJ100/200/440, CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ705, CRJ900 et CRJ1000 »
3. Cette révision reflète également un changement de propriétaire qui a mené au transfert du certificat de type (CT) n^o A-276 de Bombardier Inc. à MHI RJ Aviation ULC, en date du 1er juin 2020.
   1. La dénomination sociale « Bombardier » a été retirée des noms commerciaux de la série CRJ et se reflète comme :

      Tableau 2 Tableau de correspondance des noms commerciaux précédents et actuels

      Nom commercial précédent	Nom commercial actuel
      Bombardier CRJ100/200/440	CRJ100/200/440
      Bombardier CRJ700/701/702	CRJ700/701/702
      Bombardier CRJ550	CRJ550
      Bombardier CRJ705	CRJ705
      Bombardier CRJ900	CRJ900
      Bombardier CRJ1000	CRJ1000

4.2 Documents d’orientation

Les évaluations opérationnelles de TCAC ont été menées conformément aux dernières révisions de la circulaire d’information de la FAA AC-120-53B, édition 1, « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board (FSB) Evaluations », et le Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités conjoints d’évaluation opérationnelle (CCÉO).

Remarque

Les processus d’évaluation (T1/T2/T3/T5) cités dans ce rapport sont des processus utilisés par le CÉO afin de valider les niveaux de formation sur les différences proposés par le fabricant d’équipement d’origine (FÉO). Les documents d’orientation énumérés ci-haut contiennent davantage de détails sur ces processus.

4.3 Validité du rapport d’ÉO

Les dispositions du présent rapport demeureront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les constatations d’une ÉO ultérieure.

TCAC se réserve la responsabilité et le pouvoir de réévaluer et de modifier des parties du présent rapport en fonction de documents d’information, nouveaux ou modifiés, de dispositions modifiées du Règlement de l’aviation canadien (RAC), d’expériences d’exploitation d’aéronefs, ou d’évaluations d’aéronefs nouveaux ou modifiés conformément aux dispositions du DPC ou de l’édition 1 de la circulaire d’information AC-120-53B de la FAA.

4.4 Application du rapport d’évaluation opérationnelle

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent à partir de la date d’entrée en vigueur.

4.5 Autres moyens de conformité

Le président du Conseil d’évaluation opérationnelle (CÉO), le gestionnaire des programmes Technicité de vol et certification de l’exploitant (TVCE) ou le chef, Normes relatives aux vols commerciaux, devraient être consultés lorsque d’autres moyens de conformité autre que ceux qui sont cités dans le présent rapport sont proposés. Le demandeur devra soumettre un autre moyen de conformité qui offre un niveau de sécurité équivalant aux dispositions du RAC et du présent rapport. Des analyses, des démonstrations, preuve de test de concept, la documentation des différences ou d’autres justifications peuvent être exigées.

Si un autre moyen de conformité est demandé, les crédits relatifs au programme de formation ainsi que les homologations de simulateurs et de dispositifs peuvent être considérablement limités et les exigences en matière de ce rapport peuvent être augmentées, afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n’acceptera aucun autre moyen de conformité à moins que l’exploitant ait prévu un délai d’exécution suffisant pour mener tous les tests et toutes les évaluations nécessaires.

4.6 Lien entre le PAQ et le rapport du CÉO

Lorsqu’un exploitant aérien dispose d’un PAQ homologué, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de vérification et de maintien de la compétence du PAQ doivent être justifiées et documentées dans le processus d’approbation du PAQ. Il faut approuver les éléments du PAQ en s’assurant de respecter les dispositions et les exigences du présent rapport, ainsi qu’en veillant à la coordination avec le CÉO, au besoin.

4.7 CRJ100/200/440

Le CRJ100 est entré en service en 1992.

Remarques

1. Le CRJ100/200/440 correspond en fait à trois variantes d’aéronefs distincts : respectivement le CRJ100, le CRJ200 et le CRJ440;
2. Le CRJ200 est le nom commercial du CRJ100 équipé des moteurs General Electric CF-34-3B1.

4.8 Différences entre le CRJ100/200/440 et le CRJ700/701/702

En septembre 2000, TCAC et la FAA ont évalué conjointement les différences entre le CRJ100/200/440 (aéronef de base) et le CRJ700/701/702 (aéronef comparable). Les principales différences au niveau C/C ont été établies entre le CRJ100/200/440 et le CRJ700/701/702.

Remarque

Le CRJ700/701/702 correspond en fait à trois variantes d’aéronefs distincts : respectivement le CRJ700, le CRJ701 et le CRJ702.

4.9 Différences entre le CRJ100/200/440, le CRJ700/701/702 et le CRJ900.

• 4.9.1 Différences entre le CRJ700/701/702 et le CRJ900

  En août 2002, TCAC, la FAA et les JAA ont évalué conjointement les différences entre le CRJ700/701/702 (aéronef de base) et le CRJ900 (aéronef comparable) en appliquant un processus d’évaluation T1. Les principales différences au niveau A/A ont été établies entre le CRJ700/701/702 et le CRJ900.

• 4.9.2 Différences entre le CRJ100/200/440 et le CRJ900

  En octobre 2002, TCAC, la FAA et les JAA ont évalué conjointement les différences entre le CRJ100/200/440 (aéronef de base) et le CRJ900 (aéronef comparable) en appliquant un processus d’évaluation T2/T3. Les principales différences au niveau C/C ont été établies entre le CRJ100/200/440 et le CRJ900.

4.10 Différences entre le CRJ900 et le CRJ705

En mars 2005, TCAC, la FAA et l’AESA ont évalué conjointement les différences entre le CRJ900 (aéronef de base) et le CRJ705 (aéronef comparable) en appliquant un processus d’analyse. Les principales différences au niveau A/A ont été établies entre le CRJ900 et le CRJ705.

4.11 Différences entre le CRJ700/701/702 et le CRJ550

En juillet 2019, TCAC a évalué les différences entre le CRJ700/701/702 (aéronef de base) et le CRJ550 (aéronef comparable) en appliquant un processus d’analyse. Les principales différences au niveau A/A ont été établies entre le CRJ700/701/702 et le CRJ550.

4.12 CRJ1000

En 2010, TCAC, la FAA et les JAA ont évalué conjointement les différences entre le CRJ100/200/440 (aéronef de base), le CRJ700/701/702 (aéronef de base) et le CRJ1000 (aéronef comparable) en appliquant un processus d’évaluation T2/T3 et T5. Les principales différences au niveau D/D ont été établies.

Les évaluations sur les différences inverses pour passer du CRJ1000 aux séries CRJ100/200/440 et CRJ700/701/702 n’ont pas eu lieues. Conséquemment, le CRJ1000 s’est vu attribuer provisoirement la qualification de type du pilote CL65. La qualification de type du pilote CL65 est sujette à révision si une ÉO est réalisée dans le futur pour établir les crédits sur les différences inverses entre le CRJ1000 et les variantes de CRJ.

Remarques

1. Le CRJ1000 a fait l’objet d’une certification de type au Canada en date du 1er novembre 2010 et figure par conséquent dans la FDCT A-276 de TCAC;
2. Les inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) et les chefs d’équipes technique (CET) devraient communiquer avec le gestionnaire de programme TVCE si un autre moyen de conformité est proposé conformément à la section 4.5 du présent rapport.

