Boeing 787 (B-787)

Révision : 1
Date : 2018-07-05

BOEING

Fiche de données de certificat de type (FDCT)*	Identificateur/série matrice de la FDCT	Nom commercial	Qualification de type du pilote
A-217 T00021SE (FAA)	787-8	Boeing 787	B787
A-217 T00021SE (FAA)	787-9	Boeing 787	B787
T00021SE (FAA)	787-10	Boeing 787	B787

Approuvé par Robert Sincennes,
Directeur, Normes
Transports Canada, Aviation civile
Direction des normes (AAR)

Feuille de coordination de la gestion

Bureau de première responsabilité (BPR) :

Roman Marushko
Gestionnaire du programme, Technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC);
Président B787, Comité d’évaluation opérationnelle, TCAC
Transports Canada, Aviation civile
Normes de vol commercial (AARTF)
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-698-5433
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

Date :

Deborah Martin
Chef, Normes de vol commercial
Transports Canada, Aviation civile
Direction des normes
Division des normes de vol commercial (AARTF)

Date :

Table des matières

1. Relevé des révisions
2. Introduction
3. Faits saillants découlant des changements
4. Généralités
5. Acronymes
6. Définitions
7. Qualification sur type du pilote
8. Avions comparables
9. Formation du pilote
10. Vérification des pilotes
11. Maintien des compétences du pilote
12. Caractère opérationnel approprié
13. Divers
14. Références
15. Annexe 1 Légende des différences
16. Annexe 2 Tableau des exigences relatives aux principales différences (mdr)
17. Annexe 3 Tableaux des différences

1. Relevé des révisions

Numéro de révision	Sections(s)	Page(s) visées	Date
0 (Original)	Toutes	Toutes	2012/09/26
1	Toutes	Toutes	2018/07/05

2. Introduction

La Division de la technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC) de Transports Canada à la Direction des normes de l’Aviation civile est chargée de voir au bon déroulement du programme d’évaluation opérationnelle (ÉO) de TCAC. Durant l’évaluation opérationnelle d’un aéronef nouveau ou modifié, la FTOC se donne comme objectif de définir ce qui suit:

1. L’approbation d’un programme de formation d’un constructeur aux fins d’utilisation par des exploitants canadiens;
2. Les exigences en matière de qualifications des pilotes et de qualifications de type, y compris les exigences de formation, de contrôle et de maintien des compétences;
3. L’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef.

Le présent rapport énumère les conclusions suivantes aux fins d’utilisation par:

1. Les inspecteurs de TCAC qui approuvent les programmes de formation;
2. Les inspecteurs de TCAC et les pilotes-vérificateurs agréés (PVA) qui effectuent des contrôles de la compétence des pilotes (CCP) et qui délivrent des qualifications de type;
3. Les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de formation, afin de les aider à préparer des programmes de formation, de contrôle et de maintien des compétences à l’intention de leurs membres d’équipage de conduite.

Les conclusions du présent rapport se fondent sur les évaluations de séries précises de Boeing 787, lesquelles ont été effectuées conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Toute modification et mise à jour apportées aux séries décrites dans le présent document, ou l'introduction d'un nouvel aéronef comparable, peuvent nécessiter la modification des conclusions du rapport.

3. Faits saillants découlant des changements

La présente révision est une version complètement revue de la version originale du rapport, révision no original, en date du 26 septembre 2012. La présente révision a été remaniée selon un nouveau format normalisé. Les différences majeures entre la révision 1 et la version originale sont les suivantes :

• Incorporation du Boeing 787-9 et du Boeing 787-10;
• Modifications majeures du contenu et de l’organisation du rapport;
• Annexe 1; modifiée pour fournir une légende sur les différences;
• Annexe 2; révision du tableau des exigences relatives aux principales différences (MDR);
• Annexe 3; révision du tableau sur les différences;
• Annexe 4; Documents sur le Boeing 787 au dossier de TCAC - supprimé;
• Annexe 5; Programme de qualification du dispositif de visualisation tête haute (HUD) - supprimé. Les renseignements sur le HUD se trouvent à l’article 13 du rapport.
• Annexes 6 à 8; exemples de cours - supprimé.

4. Généralités

4.1 Portée du rapport

Le présent rapport d’ÉO s’applique à toutes les séries de l’avion Boeing 787. Le contenu du rapport est harmonisé avec les textes de la FAA et de l’EASA dans la mesure du possible.

REMARQUE :

Le présent rapport utilise le terme B-787 pour faire référence au Boeing 787 en général, et les termes B-787-8, B-787-9 et B-787-10 pour faire référence aux séries matrices précises du B-787.

4.2 Document d’orientation

Les évaluations opérationnelles de TCAC ont été réalisées conformément à la circulaire d’information (CI) no 120-53(B) de la FAA « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations » et le Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle (CÉO) des JAA, de la FAA et de TCAC.

4.3 Efficacité du rapport d’ÉO

Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions ultérieures en matière d’ÉO.

TCAC se réserve la responsabilité et l’autorité de réévaluer et de modifier les parties du présent rapport pour refléter une documentation nouvelle ou révisée, des modifications du RAC, l’expérience d’exploitation de l’aéronef ou l’évaluation d’un aéronef nouveau ou modifié en vertu des dispositions du DPC ou de l’AC120-53B de la FAA.

4.4 Application du rapport d’OÉ

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’entrée en vigueur du rapport.

4.5 Autres moyens de conformité

L’IPE doit consulter le président du CÉO, le gestionnaire de programme, Technicité de vol, et/ou le gestionnaire de programme des normes relatives aux gros aéronefs lorsque d’autres moyens de conformité que ceux présentés dans le présent rapport sont proposés. Un demandeur devra présenter un moyen proposé de conformité qui prévoit un niveau de sécurité équivalent aux dispositions du RAC et du présent rapport d’ÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences et/ou d’autres justifications peuvent être exigées.

Dans le cas où d’autres moyens de conformité aux exigences sont demandés, il est possible que les crédits relatifs au programme de formation, ainsi que les homologations des simulateurs et des dispositifs d’entraînement soient considérablement limités et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien des compétences. En général, TCAC n'acceptera pas d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre l'évaluation nécessaire.

4.6 Lien entre le PAQ et le rapport du CÉO

Lorsqu’un exploitant aérien dispose d’un Programme avancé de qualification (PAQ) approuvé, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de contrôle et de maintien des compétences du PAQ doivent être justifiées et documentées dans le processus d’approbation du PAQ. Lorsqu’un exploitant aérien dispose d’un Programme avancé de qualification (PAQ) approuvé, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de contrôle et de maintien des compétences du PAQ doivent être justifiées et documentées dans le processus d’approbation du PAQ.

4.7 Évaluations de la formation initiale sur le type du B-787-8, des STAR et des différences par rapport au B-777

TCAC a effectué une évaluation opérationnelle du B787-8 de Boeing conjointement avec la FAA et l’AESA à Seattle (Washington) de mai à juillet 2010. TCAC a évalué des cours précis du programme de formation du B-787 de Boeing, indiqués dans le plan de qualification de pilote (PQP) de Boeing de la manière suivante :

4.7.1 Cours A – Cours de formation initiale de 20 jours menant à la qualification de type du B-787 par l’entremise d’un processus d’évaluation T5.

4.7.2 Cours B – Formation de type réduite pour pilote de 13 jours de transition et qualification courtes (STAR) pour que les pilotes qualifiés sur les avions tout écran de Boeing effectuent une transition au B-787. Cette évaluation a porté précisément sur les différences du B-767 au B-787. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau E/E ont été établis.

REMARQUE :

Les avions tout écran de Boeing sont des aéronefs de Boeing équipés d’un EFIS/PFD-ND et d’un FMS et ayant des éléments en commun avec le B-787 en ce qui a trait à l’aménagement du poste de pilotage, au fonctionnement des systèmes et aux caractéristiques de pilotage. Les B-737NG, B-747-400, B-757 et B-767 sont des avions tout écran de Boeing.

4.7.3 Cours C – Formation de 5 jours sur les différences du B-777 au B 787 à l’aide d’un processus d’évaluation T2/T3. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau D/D ont été établis.

REMARQUE :

Les avions de référence utilisés pour cette comparaison étaient un B 777 381ER de All Nippon Airways (ANA) et un B-787-881 d’ANA.

Les trois cours ont été jugés acceptables par TCAC pour servir de base pour le programme de formation d’un exploitant aérien.

4.8 Différences du B-787 par rapport au B-777

En février 2012 à Seattle (Washington), TCAC a effectué une évaluation opérationnelle de la formation sur les différences pour les pilotes qualifiés sur le B-787 pour que ceux ci deviennent qualifiés sur le B-777. Cette formation a été appelée cours E par Boeing et comparait précisément les différences entre le B-787-8 et le B-777-300ER. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau D/D ont été établis.

