BOMBARDIER BD-700 1A10 et BD-700-1A11 Global Express et Global 5000

De : Transports Canada

Révision 2

 

APPROUVÉ PAR : ________________________ DATE : 18 juillet 2005

Roman A. Marushko
Président, Comité d’évaluation opérationnelle du Global

Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d'affaires, Normes opérationnelles (AARXB)
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks.
Ottawa (Ontario), K1A 0N5

Téléphone : 613 993 4692
Télécopieur : 613 954 1602
Courriel : marushr@tc.gc.ca

FEUILLE DE COORDINATION DE LA GESTION

_______________________________________________
Wayne Chapin
Chef, Normes opérationnelles
Aviation commerciale et d’affaires		 Date :
_______________________________________________
Michel Gaudreau
Directeur, Aviation commerciale et d’affaires
Transports Canada, Sûreté et sécurité		 Date :

 

 

No de révision Section No de page Date
Original Toutes Toutes 30 juin 1999
1 Toutes Toutes 20 janvier 2005
2 Toutes Toutes 18 juillet 2005
2 Appendice 1 Toutes 18 juillet 2005
2 Appendice 3 Toutes 18 juillet 2005
2 Appendice 5 Toutes 18 juillet 2005

 

 

CONTENU
PARTIE 1 – RAPPORT DU CÉO
BUT ET APPLICABILITÉ

Le présent rapport a principalement pour but de définir les principales exigences de Transports Canada en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences s'appliquant aux équipages de conduite du Bombardier BD 700 1A10 Global Express (GEX) et du BD 700 1A11 Global 5000 (G5000).

Nota : À des fins de simplicité et de clarté, dans le présent rapport, on désignera le Global Express par GEX et le Global 5000 par G5000, et on utilisera le terme Global pour parler des deux variantes.

Le Global peut être équipé d’un HUD de THALES à grand angle et d’un système de vision amélioré de Bombardier (BEVS), et il est homologué pour les approches ILS de catégorie II. Le présent rapport traite de plus de l’aptitude opérationnelle des services privés et commerciaux au Canada, notamment de la conformité à la réglementation et de la composition des équipages. Le présent rapport peut aider les exploitants aériens privés canadiens dans l’élaboration de programmes de formation et les inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) dans l'administration des contrôles compétences pilotes (CCP) requis par l’article 604.66 et l’alinéa 704.108(2)c). Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions d’un CÉO ultérieur.

Les directives d’orientation et les recommandations que renferme le présent rapport s’appliquent : aux inspecteurs de l’Aviation civile, aux inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) et aux pilotes vérificateurs de l’entreprise à l’emploi d’exploitants aériens privés canadiens.

Voici la définition des sigles pertinents :

AC Advisory Circular (FAA)
ACA Aviation commerciale et d’affaires
ACO Aircraft Certification Office (FAA)
AEG Aircraft Evaluation Group (FAA)
AEO Tous les moteurs opérant
AFCS Système de commandes automatiques de vol
AFM Manuel de vol de l'aéronef
ATP Pilote de ligne
BA Bombardier Aéronautique
BEVS Système de vision amélioré de Bombardier
CAP Canada Air Pilot
CCÉO Comité conjoint d'évaluation opérationnelle (JAA)
CCP Contrôle compétences pilote
CCQ Qualifications transférables de membres d'équipage
CÉO Comité d’évaluation opérationnelle (TCAC/FAA/JAA)
CFR Code of Federal Regulations (FAA)
ÉÉO Équipe d’évaluation opérationnelle (TCAC)
EFIS Système d'instruments électroniques de vol
EGPWS Dispositif renforcé d'avertissement de proximité du sol
EICAS Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage
EMS Système de gestion électrique
FCOM Manuel d’exploitation de l’équipage de conduite
FDA Voyant du directeur de vol
FGP Panneau de guidage en vol
FMS Système de gestion de vol
FSB Flight Standards Board (FAA)
FTD Dispositif d'entraînement au vol
GEX Bombardier BD-700-1A10, Global Express
Global Renvoie aux variantes GEX et G5000
G5000 Bombardier BD-700-1A11, G5000
HAT Hauteur au dessus du niveau seuil
HDD Dispositif de visualisation tête basse
HUD Dispositif de visualisation tête haute
IPE Inspecteur principal de l’exploitation (TCAC)
LNAV Navigation latérale
MDR Exigences relatives aux principales différences
MFF Affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils
MTOW Masse maximale au décollage
MZFW Masse maximale sans carburant
ODR Exigences relatives aux différences entre les exploitants
OEI Un moteur inopérant
PA Pilote automatique
PF Pilote aux commandes
PFD Écran principal de vol
PIC Pilote commandant de bord
PNES Programme national d'évaluation des simulateurs (TCAC)
PNF Pilote qui n'est pas aux commandes
PTS Practical Test Standards (FAA)
QRH Manuel de référence rapide
RAC Règlement de l’aviation canadien
RNAV Navigation de surface
SIC Commandant en second
TC Transports Canada
TCAC Transports Canada, Aviation civile
TCAS Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions
VNAV Navigation verticale
COMPOSITION DE L’ÉÉO - GEX (Bombardier BD-700-1A10)
Ron MacEwen Chef d’équipe AC de TC, (AARXB)
Ottawa (Ontario), K1A 0N5
Ron Tidy Opérations AC de TC, (AARXB)
Ottawa (Ontario), K1A 0N5
Peter Vetere Représentant régional Région de Québec, (NAXB)
Dorval (Québec), H4Y 1G7
COMPOSITION DE L’ÉÉO (HUD)
Ron Tidy Chef d’équipe AC de TC, (AARXB)
Ottawa (Ontario), K1A 0N8
Peter Vetere Représentant régional Région de Québec, (NAXB)
Dorval (Québec), H4Y 1G7
COMPOSITION DU CÉO - G5000 (Bombardier BD-700-1A11) et BEVS
Roman A. Marushko Président AC de TC, (AARXB)
Ottawa (Ontario), K1A 0N5
Ron Tidy Opérations AC de TC, (AARXB)
Ottawa (Ontario), K1A 0N5
CONTEXTE