5. Acronymes

ADG

Turbine à air dynamique

AESA

Agence européenne de la sécurité aérienne

AFCS

Système de commandes automatiques de vol

AGL

Au-dessus du sol

APU

Groupes auxiliaires de bord

AVN

Avion

BATC

Centre de formation Bombardier Aéronautique

CAR. DE VOL

Caractéristiques de vol

CAT

Catégorie

CCÉO

Comité conjoint d’évaluation opérationnelle

CCP

Contrôle de compétence pilote

CÉO

Comité d’évaluation opérationnelle

CÉT

Chef d’équipe technique

CI

Circulaire d’information

CNA

Certification nationale des aéronefs

DEPPP

Simulateur de procédures de poste de pilotage

DETP

Dispositif d’entraînement pour tâches partielles

DEV

Dispositif d’entraînement au vol

DOC

Documentation

DPC

Document sur les procédures communes

EFIS

Système d’instruments de vol électroniques

ÉO

Évaluation opérationnelle

ETOPS

Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée

EXP

Exposé sur le vif

FAA

Federal Aviation Administration

FADEC

Régulation automatique à pleine autorité redondante

FAO

Formation assistée par ordinateur

FCP

Panneau des commandes de vol

FD

Directeur de vol

FDAO

Formation dirigée assistée par ordinateur

FDCT

Fiche de données de certification de type

FÉO

Fabricant d’équipement d’origine

FFS

Simulateur de vol complet

FIAO

Formation interactive assistée par ordinateur

FMA

Annonciateur de mode de vol

FMS

Système de gestion de vol

FSB

Flight Standardization Board

FSBR

Rapport du Flight Standardization Board (FAA)

FSTD

Dispositif de formation simulant le vol

TVCE

Technicité de vol et certification de l’exploitant (TCAC)

GLD

Déporteurs sol

GPS

Système de positionnement mondial

GSD

Galley Service Door

HGS

Système de guidage tête haute

HUD

Dispositif de visualisation tête haute

ILS

Système d’atterrissage aux instruments

IOE

Expérience opérationnelle initiale

IPE

Inspecteur principal de l’exploitation

JAA

Joint Aviation Authorities

LA

Lettre d’acceptation

LOE

Évaluation opérationnelle en ligne

MDR

Exigences relatives aux principales différences

MFF

Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils

MLW

Masse maximale à l’atterrissage

MOD. AUX PROC.

Modifications aux procédures

MTOW

Masse maximale au décollage

MVA

Manuel de vol de l’aéronef

MZFW

Masse maximale sans carburant

N₁

Vitesse de rotation du compresseur basse pression dans un moteur à turbine à gaz à double arbre

NIV. DE FORM.

NIV. DE FORM.

NIV. DE VÉRIF.

Niveau de vérification

NSAC

Normes de service aérien commercial

PAQ

Programme avancé de qualification

PAV

Présentation audiovisuelle

PFD

Écran de vol principal

PIC

Pilote commandant de bord

PVA

Pilote vérificateur agréé

QRH

Manuel de référence rapide

RAC

Règlement de l’aviation canadien

RNP

Qualité de navigation requise

RNP AR

Autorisation requise pour la qualité de navigation requise

RVR

Portée visuelle de piste

SIC

Commandant en second

TASE

Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

TCAC

Transports Canada, Aviation civile

TCAS

Système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions

TLI

Entraînement en ligne de transition

TVCE

Technicité de vol et certification de l’exploitant (TCAC)

V₁

Vitesse de décision

V_FE

Vitesse maximum volets sortis

V_RÉF

Vitesse de référence d’atterrissage

6. Définitions

Les définitions suivantes sont fournies aux fins du présent rapport seulement.

• 6.1 Aéronef de base – Aéronef utilisé comme référence aux fins de comparaison pour cerner les différences d’un autre aéronef.

• 6.2 Membre dont les compétences sont à jour – Membre d’équipage qui satisfait à toutes les exigences pour exploiter un aéronef aux termes des dispositions applicables du RAC ou des NSAC.

• 6.3 Tableaux des différences – Description des différences entre deux aéronefs comparables et des niveaux de différences minimaux que l’exploitant doit respecter en matière de formation et de contrôle de compétence des membres d’équipage de conduite. Les niveaux de différences vont de A à E.

• 6.4 Expérience opérationnelle initiale (IOE)/Expérience préparatoire en vol initiale – Expérience de vol en ligne sous supervision acquise sur un type d’aéronef en particulier. Le terme « IOE » s’applique à un programme avancé de qualification (PAQ).

• 6.5 Exigences relatives aux principales différences (MDR) – Indication des niveaux de différences les plus élevés en matière de formation et de contrôle de compétence entre deux aéronefs comparables, d’après les renseignements fournis dans les tableaux des différences.

• 6.6 Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) – un programme permettant l’utilisation d’un aéronef de base ainsi que d’une ou plusieurs variantes d’un même type, d’un type commun ou différent par un ou plusieurs membres d’équipage de conduite entre des activités de formation ou de vérification, conformément à un processus approuvé basé sur les recommandations formulées dans un rapport d’ÉO qui est acceptable pour le ministre.

• 6.7 Évaluation opérationnelle – Évaluation, par TCAC, des exigences en matière de qualification pilote sur un type d’aéronef (la qualification de type du pilote; les exigences minimales relatives à la formation, au contrôle de compétence et au maintien des compétences des membres d’équipage de conduite; et les exigences de qualification pilote spéciales ou propres à l’aéronef [p. ex., caractéristiques de vol spécifiques, atterrissage volets rentrés]), du caractère opérationnel approprié d’un type d’aéronef et du programme de formation du fabricant d’équipement d’origine (FÉO).

• 6.8 Caractère opérationnel approprié – Dans le cadre d’une évaluation opérationnelle, conclusion permettant de déterminer si un aéronef ou un système peut être utilisé dans l’espace aérien canadien et s’il respecte les dispositions de la réglementation applicable (p. ex., les sous-parties 604, 605, 701, 702, 703, 704 et 705 du RAC, le cas échéant).

• 6.9 Membre qualifié – Membre d’équipage de conduite qui possède les licences et les qualifications appropriées conformément aux exigences de la réglementation applicable.

• 6.10 Aéronefs comparables – Deux aéronefs ou plus de la même marque, ayant des certificats de type différents ou non, qui possèdent des caractéristiques communes (d’après un processus d’évaluation opérationnelle). (Voir Variante.)

• 6.11 Tâches associées au siège – Manœuvres ou procédures effectuées à l’aide de commandes qui sont uniquement accessibles ou utilisables à partir d’un des sièges des membres d’équipage de conduite.

• 6.12 Caractéristiques de vol spécifiques – Manœuvre ou procédure comportant des caractéristiques de pilotage ou de performance uniques qui doivent faire l’objet d’un contrôle de compétence selon TCAC.

• 6.13 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière (TASE) – Exigence de formation propre à l’aéronef, en fonction d’un système, d’une procédure ou d’une manœuvre auxquels il faut accorder une attention particulière lors de la formation. Il est possible que du temps de formation additionnel ou que des dispositifs ou de l’équipement de formation spécialisés soient nécessaires.

• 6.14 Variante – Synonyme d’Aéronefs comparables. Aéronef ou groupe d’aéronefs possédant les mêmes caractéristiques et présentant des différences pertinentes par rapport à un aéronef de base. Les différences pertinentes sont celles qui nécessitent de la part des membres d’équipage de conduite des connaissances, des habiletés ou des compétences différentes ou additionnelles ayant une incidence sur la sécurité d’un vol. (Voir Aéronef comparable.)

7. Qualification de type du pilote

CL65 désigne la qualification de type de pilote pour toutes les variantes du CRJ. La qualification de type de pilote CL65 publiée dans l’annexe A « Tableau des indicatifs de types d’aéronefs de la norme 421 – Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite – du Règlement de l’aviation canadien (RAC) a été attribuée aux CRJ100/200/440, CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ705, CRJ900 et CRJ1000.