4.8 Évaluation opérationnelle du B787-9

En mars 2014 à Seattle (Washington), TCAC a participé conjointement avec la FAA et l’AESA à l’évaluation des différences entre le B-787-8 et le B787-9 à l’aide d’un processus d’évaluation T1. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau A/A ont été établis. Boeing a conçu la formation sur les différences sous forme de document pour le cours D de Boeing.

4.9 Évaluation opérationnelle du B787-10

En décembre 2017 à Charleston (Caroline du Sud), TCAC a participé conjointement avec la FAA et l’AESA à l’évaluation des différences entre le B-787-8, le B-787-9 et le B787-10 à l’aide d’un processus d’évaluation T1. Une formation matrice et des niveaux de différences de niveau A/A ont été établis. Boeing a élargi la portée du cours D de Boeing en y ajoutant le B-787-10.

5. Acronymes

6. Définitions

Les définitions suivantes sont fournies aux fins du présent rapport seulement.

6.1 Avion de base – un avion utilisé comme référence aux fins de comparaison pour cerner les différences d’un autre avion.

6.2 À jour – le membre d’équipage satisfait à toutes les exigences pour utiliser un avion aux termes des dispositions applicables du RAC ou des NSAC.

6.3 Tableaux des différences – une description des différences entre deux avions comparables et des niveaux minimums que les exploitants doivent respecter pour soumettre les membres d’équipage de conduite à une formation et à une vérification sur les différences. Les niveaux de différence vont de A à E.

6.4 Exigences relatives aux principales différences (MDR) – ce qui précise les niveaux de différences les plus élevés en matière de formation et de vérification entre deux avions comparables tirés des tableaux des différences.

6.5 Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) – l’exploitation d’un avion de base et d’un autre avion comparable pour lequel il possible de recevoir des crédits pour la formation, la vérification ou le maintien des compétences.

6.6 Évaluation opérationnelle (ÉO) – une évaluation de TCAC des exigences de qualification des pilotes pour un type d’avion (qualification sur type du pilote, exigences relatives au nombre minimum de membres d’équipage de conduite, exigences relatives à la vérification et au maintien des compétences, et exigences de qualification des pilotes unique ou spéciale comme les caractéristiques de vol et l’atterrissage sans volet), le caractère opérationnel approprié d’un type d’avion et le programme de formation du fabricant d’équipement d’origine (FEO).

6.7 Caractère opérationnel approprié – pendant une évaluation opérationnelle, conclusion permettant de déterminer si un avion ou un système peut être utilisé dans l’espace aérien canadien et s’il respecte les dispositions réglementaires pertinentes (p. ex., les sous-parties 604, 605, 701,702,703,704 et 705 du RAC, le cas échéant).

6.8 Qualifié – un membre d’équipage de conduite qui possède les licences et les qualifications adéquates selon les exigences de la réglementation applicable.

6.9 Aéronef comparable – deux avions ou plus de la même marque, ayant un certificat de type différent ou non, qui selon possèdent selon TCAC des caractéristiques communes.

6.10 Tâches associées au siège – des manœuvres ou des procédures effectuées à l’aide de commandes qu’il est uniquement possible d’utiliser à partir d’un des sièges des membres d’équipage de conduite.

6.11 Situations nécessitant une attention particulière – une exigence de formation propre à l’avion, en fonction d’un système, d’une procédure ou d’une manœuvre à laquelle il faut accorder une attention particulière lors de la formation. Un temps de formation additionnel, un dispositif de formation spécialisé ou de l’équipement de formation pourraient également être nécessaires.

6.12 Caractéristiques de vol spécifiques – une manœuvre ou une procédure comportant des caractéristiques de pilotage ou de performance uniques qui doivent faire l’objet d’une vérification selon TCAC.

7. Qualification sur type du pilote

7.1 La qualification sur type du pilote

La qualification sur type pour le Boeing 787 est désignée par B787.

8. Avions comparables

8.1 Avions comparables dans une même FDCT

Le B-787-8 et le B-787-9 sont des avions comparables sur la FDCT A-217 de TCAC.

REMARQUE

Le B-787-10 n’a pas fait l’objet d’une certification de type au Canada et ne figure donc pas dans la FDCT A-217.

8.2 Avions comparables dans différentes TCDS

Le B-787 est comparable au B-777.

REMARQUE

L’utilisation d’une formation sur les différences pour effectuer une transition entre le B 787 et le B 777 et effectuer une MFF nécessite des exemptions à l’application de dispositions spécifiques des articles 705.106 du RAC, 725.106 des NSAC et 705.113 du RAC. Les annexes 2 et 3 précisent les crédits de formation et de vérification entre le B-787 et le B-777.

9. Formation du pilote

9.1 Expérience antérieure

Les dispositions de cette partie s’appliquent à tous les programmes de formation sur B-737 à l’intention de pilotes qui possèdent une expérience des lignes aériennes visées par la sous-partie 705 du RAC ou de toute exploitation semblable sur avion de transport multimoteur à turbopropulseurs.

Les pilotes suivant une formation sur le B-787 devraient avoir une expérience opérationnelle antérieure des aéronefs à turbopropulseurs de la catégorie transport multimoteur, des systèmes avioniques hautement intégrés, des opérations à haute altitude, des HUD, des listes de vérifications électroniques et des FMS. Les pilotes qui ne possèdent pas cette expérience peuvent devoir suivre une formation additionnelle.

Le cours STAR exige que les pilotes soient qualifiés sur l’avion tout écran précis de Boeing.

9.2 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants :

REMARQUE

La formation en vol avec attention particulière exige une formation au sol avec attention particulière correspondante.

9.2.1 Formation au sol initiale

Les pilotes doivent recevoir une attention particulière dans les domaines suivants durant la formation au sol initiale :

• Liste de vérifications électronique, notamment l’utilisation de QRH version papier de secours.
• Organisateur électronique de poste de pilotage (OEPP).
• Dispositif de visualisation tête haute (HUD).
• Tableau de syntonisation (TCP).
• Gestion de l’affichage.
• Variantes moteur (GE ou Rolls Royce) dans une même flotte. Les pilotes devraient être exposés aux différentes présentations d’EICAS au moyen d’illustrations ou de supports graphiques pour assurer une bonne interprétation et une bonne utilisation des affichages par l’équipage de conduite.

9.2.2 Formation en vol

Les pilotes doivent recevoir une formation avec attention particulière dans les domaines suivants durant la formation en vol :

9.2.2.1 Formation en vol initiale

• Protection du domaine de vol FBW; réponses de l’avion aux indications d’angle d’inclinaison et aux protections dans ces angles, protection contre l’asymétrie de la poussée, protection améliorée contre la sous-vitesse (décrochage) et la survitesse.
• Caractéristiques de stabilité de vitesse FBW et compensation de l’avion.
• Dispositif de visualisation tête haute (HUD) – Formation comprenant les symboles particuliers du HUD, l’utilisation du HUD dans les assiettes inhabituelles, les atterrissages par vent de travers (affichages non conformes) et les atterrissages à vue la nuit avec éclairage ambiant minimal (approche vers un trou noir).
• Utilisation du système de navigation de secours par l’entremise du panneau de commande d’affichage (DCP)

9.2.2.2 Formation en vol initiale et périodique

• Modes de commande de vol FBW.
• Protections de vitesse indiquée d’AFDS et d’automanette durant différentes phases du vol.
• Atterrissage automatique – La formation doit être effectuée dans un FFS de B 787 ou l’avion en tant que tel dans le cas des exploitants aériens effectuant des atterrissages automatiques.

9.3 Caractéristiques de vol spécifiques

Il n’y a aucune caractéristique de vol spécifique.

9.4 Tâches associées au siège

Il n’y a pas de tâche associée au siège.

9.5 Exigences réglementaires de formation qui ne s’appliquent pas aux séries
B-787

Formation sur le tremblement et le piqué Mach: Une démonstration de compétences relatives à la protection contre la survitesse de l’avion est un substitut acceptable.

9.6 Dispositif de formation simulant le vol (FSTD)

Il n’y a pas de système, ni procédure, ni manœuvre propre au B-787 pour laquelle un FSTD de formation particulier est nécessaire.

9.7 Équipement de formation

Il n’y a pas de système ni procédure propre au B-787 pour laquelle un équipement de formation particulier est nécessaire.

9.8 Formation sur les différences entre avions comparables

Les niveaux de différences de formation minimums entre les avions comparables précisés à l’article 8 sont fournis aux annexes 2 et 3.