GEX

Le GEX est un jet d’affaires à très grand rayon d’action volant à haute altitude certifié en vertu du RAC 525/des FAR 25. Il figure sur la fiche de données de certificat de type A 177 de Transports Canada, publiée le 5 juillet 1998, en tant que modèle BD 700 1A10. En 1999, l’équipe d’évaluation opérationnelle (ÉÉO) de l’Aviation commerciale et d’affaires (ACA) de Transports Canada (TC) a procédé à une évaluation conjointe du GEX avec une équipe de la FAA formée sous l’autorité de l’AEG de Long Beach, qui a donné naissance au présent rapport ainsi qu’à un rapport du Flight Standards Board (FSB) de la FAA. L’équipe de la FAA était composée de trois inspecteurs d’exploitation et d’un pilote d’essais en vol de certification. C’était la première fois que la FAA et TCAC procédaient ensemble à une évaluation opérationnelle conjointe.

Du 4 au 26 mai 1999, l’ÉÉO du GEX a suivi un cours de formation initiale sur la qualification de type des pilotes donné par Bombardier Aéronautique (BA) au centre de formation de cette dernière qui se trouve à Dorval (Québec). On a utilisé les installations et l’équipement suivants : des salles de classe, un dispositif d’entraînement au vol (FTD) de niveau 7 et un simulateur de vol provisoire de niveau C, tous deux certifiés en vertu du programme national d'évaluation des simulateurs (PNES) de TC. Le développement de cet aéronef comprenait la mise en service simultanée de dispositifs synthétiques d’entraînement au vol aux fins d’essais logiciels et de formation interne du constructeur pour les premiers clients. L’accès à ces dispositifs d’entraînement a facilité la tâche à l’ÉÉO en matière d’évaluation des domaines de formation clefs. L’ÉÉO a ensuite procédé à l’essai T5 de l’Advisory Circular (AC) 120 53 de la FAA, lequel essai constitue essentiellement une évaluation de toutes les manoeuvres des normes des épreuves en vol (PTS) de la FAA que requiert une personne pour recevoir une qualification de type de pilote aux États Unis. Le profil des essais en vol satisfaisait à toutes les exigences du sous alinéa 421.40(3)a)(iii) du RAC. Les profils ont été effectués sur le simulateur, puis à bord des GEX portant l’immatriculation C FKGX (numéro de série 9004) et C FJGX (numéro de série 9003), à Wichita (Kansas), du 2 au 4 juin 1999. L’ÉÉO a ensuite effectué sept étapes de vol, totalisant quelque 20 heures de vol, afin de déterminer si le GEX est apte au vol au Canada, en vertu des parties VI et VII du RAC. Au cours de ces vols, l’ÉÉO a évalué la majorité des procédures en situations normales, anormales et d’urgence figurant dans l’AFM. Les décollages par visibilité réduite et les approches de CAT II n’ont pas été évalués.

HUD

En 2001, au moyen d’un simulateur de vol complet de niveau C du GEX et d’un GEX réel, l’ÉÉO de TCAC et le FSB de la FAA ont procédé à une évaluation du système HUD deTHALES pendant l’homologation de ce dernier. Le CÉO et le FSB ont également évalué le supplément au manuel de vol de l’avion (AFM) concernant l’exploitation du HUD. Le CÉO a établi que le HUD était opérationnellement acceptable pour toutes les phases de vol. Les décollages par visibilité réduite et les approches de CAT II n’ont pas été évalués. L’appendice 3 comporte une description détaillée des exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences sur le HUD de THALES du Global.

G5000

Le G5000 est une variante du GEX de rayon d’action et de longueur inférieurs. Le G5000 possède un fuselage plus court, une capacité réduite des réservoirs carburant (aucun réservoir arrière et capacité réduite du réservoir central) et des composants avioniques relocalisés. Le GEX et le G5000 partagent les mêmes limites de masse, sauf dans le cas de la MTOW, de la masse maximale au roulage sur l’aire de trafic et de la masse à vide minimale d'exploitation. On a ajouté le G5000 à la fiche de données de certificat de type A 177 de Transports Canada, publiée le 12 mars 2004, en tant que modèle BD 700 1A11.

