Bombardier BD500 (CSeries) – Partie 1

Première version

Jeff Phipps,
Président
Comité d'évaluation opérationnelle, TCAC
BD500

Transports Canada, Aviation civile
Normes d'opérations aériennes commerciales
Direction des normes
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N8

FEUILLE DE COORDINATION DE LA GESTION

REGISTRE DES RÉVISIONS

Révision No	Paragraphes	Date
0	Demande initiale	2016-07-12

FAITS SAILLANTS DES CHANGEMENTS

Réservé

Table des matières

1. Objectif et applicabilité
2. Désignateur de la qualification de type de pilote
3. Principales caractéristiques du BD500
4. Évaluation opérationnelle du BD500
5. Exigences relatives aux principales différences (MDR)
6. Exigences acceptables relatives aux « différences entre les exploitants » (ODR)
7. Exigences de formation des pilotes propres au BD500
8. Exigences relatives au contrôle propres au BD500
9. Exigences de maintien des compétences propres au BD500
10. Exigences relatives aux affectations indifférenciées sur  plusieurs types d'appareils (MFF)
11. Dispositifs de formation simulant le vol
12. Caractère opérationnel approprié
13. Références

• Annexe 1 – Sigles
• Annexe 2 – Niveaux de différence
• Annexe 3 – Tableaux des exigences relatives aux différences principales (MDR)
• Annexe 4 – Exemples d'exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)
• Annexe 5 – Opérations par visibilité faible ou réduite
• Annexe 6 – Programme de qualification du dispositif de visualisation tête haute (HUD)
• Annexe 7 – Exemple d'un programme de formation initiale de qualification de type pour le BD500

1. Objectif et applicabilité

1.1 Contenu du rapport du CÉO

Le présent rapport du Comité d'évaluation opérationnelle (CÉO) de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) précise les exigences de TCAC en matière de qualification des pilotes (formation, contrôle et maintien des compétences), et les exigences opérationnelles pour l'exploitation de l'aéronef Bombardier BD500  (commercialisé sous le nom CSeries), en vertu du Règlement de l'aviation canadien (RAC), Partie VII, sous‑partie 5 (ci-après la partie 705 du RAC ), Exploitation d'une entreprise de transport aérien, et de la Partie VI, sous-partie 4 du RAC (ci-après la partie 604 du RAC), Exploitants privés.

Le présent rapport du CÉO suit les conseils du Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle (CÉO) des JAA, de la FAA et de TCAC ainsi que de la circulaire d'information AC120-53B de la FAA. Ce rapport suit également les directives et politiques applicables de Transports Canada publiées dans les circulaires d'information, les lettres de politique et les Instructions visant le personnel (IP).

Les lignes directrices et recommandations du présent rapport s'appliquent aux inspecteurs de TCAC, notamment aux inspecteurs principaux d'exploitation (IPE) et aux pilotes vérificateurs agréés (PVA) employés par les exploitants commerciaux canadiens.

Les prescriptions du rapport sont les suivantes :

1. définition de qualification de type de pilote liée au BD500;
2. description du contenu acceptable du programme de formation, des points de formation nécessitant une attention particulière, et des caractéristiques des dispositifs de formation;
3. exigences de contrôle et de maintien des compétences;
4. aptitude opérationnelle du BD500 , y compris la conformité réglementaire du BD500 avec le RAC, les circulaires d'information et les autres exigences opérationnelles.

1.2 Intégralité du rapport du CÉO

Ce rapport comprend :

1. les exigences minimales recommandées pour la qualification de type de pilote et l'aptitude opérationnelle;
2. des renseignements de nature consultative en général, mais qui doivent être considérés comme obligatoire pour certains exploitants aériens ou exploitants privés, si la configuration désignée s'applique et si elle est approuvée pour ce ou ces exploitants;
3. des renseignements qui sont utilisés afin de faciliter l'examen, par TCAC, de l'ajout d'un nouveau type d'aéronef ou d'un aéronef apparenté en vue de son exploitation par un exploitant aérien ou un exploitant privé.

1.3 Responsabilité/autorité du CÉO

La responsabilité à l'égard du CÉO pour le BD500 incombe à la Division des normes relatives aux vols commerciaux, Direction des normes. Le gestionnaire du programme Technicité de vol et certification de l'exploitant (FTOC) est le bureau de première responsabilité (BPR) pour ce CÉO. Le gestionnaire de programme des Normes relatives à l'exploitation d'une entreprise de transport aérien est le bureau d'intérêt technique (BIT) pour ce CÉO.

Les conclusions du présent rapport se fondent sur les évaluations de modèles particuliers de BD500 et d'avions connexes, lesquelles ont été effectuées conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Toute modification et mise à jour apportée aux modèles décrits dans le présent document, ou l'introduction d'un nouvel aéronef connexe, peuvent nécessiter la modification des conclusions du rapport. Le CÉO se réserve la responsabilité et l'autorité de réévaluer et de modifier les parties du présent rapport pour refléter une documentation nouvelle ou révisée, des modifications du RAC, l'expérience d'exploitation de l'aéronef ou la mise à l'essai d'un aéronef nouveau ou modifié en vertu des dispositions du DPC ou de l'AC120-53B de la FAA.

1.4 Lien entre le PAQ et le rapport du CÉO

Lorsqu'un exploitant aérien dispose d'un Programme avancé de qualification (PAQ) approuvé, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de contrôle et de maintien des compétences du PAQ doivent être justifiées et documentées dans le processus d'approbation du PAQ. Les approbations des programmes en vertu du PAQ doivent faire en sorte que les dispositions et les exigences du présent rapport ont été prises en compte et, le cas échéant, qu'il y a eu coordination avec le CÉO.

1.5 Efficacité du rapport du CÉO

Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu'à ce qu'elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions d'un CÉO ultérieur. On s'attend à ce que le présent rapport du CÉO soit modifié et publié à nouveau à mesure que des éléments importants liés au BD500 et au programme de formation du BD500 surviennent et sont évalués.

1.6 Application du rapport du CÉO

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s'appliquent aux exploitants à partir de la date d'entrée en vigueur du rapport.