10. Vérification des pilotes

10.1 Atterrissage à partir d’une approche sans volet ou avec réglage de volet non standard

Une défaillance au moment de sortie des volets à bord d’un B-787 est très peu probable en raison de la conception du système. Il est donc nécessaire d’effectuer une approche et un atterrissage avec volets partiellement sortis pendant le CCP aux termes de l’annexe 1 de la norme 725 des NSAC.

10.2 Caractéristiques de vol particulières

Aucune.

10.3 Tâches associées au siège

Aucune.

10.4 Autres éléments de vérification

10.4.1 Contrôle initial et périodique

• Compétence en pilotage manuel et automatique.
• Utilisation du FMS et défaillances du FMS.
• Compétence en navigation (départs et approches) par FMS/système de positionnement mondial (GPS) si ces opérations de type sont approuvées pour l’exploitant.
• Bien gérer la fonctionnalité de stabilité de vitesse et d’assiette des commandes de vol dans les opérations normales.
• Bien utiliser et connaître la fonction de balayage vers l’avant du système d’avertissement de proximité du sol amélioré (EGPWS) (si posé). Contrôle initial et périodique.
• Bien utiliser l’OEPP.

10.4.1 Tous les types de contrôle

• Faire la démonstration de l’utilisation et de la connaissance des affichages de carte, des données brutes, du directeur de vol et du pilote automatique/directeur de vol (AFDS), en particulier dans le cadre d'approches aux instruments.
• Utiliser l’ECL durant les procédures normales et non normales.
• Bien utiliser et connaître le système de prévision du cisaillement du vent (si posé).
• Bien utiliser et connaître le HUD durant toutes les phases du vol.

10.5 Dispositifs de formation simulant le vol (FSTD)

Il n’y a pas de système, ni procédure, ni manœuvre propre au B-787 pour laquelle un FSTD particulier est nécessaire pour le contrôle.

10.6 Équipement

Il n’y a pas de système ni de procédure propre au B-787 pour laquelle un équipement particulier est nécessaire.

10.7 Vérification des différences entre des avions comparables

Il n’y a pas de vérification des différences requise entre le B-787-8 et le B-787-9.

Les pilotes doivent recevoir un contrôle sur les différences entre le B-787 et le B-777. Le niveau de contrôle est précisé dans les tableaux des différences à l’annexe 3.

10.7.1 CCP en alternance pour le B-777 et le B-787

Pour ce qui est de l’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) entre le B 777 et le B-787, le CCP devrait alterner pour les commandants de bord (CdB) et les autres membres d’équipage de conduite. La partie d’examen de contrôle prévol et d’équipement des contrôles de compétence initial et périodique devrait traiter chaque avion utilisé par le membre d’équipage de conduite dans la MFF.

11. Maintien des compétences du pilote

Aucune exigence supplémentaire pour le B-787 à part celles qui ont déjà été précisées à la sous-partie 705 du RAC.

11.1 Maintien des compétences sur les différences entre avions semblables

Il n’y a pas d’exigence relative au maintien des compétences sur les différences entre le B-787-8 et le B-787-9.

Il n’y a pas d’exigence relative au maintien des compétences sur les différences en ce qui a trait à la MFF en vertu de la sous-partie 705 du RAC entre le B-787 et le B-777. Un crédit de décollage et d’atterrissage peut être permis entre les variantes de B-787 et de B-777. Les décollages et les atterrissages effectués dans une variante est équivalent à ceux effectués dans l’autre variante.

12. Caractère opérationnel approprié

Les avions de la série B-737 présentent un caractère opérationnel approprié pour mener des opérations aux termes de la sous-partie 705 du RAC.

13. Divers

13.1 Siège observateur avancé

Les sièges observateur avancé central et droit du B-787 tels que posés conformément au certificat de type TC T00021SE de la FAA ont fait l’objet d’une évaluation par la FAA qui a déterminé qu’ils satisfont aux exigences des alinéas 121.581(a), 125.317(b), 135.75(b) des FAR ainsi que de la circulaire d’information (CI) 120-83. Le siège de service avancé central avancé est le siège observateur avancé principal. En l’absence de critères réglementaires canadiens en matière de siège observateur avancé, TCAC accepte les constatations de la FAA.

13.2 Catégories de minimums d’atterrissage

Les B-787-8, B-787-9 et B-787-10 sont considérés des avions de catégorie C lorsqu’il s’agit de déterminer les « minimums météorologiques d’atterrissage direct ».

13.3 Réglage normal des volets à l’atterrissage

Le réglage normal des volets d’un B-737 à l’atterrissage est de 25 et 30.

13.4 ETOPS

Le B-787-8 et le B-737-9 satisfont aux critères de certification des caractéristiques et critères de conception de TCAC (chapitre 2) du TP6327 (édition de juin 2007) pour effectuer des ETOPS. Pour mener des ETOPS, il faut obtenir une approbation opérationnelle auprès de TCAC.

REMARQUE

Le B-787-10 ne figure pas dans cette sous-section parce qu’il n’a pas obtenu de certification de type au Canada.

13.5 HUD

Des HUD doubles font partie de l’équipement de base du B-787. Une formation sur l’utilisation du HUD pour toutes les phases du vol est intégrée dans les programmes de formation initiale sur type décrits à la section 4. Les situations nécessitant une attention particulière liées à la formation et aux contrôles sur les HUD sont indiquées aux sections 9 et 10 respectivement. Un simulateur de vol complet (FFS) de niveau C ou D approuvé par TCAC équipé d’un HUD double avec des affichages visuels de jour et de nuit est nécessaire pour la formation en vol et le contrôle des manœuvres réalisées avec un HUD.

L’OÉ de TCAC n’a pas évalué l’utilisation du HUD en fonction d’un crédit opérationnel pour les opérations par visibilité réduite et faible.

14. Références

1. Flight Standardization Board (FSB) de la FAA pour le the Boeing 787 à http://fsims.faa.gov/
2. Circulaire d’information AC120-53B de la FAA, modification 1, « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations », en date du 24 octobre 2016
3. CCÉO OPS/FCL, procédures communes pour diriger des comités d’évaluation opérationnelle, 10 juin 2004
4. Lettre de politique de Transports Canada, LP 173. Crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, 25 juillet 2007
5. Publication de Transports Canada TP 1490, Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III), 4e édition, 06/2011, ou ultérieure
6. Publication de Transports Canada TP 6327, Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), juin 2007
7. Fiche de données de certificat de type A-217 de TCAC, édition no 25, en date du 21 décembre 2017 ou version ultérieure.

Annexe 1 Légende des différences

Légende – Formation sur les différences

Niveau de différence	Type	Exemples de méthodes de formation	Conditions
A	Autoformation	Révision du manuel d’exploitation (HO) Bulletins d’exploitation pour l’équipage de conduite (HO)	L’équipage a déjà démontré sa compréhension à bord de l’avion de base (p. ex., version mise à jour du moteur). Modifications mineures ou aucune apportées aux procédures. Aucune incidence sur la sécurité si l’information n’est pas revue ou si elle est oubliée (p. ex., les différents amortisseurs de vibrations moteur). Dès qu’elle est portée à l’attention de l’équipage, la différence est évidente.
B	Formation assistée	Présentation audiovisuelle (AV) Formation dirigée assistée par ordinateur (TCBI) Exposé sur le vif (SU)	Les systèmes fonctionnent de la même manière. Il est important que l’équipage comprenne. Il faut mettre l’accent sur les problèmes. Il faut développer des méthodes de présentations normalisées.
C	Dispositifs des systèmes	Instruction électronique interactive (tâche complète) (ICBI) Simulateurs de procédures de poste de pilotage (CPT) Simulateurs partiels (PTT) Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 (FTD 4-5)	La formation relative aux systèmes ne peut être donnée qu’à l’aide de dispositifs de formation. La formation a pour objectif la maitrise de chaque système, des procédures plutôt que les opérations de vol intégrées ou les opérations en temps réel. Des dispositifs de formation sont nécessaires pour assurer que l’équipage acquiert et maintient les compétences nécessaires à l’accomplissement des tâches plus complexes généralement associées aux systèmes de l’avion.
D	Dispositifs des manœuvres	Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 (FTD 6-7) Simulateur de vol complet de niveau A ou B (FFS A-B)	La formation ne peut être donnée que dans un simulateur de vol et dans un contexte de simulation en temps réel. La formation vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que des compétences individuelles. Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E	Simulateur de vol complet ou avion de niveau C/D	Simulateur de vol complet de niveau C ou D (FFS C-D) Avion (ACFT)	Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes doivent être définis. Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible. Cela aboutit généralement a des différences marquées entre les qualités de pilotage.