Pendant le mois de septembre 2004, le Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) a procédé à une évaluation opérationnelle conjointe du G5000 avec la FAA et les JAA. Le FSB de la FAA a été formé sous l’autorité de l’AEG de Long Beach et le CCÉO des JAA a été formé sous l’autorité du siège des JAA. Le rapport d’origine du CÉO de TCAC a été modifié en parallèle avec le rapport de la FAA (FSB), ainsi qu’avec la publication du premier rapport des JAA traitant des deux variantes. L’équipe de la FAA était composée d’un inspecteur d’exploitation et l’équipe des JAA était composée de deux délégués contractuels.

Du 7 au 10 septembre 2004, le CÉO a suivi une formation périodique de pilote du GEX et il a subi des CCP sur un simulateur de TCAC, au centre de formation de Bombardier Aéronautique (BA) qui se trouve à Dorval (Québec). On a utilisé les installations et l’équipement suivants : de salles de classe, un dispositif d’entraînement au vol (FTD) de niveau 5 et deux simulateurs de vol complets de niveau D, lesquels étaient certifiés en vertu du programme national d'évaluation des simulateurs (PNES) de TCAC. L’un de ces simulateurs de vol complets était équipé du HUD de THALES. L’accès à ces dispositifs d’entraînement a facilité la tâche au CÉO en matière d’évaluation des domaines de formation clefs. Le CÉO a ensuite procédé à un essai T1 comme l’indique le Document sur les Procédures communes pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle (CÉO) de la FAA, des JAA et de TCAC, en date du 10 juin 2004.

L’essai T1 constitue essentiellement une évaluation de toutes les exigences en matière de qualification de type et de contrôle compétences des pilotes de TCAC au moyen d’un profil des essais en vol satisfaisant à toutes les exigences du sous alinéa 421.40(3)a)(iii) du RAC. Pour établir une référence aux fins de comparaison, le 14 septembre 2004, on a procédé à des CCP de l’avion sur le GEX portant l’immatriculation N700GB (numéro de série 9124), à Wichita (Kansas). Le lendemain, on a procédé à l’essai T1 sur le G5000 portant l’immatriculation C GLRM (numéro de série 9130). Au niveau de la qualification de type de pilote, le CCÉO a établi que le GEX et le G5000 se qualifiaient pour la même qualification de type. Le CÉO a ensuite suivi une formation sur les différences entre le GEX et le G5000, et il a établi les niveaux de différence ainsi que les exigences résultantes en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences. Le CÉO a ensuite effectué six étapes de vol, totalisant 12,5 heures de vol, afin de déterminer si le G5000 était apte au vol au Canada, en vertu des parties VI et VII du RAC. Les vols ont été effectués aux masses minimales et maximales, sur différentes longueurs de secteurs et à différentes altitudes de croisière. Au cours de ces vols, l’ÉÉO a évalué les états d’autorisation de la MEL choisie, la liste de vérifications de conformité du RAC ainsi que les procédures dans des situations normales, anormales et d’urgence spécifiques. Le CÉO a reçu un exposé sur le HUD de THALES et il a choisi d’utiliser le HUD pendant toute la durée de la formation, des vols de contrôle et des vols d'adaptation aux opérations. On n’a pas évalué les approches de CAT II (avec et sans le HUD).

Développements techniques du Global

En janvier 2005, Bombardier a introduit dans les commandes de pressurisation de la cabine des modifications qui réduisent effectivement l’altitude cabine pendant la phase de croisière du vol. Ces modification ont un effet sur tous les Global de la nouvelle chaîne de production.

Pour accroître le rayon d’action du Global Express de la nouvelle chaîne de production homologué jusqu’à une MTOW de 98 000 lb, on a augmenté la capacité du réservoir carburant central de quelque 1 500 lb, et de l’équipement en option est devenu de l’équipement standard. La version améliorée du Global Express devient le nouveau modèle de production et elle est mise en marché sous l’appellation Global Express XRS.

Système de vision amélioré de Bombardier (BEVS)

Le BEVS est un HUD de THALES intégrant une image infrarouge (IR) sur le HUD à partir d’un senseur monté sur le nez de l’avion. Le BEVS est homologué aux fins d’utilisation comme aide pendant toutes les phases de vol : roulage au sol, décollage, montée, croisière, descente et atterrissage. L’image IR est censée procurer une vue d’ensemble améliorée du relief, des obstacles ainsi que du trafic environnants, et permettre l’obtention des autorisations appropriées pour effectuer des approches aux instruments au dessous des minima publiés établis à une hauteur au dessus du niveau seuil (HAT) de 100 pieds. L’image IR peut également être affichée sur le panneau de commande et d'affichage (PCA) du FMS du copilote. Aux fins de cet appendice, le BEVS renvoie à la symbologie du HUD intégré et à l’image IR.

On a procédé à une évaluation opérationnelle conjointe englobant Transports Canada, la FAA et les JAA pour évaluer l’utilisation opérationnelle du BEVS. De juillet 2004 à février 2005, deux membres du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) du BEVS de Transports Canada (TC) ainsi que deux membres de la FAA ont participé aux essais en vol de certification du BEVS sur le Global. Un membre des JAA a participé à des activités similaires en mars 2005. Ces vols comportaient des manœuvres au sol, des décollages, des transitions en route, des cas de pannes et de nombreuses approches à différents aéroports de jour et de nuit, dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), ainsi que dans des conditions météorologiques de visibilité réduite.

