Bell 429

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Table des matières

• Sigles et acronymes
• Sommaire
• Rapport d’évaluation opérationnelle
  1. But et applicabilité
  2. Personnel d'évaluation de TCAC
  3. Contexte
  4. Exigences de qualification de type du pilote
  5. Exigences communes principales
  6. Exigences relatives aux différences principales
  7. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants
  8. Spécifications de TC relatives à la formation sur les situations nécessitant une attention particulière
  9. Spécifications de TC relatives à la formation préparatoire au vol de ligne des pilotes
  10. Spécifications de TC relatives à la vérification
  11. Spécifications de TC relatives au maintien des compétences et compétences nouvellement acquises
  12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l'aéronef
  13. Spécifications de TC relatives aux dispositifs d'entraînement au vol et aux simulateurs
  14. Autres moyens de conformité
  15. Renseignements supplémentaires
  16. Enseignements
• Annexes
  • A. Éléments d’évaluation opérationnelle O1 à O6
  • B. Évaluation opérationnelle de la vérification de vol
  • C. Réservé
  • D. Programme de formation des pilotes du Bell 429
  • E. Réservé
  • F. Certification de simulateur
  • G. Fiche de données de certificat de type H107 de TC du Bell 429

Sigles et acronymes

AD	Directeur d'assiette
ADAHRS	Système de référence d'assiette et de cap à données aérodynamiques
ADC	Calculateur de données aérodynamiques
ADF	Radiogoniomètre automatique
ADI	Indicateur-directeur d'assiette
ADIU	Module d’interface de données aérodynamiques
AESA	Agence européenne de la sécurité aérienne
AHRS	Système de référence d’assiette et de cap
BIT	Essai intégré
CAS	Système d’alerte de l’équipage
CAT	Catégorie
CCEO	Comité conjoint d’évaluation opérationnelle
CHFD	Directeur de vol de route et de cap
DEV	Dispositif d’entraînement de vol
DU	Module d’affichage
ECU	Module de contrôle électronique du moteur
EEOC	Équipe d’évaluation opérationnelle conjointe
EICAS	Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage
EO	Évaluation opérationnelle
FAA	Federal Aviation Administration
FD	Directeur de vol
FLIR	Infrarouge à couverture frontale
FMM	Module de gestion du carburant
FMS	Supplément au Manuel de vol
FSB	Flight Standardization Board (FAA)
FSTD	Équipement d’entraînement synthétique de vol
HSI	Indicateur de situation horizontale
HV	Hauteur-vitesse
HYD	Hydraulique
IAS	Vitesse indiquée
IFR	Règles de vol aux instruments
IGE	En effet de sol
ILS	Système d’atterrissage aux instruments
KIAS	Vitesse indiquée en nœuds
KTAS	Vitesse vraie en nœuds
LB/PO2	Livres par pouce carré
LDG	Atterrissage
MCP	Puissance maximale continue
MGT	Température des gaz mesurée
N-ESS	Non essentiel
NG	Régime du générateur de gaz
NP	Régime de la turbine de travail
NR	Régime rotor
OACI	Organisation de l'aviation civile internationale
OEI	Un moteur en panne
OGE	Hors effet de sol
OVRD	Surpassement
PEDL STOP INOP	Pédale d’arrêt en panne
RAC	Règlement de l’aviation canadien
SCVA	Système de commande de vol automatique
PSI	Indicateur d’état de puissance
Q	Couple moteur
RCCB	Disjoncteur de télécommande
TR/M	Tours par minute
RTR	Rotor
RFM	Manuel de vol de l’hélicoptère
SCAS	Système d'augmentation de la stabilité et de la pilotabilité
STBY	Attente
TAWS	Système d’avertissement et d’alarme d’impact
TCAC	Transports Canada, Aviation civile
TC	Transports Canada
TCAS	Système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions
FDCT	Fiche de données de certificat de type
TRQ	Couple
VFR	Règles de vol à vue
VNE	Vitesse à ne jamais dépasser
VS	Vitesse verticale
VSI	Variomètre
VY	Vitesse de taux de montée optimal
VYI	Vitesse de montée aux instruments
WAT	Masse-altitude-température
XFER	Transfert
XMSN	Transmission
XPNDR	Transpondeur
ZFW	Masse à sec