1.7 Autres moyens de conformité

L'IPE doit consulter le président du CÉO, le gestionnaire de programme, Technicité de vol, et/ou le gestionnaire de programme des normes relatives aux gros aéronefs lorsque d'autres moyens de conformité que ceux présentés dans le présent rapport sont proposés. Un exploitant aérien ou un exploitant privé devra présenter un moyen proposé de conformité qui prévoit un niveau de sécurité équivalent aux dispositions du RAC et du présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences et/ou d'autres justifications peuvent être exigés.

Dans le cas où d'autres moyens de conformité aux exigences sont demandés, il est possible que les crédits relatifs au programme de formation, ainsi que les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient considérablement limités et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien des compétences. En général, TCAC n'acceptera pas d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre l'essai et l'évaluation nécessaires.

1.8  Base réglementaire de l'application des crédits de qualification des pilotes

Réservé

2. Désignateur de la qualification de type de pilote

Conformément à la norme 421.40 s'appliquant aux permis, licences et qualifications des membres d'équipage de conduite, la qualification de type de pilote s'appliquant à tous les modèles de BD500 est la qualification BD500.

Le BD500 se décline en deux modèles : le CS100 et le CS300. Le CS100 est le modèle initial de mise en service. Le CS300 est similaire au CS100, sauf que son fuselage est allongé.

La version initiale du présent rapport du CÉO s'applique au CS100. Le rapport du CÉO sera révisé pour documenter les différences entre le CS100 et le CS300, lorsque l'évaluation opérationnelle du CS300 sera terminée.

Désignateur de type de certification d'aéronef

Le CS100 est certifié par TCAC en vertu du Manuel de navigabilité (MN), chapitre 525, sous le nom BD-500-1A10, et il est défini sur la fiche de données de certificat de type (FDCT) A-236 de Transports Canada.

Les désignateurs de type de certification d'aéronef applicable au BD500 sont les suivants :

Désignateur dans le rapport du CÉO	Désignateur de la qualification de type de pilote	Désignateur de type de certification d'aéronef	Modèles
BD500	BD500	BD-500-1A10	CS100
		BD-500-1A11	CS300

3. Principales caractéristiques du BD500

3.1 BD500

Le BD500 est un avion bimoteur, moyen-courrier, piloté par deux pilotes, mû par deux moteurs à double flux à taux de dilution ultra-élevé, montés sur la voilure.

Le CSeries comporte une double commande à manche latéral avec système de commandes de vol électrique (CDVE), il est mû par des réacteurs à réducteur Pratt and Whitney PW15000G, et il fait un grand emploi de surfaces et de structures faites de matériaux avancés.

Le poste de pilotage dispose d'un système d'instruments de vol électroniques (EFIS) hautement intégré, avec cinq grands écrans, une liste électronique de vérifications (ECL) et un double système de gestion de vol (FMS) Rockwell Collins. Le BD500 peut être équipé d'un affichage tête haute (HUD) facultatif, simple ou double.

La cabine du CS100 peut recevoir 110 passagers en configuration standard, un maximum de 125 passagers en configuration haute densité, une configuration de sièges en classe unique, et jusqu'à cinq sièges pour les agents de bord, tout dépendant de la configuration. Deux compartiments de marchandises mis sous pression se trouvent sous le plancher de la cabine.

Avionique :

• Suite d'avionique Fusion de Rockwell Collins, avec 5 unités d'affichage (DU) ACL
• Système FMS double, y compris deux récepteurs GNSS/SBAS offrant des fonctionnalités RNAV (navigation de surface) et RNP (qualité de navigation requise)
• Radar météo MultiScanMC
• Trois systèmes de référence inertiel (IRS) constituant une centrale d'attitude et de cap, et des renseignements sur la navigation
• Système d'affichage des paramètres réacteurs, de mise en garde et d'alarme (EICAS)

Le poids maximal certifié au décollage lors de la mise en service (EIS) est de 134 000 lb (60 781 kg).

3.2 Définition et exploitation du système

Les caractéristiques suivantes sont intégrées dans la conception du poste de pilotage du BD500 et dans sa philosophie d'exploitation :

• un système d'affichage électronique, y compris un système HUD facultatif, simple ou double, qui fournit de l'information, avec principes similaires d'affichage et de codage couleur des symboles;
• un système de commandes automatiques de vol (AFCS) comportant un pilote automatique, un directeur de vol et une automanette (AT), qui constitue un système intégré de commandes automatiques de vol;
• des procédures habituelles et inhabituelles standards qui minimisent l'impact des dissemblances du système, dans des conditions d'exploitation habituelles et inhabituelles. Les réponses de l'équipage aux alertes CAUTION (MISE EN GARDE) et WARNING (AVERTISSEMENT) intègrent également la même philosophie;
• une liste électronique de vérifications (ECL) intégrée pour les procédures habituelles et inhabituelles.

3.3 Aéronefs apparentés

Réservé

3.4 Exploitation en visibilité faible ou réduite – Roulage au sol, décollage et capacités d'approche CAT II

Le BD500 est capable de rouler au sol et de décoller dans des conditions de visibilité réduites et aussi faibles qu'une portée visuelle de piste (RVR) de 600 pieds (175 mètres). Lorsqu'il est équipé d'une installation HUD simple ou double utilisant la fonction LVTO, le BD500 est en mesure de rouler au sol et de décoller dans des conditions de visibilité aussi faibles qu'une RVR de 500 pieds (150 mètres). Le BD500 peut également être utilisé en approche CAT II à l'aide du HDD, lorsqu'il vole avec le pilote automatique couplé au système AFCS, ou lorsqu'il vole en mode manuel et que les pilotes suivent les indications du directeur de vol via le HUD.

Les exigences de formation et de contrôle recommandées pour le vol par visibilité faible ou réduite, à l'aide des affichages tête basse (HDD), sont présentées à l'annexe 5.

Les exigences de formation et de contrôle recommandées pour le vol par visibilité faible ou réduite sont présentées à l'annexe 6.

3.5 Affichages tête haute (HUD)

Le BD500 peut être équipé d'un HUD facultatif, simple ou double. Le programme de formation de qualification de type de pilote de Bombardier pour le BD500 intègre la formation assistée par ordinateur (FAO) pour le HUD, des exposés d'information et de la formation dans un simulateur complet de vol (FFS) équipé d'un HUD double.