Le CÉO a établi que le BEVS était opérationnellement acceptable pour toutes les phases de vol et pour la descente jusqu’à une HAT de 100 pieds au dessous des minima publiés lorsqu’il était utilisé conformément à la réglementation pertinente. La section 2 de l’appendice 3 comporte les exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences sur le BEVS.

Évaluations à venir

Il incombe au CÉO de procéder aux évaluations des modifications à venir qui seront apportées au Global (comme les moteurs, les instruments des systèmes ou les autres nouveaux systèmes) et à ses versions dérivées. Il déterminera alors les incidences de ces modifications sur la formation, le contrôle et le maintien des compétences, et il modifiera le présent rapport en conséquence.

EXIGENCES RELATIVES À LA QUALIFICATION DE TYPE D'UN PILOTE

En 1999, après l’évaluation du GEX (conformément à l’article 421.4 du RAC), la qualification de type de pilote pour le BD 700 1A10 Global Express, au Canada, a été désignée « GEX ». En 2004, après l’évaluation du G5000, la qualification de type de pilote pour le GEX et le G5000 a été désignée « GEX ».

On traite ci dessous des exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences dans le cas de pilotes qui passent du GEX au G5000, et vice versa.

EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)

Les MDR concernant le GEX et le G5000 figurent dans le tableau ci dessous. Elles s’appliquent aux exploitants dont les équipages pilotent les deux variantes ou à la conversion entre ces deux variantes. Les définitions du niveau des différences (A/A/A, etc.) sont spécifiées conformément aux critères contenus dans le Document des procédures courantes de la conduite des comités d'évaluation opérationnelle (CÉO) de la FAA, des JAA et de TCAC, la première lettre renvoyant aux exigences de formation, la seconde aux exigences de contrôle et la troisième aux exigences de maintien des compétences.

QUALIFICATION DE TYPE D’AVION
GEX		 DE L’AVION
GEX
(BD-700-1A10)		 G5000
(BD-700-1A11)
À

L’
A
V
I
O
N		 GEX
(BD-700-1A10)		 --- A / A / A
G5000
(BD-700-1A11)		 A / A / A ---
TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

Les tableaux ODR servent à illustrer la méthode de respect de la conformité de l'exploitant. Les tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR) procédant à des affectations indifférenciées sur plusieurs types d'appareils (MFF) ou passant du GEX au G5000 figurent à l’appendice 1. Les MFF se définissent comme des opérations au cours desquelles les équipages pilotent en alternance le GEX et le G5000 à l’intérieur d’une période de soumission ou entre les CCP et les activités de formation.

Les tableaux ODR constituent une façon acceptable de se conformer aux dispositions des MDR, en ce qui a trait à l'aéronef évalué, en fonction des différences et des méthodes de conformité indiquées. Les tableaux n'illustrent pas nécessairement le seul moyen de conformité dans le cas des exploitants disposant d'un aéronef présentant d'autres différences, lorsque les méthodes de conformité (p. ex., dispositifs, simulateurs, etc.) sont différentes, ou dans le cas de combinaisons d'aéronefs non évaluées. Dans le cas des exploitants utilisant des versions du modèle ayant servi à l'élaboration du tableau des ODR et ayant recours aux mêmes méthodes de conformité, TCAC a jugé acceptables les tableaux ODR figurant à l’appendice 1. L'IPE peut donc approuver des tableaux d'équivalence pour un exploitant particulier.

Les exploitants utilisant des versions dont les différences ne sont pas indiquées, ou prises en compte, par les tableaux ODR acceptables figurant à l’appendice 1 ou les exploitants cherchant un autre moyen de conformité doivent préparer des tableaux ODR spécifiques s'appliquant à leur flotte et obtenir leur approbation par TCAC. Le gestionnaire de programme de technique de vol de l’Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles (AARXB), devra coordonner les nouveaux tableaux ODR proposés par les exploitants, afin de veiller au traitement uniforme des versions entre les divers tableaux ODR des exploitants et la compatibilité du tableau MDR avec les dispositions MDR. L'exploitant conserve les originaux des tableaux ODR approuvés. Le gestionnaire de programme de technique de vol conservera des copies des tableaux ODR approuvés pour l'aéronef Global.

SPÉCIFICATIONS RELATIVES À LA FORMATION

Le CÉO a identifié plusieurs circuits d'aéronef et/ou procédures auxquels on doit porter une attention particulière dans le cadre d'un programme de formation sur le Global :

Formation au sol :

  1. Physiologie en haute altitude.
  2. Fatigue, perte de sommeil et perturbations du cycle circadien.
  3. Procédures internationales d'exploitation pour l'espace aérien à statut spécial, p. ex. les opérations MNPS, RVSM, RNP 10 et RNP 5.
  4. Système de gestion de vol (FMS).
  5. Caractéristiques et gestion de la température du carburant en haute altitude et par temps froid.
  6. Contamination des bords d'attaque des ailes et ses effets sur la vitesse de décrochage en configuration lisse (becs de bord d'attaque RENTRÉS/volets RENTRÉS).
  7. Modes de défaillance de l’alimentation c.c. avec accent mis sur la perte de toute alimentation c.c., notamment la relation avec les disjoncteurs thermiques et l’importance de ces derniers sur le panneau de disjoncteurs du poste de pilotage.
  8. Terminologie incohérente (termes utilisés dans la documentation relative aux systèmes, comme le groupe moteur et le FMS, et aux performances).
  9. Inhibition recirculation carburant.
  10. Distance d'atterrissage que nécessite le FMS.