Sommaire

Le Bell 429 est construit au Canada et Transports Canada, Aviation civile (TCAC) est l’organisme de réglementation du Canada. Bell Helicopter a demandé à Transports Canada de constituer un comité conjoint d’évaluation opérationnelle (CCEO) pour l’hélicoptère de type Bell 429 et TC a réuni une équipe d’évaluation opérationnelle conjointe (EEOC) formée de représentants de la Federal Aviation Agency (FAA), de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de Transports Canada (TC), en vertu de l’entente internationale de juin 2000. Chaque entité a choisi de créer des rapports d’évaluation distincts, mais un échange positif de renseignements et de points de vue s’est développé entre les équipes de la FAA, AESA et de TC tout au long du processus d’évaluation.

L’ EEOC a évalué le programme d’instruction théorique et de transition aux procédures de vol pour les pilotes du Bell 429 de Bell Helicopter offert par la Bell Helicopters Training Academy à Alliance, au Texas, en mars 2010. Le cours a reçu une approbation conditionnelle comme étant approprié pour une qualification de type restreinte pour le vol selon les règles de vol à vue de jour, le cas échéant. L’ EEOC a également évalué le Bell 429 portant le numéro de série 010 configuré pour les services médicaux d'urgence par hélicoptère (SMUH) pour un exploitant aérien FAA alors qu’il était à Fort Worth au Texas.

On a constitué une équipe d’évaluation comprenant le chef d’équipe du CCEO et un inspecteur régional principal de Transports Canada (TC) pour analyser les lacunes perçues par l’ EEOC en mars 2010. Cette équipe d’évaluation de TC s’est rendue aux installations de Bell Alliance et a conclu que le cours de formation des pilotes, tel que présenté par Bell Helicopter en septembre 2011, convenait au but visé (sans restriction de vol à vue de jour).

TC a eu le plaisir de travailler avec l’équipe de la conception et de la commercialisation du poste de pilotage du Bell 429, le personnel de la Fort Worth Bell Training Academy responsable de la formation, l’équipe d’évaluation de l’ AESA et l’équipe d’évaluation de la FAA. À la suite d’une demande de rétroaction de la part de la Fort Worth Bell Training Academy, un apport professionnel a été fourni et le cours de formation des pilotes sur le Bell 429 continue d’évoluer.

Rapport d’évaluation opérationnelle

1. But et applicabilité

1.1 Le présent rapport d’évaluation opérationnelle (EO) spécifie les exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences s’appliquant aux équipages qui pilotent le Bell 429 en vertu des sous parties 703 et 702 du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Les prescriptions du rapport sont les suivantes :

• déterminer la qualification de type du pilote du Bell 249;
• décrire toute exigence singulière relative à la qualification initiale ou périodique;
• décrire les caractéristiques d’un programme et d’un dispositif d’entraînement acceptables lorsqu’ils doivent être conformes à la réglementation;
• établir les normes de contrôle et de maintien des compétences, y compris les spécifications pour les vérifications qui doivent être effectuées par TC ou des exploitants aériens canadiens;
• établir une liste de l’état de conformité à la réglementation de l’aéronef (liste de vérifications de conformité) en fonction des sections des sous parties 602, 605, 702 et 703 du RAC qui s’appliquent.

1.2 Le présent rapport comprend :

• les exigences minimales que les bureaux régionaux de TC doivent appliquer (p. ex. les annotations de qualification de type, etc.);
• les renseignements qui sont, en général, de nature informative, mais à caractère obligatoire pour certains exploitants si les configurations désignées s’appliquent et si elles ont été approuvées pour les exploitants en question;
• l’information employée pour faciliter l’évaluation effectuée par TC d’un type d’aéronef ou sa variante qu’un exploitant propose d’utiliser (p. ex. la liste de vérifications de conformité).

1.3 Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu’à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des décisions de TC.