Les symboles affichés sur le HUD, les alertes ainsi que les indications de mode de vol (FMA) sont compatibles avec l'écran principal de vol (PFD). La formation à l'aide du FFS intègre l'utilisation du HUD et du PFD pour toutes les phases de vol. Les exigences relatives à la formation, au contrôle et au maintien des compétences propres au HUD sont présentées à l'annexe 6 du présent rapport.

3.6 Organiseur électronique de poste de pilotage (OEPP)

Le programme de formation de Bombardier intègre l'utilisation de tablettes informatiques comme organisateur électronique de poste de pilotage (OEPP) de classe I pour la formation au sol et en vol. Les tablettes sont fixées sur les fenêtres latérales du poste de pilotage à l'aide de ventouses.

Les applications des tablettes comprennent :

• poste de pilotage de Bombardier (Bombardier Flight Deck) – tous les manuels du BD500 et les cartes Jeppesen pour la navigation;
• système d'apprentissage électronique de Bombardier (Bombadier eLearning) – formation initiale des pilotes du CSeries 100, y compris la formation assistée par ordinateur (FAO);
• Jeppesen Mobile FD – cartes Jeppesen (FLIP) pour la navigation.

3.7 Manuel de vol de l'aéronef (AFM)

Le Manuel de vol du BD500 , au moment de l'achèvement de l'évaluation opérationnelle, est le document AFM BD-500-3AB48-22200-00 (108), version n^o 002, en date du 31 mai 2016.

3.8 Réglage des volets en approche finale normale

Le réglage des volets en approche finale normale pour le BD500  (CS100) est le volet 4 ou le volet 5.

4. Évaluation opérationnelle du BD500

4.1  Évaluation et acceptation, par Transports Canada, du programme de formation de Bombardier

Le programme de formation initiale de la qualification de type de pilote pour le Bombardier BD500 , applicable au CS100 et décrit dans le présent rapport, a été jugé acceptable par TCAC, et il peut former la base d'un programme de formation d'un exploitant d'une entreprise de transport aérien ou d'un exploitant privé. Toutes les exigences additionnelles de contrôle, de formation et de qualification de pilote conformément aux parties 604 ou 705 du RAC et à la NSAC 725 doivent être respectées afin de qualifier les pilotes d'un exploitant pour qu'ils puissent utiliser le programme de formation de Bombardier.

4.2 Activités d'évaluation opérationnelle du BD500

TCAC et l'AESA ont mené une évaluation opérationnelle conjointe du BD500  (CS100) de Bombardier à Montréal (Québec) en avril et mai 2016. Cette évaluation a été réalisée conformément aux directives et politiques applicables de TCAC et de l'AESA, y compris aux documents de procédure courante (DPC) de la conduite des évaluations opérationnelles des JAA, de la FAA et de TCAC, ainsi qu'au document AC120-53B de la FAA.

L'objectif de l'évaluation opérationnelle de TCAC était d'établir la qualification de type de pilote, d'évaluer le programme de formation de qualification de type de pilote pour le BD500  (CS100) de Bombardier, et de déterminer l'aptitude opérationnelle du BD500  (CS100) pour son utilisation par les exploitants d'une entreprise de transport aérien et les exploitants privés canadiens.

Le programme de formation initiale de la qualification de type de pilote du BD500  (CS100) couvre une période de 19 jours de formation, et comprend :

• dix jours de formation assistée par ordinateur (FAO) et en intégration de systèmes (IS) : la FAO dure environ 35,5 heures, et comprend un questionnaire après chaque leçon et un examen après chaque module. La formation IS est réalisée dans un dispositif d'entraînement au vol (DEV) de niveau 6 et comprend neuf séances de trois heures pour un total de 27 heures de formation dans un DEV. Les séances DEV sont précédées d'un bref exposé, suivi d'une séance de compte rendu. Les sujets d'étude sont d'abord couverts par la formation FAO, laquelle est suivie d'une formation pratique sur les systèmes dans le DEV. (La dernière journée de cette phase de formation peut être allouée à des examens écrits ou oraux [AESA]);
• neuf jours de formation en vol : la formation en vol est réalisée dans une installation FFS de CAE, qualifiée au niveau C provisoire de TCAC. La formation sur FFS comprend sept séances de formation de quatre heures, pour un total de 28 heures. Les séances FFS sont précédées d'un exposé, suivi d'une séance de compte rendu. La formation FFS est suivie d'un entraînement de type vol de ligne (LOFT) d'une durée de quatre heures, et d'une vérification de compétence pilote (PPC), d'une durée de cinq heures, pour deux capitaines.

Le CÉO a évalué le programme de formation de qualification de type de pilote, ainsi que l'aptitude opérationnelle du BD500  :

• une formation de base et un vol de vérification des compétences dans un aéronef BD500  (CS100) représentatif des appareils produits, qui comprenait une inspection extérieure, la familiarisation avec l'aéronef, le démarrage et l'arrêt des moteurs, les manœuvres au sol, les décollages, les circuits, les profils simulés de non-fonctionnement d'un moteur et les atterrissages;
• un essai T5 dans l'aéronef. L'essai T5 a été réalisé dans un aéronef BD500  (CS100) représentatif des appareils produits (no de série 50006[P1]). Un essai T5 additionnel a été réalisé dans un aéronef d'essai BD500  (CS100) équipé de l'affichage HUD (no de série 50003 [FTV3]) afin d'évaluer le HUD et les modes CDVE en loi directe. (L'aéronef représentatif des appareils produits n'était pas équipé d'un HUD);
• des vols d'aptitude opérationnelle sur secteurs courts et longs. Les vols d'aptitude opérationnelle sur secteur court comprenaient des vols aller-retour sans escale depuis CYMX. La route de l'AESA pour le vol sur secteur court était CYMX-CYQG-CYYB-CYQB-CYHZ-CYHZ. La route de TCAC était CYMX-CYYZ-CYUL-CYHZ-CYMX. Les vols d'aptitude opérationnelle comprenaient l'utilisation d'une aire de stationnement et d'une passerelle d'embarquement de passagers à CYUL. La route de vol sur secteur long était CYMZ-CYYC-CYMX. Le vol sur le secteur CYYC-CYMX a été réalisé de nuit.