Remarque

La qualification de type du pilote CL65 a été attribuée de manière provisoire pour le CRJ1000 (voir Section 4.12).

8. Aéronefs comparables

8.1 Aéronefs comparables sur une même FDCT

Les CRJ100/200/440, CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ705, CRJ900 et CRJ1000 sont des aéronefs comparables identifiés sur la FDCT A-276 de TCAC.

Remarque

Consulter le tableau qui figure sur la page couverture du présent rapport d’ÉO pour connaître le lien entre les identifiants de FDCT, les noms commerciaux et le désignateur de la qualification de type du pilote.

8.2 Aéronef comparable sur une différente FDCT

Réservé.

9. Formation du pilote

Remarque

Seule des références à la sous-partie 705 du RAC sont utilisées dans les sections 9, 10 et 11 qui suivent. Si l’appareil est exploité sous une sous-partie différente du RAC :

• a) Les programmes de formation des exploitants privés doivent être élaborés conformément aux exigences de la sous-partie 604 du RAC; et/ou
• b) Les programmes de formation des exploitants d’un service aérien de navette doivent être élaborés conformément aux exigences de la sous-partie 704 du RAC.

9.1 Expérience antérieure

Les dispositions de la présente partie s’appliquent aux programmes de formation sur les CRJ à l’intention de pilotes qui possèdent une expérience des lignes aériennes visées par la sous-partie 705 du RAC ou de toute exploitation équivalente (c’est-à-dire la sous-partie 704 du RAC, la sous-partie 604 du RAC) et sur avion multimoteur de catégorie transport à turboréacteurs ou à turbopropulseurs. Les pilotes qui suivent une formation sur les CRJ devraient posséder de l’expérience en matière d’opérations à haute altitude, de systèmes d’avionique hautement intégrés, d’EICAS, d’EFIS et de FMS. Les pilotes qui ne possèdent pas cette expérience pourraient être tenus de suivre une formation additionnelle.

9.2 Exigences concernant le cours de formation initiale sur les CRJ

Le cours de formation initiale sur type d’un exploitant aérien de CRJ doit satisfaire aux exigences liées à la formation en vol du programme de formation [paragraphe 725.124(11) des NSAC de niveau C ou 725.124(12) des NSAC de niveau D]. Le cours de formation initiale sur type doit satisfaire aux exigences de qualification de type [alinéa 421.40(3)a) (iii) des NSAC], et aux exigences de formation [paragraphe 725.106(1) des NSAC].

Les cours de formation du FÉO évalués peuvent être utilisés par les inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) pour les aider à approuver ou à accepter les programmes de formation visant à exploiter la série d’aéronefs CRJ dans le cadre respectivement de services aériens commerciaux (RAC 705 ou RAC 704) ou d’exploitants privés (RAC 604).

Remarque

1. TCAC n’a conservé aucun didacticiel depuis la réalisation initiale des évaluations opérationnelles. Le président du CÉO ou le gestionnaire des programmes, Technicité de vol et certification de l’exploitant, devraient être consultés pour toute question relative au contenu des cours initialement évalués.
2. Le fournisseur de formation suivant a été utilisé durant les évaluations opérationnelles :
   1. Le Centre de Formation Bombardier Aéronautique (BATC) était le fournisseur de formation pour toutes les évaluations opérationnelles du CRJ.

9.3 Formation initiale CRJ

Les exploitants aériens doivent mettre en place un programme de formation initiale conforme au RAC 705.124(2)a). La formation initiale des équipages de conduite doit comprendre une formation appropriée conformément aux NSAC 725.124 ou à un programme avancé de qualification (PAQ) approuvé.

• 9.3.1 Formation au sol

  Le programme de formation initiale au sol d’un exploitant aérien de CRJ devra inclure les exigences liées à la formation initiale technique des NSAC 725.124(6)a).

• 9.3.2 Formation en vol

  Le programme de formation initiale en vol d’un exploitant aérien de CRJ doit satisfaire aux exigences de formation au vol du programme de formation des NSAC 725.124(11) de niveau C ou des NSAC 725.124(12) de niveau D.).

  Remarques

  1. Les CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ900 et CRJ705 sont considérés comme étant similaires et leur entrainement peut être combiné au sein du même cours initial à condition que l’exploitant fournis la formation respective sur les différences tel qu’indiquée aux annexes 2, 3 et 4 du présent rapport.
  2. En vertu de la sous-partie 704 du RAC, les programmes de formation d’un exploitant aérien doivent être approuvés par TCAC et doivent satisfaire aux exigences minimales de durée de la formation conformément aux NSAC 724.115. Cette durée de formation minimale indiquée n’inclue pas le temps de formation sur les différences entre les avions, de formation spécialisée ni de formation en lien avec des autorisations spéciales/approbations spécifiques (AS).

9.4 Formation périodique

Les exploitants aériens doivent mettre en place un programme de formation périodique conforme au RAC 705.124(2)a) (iv). La formation périodique des équipages de conduite doit comprendre une formation appropriée conformément aux NSAC 725.124 ou à un PAQ approuvé.

Additionnellement, les exploitants aériens doivent inclure les domaines de formation sur les situations nécessitant une attention particulière (TASE) décrits à la section 9.5 du présent rapport.

• 9.4.1 Formation au sol

  Le programme de formation périodique au sol d’un exploitant aérien de CRJ doit intégrer les exigences de formation technique annuelle au sol [alinéa 725.124(6)b) des NSAC].

• 9.4.2 Formation en vol

  Le programme de formation périodique en vol d’un exploitant aérien de CRJ doit intégrer des manœuvres et des procédures appropriées conformément aux NSAC 725.124 ou dans un PAQ approuvé.

9.5 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière (TASE)

Remarques

1. Dans la présente section, le terme « pilotes » fait référence tant au pilote commandant de bord (PIC) qu’au commandant en second (SIC) à moins d’indication contraire.
2. La TASE doit être intégrée à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.

Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière suivantes :

• 9.5.1 TASE – Formation au sol

  • 9.5.1.1 TASE – Formation au sol – Tous les aéronefs de la série CRJ à l’exception du CRJ1000

    Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière suivantes lors de la formation au sol :

    • a) le panneau des commandes de vol (FCP);
    • b) l’annonciateur de mode de vol (FMA);
    • c) la FADEC (le cas échéant);
    • d) le FMS (dans le cas de pilotes ne possédant aucune expérience antérieure sur le FMS, on doit envisager l’élaboration d’un syllabus de formation plus détaillé);

    • e) le tableau annonciateur de modes (ou de poussée) moteur.

      Remarque

      TASE – Formation au sol s’appliquant à tous les aéronefs de la série CRJ à l’exception du CRJ1000.

  • 9.5.1.2 TASE – Formation au sol – CRJ1000

    Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière suivantes lors de la formation au sol :

    • a) les écrans de vol principaux (PFD) et les écrans multifonctions (MFD);
    • b) le panneau des commandes de vol (FCP), y compris la barre de signalisation et la fonction d’indication de position du commutateur;
    • c) l’annonciateur de mode de vol (FMA);
    • d) la FADEC (le cas échéant) et le système d’affichage des paramètres moteur et d’alerte de l’équipage (EICAS);
    • e) le FMS (dans le cas de pilotes ne possédant aucune expérience antérieure sur le FMS, on doit envisager l’élaboration d’un syllabus de formation plus détaillé );
    • f) le tableau annonciateur de modes (ou de poussée) moteur;

    • g) la navigation verticale (VNAV) couplée et non couplée.

      Remarque

      TASE – Formation au sol s’appliquant au CRJ1000 seulement.