Légende – Vérification des différences

Niveau de différence	Exemples de méthodes de vérification	Conditions
A	Aucun	Aucune
B	Examen écrit ou oral Formation dirigée assistée par ordinateur (TCBI) autovérification des connaissances	Systèmes individuels ou groupes de systèmes reliés.
C	Formation interactive assistée par ordinateur (tâche complète) (ICBI) Simulateurs de procédures de poste de pilotage (CPT) Simulateurs partiels (PTT) Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 (FTD 4-5)	La vérification des compétences ne peut se faire que sur les dispositifs des systèmes. La vérification des compétences cible la maîtrise de chacun des systèmes, des procédures ou des tâches.
D	Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 (FTD 6-7) Simulateur de vol complet de niveau A ou B (FFS A-B)	La vérification des compétences ne peut se faire que sur un simulateur de manœuvres en vol et en temps réel. La vérification des compétences vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que de compétences individuelles. Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E	Simulateur de vol complet de niveau C ou D (FFS C-D) Avion (ACFT)	Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible.

Annexe 2 Tableau des exigences relatives aux principales différences (MDR)

Voici les niveaux minimums de formation et de contrôle requis, découlant du niveau le plus élevé des Tableau des différences de l’annexe 3. Les niveaux de différences sont classés par formation ou contrôle.

Avion comparable ↓		Avion de base →
Qualification sur type du pilote		B777	B777	B777	B787	B787	B787
		B-777-200/ -200ER/ -200LR/ -200F	B-777-300	B-777-300ER	B-787-8	B-787-9	B-787-10
B777	B-777-200/ -200ER/ -200LR/ -200F	Sans objet	A/A (1) SATCOM B/A/A (2) FANS DATALINK/RNP B/A/A	A/A (1) SATCOM B/A/A (2) FANS DATALINK/RNP B/A/A	D/D (3)	D/D (3)	D/D (3)
B777	B-777-300	B/A (1) SATCOM B/A/A (2) FANS DATALINK/RNP B/A/A	Sans objet	A/A (1) SATCOM B/A/A (2) FANS DATALINK/RNP B/A/A	D/D (3)	D/D (3)	D/D (3)
B777	B-777-300ER	B/A (1) SATCOM B/A/A (2) FANS DATALINK/RNP B/A/A	A/A (1) SATCOM B/A/A (2) FANS DATALINK/RNP B/A/A	Sans objet	D/D (3)	D/D (3)	D/D (3)
B787	B-787-8	D/D (4)	D/D (4)	D/D (4)	Sans objet	A/A	A/A
B787	B-787-9	D/D (4)	D/D (4)	D/D (4)	A/A	Sans objet	A/A
B787	B-787-10	D/D (4)	D/D (4)	D/D (4)	A/A	A/A	Sans objet

REMARQUES :

• (1) l’ajout de SATCOM peut nécessiter de la formation supplémentaire;
• (2) l’ajout de FANS/DATA LINK peut nécessiter de la formation supplémentaire;
• (3) « TAC-désactivé » nécessite une formation et un contrôle de niveau D;
• (4) la qualification HUD nécessite une formation et un contrôle de niveau D.

Annexe 3 Tableaux des différences

Tableau	De l’avion de base	À l’avion comparable	Page
Tableau des différences	B-777-300ER	B-787-8, B-787-9, B-787-10	25
Tableau des différences	B-787-8, B-787-9, B-787-10	B-777-300ER	36
Tableau des différences	B-787-8	B-787-9	50
Tableau des différences	B-787-9	B-787-8	53
Tableau des différences	B-787-8	B-787-10	56
Tableau des différences	B-787-9	B-787-10	58
Tableau des différences	B-787-10	B-787-8	61
Tableau des différences	B-787-10	B-787-9	64
Tableau des différences de manœuvre	B-777-300ER	B-787-8, B-787-9, B-787-10	66
Tableau des différences de manœuvre	B-787-8, B-787-9, B-787-10	B-777-300ER	67
Tableau des différences de manœuvre	B-787-8	B-787-9, 787-10	69
Tableau des différences de manœuvre	B-787-9, 787-10	B-787-8	70