4.3 Fonctionnalités non évaluées au cours de l'évaluation opérationnelle

Des évaluations opérationnelles subséquentes pourraient être requises afin d'évaluer des fonctionnalités qui n'étaient pas disponibles, notamment :

• approche couplée au pilote automatique et approche ILS de catégorie III;
• exploitation de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS);
• système de prévision du cisaillement du vent (PWS);
• capacité d'approche à grand angle;
• évaluation des différences entre la configuration évaluée au cours de l'évaluation opérationnelle, et la configuration EIS;
• différences entre les modèles CS100 et CS300.

4.4 Plan de qualification de pilote (PQP) de Bombardier

Bombardier a élaboré un plan de qualification de pilote (PQP) pour le BD500 , qui a été initialement utilisé pour guider le processus d'établissement des exigences de qualification des pilotes pour le BD500 , conformément aux exigences réglementaires applicables de la FAA, de l'AESA (JAA) et de TCAC.

Le PQP incorporait le contenu des documents de fond de l'évaluation opérationnelle et des éléments d'évaluation opérationnelle (EEO) dans le document PQP. Par conséquent, TCAC n'a pas présenté d'EEO à Bombardier. Il a été convenu d'élaborer des documents de fond pour tout problème constaté pendant cette évaluation opérationnelle. Le PQP a été révisé périodiquement avant les activités de l'évaluation opérationnelle, à mesure que diverses étapes étaient réalisées.

4.5 Manuels, matériel de formation et dispositifs de formation au vol de Bombardier

4.5.1  Manuels et matériel de formation

Les manuels et le matériel de formation suivants ont été évalués :

1. Model BD-500-1A10 Operational Evaluation Airplane Flight Manual, édition 008, avril 8/2016 ou toute révision ultérieure;
2. Model BD-500-1A10 Flight Crew Operating Manual Volume 1, édition 002, avril 07/2016 ou toute révision ultérieure;
3. Model BD-500-1A10 Flight Crew Operating Manual Volume 2, édition 008, avril 08/2016 ou toute révision ultérieure;
4. Model BD-500-1A10 Operational Evaluation Quick Reference Handbook QRH, édition 8, avril 08/2016 ou toute révision ultérieure;
5. Pilot Reference Manual Volume 1 (BD-500-1A10);
6. Pilot Reference Manual Volume 2 (BD-500-1A10).

4.5.2  Dispositifs d'entraînement au vol

L'entraînement a été réalisé sur base fixe et avec des dispositifs d'entraînement au vol (DEV) à mouvements complets.

1. 1. Un dispositif d'entraînement au vol (DEV);

Le DEV est un dispositif d'entraînement sur base fixe utilisant du matériel et des logiciels d'aéronef, permettant une formation sur l'intégration des systèmes et une formation limitée en matière de procédures. Le DEV est qualifié par Transports Canada comme DEV de niveau 6.

1. 2. Simulateur de vol complet (FFS);

Le FFS à mouvements complets est un dispositif fabriqué par CAE, et il est qualifié par Transports Canada comme dispositif de niveau C provisoire. Le FFS est équipé d'un HUD double.

5. Exigences relatives aux principales différences (MDR)

Réservé

6. Exigences acceptables relatives aux « différences entre les exploitants » (ODR)

Réservé

7. Exigences de formation des pilotes propres au BD500

7.1 Exigences préalables et expérience antérieure présumée

Les dispositions de la présente section s'appliquent aux programmes de formation des pilotes qui ont de l'expérience dans une entreprise de transport aérien selon la partie 705 du RAC, comme exploitant privé selon la partie 604 du RAC ou une expérience équivalente avec des aéronefs de transport multimoteurs à turboréacteur. Les pilotes qui suivent ce programme de formation initiale de qualification de type profiteront de leur expérience préalable avec divers systèmes, notamment AFCS, AT, FMS, EICAS, HUD, ECL et EFB, et des systèmes d'avionique hautement intégrés avec systèmes de guidage visuel électronique. Des exigences de formation additionnelles pourraient être requises selon ce qu'aura déterminé le BPR et le CÉO pour les pilotes qui n'ont pas cette expérience.

7.2 Formation initiale de type de pilote pour le BD500 de Bombardier

L'empreinte de formation de base pour le cours de formation initiale de qualification de type est présentée à l'annexe 7. TCAC conserve le programme de cours de Bombardier dans ses dossiers.

L'utilisation du HUD double fait partie intégrante de la partie de formation en vol du programme de formation initiale de qualification de type et a été évaluée. L'annexe 6 présente les exigences de qualification de pilote propres au HUD.

Le programme de formation initiale de qualification de type couvre l'utilisation des cartes Jeppesen et des manuels de l'aéronef fournis sur les tablettes informatiques utilisées comme OEPP de classe I.

7.3 Exigences réglementaires de formation de Transports Canada

Outre le contenu du programme de formation de qualification de type pour le BD500 de Bombardier, les exploitants canadiens du BD500 qui désirent faire approuver le programme de formation de niveau D doivent respecter toutes les exigences de formation des parties 604 ou 705 du RAC et de la NSAC 725. Les exploitants doivent également élaborer une matrice de conformité afin de s'assurer que toutes les exigences de formation requises, outre le cours de formation initiale de qualification de type de pilote pour le BD500 de Bombardier, sont respectées.

7.4 Formation périodique

Le CÉO n'a pas évalué la formation périodique élaborée par Bombardier pour le BD500 .

La formation périodique doit comporter une formation appropriée conformément aux parties 604 ou 705 du RAC et à la NSAC 725, et doit comporter une formation spécialisée sur les sujets nécessitant une attention particulière.

Un accent approprié doit être mis sur les systèmes et les procédures qui peuvent ne pas avoir été utilisés fréquemment.

De plus, on doit mettre l'accent sur le vol manuel avec une utilisation minimale de l'automatisation, afin de rafraîchir les compétences de base du vol manuel, en raison de l'utilisation poussée de l'automatisation pendant les opérations normales. La formation sur le vol manuel doit comprendre une présentation du vol avec le système de contrôle de vol par commandes de vol électriques (CDVE) en loi normale et en loi directe, et doit porter sur la sortie de décrochage et de perte de contrôle.

Dans le cas des exploitants qui utilisent le HUD facultatif, la formation périodique et les opérations doivent tenir compte de l'exploitation de l'appareil avec et sans l'utilisation du HUD sur une base régulière, afin de maintenir les compétences de vol sans HUD.