Formation sur l'intégration des systèmes (dispositif d’entraînement au vol – niveau 5) :

  1. Système de commandes automatiques de vol (AFCS).
  2. Voyant du directeur de vol (FDA) de l’écran principal de vol (PFD).
  3. Système de gestion de vol (FMS).
  4. Système de gestion électrique (EMS).
  5. Indications/sélections du panneau de guidage pour pilote automatique, amortisseur de lacet et couplage.
  6. Circuit carburant ainsi que détection et procédures en cas de fuite de carburant.

Formation en vol (simulateur de vol complet – niveaux C ou D et/ou aéronef) :

  1. Débranchement ailerons/gouverne de profondeur (commandes bloquées dans chaque axe).
  2. Écran principal de vol (PFD), écran multifonction (MFD) et modes de transfert de l'EICAS.
  3. Utilisation intégrée des messages de l'EICAS, des positions des interrupteurs et des pages descriptives visant à déterminer l’état des circuits de l’aéronef.
  4. Réaction tardive des moteurs aux applications de la puissance maximale en haute altitude (en particulier lors de sorties de décrochage en haute altitude).
  5. Atterrissage interrompu basse énergie à partir de la poussée de ralenti.
  6. Qualités de vol en haute altitude (au dessus de 45 000 pieds) avec pilote automatique et amortisseur de lacet inopérants.
  7. Caractéristiques du mode de tangage (PIT) de l’AFCS (trajectoire de vol et angle de tangage).
  8. EGPWS (notamment la perte du mode de relief lors d’essais de surpassement c.c. et les sélections du MFD).
  9. Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS).
  10. Cisaillement du vent.
  11. Perte de toute alimentation c.c.
  12. Avertisseur de décrochage imminent.
  13. Panne d’automanette pendant un vol avec un moteur inopérant (OEI).

Le CÉO a également découvert qu’il était important d’être exposé tôt à l’AFCS, aux automanettes et au FMS, en particulier dans le cas de pilotes ne possédant pas d’expérience avec l’EFIS, les automanettes ou le FMS. Il est également important de développer tôt l’assurance nécessaire pour faire voler l’aéronef en mode manuel, passer du mode manuel au mode automatique (contrôlé par le FMS), et vice versa, en raison du grand rôle accordé à l’AFCS. En cas de déviation de la route de l’avion due à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel, et vice versa, de manière ordonnée.

De même, la familiarisation avec l'utilisation de la VNAV dans l'environnement de départ/d'arrivée, incluant les approches SID, STAR et LNAV/VNAV, est importante. Gagner de l'assurance dans la conversion des modes de base de pilote automatique aux modes FMS VNAV de vol contrôlé, et vice versa, est également important pour négocier les modifications des contraintes de vitesse et d'altitude des autorisations de l’ATC.

L’équipage de conduite doit être au courant du risque que survienne un problème de CFIT pendant une remise des gaz au cours d’une approche LNAV/VNAV de RNAV. Ce risque que survienne une CFIT est lié à l’exigence quant au réglage du sélecteur d’altitude à la TDZE. Jusqu’à ce qu’on ait apporté les modifications nécessaires pour que les procédures de réglage du sélecteur d’altitude ressemblent à celles utilisées dans le cadre d’une approche ILS, les approches LNAV/VNAV de RNAV avec remise des gaz doivent insister sur les points suivants :

  1. Sensibilisation au FDA.
  2. Après la remise des gaz, nécessité de réinitialiser le sélecteur d’altitude à l’altitude de remise des gaz, avant d’embrayer le FLC et le pilote automatique.

Minima d’atterrissage et de décollage

Conformément au Canada Air Pilot (CAP), la catégorie d’approche ainsi que les minima d’approche connexes et la visibilité minimale spécifiée au décollage (SPEC VIS) du GEX et du G5000 sont déterminés par la vitesse à laquelle ces derniers sont utilisés.

Formation initiale sur le Global

On a modifié le plan de cours initial sur le Global du centre de formation de Bombardier Aéronautique afin d’y inclure toutes les variantes du Global. Tout au long du cours, on insiste sur les différences qui existent entre ces variantes. Ce cours satisfait aux exigences des sous parties 401, 604 et 704 du RAC en matière de formation initiale des pilotes canadiens devant recevoir une qualification de type sur le Global et utiliser ce dernier dans le cadre d’un service privé et commercial.

Formation relative au passage du GEX au G5000

Le centre de formation de Bombardier Aéronautique a préparé un cours sur les différences entre le GEX et le G5000 s’adressant aux pilotes qui sont déjà qualifiés sur le GEX. Ce cours dépasse les exigences minimales attribuées par le CÉO en tant que niveau de différences A reliées à la formation. (Le niveau de différences A reliées à la formation s’applique aux aéronefs comportant des différences que l’on peut surmonter adéquatement par l’autoformation.) Ce cours satisfait aux exigences des sous parties 401, 604 et 704 du RAC en matière de formation initiale des pilotes canadiens devant utiliser le G5000 dans le cadre d’un service privé et commercial.