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-777- 300ER au B-787-8, B-787-9 et au B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 777-300ER À L’AVION COMPARABLE: 787-8, 787-9, 787-10	CONCEPTION	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	DIMENSIONS	787-8 Longueur = 186 pieds 1 pouce (56,74 mètres) Hauteur = 55 pieds 6 pouces (16,92 mètres) Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres) Train avant à train principal = 74 pieds 9 pouces (22,80 mètres) 787-9 Longueur = 206 pieds 1 pouce (62,82 mètres) Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,02 mètres) Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres) Train avant à train principal = 84 pieds 9 pouces (25,80 mètres) 787-10 Longueur = 224 pieds 5 pouces (62,82 mètres) Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,02 mètres) Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres) Train avant à train principal = 94 pieds 9 pouces (25,80 mètres)	Non	Non	A	A
	POSTE DE PILOTAGE	CONFIGURATION DU POSTE DE PILOTAGE Format de PFD/ND, grands affichages CHAMP DE VISION DU PILOTE : Hauteur des yeux du pilote (au-dessus du sol) Différences mineures Trappe dans le plafond du poste de pilotage. Fenêtres numéro deux ne s’ouvrent pas	Non	Non	A	A
	CABINE	La capacité maximale de passagers du 787 varie selon les choix du client	Non	Non	A	A
	FRET	FRET Côté gauche	Non	Non	A	A
	MOTEURS	Rolls Royce Trent 1000 General Electric GEN X	Non	Oui	A	A
	LIMITATIONS	DIFFÉRENCES DE MASSE/CENTRAGE Taille/type/limites des systèmes VMO/MMO Les vitesses de plaquette de volet diffèrent	Non	Oui	A	A
	21 – CLIMATISATION	COMMANDES ET INDICATEURS Agencement du tableau GROUPES : Compresseurs électriques AUTRE VENTILATION : Nouvelle fonction (787-9, 787-10) REFROIDISSEMENT DE L’ÉQUIPEMENT : Système avant et arrière Message de fumée du EICAS SYSTÈME DE CHAUFFAGE DU FRET: Types de commutateur - Fonctions automatisées	Non	Oui	B	B
	22 – VOL AUTOMATIQUE	PANNEAU DE COMMANDE DE MODE Fenêtres de MCP à deux lignes (vitesse, cap et altitude) Fonction de liaison montante future Navigation d’approche intégrée Sélecteur de limite d’angle d’inclinaison ANNONCES DU MODE DE VOL DE L’AFDS : Pareilles sauf l’ajout de la navigation d’approche intégrée et du GLS APPROCHE ET ATTERRISSAGE AU VOL AUTOMATIQUE : Pareils sauf l’ajout de la navigation d’approche intégrée et du GLS	Non	Oui	B	B
	23 – COMMUNICATIONS	COMMANDES ET INDICATEURS : Nouveau tableau de syntonisation (TCP) VHF, HF, PA, INTERPHONE DE CABINE/VOL ET DE SERVICE Le tableau de syntonisation (TCP) en assure le contrôle SATCOM Le tableau de syntonisation (TCP) en assure le contrôle PANNEAU DE SÉLECTION-ÉCOUTE Pareil à l’exception du fonctionnement du commutateur du microphone du PA	Non	Oui	B	B
	24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE	PANNEAU DE COMMANDE ÉLECTRIQUE Architecture du système – fonctionnellement équivalent Pas de commutateurs de couplage de bus Interrupteurs généraux de génératrice et d’entraînement moteur additionnels Commutateur additionnel de la génératrice de l’APU Commutateurs additionnels d’alimentation de parc ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À C.A. Quatre génératrices-démarreurs de moteur - Deux génératrices-démarreurs d’APU - Aucune génératrice d’appoint DISTRIBUTION DE L’ÉLECTRICITÉ À C.A. Aucun bus de transfert d’instrument de vol ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À C.C. Architecture du système – fonctionnellement équivalente BATTERIE/SYSTÈME D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DE SECOURS Architecture du système – fonctionnellement équivalente ATTERRISSAGE AUTOMATIQUE Architecture du système – fonctionnellement équivalente	Non	Oui	B	B
	25 – ÉQUIPEMENTS/ FOURNITURES	CONFIGURATION GÉNÉRALE DU POSTE DE PILOTAGE : Fenêtres numéro deux ne s’ouvrent pas Commandes de la porte du poste de pilotage sur le pylône central et alertes sur l’EICAS Trappe dans le plafond du poste de pilotage Emplacement des panneaux de disjoncteurs – système d’affichage principal	Non	Oui	A	A
	25 – ÉVAC. D’URGENCE	PANNEAU D’ÉVACUATION D’URGENCE Même fonctions – panneau de pylône central intégré	Non	Non	A	A
	26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE	COMMANDES ET INDICATEURS EN CAS D’INCENDIE APU: Même panneau/emplacement Plus d’automatisation COMMANDES ET INDICATEURS EN CAS D’INCENDIE FRET: Même panneau/emplacement Automatisation additionnelle pour protéger la structure en composite	Non	Oui	A	A
	27 – COMMANDES DE VOLS	CIRCUITS DE COMMANDES DE VOL Roulis – commande de taux de roulis – mêmes caractéristiques de pilotage Lacet - commande de taux de lacet – mêmes caractéristiques de pilotage PROTECTION DU DOMAINE DE VOL : Protection améliorée contre le décollage (ESP) COMPENSATION DU STABILISATEUR : Commande de compensation de secours électrique Entraînement électrique INDICATEURS DE COMPENSATION : Emplacement de l’indicateur sur l’affichage principal de l’EICAS Élimination de la compensation de l’aileron COMPENSATION DE L’ASYMÉTRIE DE LA POUSSÉE : Aucun commutateur de TAC – disponible en tout temps Intégrée dans les lois des commandes de vol Fondée sur le taux de lacet ALLÈGEMENT DE LA CHARGE DE VOLET Fonctionnellement équivalent, mais seuil de détection différent MODE DE FONCTIONNEMENT DE RECHANGE DES VOLETS Mode de fonctionnement de rechange – différences mineures SYSTÈME DE VOLETS DE CROISIÈRE Nouveau système d’amélioration du rendement avec messages de l’EICAS	Non	Oui	A	A
	28 – CIRCUIT CARBURANT	RÉSERVOIRS CARBURANT: Les capacités des réservoirs carburant diffèrent Système d’inertage du réservoir carburant COMMANDES ET INDICATEURS : Agencement du tableau – différences mineures Une intercommunication Contact équilibre carburant POMPES CARBURANT: Fonctionnement de la pompe du réservoir central – différences mineures	Non	Oui	B	B
	29 – ALIMENTATION HYDRAULIQUE	COMMANDES ET INDICATEURS : Agencement du tableau CIRCUITS HYDRAULIQUES : 5000 lb/po2	Non	Oui	A	A
	30 – GIVRE ET PLUIE	TABLEAU DE BALAIS Même emplacement de panneau Commutateurs de balais ANTIGIVRAGE AILE Couvertures chauffantes électriques	Non	Oui	A	A
	31 – ÉCRANS DES INSTRUMENTS DE VOL	COMMANDES DE PFD/ND DE PANNEAU DE COMMANDE EFIS Commutateurs carte déplacés aux touches logicielles - mineure Sélecteur de mode ND – sélection de l’affichage au moyen du sélecteur rotatif Sélecteur de portée ND - 5 à 1280 NM PANNEAU DE SÉLECTION D’AFFICHAGE Agencement du tableau Quatre DSP Touches logicielles synoptiques – menu de logiciel Commutateur de position d’affichage EICAS SÉLECTEUR PFD/MFD Fonctionnement du PFD/MFD semblable au sélecteur « INBD DSPL » Emplacement différent SÉLECTEURS DE SOURCE INSTRUMENT Différent type de commutateur pour les données aérodynamiques/d’assiette Commutateur NAV éliminé Commutateur DSPL CTRL éliminé COMMANDE CURSEUR Différences mineures – sélecteur rotatif additionnel FORMATS D’AFFICHAGE : Capacités de grand format améliorées Horloge intégrée dans le format d’affichage Carte d’aéroport Affichage de situation verticale (VSD) INSTRUMENTS DE VOL DE RECHANGE Même instrument, relocalisation mineure	Non	Oui	C	C
	31 – ÉCRANS DES INSTRUMENTS DE VOL	DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD) : Installation double	Non	Oui	D	D
	32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE	TRAIN D’ATTERRISSAGE PRINCIPAL : Atterrisseur à bogie (4 roues) Aucune direction de l’essieu arrière DISPOSITIF DE DIRECTION DU TRAIN AVANT : Direction à commande électrique - fonctionnellement équivalent Interrupteur-disjoncteur du train avant FREINS : Fonctionnement du système – équivalent Freins électriques Indicateur à batterie par rapport à accumulateur	Non	Oui	A	A
	34 – RADIONAVIGATION	PANNEAU DE COMMANDE ET D’AFFICHAGE CDU fondé sur l’affichage Commandes de curseur Fenêtre de message/d’aide SYSTÈME DE GESTION DE VOL Caractéristiques de conception ajoutées SYSTÈME DE NAVIGATION PAR INERTIE Circuit de données aérodynamiques distinct TABLEAU DU TRANSPONDEUR Commande intégrée dans le tableau de syntonisation (TCP TABLEAU DE COMMANDE DU RADAR MÉTÉOROLOGIQUE Commande intégrée dans le tableau de syntonisation (TCP NAV de secours Fonction dans le tableau de syntonisation (TCP)	Non	Oui	B	B
	36 – PNEUMATIQUE	TABLEAU DE COMMANDE DU PRÉLÈVEMENT D’AIR Tableau supérieur	Non	Non	A	A
	49 – APU	FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME Air de prélèvement et alimentation électrique Aucun démarreur pneumatique	Non	Non	A	A
	52 – PORTES	Huit portes d’entrée – différences mineures	Non	Non	A	A
	70 – GROUPE MOTOPROPULSEUR	MOTEURS : GE90-115B - conception de type de moteur	Non	Oui	A	A
	73 – COMMANDES ET CARBURANT MOTEUR	SYSTÈME EEC Fonctionnellement équivalent	Non	Non	A	A
	77– INDICATION MOTEUR	LES INDICATEURS Différences mineures pour chaque motoriste	Non	Oui	B	B
	80 – DÉMARRAGE	COMMANDES ET INDICATEURS Agencement du tableau Fonctionnement du système Démarreur pneumatique	Non	Oui	B	B