7.5 Formation relative aux différences entre appareils – Généralités

Réservé

7.6 Formation sur les particularités du BD500

La formation sur les particularités du BD500 vise à sensibiliser les pilotes à certains éléments propres au BD500 . Cette formation s'applique également à l'avionique et aux systèmes hautement intégrés du BD500 , et à l'environnement d'exploitation à haute altitude du BD500 .

Les points suivants doivent recevoir une attention particulière dans tous les programmes de formation pour le BD500 , à savoir :

• la formation au sol (S), par exemple pendant la FAO;
• la formation en intégration des systèmes (IS), comme dans le DEV;
• la formation en vol (V) dans le FFS ou l'aéronef.

7.6.1  Système de gestion de vol et automatisation

• AFCS et protections de vitesse par l'automanette (AT) – Modes verticaux de l'AFCS qui n'assurent pas une protection contre la vitesse et conditions d'activation de l'automanette pour assurer une protection de vitesse (S, IS, F);
• Approches visuelles – Modes de tangage appropriés du directeur de vol, sélections du directeur de vol et modes AT pour les approches visuelles, ou pour les approches visuelles lorsqu'on ne prévoit pas suivre le guidage de vol (F);
• Automanette activée et opérations manuelles (y compris le maintien des vitesses commandées) (S, IS, F);
• Utilisation appropriée du guidage à l'approche applicable à un type de procédure d'approche aux instruments; p. ex., sélection des modes AFCS latéraux et verticaux appropriés (S, IS, F);
• Sélection du niveau approprié d'automatisation selon la phase de vol (F);
• Confirmation et surveillance des sélections des modes AFCS et AT à l'aide du tableau annonciateur de mode (FMA) sur le HDD ou le HDU (IS, F);
• Directeur de vol ne pouvant être désélectionné pendant une approche ILS, lorsque l'aéronef est sous environ 1 500 pi AGL (F).

7.6.2  Avionique et écrans de vol

• Affichages électroniques, modes normaux, modes de transfert et opérations dégradées (S, IS, F);
• Choix et utilisation appropriés d'affichages de carte, de données brutes, du directeur de vol et de l'AFCS pendant les approches aux instruments (IS, F);
• Procédures d'utilisation d'autres modes de navigation et de communication à l'aide du tableau de syntonisation (CTP) ou des pages CNS-Tune et MFW Map de la fenêtre multifonctions (MFW) (S, IS, F);
• Utilisation appropriée d'une carte mobile d'aéroport pendant les manœuvres au sol, s'il y a lieu (F);
• IFIS facultatif et HUD facultatif, le cas échéant (S,F);
• Fonctionnalités ACARS et CPDLC, le cas échéant (F);
• Vecteur de trajectoire de vol, directeur de vol, symboles de l'aéronef, vecteur indiquant la tendance vitesse, indication de l'accélération et ruban d'erreur de vitesse (S, IS, F);
• Utilisation intégrée des messages de l'EICAS, des positions des interrupteurs et des pages descriptives visant à déterminer l'état des circuits de l'aéronef;
• Perte du mode du terrain avec le TAWS lorsque l'on fait des sélections dans la MFW (IS, F).

7.6.3  Liste électronique de vérifications (ECL)

• Utilisation de la liste ECL pendant les procédures habituelles, inhabituelles et d'urgence et la coordination de l'équipage (IS, F);
• Utilisation appropriée des notes ECL et des points reportés sur la liste de vérification (IS, F);
• Détermination des points reportés qui sont applicables en cas de multiples listes de vérification de situations inhabituelles qui comportent chacune des points reportés (IS, F);
• Utilisation appropriée des listes de vérification d'appoint pour des listes spécifiques, ou en cas de perte de la fonction ECL (IS, F);
• Confirmation qu'il s'agit bien de la bonne liste de vérification lorsque l'on fait une vérification avec une liste d'appoint du système ECL (IS, F);
• Nécessité de confirmer la réponse d'un système à un point de la liste de vérification ECL sur l'EICAS, car la liste ECL ne détecte que la position des interrupteurs et commutateurs (IS, F).

7.6.4  Systèmes de commandes de vol

• Fonctionnalité et utilisation des manches latéraux, en mettant un accent particulier sur la relation entre les deux commandes, les entrées doubles, la commutation prioritaire, le transfert des commandes et l'embrayage de le pilote automatique (S, IS, F);
• Modes normal et direct des commandes de vol électriques (CDVE), protections et dégradations de l'enveloppe de vol connexe (S, IS, F);
• Tenue et manœuvres de l'aéronef (y compris le vol manuel, le vol en haute altitude, les caractéristiques de vol à haute et basse vitesses) (F);
• Fonctionnalité de compensation en tangage, réponse de l'aéronef aux entrées de commande de tangage et des manches latéraux et interaction avec l'embrayage de le pilote automatique (S, IS, F);
• Procédures de remise à zéro du calculateur des commandes de vol principales (PFCC) pendant le message EICAS « FLT CTRL DIRECT Caution » de l'EICAS résultant d'une perte de contrôle de l'aéronef (IS, F).

7.6.5  Conception du poste de pilotage

• Caractéristiques tactiles des voyants de commutateur du panneau supérieur électrique afin de confirmer la position du commutateur lorsque les générateurs respectifs sont hors tension (IS, F);
• Indications et logique du commutateur-voyant EXT PWR pour la connexion et la déconnexion de l'alimentation externe (S, IS, F);
• Le soulèvement accidentel du protecteur EDM peut causer le choix accidentel du commutateur Flight Direct XFR sur le FCP (IS, F);
• L'alarme sonore d'altitude du radar à 200 pi pourrait causer un délai dans l'alarme sonore « Minimums » du baromètre pendant une approche ILS de catégorie I avec une altitude DA de 200 pi (IS, F).