1.4 Ce rapport traite du Bell 429 comme il figure sur la fiche de données de certificat de type (FDCT) H-107 de TC.

2. Personnel d’évaluation de TCAC

Membre du comité conjoint d’évaluation opérationnelle de Transports Canada Aviation civile :

 

Alex Roberts
Chef d’équipe du CCEO du B429
Transports Canada,
Inspecteur des Normes opérationnelles – Giravion (AARTF)
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N8
Bureau : 613-990-1090
Courriel : alex.roberts@tc.gc.ca

3. Contexte

3.1 Le Bell 429 est un giravion de catégorie normale certifié conformément aux exigences de la sous partie 527 du RAC – Normes de navigabilité à l’égard des giravions de catégorie normale. Il figure sur la liste de désignation de certificat de type H107 de TC (annexe G). TC a procédé à une EO du Bell 429 qui a mené au présent rapport.

Le Bell 429 est certifié à titre de giravion muni de deux turbopropulseurs et d’un système rotor principal souple à quatre pales en matériaux composites. Lorsqu’on ajoute à la configuration de base l’équipement optionnel nécessaire, le giravion est certifié pour les opérations de catégorie A et peut exécuter des opérations selon les règles de vol aux instruments exigeant un ou deux pilotes. La configuration standard du système numérique de commande automatique de vol (AFCS) à trois axes fournit un pilote automatique à couplage intégral et un directeur de vol offrant des fonctions de contrôle en tangage, en roulis et en lacet. De plus, une trousse de quatrième axe offerte en option permet au AFCS de commander le pas collectif.

Le poste de pilote est équipé d’un système d’affichage de l’avionique et de la navigation entièrement nouveau (pour Bell Helicopters). La configuration standard du poste de pilotage comprend deux modules d’affichage (DU) et un troisième est offert en option (nécessaire pour le pilotage en place gauche). Les modules d’affichage comprennent des écrans « intelligents » et peuvent faire tout le traitement requis pour recueillir l’information des sous-systèmes et pour générer les graphiques appropriés aux systèmes suivants :

• principaux instruments de vol et de navigation;
• état du directeur de vol et du pilote automatique;
• indications des moteurs et du système d’entraînement rotor;
• surveillance des circuits électrique, hydraulique et de carburant;
• système d’alerte de l’équipage sous forme d’alarmes, d’avertissements, de mises
  en garde et d’alarmes sonores;
• affichage de cartes de route de navigation;
• renseignements sur le circuit électrique, l’ AFCS et la masse et le centrage;
• renseignements sur l’assurance de puissance automatisées, les performances de catégorie A et les performances en vol stationnaire;
• enregistrements des dépassements;
• historique du détecteur de limaille;
• en option : radar météorologique, FLIR, TCAS et TAWS.

Le module d’affichage droit est l’écran de vol principal qui fournit un affichage d'assiette ainsi que les données de tangage, de roulis et de lacet intégrant les indications de vitesse, d’altitude et de vitesse verticale. Les indications d’embrayage et de débrayage des modes de pilote automatique et de navigation sont fournies à la partie supérieure du module d’interface de données de l’avion (ADI). Sous ce module, un indicateur de situation horizontale (HSI) est représenté avec de multiples fonctions de navigation.

Le module d’affichage central est le système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS). Des sous-écrans affichent l’indicateur d’état de puissance (PSI), le système d’alerte de l’équipage (CAS) et la zone de surveillance des systèmes. Le module d’affichage central présente tous les paramètres moteurs et de transmission en formats numérique et analogique. De plus, le module affiche les paramètres de performances lorsqu’ils s’approchent des limites de manière à ce que le premier paramètre (MGT, TRQ ou NG) soit mis en évidence.

Le module d’affichage est à redondance intégrée, de sorte que si l'un ou l'autre des écrans tombe en panne, l'écran qui fonctionne toujours peut afficher une combinaison des données de l’écran de vol principal et de l’ EICAS.