• 9.5.2 TASE – Formation en vol

  Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière suivantes lors de la formation en vol :

  • a) l’emballement du PCU des ailerons;
  • b) les dysfonctionnements du circuit hydraulique double (circuits 1 ou 2 et 3);
  • c) le déploiement de la turbine à air dynamique (ADG);
  • d) le roulis hollandais (avec et sans les deux amortisseurs de lacet en marche) :
    • i. à haute altitude / basse vitesse,
    • ii. à 10 000 pieds / en configuration d’atterrissage;
  • e) l’approche ILS à l’aide des instruments de secours;
  • f) l’atterrissage sans déploiement des déporteurs sol (GLD);
  • g) les performances de l’aéronef dans des situations de remise des gaz à bas régime;
  • h) l’approche indirecte et les manœuvres la nuit;
  • i) les effets de la contamination des bords d’attaque des ailes;
  • j) le déploiement intempestif de l’inverseur de poussée;
  • k) le cisaillement du vent;
  • l) le GPS (le cas échéant);
  • m) le HGS (le cas échéant) (voir la section 9.3.2.1 ci-dessous);
  • n) le TCAS;

  • o) le système de commandes de vol (modes de fonctionnement, commandes de vol électriques) (pour le CRJ1000 seulement).

    Remarque

    TASE – Formation au vol s’appliquant à tous les aéronefs de la série CRJ sauf indication contraire.

9.6 Formations spéciales

• 9.6.1 Formation spéciale qui s’applique au CRJ100/200/440

  Les pilotes doivent suivre une formation spéciale sur les éléments suivants :

  • a) Procédures de décollage et opérations hivernales améliorées – Formation sur l’amélioration des marges de sécurité opérationnelles au décollage (Consulter la consigne de navigabilité CF 2008 15R1 et l’MVA du CRJ100/200, chapitre 2 – Limites – Limites opérationnelles).

  Remarque

  S’applique uniquement au CRJ100/200/440.

9.7 Caractéristiques de vol spécifiques

Aucune.

9.8 Tâches associées au siège

Les pilotes doivent suivre une formation sur les tâches associées au siège suivantes lors de la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique :

• a) Commande directionnelle de la roue avant (siège gauche);
• b) le HUD / HGS (siège gauche).

9.9 Équipements d’entraînement synthétique de vol (FSTD)

Un simulateur de vol complet (FFS) CL65 de niveau C ou D, dûment homologué, étant muni de scènes visuelles de jour et de nuit, également représentatif de la configuration spécifique de la série des aéronefs CL65 de l’exploitant est exigé pour la formation en vol.

La formation et la vérification au titre des parties IV, VI et VII du RAC doivent être effectués sur un DEV et un FFS certifiés, conformément au RAC 606.03.

Les caractéristiques du DEV et du FFS sont décrites dans le Manuel des simulateurs d’avions et d’hélicoptères (TP 9685). Les systèmes évalués propres au FSTD figurent dans le certificat de qualification de TCAC.

9.10 Équipement de formation

Aucun système ni aucune procédure propre aux aéronefs de la série CRJ ne nécessitent l’utilisation d’équipement de formation particulier.

9.11 Formation sur les différences entre aéronefs comparables

• 9.11.1 Formation sur les différences entre aéronefs comparables

  Les pilotes doivent recevoir une formation sur les différences parmi toutes les variantes du CRJ. Voir les annexes 2, 3 et 4 du présent rapport.

  Remarque

  Les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 du RAC qui ont mis en place un ou des programme(s) de formation approuvé(s) pour la transition ou d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) devraient consulter la section 9.13 du présent rapport.

• 9.11.2 Formation sur les différences – Équipement optionnel

  Réservé.

  Remarque

  Les équipements optionnels propres à l’exploitant n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles. Les exploitants devraient prendre note que le CRJ dispose d’une large gamme d’équipements optionnels qui peuvent nécessiter une formation supplémentaire de l’équipage de conduite. Les programmes de formation approuvés par TCAC pour la formation initiale, périodique, de transition et d’avancement, le cas échéant, doivent inclure une formation sur les équipements optionnels certifiés par TCAC.

9.12 Autres formations

Remarque

Les éléments de formation spécialisée n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles. Les exploitants devraient prendre note que le CRJ dispose d’une large gamme de formations spécialisées qui nécessitent une formation supplémentaire de l’équipage de conduite. Ces éléments de formation spécialisée peuvent nécessiter une autorisation spéciale/approbation spécifique (SA) de TCAC. Les programmes de formation approuvés par TCAC pour la formation initiale, périodique, de transition et d’avancement peuvent, le cas échéant, inclure une formation spécifique sur la formation spécialisée de l’exploitant.

• 9.12.1 HUD / HGS

  Si un HUD est installé et qu’un exploitant est autorisé à effectuer des opérations à l’aide du HUD, la formation doit inclure les éléments de formation en vol appropriés portant sur les opérations à l’aide du HUD et sans HUD. Cet élément doit être intégré à la formation initiale, à la formation d’avancement, à la formation de transition, à la formation sur les différences et à la formation périodique.

  Remarque

  Un système de guidage tête haute (HGS) pour lequel un certificat de type a été délivré peut offrir un guidage pour les approches et les atterrissages manuels dans des conditions météorologiques de visibilité réduite.

9.13 Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) – formation en alternance

Un exploitant aérien relevant de la sous-partie 705 du RAC peut élaborer un programme de transition approuvé afin d’obtenir des crédits en matière de formation, de vérification, de période de consolidation, de vérification de compétence en ligne, d’entraînement en ligne et de période de validité afin qu’ils puissent effectuer la transition d’un avion de base à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent en vertu d’un programme de transition approuvé, tel que celui-ci est défini dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

En plus, un exploitant aérien relevant de la sous-partie 705 du RAC peut élaborer un programme MFF approuvé afin d’utiliser un avion de base et une ou plusieurs variantes d’un même type, d’un type commun ou d’un type différent d’avion en vertu d’un programme MFF approuvé, lorsqu’ils se sont conformés aux exigences d’un programme de transition, afin de permettre de déroger aux exigences relatives aux 90 jours applicables au maintien des compétences des pilotes pour un ou des types d’avions que l’on prévoit utiliser entre les activités de formation et de vérification.

Remarques

1. Les pilotes qui passent d’une variante du CRJ à une autre (p. ex. CRJ100/200/440 au CRJ700/701/702 ou au CRJ550 ou au CRJ900 ou au CRJ705, ou du CRJ100/200/440 ou du CRJ700/701/702 ou du CRJ550 ou du CRJ900 ou du CRJ705 au CRJ1000) ou qui effectuent des vols selon un programme d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) avec différentes variantes du CRJ (p. ex. le CRJ100/200/440 et le CRJ700/701/702, ou le CRJ100/200/440 ou le CRJ700/701/702 et le CRJ1000) ont besoin d’être exemptés de certaines dispositions spécifiques de l’article 705.106 du RAC, de l’article 725.106 des NSAC et de l’article 705.113 du RAC. Les annexes 2, 3 et 4 présentent les crédits de formation, de vérification et de transition entre toute la série d’aéronefs CRJ. La lettre de politique AARX n° 173 de TCAC, édition originale, datée du 25 juillet 2005 (SGDDI n° 1040396) fournit des conseils sur les crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils.
2. Les dispositions mentionnées dans la présente section ne s’appliquent qu’à la sous-partie 705 du RAC.

• 9.13.1 Formation périodique en alternance entre les différentes variantes du CRJ

  Dans le cadre du ou des programme(s) de transition et/ou MFF approuvé(s), la formation périodique peut alterner entre les différentes variantes du CRJ.