7.6.6  Systèmes de gestion de vol

• Utilisation appropriée des modes de sélection de vitesse et des interventions (vitesse manuelle par rapport à vitesse FMS) (IS, F);
• Logique du FMS pour la commande de la vitesse pour la configuration des volets afin d'éviter des commandes de vitesse en deçà de la vitesse de manœuvre pour une configuration de volets spécifique (S, IS, F);
• Procédures pour résoudre un message FD FAIL(C) lorsque l'on choisit TOGA après avoir programmé la performance du FMS pour le décollage (IS, F);
• Vérification des points de cheminement pour les procédures d'approche propres à une zone d'exploitation (IS, F);
• Vérification des contraintes d'altitude et de vitesse aux points de cheminement pendant une procédure STAR et d'approche, avec ajustement possible des contraintes dans le cas des points de cheminement très rapprochés (IS, F);
• Procédures d'application des corrections pour temps froid et compensation des points de cheminement du FMS pour toutes les opérations d'approche aux instruments (IS, F);
• Procédures propres aux différents types d'approches chargées dans le FMS (IS, F);
• Procédures de modification d'un aéroport de destination lorsque celui-ci est très proche de l'aéroport de départ (IS, F);
• Procédures de remplacement pour régler la poussée de montée pour un profil de réduction de bruit NADP1 (IS, F);
• Limitations dans l'AFM au sujet du FMS, y compris :
  • sélection manuelle de Vréf (S, IS, F);
  • transmission des vitesses de décollage depuis deux FMS avant le décollage (IS, F);
  • transmission des vitesses d'approche depuis les FMS latéraux couplés (IS, F);
  • interdiction d'utiliser certaines fonctions du FMS (notamment VSD, vitesse MAN réglée à V2 sur FCP NADP, approches L/V et TACAN, tableau de vitesse LRC, indice de coût PERF-CRZ-STEP réglé à ECON, descente sur CONTINUOUS, etc.) (IS, F).
• Données AFM informatisées (CAFM), poids et équilibre, données de régulation sur les performances du QRH, de concert avec les données de performance de l'aéronef calculées par le FMS (S, IS, F);
• Fonctionnalité et limitations d'approche (p. ex., concernant les approches indirectes et les atterrissages latéraux entrepris depuis une altitude inférieure à 2 000 pi AGL, à partir d'une approche ILS) (S, IS, F);
• Approche LPV, le cas échéant (S, IS, F).

7.6.7 Manœuvres et opérations

• Vol manuel avec utilisation minimale de l'automatisation pendant le décollage et l'atterrissage, et démonstrations des commandes de vol électriques (CDVE) (F);
• Rentrées/extensions des volets recommandées conformément aux vitesses F affichées sur le PFD/HUD et possibilité que les vitesses F ne soient pas correctement affichées là où cela est prévu (IS, F);
• Mise en palier à basse altitude après un décollage avec tous les moteurs opérants (AEO) ou une remise des gaz (F);
• Formation sur la prévention des conditions de décrochage et des pertes de contrôle et sortie subséquente de ces conditions, en modes habituel et direct (y compris les qualités de tenue et les procédures en cas de turbulence de sillage et de perte de contrôle) (S, IS, F);
• Points communs entre les procédures de sortie de décrochage et de perte de contrôle (F);
• Utilisation appropriée des symboles de l'aéronef par rapport au vecteur de trajectoire de vol (FPV) pendant les opérations de procédures après un décrochage et une perte de contrôle de l'aéronef (IS, F);
• Sortie de conditions de cisaillement du vent avec et sans guidage (y compris le guidage prédictif et réactif en cas de conditions de cisaillement du vent) (S, IS, F);
• Modes et fonctionnalité TAWS / EGPWS (y compris la fonction d'anticipation du terrain, la perte du mode terrain lorsque l'on fait des sélections sur l'écran multifonctions [MFD], et l'absence d'aéroports dans la base de données) (S, IS, F);
• Fonctionnalités et procédures du TCAS (S, IS, F);
• Procédures de descente progressive en cas de panne moteur (F);
• Surveillance des dispositifs de freinage, de leur performance et de la décélération pendant les décollages interrompus, l'atterrissage et les interventions appropriées (F);
• Exploitation dans les conditions de givrage (y compris la connaissance des ajustements de Vspeed en cas de glace), procédures en cas d'imprégnation par le froid et limitations (S, IS, F).

7.6.8 Procédures inhabituelles

• Opérations en cas de défaillance du pilote automatique (y compris le maintien des vitesses commandées) (IS, F);
• Mesures immédiates à suivre en cas de vitesse non fiable et utilisation de la liste de vérification des vitesses non fiables (F);
• Système ADS (y compris les défaillances de la sonde ADS et les indications PFD/ISI);
• Défaillances des becs/volets (protection alpha élevée réduite et maîtrise en tangage) (IS, F);
• Utilisation appropriée des autres listes de vérification en cas de fumée, d'incendie ou de vapeurs, élimination des fumées ou des vapeurs et procédures d'évacuation d'urgence (IS, F);
• Différences entre les procédures NORMAL BRAKE FAIL(C) (défaillance normale de frein C) et BRAKE FAIL(C) (défaillance de frein C) au sol. Les deux procédures nécessitent des mesures immédiates afin d'arrêter l'aéronef lorsqu'il est au sol (IS, F);
• Application appropriée de trois listes de vérification différentes associées à une descente d'urgence (IS, F);
• Messages EICAS associés à des pannes moteur, y compris les systèmes connexes, et séquence et priorité des messages (IS, F);
• Reconnaissance et gestion des messages EICAS qui sont jugés une « nuisance » (IS, F);
• Compréhension claire des critères d'arrêt d'urgence pendant une procédure d'arrêt de moteur (IS, F).

7.6.9 Gestion de la poussée

• Gestion de la poussée et démonstration de la réponse différée aux commandes de poussée des moteurs depuis un réglage de poussée au ralenti à faible et haute altitudes (F);
• Respect des valeurs maximales tours-minute N2 pour se conformer aux limites de temps de refroidissement du moteur pendant le roulage au sol après l'atterrissage, et en particulier pour le roulage avec un seul moteur (F);
• Vérification des valeurs N1 requises sur le système EICAS après le démarrage des moteurs, lorsque la configuration de purge programmée est établie (IS, F);
• Procédure de réglage de poussée de décollage restreinte (y compris la limite de décollage FLEX) (F);
• Procédure de poussée réduite et FLEX (y compris en cas de piste contaminée ou de limites de largeur de piste) (F);
• Défaillances au démarrage au sol (IS, F).

7.7 Formation propre à l'exploitant

Les exploitants devraient fournir une formation applicable à leur environnement d'exploitation, compte tenu des capacités du BD500 et des autorisations spéciales qui leur sont octroyées.