Formation relative au passage du G5000 au GEX

Le CÉO n’a pas évalué le cours sur les différences entre le G5000 et le GEX s’adressant aux pilotes qualifiés sur le G5000 du centre de formation de Bombardier Aéronautique. Le niveau de différences attribué par le CÉO pour le passage du G5000 au GEX correspond à la formation sur les différences de niveau A. (Le niveau de différences A reliées à la formation s’applique aux aéronefs comportant des différences que l’on peut surmonter adéquatement par l’autoformation.)

Affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils – formation périodique

Les exploitants aériens employant des équipages de conduite qui pilotent le GEX et le G5000 doivent s’assurer que la formation périodique traite des différences des aéronefs au moins au niveau A. (Le niveau de différences A reliées à la formation s’applique aux aéronefs comportant des différences que l’on peut surmonter adéquatement par l’autoformation.)

Approbation du programme de formation de l’exploitant aérien

Il incombe à l’exploitant aérien de soumettre à Transports Canada, aux fins d’approbation, un plan détaillé de formation au sol et en vol. Les exploitants aériens visés à la sous partie 704 du RAC doivent indiquer le niveau du programme de formation pour lequel ils optent, C ou D, et respecter le nombre minimum d’heures de vol en qualité de pilote préétabli à l’article 724.115 des NSAC.

SPÉCIFICATIONS RELATIVES AU CONTRÔLE

Les essais, le contrôle et les évaluations figurant aux sous parties 401, 604 et 704 du RAC s’appliquent.

Approche volets rentrés

Un contrôle dans le cadre d’approches et d’atterrissages « BECS DE BORD D'ATTAQUE SORTIS/VOLETS RENTRÉS » est requis pour la réussite d’un CCP initial en vertu des sous parties 401, 604 et 704 du RAC.

Caractéristiques de vol spécifiques (en vertu des tableaux sur les CCP de la sous partie 4 des parties VII et VI du RAC)

Aucune

Contrôle relatif au passage du GEX au G5000

Le niveau de différences attribué par le CÉO aux fins de contrôle lors du passage du GEX au G5000 est le niveau de différences A relié au contrôle. (Un niveau de différences A relié au contrôle indique qu’aucun contrôle relié aux différences n’est requis dans le cadre de la formation sur les différences. Il incombe cependant au membre d’équipage de connaître chaque variante qu’il pilote, et les différences peuvent faire partie intégrante des contrôles périodiques ultérieurs des compétences.)

Contrôle relatif au passage du G5000 au GEX

Le niveau de différences attribué par le CÉO aux fins de contrôle lors du passage du G5000 au GEX est le niveau de différences A relié au contrôle. (Un niveau de différences A relié au contrôle indique qu’aucun contrôle relié aux différences n’est requis dans le cadre de la formation sur les différences. Il incombe cependant au membre d’équipage de connaître chaque variante qu’il pilote, et les différences peuvent faire partie intégrante des contrôles périodiques ultérieurs des compétences.)

Affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils – Contrôle

Le niveau de différences attribué par le CÉO aux fins de contrôle des exploitants employant des équipages de conduite qui pilotent le GEX et le G5000 est le niveau de différences A relié au contrôle. (Un niveau de différences A relié au contrôle indique qu’aucun contrôle relié aux différences n’est requis dans le cadre de la formation sur les différences. Il incombe cependant au membre d’équipage de connaître chaque variante qu’il pilote, et les différences peuvent faire partie intégrante des contrôles périodiques ultérieurs des compétences.)

SPÉCIFICATIONS RELATIVES À L’EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE EN VOL

L’expérience préparatoire en vol mentionnée à la sous partie 704 du RAC s’applique.

SPÉCIFICATIONS RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES

Toutes les exigences pertinentes en matière de maintien des compétences mentionnées aux parties VI et VII du RAC s’appliquent.

Affectation indifférenciée sur plusieurs types d'appareils – Maintien des compétences

Le niveau de différences attribué par le CÉO aux fins de maintien des compétences des exploitants employant des équipages de conduite qui pilotent le GEX et le G5000 est le niveau de différences A relié au maintien des compétences. (On considère que le niveau de différences A relié au maintien des compétences est commun à toutes les variantes.) L’évaluation ou le suivi du maintien des compétences pour des variantes distinctes ne sont donc ni nécessaires ni pertinents. Le maintien des compétences sur l’une ou l’autre des variantes est donc suffisant.