Les fonctions du pilote automatique sont commandées par l’intermédiaire de l’ AFCS, du tableau indicateur de bouton-poussoir de compensation, du tableau directeur de vol de cap et de route, et d’une série d’interrupteurs situés sur le manche de pas cyclique et sur le levier de collectif de chaque poste pilote.

Le pilote peut débrayer le pilote automatique et conserver l’affichage de la fonction de directeur de vol, ce qui lui permet d’utiliser manuellement les commandes et d’effectuer des manœuvres de vol normales et des procédures aux instruments.

3.2 TC a élaboré le plan d’ EO du Bell 429 dans le but de définir l’envergure de l’ EO, d’établir des moyens de conformité et de fournir des références réglementaires pour les questions techniques qui sont en lien avec les documents de fond liés à un problème opérationnel (ORI) suivants publiés par TC :

• ORI-1 – Exigences en matière de qualification de type, d’évaluation de la formation, de vérification et de maintien des compétences;
• ORI-2 – Acceptabilité opérationnelle;
• ORI-3 – Siège d’inspecteur de transporteurs aériens;
• ORI-4 – Liste principale d’équipement minimal (MMEL);
• ORI-5 – Formation et vérification sur simulateur;
• ORI-6 – Évaluation opérationnelle.

3.3 TC a employé la circulaire d’information AC 120 53 de la FAA comme moyen acceptable de déterminer les exigences en matière de qualification de type, d’évaluation de la formation, de vérification et de maintien des compétences en vue d’une exploitation sûre du Bell 429.

3.4 Le respect des normes acceptables visant les hélicoptères commerciaux est assuré par la réussite de la vérification des compétences qui s’effectue à la fin du cours.

3.5 TC a effectué un test T5 modifié issu de l’ AC 120 53 sur le Bell 429. La FAA a procédé parallèlement à une évaluation similaire par son comité Bell 429 Flight Standardization Board Evaluation.

3.6 Bell Helicopters dispense les cours de formation de pilotes et de techniciens d’entretien sur le Bell 429 à ses installations Bell Training Academy, à l’aéroport d’Alliance à Fort Worth, au Texas, 76177.

3.7 En mars 2010, un aéronef de production équipé pour les SMUH et devant être utilisé aux États-Unis a fait l’objet d’une évaluation interne de la part des représentants de l’ AESA et de TC.

3.8 Du 1er au 12 mars 2010, l’ EEOC a reçu de la formation sur les manœuvres et les procédures de vol sur l’hélicoptère N429NA à l’aéroport d’Alliance et dans ses environs, à Fort Worth, au Texas. Les instructeurs de la Bell Helicopters Training Academy ont dispensé cette formation. Le 1er mars 2010, on a présenté à l’ EEOC une proposition d’ébauche du cours de transition théorique et de procédures de vol des pilotes du Bell 429. Le cours proposé d’une durée d’une semaine comprenait une partie sur un dispositif d’entraînement de vol (DEV) qui n’était pas disponible. Étant donné le nombre élevé de pilotes devant évaluer le cours et la non disponibilité du DEV, on a décidé que le cours suivrait l’ébauche du cours de transition théorique et de procédures de vol des pilotes du Bell 429, mais qu’il serait dispensé sur une période de deux semaines à l’aide d’un hélicoptère en état de marche à la place du DEV. Le cours a reçu une approbation conditionnelle comme étant approprié pour une qualification de type restreinte pour le vol selon les règles de vol à vue de jour, le cas échéant.

3.9 Du 8 au 10 septembre 2011, le chef d’équipe du CCEO et un inspecteur régional principal de Transports Canada (TC) sont retournés aux installations de Bell à l’aéroport d’Alliance à Fort Worth, au Texas, et ont suivi une formation théorique ainsi que des séances pratiques à l’aide du DEV de Bell 429 de niveau 6 certifié par la FAA. Ils ont également effectué des manœuvres et des procédures de vol à l’aide de l’hélicoptère Bell 429 N429NA équipé à 4 axes. Les séances ont porté principalement sur les lacunes du programme de formation des pilotes perçues par l’ EEOC pendant les évaluations de mars 2010. Ils ont conclu que le cours de formation des pilotes, tel que présenté par Bell Helicopter en septembre 2011, convenait maintenant au but visé sans la restriction antérieure au vol à vue de jour.