• Formation associée aux vols long courrier (fatigue, perte de sommeil et perturbation du rythme circadien) (G);
• Exigences d'exploitation spécifiques applicables aux types autorisés de navigation fondée sur les performances (PBN), pour les types d'espaces aériens et d'opérations, y compris les CPDLC pour les FANS, ainsi que l'utilisation de la surveillance dépendante automatique (ADS) (S, IS, F);
• caractéristiques et gestion de la température du carburant en haute altitude et par temps froid, comme l'utilisation des routes polaires (G);
• Tous les types autorisés d'approche aux instruments (IS, F);
• Approches aux instruments CAT II (IS, F);
• Décollages par mauvaise visibilité (LVTO) (IS, F).

8. Exigences relatives au contrôle propres au BD500

8.1 Points de contrôle – Généralités

Le contrôle des connaissances, des procédures et des manœuvres spécifiées par la partie 705 du RAC et la NSAC 725 et pertinentes aux aéronefs de transport multimoteurs à turboréacteur s'applique au BD500 .

8.2 Exigences réglementaires pour l'obtention de crédits de contrôle

Réservé

8.3 Éléments de contrôle particuliers

Réservé

8.4 Configurations inhabituelles des becs et des volets

Le BD500 possède des caractéristiques redondantes sur le système des becs et volets. Cette démonstration d'une défaillance des becs et/ou des volets à l'approche et à l'atterrissage pendant un PPC n'est pas requise.

8.5 Virages serrés et approches de décrochage

Les virages serrés et les approches de décrochage n'ont pas besoin d'être vérifiés si les critères de l'annexe I – Contrôle de la compétence du pilote – Entraîneur synthétique de vol de la norme 725 sont respectés.

8.6  Utilisation de la MMEL/MEL

Une attention particulière devrait être accordée aux contrôles afin de s'assurer que la formation est suffisante sur la régulation avec des systèmes en modes de secours ou dégradé. Le contrôle doit mettre l'accent sur la capacité des membres de l'équipage de faire face à la défaillance en vol la plus critique après une défaillance donnée.

8.7 Contrôle de compétence pilote (PPC) ou évaluation opérationnelle en ligne (LOE)

Les tests visant à déterminer la connaissance de l'aéronef doivent être réalisés avant tout contrôle de compétence. Toutes procédures et limites qui doivent être mémorisées seront évaluées par un examen à livre fermé pour tous les types de formation : formation initiale, formation sur les différences et formation périodique. La connaissance des systèmes de l'aéronef et la connaissance opérationnelle seront évaluées par des questions à livre ouvert, et le candidat doit avoir une note de 100 %.

Le PPC doit être conforme à la Norme 725, Annexe I – Contrôle de la compétence du pilote (PPC) – Entraîneur synthétique de vol. L'évaluation opérationnelle en ligne (LOE) doit être réalisée conformément à un programme AQP approuvé pour le BD500 .

8.8 Affichage tête haute (HUD)

Le pilote doit démontrer ses compétences dans l'utilisation du HUD (simple ou double selon le cas) pendant le contrôle des modes et des phases de vol équivalentes à celles des opérations sans HUD. Les normes de contrôle du HGS sont équivalentes à celles des opérations sans HGS. Le pilote doit réaliser les manœuvres requises sans utiliser le HUD, afin de démontrer ses compétences de vol sans HUD. (Voir l'annexe 6, qui décrit les exigences de contrôle spécifiques du HUD).

9. Exigences de maintien des compétences propres au BD500

Aucune exigence additionnelle ou spécifique de maintien des compétences n'a été indiquée pour le BD500 , autre que celles qui figurent à la section 12.3 et à l'annexe 6.

10. Exigences relatives aux affectations indifférenciées sur plusieurs types d'appareils (MFF)

Réservé

11. Dispositifs de formation simulant le vol

11.1 Dispositifs standards et simulateurs

Les caractéristiques des dispositifs et des simulateurs pertinents pour le BD500 sont décrites dans le document TP9685.

11.2 Exigences particulières

On doit consulter le BPR, le gestionnaire du programme FTOC, le gestionnaire du programme des Normes pour les avions lourds, le CÉO et/ou le CET du Programme national d'évaluation des simulateurs (PNES) lorsqu'un exploitant propose d'utiliser un simulateur qui présente des différences par rapport aux aéronefs de son parc.

12. Caractère opérationnel approprié

12.1 Généralités

Le BD500 a été jugé opérationnellement apte pour être exploité au Canada.

TCAC conserve en dossier les listes de vérification de conformité, avec les dispositions applicables des parties 604, 605 et 705 du RAC.

En l'absence du HUD facultatif, le BD500 peut décoller dans des conditions de visibilité aussi faibles qu'une RVR de 600 pieds (175 mètres). Avec la fonction de décollage par faible visibilité (LVTO) du HUD, le BD500 peut décoller dans des conditions de visibilité aussi faibles qu'une RVR de 500 pieds (150 mètres). Le BD500 peut également réaliser des approches CAT II avec le HDD, lorsque le pilote automatique est couplé à l'AFCS. Enfin, il peut être piloté manuellement, ou encore il peut être couplé avec l'AFCS à l'aide du guidage par le directeur de vol sur le HUD.

Le BD500 est en mesure de recevoir les futurs systèmes de navigation aérienne (FANS) : Link 2000+, CPDLC et ADS-C, avec le système RNP APCH utilisant la navigation latérale (LNAV), la navigation latérale/verticale (LNAV/VNAV) ou encore les minimums de performance d'alignement de piste avec guidage vertical (LPV). Il peut aussi réaliser des opérations avec un minimum de séparation verticale réduit (RVSM). L'autorisation réglementaire de ces futures fonctionnalités peut être obtenue par l'intermédiaire des autorisations spéciales applicables accordées par Transports Canada.

12.2 Exploitation par mauvaises conditions météorologiques et temps froid

Le Manuel d'exploitation de l'équipage de conduite (FCOM), volume 2 et le Manuel de référence des pilotes (PRM), volume 2, donnent des directives sur l'exploitation du BD500 par mauvais temps, y compris des directives pour son exploitation par temps froid et par temps chaud, dans des conditions de givrage au sol et dans l'air, et dans des conditions de turbulence grave et de cisaillement du vent.