  L’exploitant aérien devra assurer une formation technique au sol périodique sur une variante et une formation technique au sol sur les différences pour les autres variantes, comme l’indique l’annexe 3 du présent rapport.

  L’exploitant aérien doit inclure les domaines de formation sur les situations nécessitant une attention particulière (TASE) visés à la section 9.5 du présent rapport pour toutes les variantes du CRJ exploitées dans le cadre du ou des programme(s) de transition et/ou MFF approuvé(s).

  Remarque

  Les exploitants aériens engagés dans un programme MFF avec quelconque variante(s) de CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ900 ou CRJ705 jumelée(s) à quelconque autre(s) variante(s) de CRJ devraient considérer le CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ900 et CRJ705 comme la même variante aux fins de la formation périodique en alternance sur simulateur dans le cadre du ou des programme(s) de transition et/ou MFF approuvé(s).

• 9.13.2 Entraînement en ligne de transition (TLI)

  L’entraînement en ligne de transition relatif à la série d’aéronefs CRJ figure à l’annexe 4 du présent rapport.

10. Vérification du pilote

10.1 Atterrissage à partir d’une approche volets rentrés ou avec réglage non standard des volets

Réservé.

10.2 Caractéristiques de vol spécifiques

Aucune.

10.3 Tâches associées au siège

Pendant le contrôle de compétence initial, de transition ou d’avancement, les pilotes doivent être soumis à un contrôle de compétence portant sur les tâches associées au siège suivantes :

• a) Commande directionnelle de la roue avant (siège gauche);
• b) HUD (siège gauche).

10.4 Autres éléments de vérification

Remarque

Les éléments de formation spécialisée n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles. Les exploitants devraient prendre note que le CRJ dispose d’une large gamme de formations spécialisées qui peuvent nécessiter une vérification supplémentaire de l’équipage de conduite. Les éléments de formation spécialisée peuvent nécessiter une autorisation spéciale/approbation spécifique (SA) de TCAC. Les programmes de formation approuvés par TCAC pour la formation initiale, périodique, de transition et d’avancement, le cas échéant, pourraient inclure une vérification spécifique sur la formation spécialisée de l’exploitant.

• 10.4.1 Vérification spéciale

  • 10.4.1.1 Contrôle de compétence spécial qui s’applique au CRJ100/200/440

    La formation spéciale mentionnée au paragraphe 9.6.1.1 doit être suivie d’une vérification des compétences réussite avec succès.

• 10.4.2 Système de guidage tête haute (HGS)

  Lorsque l’utilisation d’un HGS est approuvée, le contrôle de compétence doit inclure une démonstration appropriée de l’utilisation du HGS pour les modes et les phases de vol autorisés. Les normes du contrôle de compétence relatif au HGS sont équivalentes à celles des opérations sans HGS. On doit également procéder à une vérification périodique des compétences que nécessitent les opérations sans HGS. Un PVA ou un inspecteur peut donc demander aux pilotes d’effectuer des manœuvres autorisées sans HGS (p. ex., si les manœuvres manuelles de directeur de vol de catégorie II sont autorisées, les pilotes faisant l’objet du contrôle de compétence pourraient être appelé à effectuer la manœuvre sans HGS).

  Remarque

  Un système de guidage tête haute (HGS) pour lequel un certificat de type a été délivré peut offrir un guidage pour les approches et les atterrissages manuels dans des conditions météorologiques de visibilité réduite.

10.5 FSTD

Un simulateur de vol complet (FFS) CL65 de niveau C ou D, dûment homologué, étant muni de scènes visuelles de jour et de nuit, également représentatif de la configuration spécifique de la série des aéronefs CRJ de l’exploitant est exigé pour la vérification en vol.

10.6 Équipement

Aucun système ni aucune procédure propre aux aéronefs de la série CRJ ne nécessitent l’utilisation d’équipement particulier.

10.7 Vérification des différences entre les aéronefs comparables

Les pilotes peuvent faire l’objet d’une vérification des différences entre certaines variantes de CRJ. Le niveau de vérification est précisé aux annexes 2 et 3.

Remarque

Les exploitants relevant de la sous-partie 705 du RAC qui ont mis en place un ou des programme(s) de formation approuvé(s) pour la transition et/ou d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) devraient consulter la section 10.8 du présent rapport.

10.8 Programme(s) de formation approuvé(s) pour la transition ou d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) en vertu de la sous-partie 705 du RAC

Un exploitant aérien relevant de la sous-partie 705 du RAC peut élaborer un programme de transition approuvé afin d’obtenir des crédits en matière de formation, de vérification, de période de consolidation, de vérification de compétence en ligne, d’entraînement en ligne et de période de validité afin qu’ils puissent effectuer la transition d’un avion de base à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent en vertu d’un programme de transition approuvé, tel que celui-ci est défini dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

En plus, un exploitant aérien relevant de la sous-partie 705 du RAC peut élaborer un programme MFF approuvé afin d’utiliser un avion de base et une ou plusieurs variantes d’un même type, d’un type commun ou d’un type différent d’avion en vertu d’un programme MFF approuvé, lorsqu’ils se sont conformés aux exigences d’un programme de transition, afin de permettre de déroger aux exigences relatives aux 90 jours applicables au maintien des compétences des pilotes pour un ou des types d’avions que l’on prévoit utiliser entre les activités de formation et de vérification.

Remarques

1. Les pilotes qui passent d’une variante de CRJ à une autre (p. ex. du CRJ100/200/440 au CRJ700/701/702 ou au CRJ550 ou au CRJ900 ou au CRJ705, ou du CRJ100/200/440 ou du CRJ700/701/702 ou du CRJ550 ou du CRJ900 ou du CRJ705 au CRJ1000) ou qui effectuent des vols selon un programme d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) avec différentes variantes de CRJ (p. ex. le CRJ100/200/440 et le CRJ700/701/702, ou le CRJ100/200/440 ou le CRJ700/701/702 et le CRJ1000) ont besoin d’être exemptés de certaines dispositions spécifiques de l’article 705.106 du RAC, de l’article 725.106 des NSAC et de l’article 705.113 du RAC. Les annexes 2, 3 et 4 présentent les crédits de formation, de vérification et de transition entre toute la série d’aéronefs CRJ. La lettre de politique AARX n° 173 de TCAC, édition originale, datée du 25 juillet 2005 (SGDDI n° 1040396) fournit des conseils sur les crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils.
2. Les vérifications de compétence en ligne effectuées dans une variante devraient satisfaire aux exigences de toutes les variantes du CRJ. Si les opérations en ligne de l’exploitant (p. ex. structure de la route, région d’exploitation, Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée [ETOPS]) d’une variante sont sensiblement différentes de celles d’une autre variante, des vérifications en ligne distinctes devraient être effectuées.
3. Les exigences en matière de maintien des compétences détaillées à la section 11 du présent rapport devront être tenues à jour.
4. Les dispositions mentionnées dans la présente section ne s’appliquent qu’à la sous-partie 705 du RAC.

• 10.8.1 CCP en alternance entre les différentes variantes du CRJ

  Dans le cadre du ou des programme(s) de transition et/ou MFF approuvé(s), la vérification périodique peut alterner entre les différentes variantes de CRJ.

  Les contrôles de compétence pilote (CCP) devraient alterner tous les six mois pour les membres de l’équipage de conduite.

  Lorsque ces vérifications en alternance sont effectuées, la vérification des différences de l’autre variante de la série regroupée peut être satisfaite par une formation au sol, un questionnaire écrit, un examen oral ou toute autre méthode approuvée par l’inspecteur principal de l’exploitation (IPE) ou le chef de l’équipe technique (TTL). Toutefois, de tels programmes simplifiés pourraient ne pas être approuvés s’ils entraînent une perte progressive de connaissances ou de compétences en matière des différences particulières, sur un cycle consécutif de vérifications périodiques.