3.10 Réservé.

3.11 TC a la responsabilité d’effectuer les évaluations des modifications subséquentes du Bell 429 et de ses dérivés. Les systèmes et les fonctionnalités ci après ne faisaient pas partie de la configuration de la certification initiale et n’ont donc pas été évalués par l’équipe EO :

• le circuit de commandes de vol ainsi que le système d’antigivrage et de dégivrage des pales de rotor;
• les listes de vérifications électroniques et le système d’atterrissage sur neige.

3.12 Plus tard, quand ces systèmes et ces fonctionnalités ou tout autre élément de vol critique seront approuvés, il deviendra nécessaire d’observer leurs performances. TC déterminera les répercussions que ces installations, systèmes, fonctionnalités et types de fonctionnement auront sur la formation, la vérification et le maintien des compétences. Le présent rapport sera alors modifié en conséquence.

3.13 Même si le B429 est certifié pour les opérations de la catégorie A, l’équipement requis pour ce type particulier d’opérations ne fait pas partie de la configuration de base de l’aéronef. Par conséquent, les exploitants qui désirent mener des opérations de la catégorie A doivent veiller à ce que leur appareil soit équipé conformément au Supplément au manuel de vol de l’hélicoptère pour les opérations de la catégorie A. De même, la configuration de base ne comprend que deux modules d’affichage, alors qu’un troisième module est nécessaire pour le pilotage en place gauche. Par conséquent, les exploitants qui désirent effectuer des opérations à deux pilotes, ou à un seul pilote assis en place gauche, devront équiper leur hélicoptère du troisième module d’affichage (côté gauche) offert en option.

3.14 Réservé

4. Exigences de qualification de type du pilote

4.1 Conformément au tableau des indicatifs de type d’aéronef de la Délivrance des licences de TC, il a été établi que la qualification de type des pilotes du Bell 429 est désignée par l’appellation B429. Cet indicatif de type est uniformisé en fonction de la base de données sur les indicatifs de types d’aéronef de l’ OACI. Bell Helicopters n’a pas demandé à TC de faire une comparaison entre le Bell 429 et les autres modèles de Bell Helicopter. Ainsi, aucune autorisation ne peut être octroyée en termes de formation, de vérification et de maintien des compétences entre le Bell 429 et toute autre variante de l’hélicoptère.

5. Exigences communes principales

5.1 Cette section est réservée aux variantes du Bell 429 à venir.

6. Exigences relatives aux différences principales

6.1 Cette section est réservée aux variantes du Bell 429 à venir.

7. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants

7.1 Cette section est réservée aux variantes du Bell 429 à venir.

8. Spécifications de TC relatives à la formation sur les situations nécessitant une attention particulière

 

8.1 Le cours menant à une qualification de type, tel que proposé par Bell Helicopter, et dispensé par Bell Helicopter en septembre 2011, s’avère adéquat pour les pilotes d’hélicoptère du Canada qui désirent obtenir une qualification de type pour le vol selon les règles de vol à vue de jour, le vol selon les règles de vol à vue de nuit et/ou le vol selon les règles de vol aux instruments, selon le cas. Des exigences supplémentaires seraient peut-être de mise dans le cas des pilotes qui n’ont pas d’expérience de pilotage des hélicoptères multimoteurs équipés de postes de pilotage à écrans cathodiques et de navigateurs GPS Garmin, selon le cadre opérationnel dans lequel ces pilotes désirent travailler. Des exigences supplémentaires seraient peut-être également de mise pour préparer un candidat à un vol de contrôle de compétence pilote comprenant une démonstration des aptitudes de vol aux instruments.

Normes relatives à la réussite d’un cours de formation pour les pilotes :

1. Formation au sol : Le pilote doit démontrer qu’il a acquis suffisamment de connaissances sur l’hélicoptère Bell 429 en réussissant un examen final écrit, corrigé intégralement et dont la note de passage est de 70 %.
2. Dispositif d’entraînement de vol (DEV) : L’utilisation d’un DEV ne doit pas être envisagée à moins qu’une certification de Transports Canada soit en vigueur.