Le présent tableau indique les différences dans la conception des B-787-8, B-787-9 et B-787-10 au B-777- 300ER. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-8, 787 9, 787-10 À L’AVION COMPARABLE: 777-300ER	CONCEPTION	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	GÉNÉRALITÉS	GRAND RAYON D’ACTION	Non	Non	A	A
	DIMENSIONS	777-300ER Longueur = 242 pieds 4 pouces (73,9 mètres) Hauteur = 60 pieds 10 pouces (18,54 mètres) Envergure = 212 pieds 7 pouces (64,8 mètres) Train avant à train principal = 102 pieds 5 pouces (31,2 mètres)	Non	Non	A	A
	POSTE DE PILOTAGE	CONFIGURATION DU POSTE DE PILOTAGE Format de PFD/ND, grands affichages CHAMP DE VISION DU PILOTE : Hauteur des yeux du pilote (au-dessus du sol) Différences mineures Fenêtres numéro deux dans le poste de pilotage ouverte	Non	Non	A	A
	CABINE	La capacité maximale de passagers du 777 varie selon les choix du client	Non	Non	A	A
	FRET	FRET Côté droit	Non	Non	A	A
	MOTEURS	General Electric modèle GE90-115B	Non	Oui	A	A
	LIMITATIONS	DIFFÉRENCES DE MASSE/CENTRAGE Taille/type/limites des systèmes VMO/MMO Vitesses de plaquette de volet	Non	Oui	A	A
	21 – CLIMATISATION	COMMANDES ET INDICATEURS Agencement du tableau GROUPES : Prélèvement d’air moteur AUTRE VENTILATION : S.O. REFROIDISSEMENT DE L’ÉQUIPEMENT : Système avant seulement SYSTÈME DE CHAUFFAGE DU FRET: Types de commutateur Fonctions automatisées	Non	Oui	B	B
	22 – VOL AUTOMATIQUE	PANNEAU DE COMMANDE DE MODE Fenêtres seules de MCP (vitesse, cap et altitude) Sélecteur de limite d’angle d’inclinaison ANNONCES DU MODE DE VOL DE L’AFDS : Pareilles sauf aucune navigation d’approche intégrée ni GLS APPROCHE ET ATTERRISSAGE AU VOL AUTOMATIQUE : Pareilles sauf aucune navigation d’approche intégrée ni GLS	Non	Oui	B	B
	23 – COMMUNICATIONS	COMMANDES ET INDICATEURS : Tableau de syntonisation VHF, HF, SATCOM, PA, INTERPHONE DE CABINE/VOL ET DE SERVICE Commandé au moyen du panneau de sélection-écoute Syntonisation sur le tableau de commande radio (VHF et HF) PANNEAU DE SÉLECTION-ÉCOUTE Pareil à l’exception du fonctionnement du commutateur du microphone du PA	Non	Oui	B	B
	24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE	PANNEAU DE COMMANDE ÉLECTRIQUE Architecture du système – fonctionnellement équivalent Commutateurs de couplage de bus Un interrupteur général de génératrice et d’entraînement moteur par moteur Un commutateur de la génératrice de l’APU Deux commutateurs d’alimentation de parc ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À C.A. Deux génératrices-démarreurs de moteur Une génératrice-démarreur d’APU Deux génératrices d’appoint DISTRIBUTION DE L’ÉLECTRICITÉ À C.A. Deux bus de transfert d’instrument de vol ALIMENTATION ÉLECTRIQUE À C.C. Architecture du système – fonctionnellement équivalent BATTERIE/SYSTÈME D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DE SECOURS Architecture du système – fonctionnellement équivalent ATTERRISSAGE AUTOMATIQUE Architecture du système – fonctionnellement équivalent	Non	Oui	B	B
	25 – ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT	CONFIGURATION GÉNÉRALE DU POSTE DE PILOTAGE: Deux fenêtres numéro deux qui s’ouvrent Commutateur d’accès au poste de pilotage sur le panneau montant latéral de porte Emplacement des panneaux de disjoncteurs – tableau supérieur	Non	Oui	A	A
	25 – ÉVAC. D’URGENCE	PANNEAU D’ÉVACUATION D’URGENCE Même fonctions – panneau de pylône central intégré	Non	Non	A	A
	26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE	COMMANDES ET INDICATEURS EN CAS D’INCENDIE APU: Même panneau/emplacement Moins d’automatisation COMMANDES ET INDICATEURS EN CAS D’INCENDIE FRET : Même panneau/emplacement	Non	Oui	A	A
	27 – COMMANDES DE VOL	GOUVERNES PRINCIPALES Roulis : mélange différent, mais même effet de roulis CIRCUITS DE COMMANDES DE VOL Roulis – commande de taux de roulis – mêmes caractéristiques de pilotage Lacet - commande de taux de lacet – mêmes caractéristiques de pilotage PROTECTION DU DOMAINE DE VOL : Fonctionnellement équivalent COMPENSATION DU STABILISATEUR : Autres leviers de compensation en tangage INDICATEURS DE COMPENSATION : Compensation tangage sur pylône de commande Compensation aileron sur volant/manche de commande Compensation gouvernail à l’arrière du pylône central COMPENSATION DE L’ASYMÉTRIE DE LA POUSSÉE : Commutateur de TAC sur tableau supérieur Fondé sur la poussée du moteur ALLÈGEMENT DE LA CHARGE DE VOLET Fonctionnellement équivalent, mais seuil de détection différent MODE DE FONCTIONNEMENT DE RECHANGE DES VOLETS Mode de fonctionnement de rechange – différences mineures SYSTÈME DE VOLETS DE CROISIÈRE Aucun	Non	Oui	A	A
	28 – CIRCUIT CARBURANT	RÉSERVOIRS CARBURANT : Les capacités des réservoirs carburant diffèrent Aucun générateur d’azote COMMANDES ET INDICATEURS : Agencement du tableau – différences mineures Deux intercommunications Aucun contact d’équilibre carburant POMPES CARBURANT: Fonctionnement de la pompe du réservoir central – différences mineures	Non	Oui	B	B
	29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE	COMMANDES ET INDICATEURS: Agencement du tableau CIRCUITS HYDRAULIQUES: 3000 lb/po2 CIRCUIT HYDRAULIQUE CENTRAL Deux pompes à entraînement pneumatique à la demande Deux pompes électriques	Non	Oui	A	A
	30 – GIVRE ET PLUIE	TABLEAU DE BALAIS Même emplacement de panneau Commutateurs de balais ANTIGIVRAGE AILE L’air de prélèvement chauffe trois becs de bord d’attaque au milieu de chaque aile	Non	Oui	A	A
	31 - AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL	COMMANDES DE PFD/ND DE PANNEAU DE COMMANDE EFIS Commutateurs carte sur panneau EFIS Sélecteur de mode ND panneau de commande EFIS Sélecteur de portée ND – de 10 à 640 NM PANNEAU DE SÉLECTION D’AFFICHAGE (DSP) Agencement du tableau Un DSP COMMANDES D’AFFICHAGE INTÉRIEUR Fonctionnellement semblable au sélecteur de PFD/MFD Emplacement différent SÉLECTEURS DE SOURCE INSTRUMENT Différent type de commutateur pour les données aérodynamiques/d’assiette Commutateur NAV Commutateur DSPL CTRL COMMANDE CURSEUR Différences mineures – aucun sélecteur rotatif FORMATS D’AFFICHAGE : Capacités de petit format Horloge dans les tableaux avant droit et gauche Carte d’aéroport dans l’OEPP Aucun affichage de situation verticale (VSD) INSTRUMENTS DE VOL DE RECHANGE Même instrument, relocalisation mineure	Non	Oui	C	C
	31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL	DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD) : Aucun	Non	Non	A	A
	32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE	TRAIN D’ATTERRISSAGE PRINCIPAL : Chaque atterrisseur comporte six roues jumelées Dispose de la direction de l’essieu arrière DISPOSITIF DE DIRECTION DU TRAIN AVANT : Hydraulique – fonctionnellement équivalent FREINS : Fonctionnement du système – équivalent Freins hydrauliques Indicateur de pression de l’accumulateur de frein	Non	Oui	A	A
	34 – NAVIGATION	PANNEAU DE COMMANDE ET D’AFFICHAGE CDU conventionnel SYSTÈME DE GESTION DE VOL Fonctionnellement équivalent UNITÉ DE RÉFÉRENCE INERTIELLE ANÉMOBAROMÉTRIQUE (ADIRU) Une ADIRU, une SAARU, huit modules anémobarométriques TABLEAU DU TRANSPONDEUR À l’arrière du pylône central TABLEAU DE COMMANDE DU RADAR MÉTÉOROLOGIQUE À l’arrière du pylône central NAV de rechange Les CDU peuvent être utilisés si les deux FMC tombent en panne	Non	Oui	B	B
	36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE	TABLEAU DE COMMANDE DU PRÉLÈVEMENT D’AIR Tableau supérieur	Non	Non	A	A
	49 – APU	FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME Air de prélèvement et alimentation électrique Démarreur pneumatique	Non	Non	A	A
	52 – PORTES	PORTES : Huit portes d’entrée - pareil	Non	Non	A	A
	70 – GROUPE MOTEUR	MOTEURS : GE90-115B - différences de conception entre les types de moteur	Non	Oui	A	A
	73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR	SYSTÈME EEC Fonctionnellement équivalent	Non	Non	A	A
	77 – INDICATION MOTEUR	INDICATEURS Différences mineures pour chaque motoriste	Non	Oui	B	B
	80 - DÉMARREUR	COMMANDES ET INDICATEUR Agencement du tableau Fonctionnement du système Démarreur pneumatique	Non	Oui	B	B

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-8 au B-787-9. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-8 À L’AVION COMPARABLE: 787 9	CONCEPTION	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	GÉNÉRALITÉS	Dimensions et capacité passagers augmentées	Non	Non	A	A
	DIMENSIONS	Longueur = 206 pieds 1 pouces (62,82 mètres) Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,02 mètres) Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,3 mètres) Train avant à train principal = 84,9 pieds	Non	Non	A	A
	POSTE DE PILOTAGE	Secteur de levier volets : ajouté les détentes 10, 17, et 18	Non	Non	A	A
	CABINE	La capacité maximale de passagers est augmentée et varie selon les choix du client	Non	Non	A	A
	FRET	Capacité de fret augmentée	Non	Non	A	A
	MOTEURS	Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs suivants : Rolls Royce Trent 1000 General Electric GEN X	Non	Non	A	A
	LIMITATIONS	Différences de masse/centrage Plaquette de volets modifiée pour indiquer vitesses de volets de 10, 17, et 18	Non	Non	A	A
	21 – CLIMATISATION	ROBINET DE MISE À L’AIR LIBRE DE RECHANGE - éliminé	Non	Non	A	A
	21 – PRESSURISATION	Différences du circuit ventilation autre. La position de la vanne de décharge diffère pour refléter les différences des circuits.	Non	Non	A	A
	22 – VOL AUTOMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	23 – COMMUNICATIONS	Aucune différence	Non	Non
	23 – COMMUNICATIONS	Aucune différence	Non	Non
	24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE	Aucune différence	Non	Non
	25 - ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT	Aucune différence	Non	Non
	25 – ÉVAC. D’URGENCE	Aucune différence	Non	Non
	26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE	Aucune différence	Non	Non
	27 – COMMANDES DE VOL	Réglages de volets de décollage additionnels : 10, 17, 18	Non	Non	A	A
	28 – CIRCUIT CARBURANT	Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement	Non	Non	A	A
	29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE	Aucune différence	Non	Non
	30 – GIVRE ET PLUIE	Aucune différence	Non	Non
	31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL	Aucune différence	Non	Non
	32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE	Aucune différence	Non	Non
	34 – NAVIGATION	Aucune différence	Non	Non
	36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	49 – APU	Aucune différence	Non	Non
	52 – PORTES	Aucune différence	Non	Non
	70 – GROUPE MOTEUR	Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs	Non	Non	A	A
	73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	77 – INDICATION MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	78 – ÉCHAPPEMENT	Aucune différence	Non	Non
	80 – DÉMARREUR	Aucune différence	Non	Non