  Remarque

  Les exploitants aériens engagés dans un programme MFF avec quelconque variante(s) de CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ900 ou CRJ705 jumelée(s) à quelconque autre(s) variante(s) de CRJ devraient considérer le CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ900 et CRJ705 comme la même variante aux fins de la vérification périodique en alternance sur simulateur dans le cadre du ou des programme(s) de transition et/ou MFF approuvé(s).

11. Maintien des compétences du pilote

Il n’existe aucune exigence supplémentaire relative au maintien des compétences pour les aéronefs de la série CRJ à part celles qui sont déjà été précisées aux sous-parties 705, 704 et 604 du RAC.

11.1 Maintien des compétences sur les différences entre aéronefs comparables

Non établi pour les exploitants relevant des sous-parties 604 et 704 du RAC.

Pour les crédits relatifs au maintien des compétences établis entre aéronefs semblables pour les exploitants aériens relevant de la sous-partie 705 du RAC, voir la section 11.2.1 du présent rapport.

11.2 Programme de formation approuvé pour une affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) en vertu de la sous-partie 705 du RAC

Un exploitant aérien relevant de la sous-partie 705 du RAC peut élaborer un programme de transition approuvé afin d’obtenir des crédits en matière de formation, de vérification, de période de consolidation, de vérification de compétence en ligne, d’entraînement en ligne et de période de validité afin qu’ils puissent effectuer la transition d’un avion de base à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent en vertu d’un programme de transition approuvé, tel que celui-ci est défini dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

En plus, un exploitant aérien relevant de la sous-partie 705 du RAC peut élaborer un programme MFF approuvé afin d’utiliser un avion de base et une ou plusieurs variantes d’un même type, d’un type commun ou d’un type différent d’avion en vertu d’un programme MFF approuvé, lorsqu’ils se sont conformés aux exigences d’un programme de transition, afin de permettre de déroger aux exigences relatives aux 90 jours applicables au maintien des compétences des pilotes pour un ou des types d’avions que l’on prévoit utiliser entre les activités de formation et de vérification.

Remarques

1. Les pilotes qui effectuent des vols selon une affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) entre n’importe quelle des variantes de CRJ (p. ex. CRJ100/200/440 et CRJ700/701/702, CRJ100/200/440 ou CRJ700/701/702 ou CRJ1000) ont besoin d’être exemptés des sous-alinéas 705.106(1)b) (i) et (ii) du RAC. La lettre de politique AARX n° 173 de TCAC, édition originale, datée du 25 juillet 2005 (SGDDI n° 1040396) fournit des conseils sur les crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils.
2. Les dispositions de la section 11.2 ne s’appliquent qu’à la sous-partie 705 du RAC.

• 11.2.1 Exigences en matière de maintien des compétences du programme MFF entre les variantes de CRJ en vertu du de la sous-partie 705 du RAC

  Dans le cadre d’un programme MFF approuvé et en référence à la section 11.1 du présent rapport, il n’y a pas de différence en matière d’exigences de maintien des compétences parmi toutes les variantes du CRJ à l’exception de ce qui suit :

  • a) Les équipages de conduite qui exploitent le CRJ100/200/440 et le CRJ1000 devraient effectuer au moins trois décollages et atterrissages dans les 90 jours précédents, et dans au moins un secteur pour chaque variante dans les 90 jours précédents. (Aucun crédit de maintien des compétences.)
  • b) Les équipages de conduite qui exploitent le CRJ700/701/702 ou le CRJ550 et le CRJ1000 devrait effectuer au moins un décollage et atterrissage sur le CRJ700/701/702 ou le CRJ550 et au moins un décollage et atterrissage sur le CRJ1000 lorsqu’ils effectuent les décollages et atterrissages requis dans les 90 jours précédents. (Crédit de maintien des compétences partiel.)

11.3 Maintien des compétences spéciales qui s’appliquent au CRJ100/200/440

La formation spéciale décrite à la section 9.6.1.1 du présent rapport doit être complétée avec succès dans les 12 mois civils précédant les opérations de procédures de décollage, par conditions givrantes au sol et les opérations par temps froid telles que décrites à l’MVA pertinent du CRJ100/200, chapitre 2 – Limites – Limites opérationnelles.

12. Aptitude opérationnelle

Toute la série d’aéronefs CRJ présentent une aptitude opérationnel appropriée pour une exploitation aux termes des sous-parties 705, 704 et 604 du RAC.

Remarque

Le ministre peut autoriser l’exploitation de l’aéronef en vertu de la sous-partie 704 du RAC – Exploitation d’un service aérien de navette pour des configurations de 19 passagers ou moins. Consulter la section 12.1.1 ci-dessous pour obtenir davantage de détails.

12.1 Exigences relatives aux personnels de bord

• 12.1.1 Services aériens commerciaux

  Le CÉO a établi que, en raison d’une MCTOW de plus de 8 618 kg (19 000 livres) et d’un certificat de type canadien autorisant le transport de 20 passagers ou plus, toutes les variantes du CRJ sont visés par la sous-partie 705 du RAC. Cependant, le ministre peut autoriser l’exploitation de l’aéronef en vertu de la sous-partie 704 du RAC – Exploitation d’un service aérien de navette pour des configurations de 19 passagers ou moins. Cette autorisation doit être accompagnée d’une exigence selon laquelle un agent de bord doit se trouver à bord de chaque vol de transport de passagers pour les motifs suivants :

  • 12.1.1.1 Nature de la configuration intérieure

    La configuration intérieure de l’aéronef présenté par le constructeur disposait d’une zone avant comprenant la zone de services aux passagers, l’entrée principale et la toilette avant. Cette zone est située immédiatement derrière le poste de pilotage soit entre la cloison du poste de pilotage et la cloison de la cabine passagers principale. Cette configuration empêche l’équipage de conduite d’exercer une surveillance visuelle et auditive des passagers en cours de vol.

  • 12.1.1.2 Longueur de l’aéronef

    La longueur de la cabine principale empêche la surveillance visuelle des passagers à partir d’un siège situé dans le poste de pilotage. Cette situation se complique dans les configurations d’affaires où il y a des cloisons additionnelles formant des compartiments couchettes et/ou des aires de travail pour les passagers.

• 12.1.2 Transport privé de passagers

  Dans le cas des exploitants privés régis par la sous-partie 604 du RAC, pour des aéronefs à bord desquels l’équipage de conduite n’est pas en mesure d’exercer une surveillance visuelle et auditive des passagers en cours de vol, un agent de bord est nécessaire à partir de treize passagers. Si l’équipage de conduite est en mesure de surveiller les passagers, un agent de bord est nécessaire à partir de 20 passagers. Ainsi, pour les motifs mentionnés ci-dessuss, les vols de toutes les variantes du CRJ effectués en vertu de la sous-partie 604 du RAC doivent transporter un agent de bord lorsqu’il y a treize passagers ou plus. Si un exploitant est d’avis que la configuration intérieure d’un aéronef en particulier est telle qu’un agent de bord ne devrait pas être nécessaire, les inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) et les chefs d’équipes technique (CET) devraient communiquer avec le gestionnaire de programme TVCE si un autre moyen de conformité est proposé conformément à la section 4.5 du présent rapport.