8.2 TC a identifié les systèmes et/ou les procédures qui nécessitent une attention particulière dans le cadre d’un programme de formation au sol et en vol du Bell 429 comprenant les éléments suivants :

• navigateur GPS Garmin 430 et/ou 530, selon le cas;
• système de commandes automatiques de vol (AFCS);
• choix des sources de données pour les modules d’affichage, système de référence d'assiette et de cap à données aérodynamiques (ADAHRS), unité de contrôle de données (DCU), module de contrôle électronique du moteur (ECU), système d’alerte de l’équipage (CAS), et module d’interface de données aérodynamiques (ADIU);
• système amélioré d’avertissement de proximité du sol (EGPWS);
• système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS).

8.3 De plus, les caractéristiques suivantes du Bell 429 devraient être soulignées tout au long du programme de formation :

• Les pilotes doivent assurer la coordination entre membres d’équipage et une bonne gestion de vol (partage des tâches et contre-vérification) en raison du niveau élevé d’automatisation.
• Les pilotes doivent être formés à traiter les messages en cascade qui proviennent du système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS) en associant correctement les indications de défaillances aux conditions de défaillance auxquelles elles renvoient.

8.4 L’ EEOC et l’équipe d’évaluation de TC ont constaté qu’il était important de se familiariser rapidement avec l’ AFCS et le navigateur GPS Garmin, particulièrement dans le cas des pilotes ne possédant aucune expérience avec les postes de pilotage à écrans cathodiques et les navigateurs GPS Garmin. À ce sujet, ces candidats bénéficieront grandement du temps qu’ils passeront dans le CPT ou le DEV en plus des cours formels. Il est également important de développer tôt l’assurance nécessaire pour faire voler l’hélicoptère en mode manuel, passer du mode manuel au mode directeur de vol couplé, et vice versa, en raison du grand rôle accordé à l’ AFCS durant les opérations normales à un ou à deux pilotes. En cas d’écart de route de l’hélicoptère dû à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel et vice versa de manière ordonnée.

8.5 L’ EEOC et l’équipe d’évaluation de TC s’attendent à ce que les exploitants aériens utilisent la ou les listes de vérifications aide-mémoire pour les opérations normales et d’urgence, selon le cas.

8.6 Les exploitants qui désirent mener des opérations de catégorie A devraient aviser la Bell Training Academy que le cours de formation des pilotes devra comprendre les éléments de catégorie A appropriés à l’intérieur du programme de formation des pilotes de Bell 429 conformément au Supplément au manuel de vol de l’hélicoptère pour les opérations de la catégorie A.

9. Spécifications de TC relatives à la formation préparatoire au vol de ligne des pilotes

9.1 Les candidats travaillant pour des exploitants aériens canadiens qui relèvent des sous parties 702 et 703 du RAC ne sont pas tenus de suivre une formation préparatoire au vol de ligne.

10. Spécifications de TC relatives à la vérification

10.1 Les candidats doivent satisfaire aux exigences de la partie IV du RAC qui vise la formation du personnel et la délivrance des licences aux fins d’une annotation d’une qualification de type B429 sur une licence canadienne de pilote d’hélicoptère commercial et/ou une licence de pilote de ligne – hélicoptères, selon le cas.

10.2 Les candidats qui mènent des opérations en vertu de la sous-partie 702 du RAC doivent satisfaire aux exigences de compétences des articles 702.65 et 722.65 du RAC, y compris les procédures stipulées à l’ « Annexe II » de la Norme.

10.3 Les candidats et les exploitants aériens canadiens qui mènent des opérations en vertu de la sous-partie 703 du RAC doivent satisfaire aux exigences de compétences des articles 703.88 et 723.88 du RAC, y compris les manœuvres et les procédures stipulées dans l’annexe jointe à la Norme intitulée « Annexe hélicoptère – Contrôle de la compétence du pilote ».