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS ADDITIONNELLES DU CÉO

Sous partie 704 du RAC sur les services aériens commerciaux – Exploitation d'un service aérien de navette

Après plusieurs vols d’entraînement ainsi que de vérification de fonctionnement et de fiabilité totalisant plus de seize heures à bord du GEX portant l’immatriculation C FKGX (et le numéro de série 9004) de configuration intérieure typique pour 12 passagers, le CÉO a établi que, par applicabilité, le GEX devrait être régi par la sous partie 705 – Exploitation d'une entreprise de transport aérien du RAC, en raison de sa MZFW de plus de 50 000 lb. Cependant, en raison de son rôle opérationnel prévu et du nombre maximal de passagers qu’il peut transporter, le ministre a autorisé au moyen d’une lettre d’autorisation (figurant à l’appendice 4), conformément à l’alinéa 704.01c), l’exploitation du Global en vertu de la sous partie 704 - Exploitation d'un service aérien de navette du RAC. La plus récente version de cette autorisation est disponible auprès du gestionnaire de programme de technique de vol de l’Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles (AARXB). Cette autorisation est assortie de l’obligation d’avoir à bord un membre d’équipage* additionnel dans le cadre de tous les vols de transport de passagers pour les motifs suivants :

  • Nature de la configuration intérieure – L’intérieur de l’aéronef portant le numéro de série 9004 ainsi que dix autres intérieurs représentatifs présentés par le constructeur montrent que, à l’avant, les 12 à 14 pieds situés immédiatement derrière le poste de pilotage doivent être occupés par la zone de services aux passagers, la zone de repos de l’équipage, l’entrée principale et la toilette à l’avant, entre la cloison de la cabine passagers principale et la cloison du poste de pilotage. Cette configuration empêche l’équipage de conduite d’exercer une surveillance visuelle et auditive sur les passagers au cours du vol.
  • Longueur de l’aéronef – La longueur de la cabine principale empêche la surveillance visuelle des passagers à partir d’un siège situé dans le poste de pilotage. Cette situation se complique dans les configurations où il y a des cloisons additionnelles formant des compartiments couchettes et/ou des aires de bureau pour les passagers.
  • Durée de mission et étapes au dessus de l’eau – L’utilisation optimale du GEX s’effectue à l’intérieur de la zone transocéanique grande distance. Les missions intercontinentales typiques de 12 à 14 heures, comparativement aux vols interurbains de navette habituels, mettent en évidence la nécessité d’un membre d’équipage additionnel pour assurer la sécurité des passagers.

Quant aux opérations commerciales, l’évaluation du G5000 portant l’immatriculation C GLRM (et le numéro de série 9130) avec configuration intérieure (schéma L7002500003, rév. 2003 11) a mené à la conclusion mentionnée ci dessus. Donc, tous les vols de transport de passagers à bord du G5000 en vertu de la sous partie 704 du RAC doivent se faire avec un membre d’équipage* additionnel.

*Nota : La sous partie 704 du RAC ne renferme aucune réglementation ni aucune norme en rapport avec les tâches de sécurité à l’intérieur de la cabine assignées à un membre d’équipage additionnel/agent de bord. La sous partie 705 (Exploitation d'une entreprise de transport aérien) et la sous partie 604 (Transport privé de passagers) du RAC renferment de la réglementation et des normes relatives aux « agents de bord ». Afin d’éviter l’application inappropriée de l’ensemble de la réglementation et des normes relatives aux agents de bord figurant à la sous partie 705 du RAC et de signaler une différence par rapport à la réglementation et aux normes figurant à la sous partie 604 du RAC, on utilise le terme « membre d’équipage additionnel » pour décrire les tâches de sécurité à l’intérieur de la cabine assignées au membre d’équipage du Global lorsque ce dernier est exploité en vertu de la sous partie 704 du RAC.

Exigences en matière de sécurité à l’intérieur de la cabine relativement au membre d’équipage* additionnel

La lettre d’autorisation (appendice 4) exige qu’un exploitant aérien démontre la conformité à la liste de conformité réglementaire additionnelle fournie à l’annexe A de l’autorisation. Cette liste inclut une liste complète des dispositions, notamment l’invocation de certains articles de la sous partie 705 du RAC pertinents au membre d’équipage* additionnel. La plus récente version de cette lettre d’autorisation est disponible auprès du gestionnaire de programme de technique de vol de l’Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles (AARXB).

Transport privé de passagers

Dans le cas des exploitants privés régis par la sous partie 604 du RAC, pour des avions à bord desquels l’équipage de conduite n’est pas en mesure d’exercer une surveillance visuelle et auditive sur les passagers au cours du vol, un agent de bord* est nécessaire à partir de treize passagers. Si l’équipage de conduite est en mesure de surveiller les passagers, un agent de bord* est nécessaire à partir de 20 passagers. Ainsi, pour les motifs mentionnés ci dessus, les vols du GEX effectués en vertu de la sous partie 604 du RAC doivent transporter un agent de bord pour treize passagers ou plus. Si un exploitant sent que sa configuration intérieure en particulier est telle qu’un agent de bord* ne devrait pas être nécessaire, il lui faut demander une évaluation de la part de l’Administration centrale de TC, Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles (AARXB).

L’évaluation du G5000 portant l’immatriculation C GLRM (et le numéro de série 9130) avec configuration intérieure (schéma L7002500003, rév. 2003 11) a mené à la conclusion mentionnée ci dessus pour le GEX. Ainsi, les vols du G5000 effectués en vertu de la sous partie 604 du RAC doivent transporter un agent de bord* pour treize passagers ou plus. Si un exploitant sent que sa configuration intérieure en particulier est telle qu’un agent de bord* ne devrait pas être nécessaire, il lui faut demander une évaluation de la part de l’Administration centrale de TC, Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles (AARXB).