  Remarques

  1. Les aéronefs CRJ100/200/440 portant un numéro de série inférieur à 7457 sont dotés de portes passagers principales qui ouvrent légèrement plus lentement que les portes passagers principales que l’on retrouve sur les aéronefs portant les numéros de série 7457 et suivants. Les aéronefs portant les numéros de série 7457 et suivants sont munis de portes de type « phase IV » (FAA), qui touchent le sol approximativement 10 secondes après l’ouverture.
  2. Tous les aéronefs CRJ700/701/702, CRJ550, CRJ900, CRJ705 et CRJ1000 sont munis de portes passagers de type « phase IV » (FAA).

• 12.1.3 CRJ1000

  Pour le CRJ1000, un agent de bord additionnel (troisième) est exigé. L’emplacement du troisième agent de bord se situe dans un strapontin faisant face vers l’avant et adjacent à la porte de service de la cuisine (GSD) avant droite.

13. Divers

13.1 Réglage normal et final des volets à l’atterrissage

Le réglage normal et final des volets à l’atterrissage est 45 degrés.

13.2 Catégories de minimums d’atterrissage

La catégorie de l’aéronef en approche et les minimums d’approche qui en résultent sont déterminés par la vitesse à laquelle l’aéronef doit être piloté pendant le segment d’approche finale lors de l’approche directe ou indirecte.

13.3 Profils et vitesses d’approche

Les profils d’approche sont identiques pour toutes les variantes du CRJ.

Les vitesses d’approche dépendent de la masse de l’aéronef. Les masses à l’atterrissage du CRJ705 et du CRJ900 sont les plus élevées, alors que celle du CRJ100/200/440 est la moins élevée des aéronefs de ces séries. Les vitesses critiques sont cependant présentées au pilote de façon normalisée pour toutes les variantes du CRJ. Consulter la note au bas du tableau 3 ci-dessuss pour obtenir davantage de détails sur le lien entre la vitesse d’approche et la catégorie d’approche.

13.4 Procédures en cas de situations anormales et d’urgence

Les mesures immédiates à prendre sont, à quelques exceptions, très identiques pour toutes les variantes du CRJ. Les procédures en cas de situations anormales et d’urgence sont exposées dans les manuels de référence rapide (QRH) dont le format est identique pour tous les aéronefs. Même s’il se peut que les étapes individuelles diffèrent, ces dernières y sont présentées d’une manière logique facilitant la prise de décisions.

13.5 Vitesse maximale volets sortis (V_FE)

Le CRJ700/701/702, le CRJ550, le CRJ900, le CRJ705 et le CRJ1000 sont munis de volets et de becs de bord d’attaque, alors que le CRJ100/200/440 n’est muni que de volets; toutefois, les vitesses de sortie sont similaires pour tous les aéronefs de la série CRJ, que l’aéronef soit muni de becs de bord d’attaque et de volets ou de volets seulement.

13.6 Altitude minimale d’utilisation du pilote automatique

Pour toute la série d’aéronefs CRJ, l’altitude minimale d’utilisation du pilote automatique après le décollage est de 600 pieds AGL.

13.7 Connaissance de la procédure

• 13.7.1 Profils de décollage

  Les profils de décollage sont similaires pour toute la série d’aéronefs CRJ. La seule différence entre les différents aéronefs de la série CRJ est que le CRJ700/701/702, le CRJ550, le CRJ900, le CRJ705 et le CRJ1000 nécessitent une annonce additionnelle relativement à la rentrée des volets : « volets à la position 1 ».

13.8 Équipement optionnel

Réservé.

Remarque

Les équipements optionnels propres à l’exploitant n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles. Les exploitants devraient prendre note que le CRJ dispose d’une large gamme d’équipements optionnels qui peuvent nécessiter une formation supplémentaire de l’équipage de conduite. Les programmes de formation approuvés par TCAC pour la formation initiale, périodique, de transition et d’avancement, le cas échéant, doivent inclure une formation sur les équipements optionnels certifiés par TCAC.

13.9 Portée de l’ÉO du CRJ1000

La portée de l’ÉO du CRJ1000 n’a pas inclus l’évaluation sur les différences entre le CRJ1000 (Avion de base) et les autres aéronefs de la série CRJ (avions de référence). De plus, le CÉO n’a pas évalué la formation de l’équipage de cabine, la formation sur l’entretien, ou l’utilisation d’équipements ou de fonctions, notamment l’organisateur électronique de poste de pilotage (OÉPP), le dispositif de visualisation tête haute (HUD), les systèmes de vision de vol améliorée et synthétique (E/SFVS), les approches RNP AR ou les approches à forte pente.

14. Références

1. Rapport du Flight Standardization Board (FSB) de la FAA pour la série d’aéronefs Bombardier CRJ, révision 7, en date du 12/11/2019 (11 décembre 2019) ou toute révision ultérieure (https://drs.faa.gov/browse/FSB_REPORTS/doctypeDetails (en anglais seulement)).

2. Rapport du Flight Standardization Board (FSB) de la FAA pour la série d’aéronefs Bombardier CRJ1000, en date du 11/08/2011 (8 novembre 2011) ou toute révision ultérieure.

3. Circulaire d’information AC120-53B de la FAA, modification 1, Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations, en date du 10/24/2016 (24 octobre 2016) ou toute révision ultérieure (https://drs.faa.gov/browse/FSB_REPORTS/doctypeDetails (en anglais seulement)).

4. Fiche de données de certificat de type (FDCT) A21EA-1de la FAA, révision 4, en date du 02/02/2023 (2 février 2023) ou toute révision ultérieure (https://drs.faa.gov/browse/FSB_REPORTS/doctypeDetails (en anglais seulement)).

5. JOEB OPS/FCL Common procedures for conducting Operational Evaluation Boards, en date du 10 juin 2004.

6. Fiche de données de certificat de type (FDCT) IM.A.673 de l’AESA, édition 3.0, en date du 18 septembre 2023 ou toute révision ultérieure (https://www.easa.europa.eu/document-library/type-certificates (en anglais seulement)) .

7. Document Operational Suitability Data (OSD) for flight crew de l’AESA pour les aéronefs CRJ 100/200/550/700/705/900/1000, Révision 3, en date du 1er septembre 2023 ou toute révision ultérieure.

8. Circulaire d’information (CI) n^o 700-035 de Transports Canada, autorisation spéciale pour des décollages dans des conditions de portée visuelle de piste inférieure à RVR 600 et jusqu’à RVR 300, édition 01, en date du 12 février 2016 ou toute édition ultérieure.

9. Lettre de politique de AARX n^o 173 de Transports Canada, Crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, édition originale, en date du 25 juillet 2005 (SGDDI # 1040396).

10. Fiche de données de certificat de type (FDCT) A-276 de TCAC, édition n^o 7, en date du 22 décembre 2022 ou toute édition ultérieure.

Annexe 1 – Légendes des différences

Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux différences principales (MDR)

Voici les niveaux minimums de formation et de vérification requis, découlant du niveau le plus élevé des tableaux sur les différences de l’annexe 3. Les niveaux de différences sont classés par formation ou vérification.

Annexe 3 – Tableaux des différences

Remarque de la table des matières de l’annexe 3

Chaque « Tableaux des différences » indiquée ci-haut (p. ex., du CRJ100/200/440 au CRJ700/701/702) renvoi à un tableau des différences de conception, un tableau des différences de systèmes et un tableau des différences de manœuvres.