10.4 Les candidats et les exploitants aériens canadiens qui mènent des opérations en vertu de la sous-partie 703 du RAC doivent satisfaire aux exigences de compétences des articles 703.86 et 723.86 du RAC en ce qui a trait aux vols IFR ayant des passagers à bord avec moins de deux pilotes.

10.5 Réservé

11. Spécifications de TC relatives au maintien des compétences et compétences nouvellement acquises

11.1 Les candidats et les exploitants aériens canadiens qui mènent des opérations en vertu de la sous-partie 703 du RAC doivent satisfaire aux exigences de l’article 703.86 du RAC en ce qui a trait aux vols IFR ayant des passagers à bord.

11.2 Les candidats qui mènent des opérations en vertu de la sous-partie 703 du RAC doivent satisfaire aux exigences de l’article 703.88 du RAC en ce qui a trait au maintien des compétences.

11.3 Les candidats qui mènent des opérations en vertu de la sous-partie 703 du RAC doivent satisfaire aux exigences de l’article 703.91 du RAC en ce qui a trait à la période de validité du contrôle de la compétence du pilote.

12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef

12.1 TC a utilisé l’hélicoptère de production NA429NA pour effectuer ses vols d’évaluation opérationnelle. TC a pu ainsi déterminer que le Bell 429 satisfait aux exigences opérationnelles pertinentes du RAC. La cabine de l’hélicoptère était inachevée (vert), ce qui a éliminé la possibilité d’évaluer la zone passagers. L’ EEOC a également évalué le Bell 429 portant le numéro de série 010 configuré pour les services médicaux d'urgence par hélicoptère (SMUH) pour un exploitant aérien FAA alors qu’il était à Fort Worth au Texas. Les constats de TC par rapport à la conformité à ces exigences opérationnelles figurent à l’annexe B.

12.2 Les exploitants aériens du Bell 429 existants et potentiels doivent démontrer à TC que leur appareil se conforme entièrement aux règlements opérationnels pertinents avant qu’il ne soit mis en service.

13. Spécifications de TC relatives aux dispositifs d’entraînement au vol et aux simulateurs

13.1 La publication TP 9685 de TC intitulée Manuel des simulateurs d’avions et de giravions renferme les normes canadiennes s’appliquant à l’homologation de simulateurs. La Bell Helicopter Training Academy a reçu la certification de niveau 6 du National Simulator Program de la Federal Aviation Administration ( FAA NSP) pour l’équipement d’entraînement synthétique de vol (FSTD) du Bell 429 sous les numéro SIM ID 1215, et la certification de niveau 6 de Transports Canada pour la certification FSTD du Bell 429 sous les numéro SIM ID 725.

14. Autres moyens de conformité

14.1 Les exploitants aériens devraient s’adresser aux Opérations aériennes et à la Délivrance des licences de TC lorsque d’autres moyens de conformité, autres que ceux stipulés dans le présent rapport, sont suggérés. Les autres moyens de conformité devront assurer un niveau de sécurité équivalent à celui prescrit par la circulaire d’information AC 120 53 de la FAA et le présent rapport. Le chef de la Division des normes relatives aux vols commerciaux de TC examinera la demande. Il est possible que les exploitants aériens soient obligés de fournir des analyses et de la documentation sur les différences ainsi que de faire des démonstrations du bien fondé de la conception et des tests et/ou toute autre preuve qui pourrait être exigée.

15. Renseignements supplémentaires

15.1 Réservé.

16. Enseignements

Même s’il y a eu au sein de l’ EEOC un échange positif de renseignements et de points de vue tout au long de l’ EO, les prochaines évaluations devraient être effectuées par au moins deux inspecteurs canadiens.

Ce point a été partiellement corrigé et renforcé lorsque le chef d’équipe et un inspecteur régional principal de TC ont formé une équipe en septembre 2011 pour analyser les lacunes du cours de formation des pilotes qui avaient été perçues par l’ EEOC en mars 2010.

Annexes

Les annexes sont disponibles sur demande auprès du Gestionnaire de programme, Normes de technique de vol.