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-9 au B-787-8. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-9 À L’AVION COMPARABLE: 787 8	CONCEPTION	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	GÉNÉRALITÉS	Dimensions réduites	Non	Non	A	A
	DIMENSIONS	Longueur = 186 pieds 1 pouces (56,74 mètres) Hauteur = 55 pieds 6 pouces (16,92 mètres) Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres) Train avant à train principal = 74,9 pieds (22,80 mètres)	Non	Non	A	A
	POSTE DE PILOTAGE	Secteur de levier volets : éliminé les détentes 10, 17 et 18	Non	Non	A	A
	CABINE	La capacité maximale de passagers est réduite et varie selon les choix du client	Non	Non	A	A
	FRET	Capacité de fret réduite	Non	Non	A	A
	MOTEURS	Réduction de la poussée disponible sur les moteurs suivants Rolls Royce Trent 1000 General Electric GEN X	Non	Non	A	A
	LIMITATIONS	Différences de masse/centrage Plaquette de volets modifiée pour éliminer les limites de volets 10, 17, et 18	Non	Non	A	A
	21 – AIR CONDITIONING	ROBINET DE MISE À L’AIR LIBRE DE RECHANGE - ajouté	Non	Non	A	A
	21 – CLIMATISATION	Différences du circuit ventilation autre. La position de la vanne de décharge diffère pour refléter les différences des circuits.	Non	Non	A	A
	21 – PRESSURISATION	Aucune différence	Non	Non
	22 – VOL AUTOMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE	Aucune différence	Non	Non
	25 – ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT	Aucune différence	Non	Non
	25 – ÉVAC. D’URGENCE	Aucune différence	Non	Non
	26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE	Aucune différence	Non	Non
	27 – COMMANDES DE VOL	Élimination des réglages de volets de décollage : 10, 17, 18	Non	Non	A	A
	28 – CIRCUIT CARBURANT	Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement	Non	Non	A	A
	29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE	Aucune différence	Non	Non
	30 – GIVRE ET PLUIE	Aucune différence	Non	Non
	31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL	Aucune différence	Non	Non
	32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE	Aucune différence	Non	Non
	34 – NAVIGATION	Aucune différence	Non	Non
	36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	49 – APU	Aucune différence	Non	Non
	52 – PORTES	Aucune différence	Non	Non
	70 – GROUPE MOTEUR	Réduction de la poussée disponible sur les moteurs	Non	Non	A	A
	73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	77 – INDICATION MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	78 – ÉCHAPPEMENT	Aucune différence	Non	Non
	80 – DÉMARREUR	Aucune différence	Non	Non

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-8 au B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-8 À L’AVION COMPARABLE: 787 10	CONCEPTION	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	GÉNÉRALITÉS	Dimensions et capacité passagers augmentées	Non	Non	A	A
	DIMENSIONS	Longueur = 224 pieds 1 pouce (68,3 pouces) Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,0 Pouces) Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 pouces) Train avant à train principal = 94 pieds 9 pouces	Non	Non	A	A
	POSTE DE PILOTAGE	Secteur de levier volets : ajouté les détentes 10, 17, et 18	Non	Non	A	A
	CABINE	La capacité maximale de passagers est augmentée et varie selon les choix du client	Non	Non	A	A
	FRET	Capacité de fret augmentée	Non	Non	A	A
	MOTEURS	Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs suivants : Rolls Royce Trent 1000 General Electric GEN X	Non	Non	A	A
	LIMITATIONS	Différences de masse/centrage Plaquette de volets modifiée pour indiquer vitesses de volets de 10, 17, et 18	Non	Non	A	A
	21 – CLIMATISATION	ROBINET DE MISE À L’AIR LIBRE DE RECHANGE - éliminé	Non	Non	A	A
	21 – PRESSURISATION	Différences du circuit ventilation autre. La position de la vanne de décharge diffère pour refléter les différences des circuits.	Non	Non	A	A
	22 – VOL AUTOMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	23 – COMMUNICATIONS	Aucune différence	Non	Non
	24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE	Aucune différence	Non	Non
	25 – ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT	Aucune différence	Non	Non
	25 – ÉVAC. D’URGENCE	Aucune différence	Non	Non
	26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE	Aucune différence	Non	Non
	27 – COMMANDES DE VOL	Réglages de volets de décollage additionnels : 10, 17, 18	Non	Non	A	A
	28 – CIRCUIT CARBURANT	Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement	Non	Non	A	A
	29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE	Aucune différence	Non	Non
	30 – GIVRE ET PLUIE	Aucune différence	Non	Non
	31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL	Aucune différence	Non	Non
	32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE	Train principal à levier partiel	Non	Non
	34 – NAVIGATION	Aucune différence	Non	Non
	36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	49 – APU	Aucune différence	Non	Non
	52 – PORTES	Aucune différence	Non	Non
	70 – GROUPE MOTEUR	Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs	Non	Non	A	A
	73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	77 – INDICATION MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	78 – ÉCHAPPEMENT	Aucune différence	Non	Non
	80 – DÉMARREUR	Aucune différence	Non	Non

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-9 au B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-9 À L’AVION COMPARABLE: 787 10	CONCEPTION	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	GÉNÉRALITÉS	Dimensions et capacité passagers augmentées	Non	Non	A	A
	DIMENSIONS	Longueur = 224 pieds 1 pouce (68,3 mètres) Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,0 mètres) Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres) Train avant à train principal = 94 pieds 9 pouces	Non	Non	A	A
	POSTE DE PILOTAGE	Aucune différence	Non	Non	A	A
	CABINE	La capacité maximale de passagers est augmentée et varie selon les choix du client	Non	Non	A	A
	FRET	Capacité de fret augmentée	Non	Non	A	A
	MOTEURS	Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs suivants : Rolls Royce Trent 1000 General Electric GEN X	Non	Non	A	A
	LIMITATIONS	Différences de masse/centrage Plaquette de volets modifiée pour indiquer vitesses de volets de 10, 17, et 18	Non	Non	A	A
	21 – CLIMATISATION	Aucune différence	Non	Non	A	A
	21 – PRESSURISATION	Aucune différence	Non	Non	A	A
	22 – VOL AUTOMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	23 – COMMUNICATIONS	Aucune différence	Non	Non
	24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE	Aucune différence	Non	Non
	25 - ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT	Aucune différence	Non	Non
	25 – ÉVAC. D’URGENCE	Aucune différence	Non	Non
	26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE	Aucune différence	Non	Non
	27 – COMMANDES DE VOL	Réglages de volets de décollage additionnels : 10, 17, 18	Non	Non	A	A
	28 – CIRCUIT CARBURANT	Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement	Non	Non	A	A
	29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE	Aucune différence	Non	Non
	30 – GIVRE ET PLUIE	Aucune différence	Non	Non
	31 - AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL	Aucune différence	Non	Non
	32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE	Train principal à levier partiel	Non	Non
	34 – NAVIGATION	Aucune différence	Non	Non
	36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	49 – APU	Aucune différence	Non	Non
	52 – PORTES	Aucune différence	Non	Non
	70 – GROUPE MOTEUR	Augmentation de la poussée disponible sur les moteurs	Non	Non	A	A
	73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	77 – INDICATION MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	78 – ÉCHAPPEMENT	Aucune différence	Non	Non
	80 – DÉMARREUR	Aucune différence	Non	Non