Du CRJ100, CRJ200, CRJ440 Au CRJ700, CRJ701, CRJ702

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ700/701/702 (CL-600-2C10), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ700/701/702 (CL-600-2C10), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ700/701/702 (CL-600-2C10), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ700, CRJ701, CRJ702 Au CRJ100, CRJ200, CRJ440

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ100/200/440 (CL-600-2B19), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ100/200/440 (CL-600-2B19), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ100/200/440 (CL-600-2B19), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ100, CRJ200, CRJ440 Au CRJ900

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ900 (CL-600-2D24), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ900 (CL-600-2D24), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ900 (CL-600-2D24), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ900 Au CRJ100, CRJ200, CRJ440

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ100/200/440 (CL-600-2B19), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ100/200/440 (CL-600-2B19), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ100/200/440 (CL-600-2B19), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ700, CRJ701, CRJ702 Au CRJ900

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ900 (CL-600-2D24), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ900 (CL-600-2D24), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ900 (CL-600-2D24), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ900 Au CRJ700, CRJ701, CRJ702

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ700/701/702 (CL-600-2C10), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ700/701/702 (CL-600-2C10), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ700/701/702 (CL-600-2C10), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ100, CRJ200, CRJ440 Au CRJ705

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ705 (CL-600-2D15), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ705 (CL-600-2D15), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ705 (CL-600-2D15), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ705 Au CRJ100, CRJ200, CRJ440

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ100/200/440 (CL-600-2B19), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ100/200/440 (CL-600-2B19), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ100/200/440 (CL-600-2B19), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ700, CRJ701, CRJ702 Au CRJ705

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ705 (CL-600-2D15), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ705 (CL-600-2D15), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ705 (CL-600-2D15), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ705 Au CRJ700, CRJ701, CRJ702

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ700/701/702 (CL-600-2C10), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ700/701/702 (CL-600-2C10), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ700/701/702 (CL-600-2C10), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ705 Au CRJ900

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ900 (CL-600-2D24), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ900 Au CRJ705

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ705 (CL-600-2D24), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ700, CRJ701, CRJ702 Au CRJ550

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ550 (CL 600 2C11), énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ100, CRJ200, CRJ440 Au CRJ1000

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ100/200/440 (CL-600-2B19) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ700, CRJ701, CRJ702 Au CRJ1000

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2B19) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2B19) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ700/701/702 (CL-600-2C10) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ705 Au CRJ1000

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ705 (CL-600-2D15) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Du CRJ900 Au CRJ1000

Le tableau des différences de conception ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

This Le tableau des différences de systèmes ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Le tableau des différences de manœuvres ci-dessous, du CRJ900 (CL-600-2D24) au CRJ1000 (CL-600-2E25), a été proposé par MHI RJ Aviation ULC et validé par TCAC. Il énumère les niveaux minimaux de différences que les exploitants doivent utiliser lors de la formation et du contrôle de compétence des membres de l’équipage de conduite.

Annexe 4 – Entraînement en ligne de transition

Dans le cadre d’un programme de transition ou MFF approuvé, l’entraînement en ligne de transition (TLI) doit être effectué conformément au tableau ci-dessous et lorsque qu’indiqué par un C* ou D* pour les équipages de conduite volant dans les variantes énumérées.

L’entraînement en ligne de transition (TLI) peut être exigé dans certaines circonstances et elle est autorisée dans le cas de membres d’équipage qualifiés et ayant occupé le même poste sur le même groupe d’aéronefs. La TLI est un type spécifique d’expérience initiale d’exploitation (IOE)/entraînement en ligne initiale au cours de laquelle un pilote occupe un poste d’équipage spécifique (différent du siège de l’observateur) et exécute des tâches assignées particulières reliées à l’amélioration des compétences après qualification tout en étant sous supervision. La supervision est effectuée par un pilote qualifié pour effectuer la TLI qui est habituellement un pilote vérificateur. La TLI n’est pas effectuée avant qu’un membre d’équipage n’ai complété sa formation et, le cas échéant, qu’il subisse un contrôle de compétence pour exécuter les tâches reliées à ce poste d’équipage spécifique.

Il existe une vaste gamme de motifs pour lesquels le CÉO peut mentionner une TLI conjointement avec les exigences relatives aux principales différences (MDR). Un ou plusieurs des motifs décrits ci-dessous peuvent s’appliquer :

• a) introduction de nouveaux types d’aéronefs ou de leurs variantes;
• b) introduction de nouveaux systèmes (p. ex., système de gestion de vol (FMS), TCAS, Omega, INS);
• c) introduction de nouvelles opérations (p. ex., opérations océaniques);
• d) expérience relative à un poste d’équipage spécifique (p. ex., PIC, commandant en second [SIC]);
• e) raffinement des compétences après qualification (p. ex., raffinement de multiples façons ou de façons alternatives d’utiliser un équipement en particulier en vue de l’augmentation de l’efficacité opérationnelle, de la flexibilité opérationnelle ou de l’utilité);
• f) caractéristiques spéciales (p. ex., aéroports particuliers, régions montagneuses, conditions météorologiques inhabituelles, procédures spéciales de contrôle de la circulation aérienne, surfaces de pistes non standards, etc.).

Dans le cas de pilotes passant du CRJ100/200/440 au CRJ700/701/702, au CRJ550, au CRJ900 ou CRJ705, les exploitants doivent fournir une TLI conforme aux exigences du RAC. De même, dans le cas des pilotes passant du CRJ700/701/702, du CRJ550, du CRJ900 ou du CRJ705 au CRJ100/200/440, les exploitants doivent fournir une TLI conforme aux exigences du RAC. Dans le cas de pilotes passant du CRJ100/200/440, du CRJ700/701/702, du CRJ550, du CRJ900 ou du CRJ705 au CRJ1000, les exploitants doivent fournir une TLI conforme aux exigences du RAC. Cette exigence vise à permettre aux pilotes d’obtenir de l’expérience d’exploitation additionnelle pour acquérir une connaissance complète des différences relatives aux caractéristiques/techniques d’atterrissage résultant de différences d’assiettes liées à la longueur du fuselage et aux masses à l’atterrissage ainsi que de différences de conception du train d’atterrissage entre l’aéronef de base et ses variantes. Les tableaux 2 et 3 ci‑dessous résument les exigences de TLI énumérées en détail dans le présent paragraphe ainsi qu’au tableau 1 ci-dessus.

Remarques

1. On considère équivalent le fonctionnement du CRJ700/701/702, du CRJ550, du CRJ900 et du CRJ705, c’est pourquoi seule une formation minimale sur les différences est requise lors du passage de l’une à l’autre de ces quatre variantes.

2. Dans certains cas particuliers où le programme approuvé de formation sur les différences de l’exploitant est immédiatement suivi d’un entraînement sur simulateur de niveau D et d’un CCP sur la nouvelle variante, on peut abandonner l’obligation d’effectuer une TLI.

3. Les pilotes qui passent d’une variante du CRJ à une autre (p. ex. CRJ100/200/440 au CRJ700/701/702 ou au CRJ550 ou au CRJ900 ou au CRJ705, ou du CRJ100/200/440 ou du CRJ700/701/702 ou du CRJ550 ou du CRJ900 ou du CRJ705 au CRJ1000) ou qui effectuent des vols selon un programme d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) avec différentes variantes du CRJ (p. ex. le CRJ100/200/440 et le CRJ700/701/702, ou le CRJ100/200/440 ou le CRJ700/701/702 et le CRJ1000) ont besoin d’être exemptés de certaines dispositions spécifiques de l’article 705.106 du RAC, de l’article 725.106 des NSAC et de l’article 705.113 du RAC. Les annexes 2 et 3 présentent les crédits de formation et de vérification entre toute la série d’aéronefs CRJ. La lettre de politique AARX n° 173 de TCAC, édition originale, datée du 25 juillet 2005 (SGDDI n° 1040396) fournit des conseils sur les crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils.

4. Les vérifications de compétence en ligne effectuées dans une variante devraient satisfaire aux exigences de toutes les variantes. Si les opérations en ligne de l’exploitant (p. ex. structure de la route, région d’exploitation, Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée [ETOPS]) d’une variante sont sensiblement différentes de celles d’une autre variante, des vérifications en ligne distinctes devraient être effectuées.