Système de sonorisation cabine

La distance entre le poste de pilotage et la cabine passagers est trop importante pour que l’équipage de conduite soit en mesure de communiquer efficacement sans aide avec les passagers. Toute configuration avec rideaux, séparateurs ou portes à mi cabine aggrave ce problème. L’évaluation de l’intérieur de la cabine du G5000 portant l’immatriculation C GLRM (et le numéro de série 9130) (schéma L7002500003, rév. 2003 11) a permis de confirmer la nécessité d’un système de sonorisation cabine lors du transport de passagers.

Installations de repos de l’équipage et siège de l’observateur avant

Sur le GEX, le CÉO n’a pas évalué le caractère opérationnel approprié du siège de l’observateur avant ni des aires de repos de l'équipage de conduite de l’aéronef portant l’immatriculation C FKGX (et le numéro de série 9004), car ceux ci n’étaient pas représentatifs de la production.

La FAA a évalué les sièges de l’observateur installés à bord du GEX portant l’immatriculation N700GB (et le numéro de série 9124) ainsi que du G5000 portant l’immatriculation C GLRM (et le numéro de série 9130), et elle a établi que ceux ci satisfaisaient aux exigences de la réglementation et de la politique des États-Unis mentionnées dans son document de fond O 2, en date du 18 avril 2002. TCAC accepte les conclusions de la FAA.

Les exploitants canadiens (sous parties 604 et 704 du RAC) nécessitant qu’un pilote vérificateur agréé procède à une vérification de l’équipage en vol doivent équiper un Global d’un siège de l’observateur avant homologué satisfaisant aux exigences de la FAA. Il a été établi qu’en raison de la configuration de l’aéronef, une personne prenant place dans le siège de repos de l’équipage ou dans le siège passager ne peut procéder à un contrôle compétences en vol ni surveiller.

LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE DE L'AÉRONEF

Dans le cas du GEX, le constructeur n’a pas produit de liste de vérifications de conformité réglementaire aux sous parties 605, 604 et 704 du RAC. Le passage en revue de la liste de vérifications de conformité aux FAR 91/135 indique que la majorité des articles sont laissés pour que l’exploitant en démontre la conformité, puisque le choix du constructeur consiste à mettre en marché un « aéronef vert » en laissant à l’acheteur le soin de s’occuper des options et de la finition intérieure. Ainsi, il incombera à chaque exploitant canadien potentiel de démontrer au bureau régional pertinent de l’ACA de Transports Canada que chaque aéronef individuel qu’il prévoit mettre en service est conforme aux règles et normes d’exploitation canadiennes.

Dans le cas du G5000, le constructeur a produit une liste de vérifications de conformité réglementaire aux sous parties 605, 604 et 704 du RAC. Le G5000 est mis en marché avec plusieurs intérieurs standards. Le CÉO a évalué le G5000 portant l’immatriculation C GLRM (numéro de série 9130) dont la configuration intérieure est conforme au (schéma L7002500003, rév. 2003 11). La liste de vérifications de conformité réglementaire de cet aéronef est jointe à l’appendice 2.

SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET SIMULATEURS DE VOL

Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont indiquées dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP 9685). L’IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs, les simulateurs de vol et les aéronefs. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TCAC et s’ils ont été qualifiés dans le cadre du Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).

AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT

L’IPE devrait consulter le chef de l’ÉÉO lorsque sont proposés des moyens de se conformer aux exigences qui diffèrent de ceux spécifiés dans le présent rapport. Transports Canada, Aviation commerciale et d'affaires, Normes opérationnelles (AARXB), doit approuver les autres moyens de se conformer. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de se conformer aux exigences devront présenter aux fins d’approbation ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par le RAC et par le présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences et/ou d'autres preuves peuvent être exigés.

Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient limitées de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n'envisagera pas d’exemption par d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant n’ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre l'évaluation nécessaire.

Partie II – Rapport supplémentaire

La partie II du rapport de l’ÉÉO renferme les renseignements historiques d’élaboration et les appendices utilisés pour l’élaboration de la partie I. Ces renseignements sont conservés dans les dossiers à Transports Canada, Sûreté et sécurité, Aviation commerciale et d’affaires (AARXB), Ottawa (Ontario), K1A 0N5.

Pièce jointes :

Appendice 1 – Exemple de tableaux ODR acceptables (disponible sur demande seulement)
Appendice 2 – Liste de vérifications de conformité (disponible sur demande seulement)
Appendice 3 – Exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives au dispositif de visualisation tête haute (HUD) de THALES et au système de vision amélioré de Bombardier (BEVS) (disponible sur demande seulement)
Appendice 4 – Lettre d’autorisation en vertu de l’alinéa 704.01c) du RAC, incluant les exigences en matière de sécurité à l’intérieur de la cabine – Liste de conformité réglementaire (disponible sur demande seulement)
Appendice 5 – Liste de vérifications de conformité du BEVS (disponible sur demande seulement)

Les autres documents conservés dans les dossiers sont les suivants :

Liste principale d'équipement minimal du Global
Manuels d’exploitation du Global
Programme de cours des membres du CÉO du Global
Manuel de vol du Global
Documents de fond portant sur l’exploitation du Global

Signaler un problème avec cette page

Date de modification :