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-10 au B-787-8. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-10 À L’AVION COMPARABLE: 787 8	CONCEPTION	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	GÉNÉRALITÉS	Dimensions réduites	Non	Non	A	A
	DIMENSIONS	Longueur = 186 pieds 1 pouces (56,74 mètres) Hauteur = 55 pieds 6 pouces (16,92 mètres) Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres) Train avant à train principal = 74 pieds 9 pouces (22,80 mètres)	Non	Non	A	A
	POSTE DE PILOTAGE	Secteur de levier volets : éliminé les détentes 10, 17 et 18	Non	Non	A	A
	CABINE	La capacité maximale de passagers est réduite et varie selon les choix du client	Non	Non	A	A
	FRET	Capacité de fret réduite	Non	Non	A	A
	MOTEURS	Réduction de la poussée disponible sur les moteurs suivants Rolls Royce Trent 1000 General Electric GEN X	Non	Non	A	A
	LIMITATIONS	Différences de masse/centrage Plaquette de volets modifiée pour éliminer les limites de volets 10, 17, et 18	Non	Non	A	A
	21 – CLIMATISATION	ROBINET DE MISE À L’AIR LIBRE DE RECHANGE ajouté	Non	Non	A	A
	21 – PRESSURISATION	Différences du circuit ventilation autre. La position de la vanne de décharge diffère pour refléter les différences des circuits.	Non	Non	A	A
	22 – VOL AUTOMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	23 – COMMUNICATIONS	Aucune différence	Non	Non
	24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE	Aucune différence	Non	Non
	25 – ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT	Aucune différence	Non	Non
	25 – ÉVAC. D’URGENCE	Aucune différence	Non	Non
	26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE	Aucune différence	Non	Non
	27 – COMMANDES DE VOL	Élimination des réglages de volets de décollage : 10, 17, 18	Non	Non	A	A
	28 – CIRCUIT CARBURANT	Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement	Non	Non	A	A
	29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE	Aucune différence	Non	Non
	30 – GIVRE ET PLUIE	Aucune différence	Non	Non
	31 – AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL	Aucune différence	Non	Non
	32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE	Aucune différence	Non	Non
	34 – NAVIGATION	Aucune différence	Non	Non
	36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	49 – APU	Aucune différence	Non	Non
	52 – PORTES	Aucune différence	Non	Non
	70 – GROUPE MOTEUR	Réduction de la poussée disponible sur les moteurs	Non	Non	A	A
	73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	77 – INDICATION MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	78 – ÉCHAPPEMENT	Aucune différence	Non	Non
	80 – DÉMARREUR	Aucune différence	Non	Non

Le présent tableau indique les différences dans la conception du B-787-10 au B-787-9. Il a été proposé par la compagnie Boeing et validé par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-10 À L’AVION COMPARABLE: 787 9	CONCEPTION	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	GÉNÉRALITÉS	Dimensions et capacité passagers réduites	Non	Non	A	A
	DIMENSIONS	Longueur = 224 pieds 1 pouce (68,3 mètres) Hauteur = 55 pieds 10 pouces (17,0 mètres) Envergure = 197 pieds 3 pouces (60,12 mètres) Train avant à train principal = 94 pieds 9 pouces	Non	Non	A	A
	POSTE DE PILOTAGE	Aucune différence	Non	Non	A	A
	CABINE	La capacité maximale de passagers est augmentée et varie selon les choix du client	Non	Non	A	A
	FRET	Capacité de fret augmentée	Non	Non	A	A
	MOTEURS	Réduction de la poussée Rolls Royce Trent 1000 General Electric GEN X	Non	Non	A	A
	LIMITATIONS	Différences de masse/centrage	Non	Non	A	A
	21 – CLIMATISATION	Aucune différence	Non	Non	A	A
	21 – PRESSURISATION	Aucune différence	Non	Non	A	A
	22 – VOL AUTOMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	23 – COMMUNICATIONS	Aucune différence	Non	Non
	24 – ALIMENTATION ÉLECTRIQUE	Aucune différence	Non	Non
	25 - ÉQUIPEMENT/ AMÉNAGEMENT	Aucune différence	Non	Non
	25 – ÉVAC. D’URGENCE	Aucune différence	Non	Non
	26 – PROTECTION CONTRE L'INCENDIE	Aucune différence	Non	Non
	27 – COMMANDES DE VOL	Aucune différence	Non	Non	A	A
	28 – CIRCUIT CARBURANT	Les capacités de réservoirs carburant varient légèrement	Non	Non	A	A
	29 – CIRCUIT HYDRAULIQUE	Aucune différence	Non	Non
	30 – GIVRE ET PLUIE	Aucune différence	Non	Non
	31 –  AFFICHAGES D’INSTRUMENT DE VOL	Aucune différence	Non	Non
	32 – TRAIN D’ATTERRISSAGE	Aucun train à levier partiel	Non	Non
	34 – NAVIGATION	Aucune différence	Non	Non
	36 – CIRCUIT PNEUMATIQUE	Aucune différence	Non	Non
	49 – APU	Aucune différence	Non	Non
	52 – PORTES	Aucune différence	Non	Non
	70 – GROUPE MOTEUR	Réduction de la poussée	Non	Non	A	A
	73 – CARBURANT ET COMMANDE MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	77 – INDICATION MOTEUR	Aucune différence	Non	Non
	78 – ÉCHAPPEMENT	Aucune différence	Non	Non
	80 – DÉMARREUR	Aucune différence	Non	Non

Le présent tableau indique les différences de manœuvre du B-777-300ER au B-787-8, B-787-9 et B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 777-300ER À L’AVION COMPARABLE: 787-8, 787-9, 787-10	MANŒUVRE	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	Avant vol extérieur	Différences mineures	Non	Non	A	A
	Procédures avant vol	Différences mineures en raison des systèmes	Non	Oui	A	A
	Procédures avant démarrage	Différences mineures	Non	Oui	B	B
	Roulage	Différences mineures (carte aéroport sur l’OEPP)	Non	Oui	B	B
	Opérations HUD	HUD double intégré	Non	Non	D	D
	Panne moteur/V1	Différences mineures (TAC désactivé)	Non	Non	D	D
	ILS/GLS normal	Aucune différence (aucun GLS)	Non	Non
	Remise des gaz (tous les moteurs en marche)	Différences mineures (TOGA à LNAV optionnel)	Non	Oui	A	A
	ILS un moteur inopérant	Différences mineures (TAC désactivé)	Non	Non	D	D
	Remise des gaz	Différences mineures (TAC désactivé)	Non	Non	D	D
	Atterrissage manuel (un moteur)	Différences mineures (TAC désactivé)	Non	Non	D	D
	Approche non ILS	Différences mineures (aucune navigation d’approche intégrée)	Non	Oui	A	A

Le présent tableau indique les différences de manœuvre des B-787-8, B-787-9 et B-787-10 au B-777-300ER. Il a été ajouté par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE: 787-8, 787 9, 787-10 À L’AVION COMPARABLE : 777-300ER	MANŒUVRE	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	Avant vol extérieur	Différences mineures	Non	Non	A	A
	Procédures avant vol	Différences mineures en raison des systèmes	Non	Oui	A	A
	Procédures avant démarrage	Différences mineures	Non	Oui	B	B
	Roulage	Différences mineures (carte aéroport sur l’OEPP)	Non	Oui	B	B
	Panne moteur/V1	Différences mineures (TAC désactivé)	Non	Non	D	D
	Remise des gaz (tous les moteurs en marche)	Différences mineures (TOGA à LNAV optionnel)	Non	Oui	A	A
	ILS un moteur inopérant	Différences mineures (TAC désactivé)	Non	Non	D	D
	Remise des gaz	Différences mineures (TAC désactivé)	Non	Non	D	D
	Atterrissage manuel (un moteur)	Différences mineures (TAC désactivé)	Non	Non	D	D
	Approche non ILS	Différences mineures (aucune navigation d’approche intégrée)	Non	Oui	A	A

Le présent tableau indique les différences de manœuvre du B-787-8 au B-787-9 et B-787-10. Il a été proposé par la compagnie Boeing et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE : 787-8 À L’AVION COMPARABLE : 787-9, 787-10	MANŒUVRE	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	Procédure de décollage	Ajout des réglages de volets de décollages : 10, 17, 18	Non	Non	A	A

Le présent tableau indique les différences de manœuvre du B-787-9 et B-787-10 au B-787-8. Il a été proposé par la compagnie Boeing et modifié par TCAC et contient les niveaux minimums de différences que les exploitants doivent utiliser lors des formations sur les différences et du contrôle des membres d’équipage de conduite.

DE L’AVION DE BASE : 787-9, 787-10 À L’AVION COMPARABLE : 787-8	MANŒUVRE	REMARQUES	CARTE DE VOL	CHANG. PROC.	FORMATION	VÉRIFICATION
	Procédure de décollage	Élimination des réglages de volets de décollages : 10, 17, 18	Non	Non	A	A