12.3 Futurs systèmes de navigation aérienne (FANS)

Les équipages de conduite utilisant un aéronef équipé d'un logiciel FANS devraient suivre une bonne instruction couvrant le fonctionnement général, les utilisations appropriées selon les régions d'exploitation, les routes à emprunter ou les procédures à utiliser.

Le programme de formation de l'exploitant doit porter sur les fonctions de communication, de navigation et de surveillance (CNS) couvertes par les systèmes FANS et la navigation fondée sur les performances (PBN), y compris la navigation de surface (RNAV) et la qualité de navigation requise (RNP). Le programme de formation doit également assurer la formation concernant l'utilisation des communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) et de la surveillance dépendante automatique (ADS) afin de s'assurer que les équipages de vol ont les connaissances et les compétences requises pour utiliser ces systèmes au cours des vols diurnes habituels. Les pilotes doivent maintenir leurs compétences en utilisant les fonctionnalités CPDLC au cours d'une période de 12 mois pendant les opérations normales, de vérification ou de contrôle.

12.4 Siège d'observateur avancé et systèmes connexes

TCAC a déterminé que le siège de l'observateur avancé et les systèmes connexes sont appropriés pour être utilisés par les inspecteurs de TCAC.

12.5 Catégorie d'aéronefs pour l'approche et minimums d'approche indirecte

Le BD500 peut être considéré comme un aéronef de catégorie C en termes des minimums d'approche « directe » à l'atterrissage. Cette catégorie d'approche est établie d'après la vitesse d'approche au poids maximal certifié à l'atterrissage, pour une configuration d'atterrissage avec les volets 4 ou 5.

Le programme de formation de Bombardier comprend des approches aux instruments par procédure indirecte pour atterrir sur une autre piste. Les approches indirectes sont réalisées avec le train d'atterrissage abaissé, le volet 4 ou le volet 5, et une Vréf +10. La catégorie d'aéronef aux fins d'approche et les minimums d'approche associés seront déterminés par la vitesse d'approche ou d'approche indirecte de l'aéronef.

Le pilote automatique est disponible et son utilisation est recommandée pour les procédures d'approche indirecte. Le pilote automatique peut être embrayé conformément à toutes les limites de l'AFM. Le volet des procédures d'approche indirecte du programme de formation d'un exploitant aérien doit comprendre de la formation dans un FFS ainsi que les renseignements de la procédure d'approche indirecte en matière d'atterrissage et de remise des gaz.

13. Références

1. Model BD-500-1A10 Operational Evaluation Airplane Flight Manual, édition 008, avril 8/2016 ou toute révision ultérieure;
2. Model BD-500-1A10 Flight Crew Operating Manual Volume 1, édition 002, avril 07/2016 ou toute révision ultérieure;
3. Model BD-500-1A10 Flight Crew Operating Manual Volume 2, édition 008, avril 08/2016 ou toute révision ultérieure;
4. Model BD-500-1A10 Operational Evaluation Quick Reference Handbook QRH, édition 8, avril 08/2016 ou toute révision ultérieure;
5. Pilot Reference Manual Volume 1 (BD-500-1A10);
6. Pilot Reference Manual Volume 2 (BD-500-1A10);
7. Circulaire d'information AC120-53A de la FAA, « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations », 11 octobre 2013;
8. CCÉO OPS/FCL, procédures communes pour diriger des comités d'évaluation opérationnelle, 10 juin 2004;
9. Lettre de politique de Transports Canada, LP 136, Évaluations opérationnelles, 29 janvier 2001.

Annexe 1 – Sigles

Les sigles suivants sont utilisés ou sont pertinents dans le présent rapport :

Annexe 2 – Niveaux de différence

NIVEAUX DE DIFFÉRENCE

NIVEAU DE LA DIFFÉRENCE	FORMATION	CONTRÔLE	MAINTIEN DES COMPÉTENCES
R.	AUTOFORMATION	SANS OBJET (OU INTÉGRÉ AVEC LE CONTRÔLE DE COMPÉTENCE SUIVANT)	SANS OBJET
B	FORMATION ASSISTÉE	CONTRÔLE DE TÂCHE OU DE SYSTÈME	AUTORÉVISION
C	DISPOSITIFS DES SYSTÈMES	CONTRÔLE DE COMPÉTENCE PARTIEL À L'AIDE DU DISPOSITIF	SYSTÈME DÉSIGNÉ
D	DISPOSITIFS DE MANŒUVRE *	CONTRÔLE DE COMPÉTENCE PARTIEL À L'AIDE D'UN DISPOSITIF DE FORMATION SIMULANT LE VOL DE NIVEAU 6 OU SUPÉRIEUR	MANŒUVRE(S) DÉSIGNÉE(S)
E.	FFS DE NIVEAU C OU DE NIVEAU D, OU AÉRONEF #	CONTRÔLE DE COMPÉTENCE À L'AIDE D'UN FFS DE NIVEAU C OU DE NIVEAU D, OU D'UN AÉRONEF	MANŒUVRE(S) DÉSIGNÉE(S)

# = Une nouvelle qualification de type est normalement assignée.
* = Le FFS ou l'aéronef peuvent être utilisés pour l'exécution de manœuvres spécifiques

Annexe 3 – Tableaux des exigences relatives aux différences principales (MDR)

Réservé

Annexe 4 – Exemples d'exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)

Réservé

Annexe 5 – Opérations par visibilité faible ou réduite

1.0 Décollage par visibilité faible ou réduite, et approche de catégorie II

Bombardier a mis au point un programme de formation pour le HDD du BD500 pour le roulage au sol et le décollage dans des conditions de visibilité aussi faible ou réduite qu'une RVR de 600 pi (175 m), et pour les opérations d'approche CAT II à l'aide du HDD.

En outre, la formation peut porter sur le roulage au sol et le décollage dans des conditions de visibilité aussi faibles qu'une RVR de 500 pi (150 m) à l'aide de la fonction LVTO du HUD facultatif, et des approches CAT II à l'aide du HUD. Les exigences pour les opérations par visibilité faible ou réduite avec le HUD, la fonction LVTO et les approches CAT II avec le HUD sont décrites à l'annexe 6.

1.2 Formation au sol

La formation au sol pour les opérations par visibilité faible ou réduite et pour les approches CAT II constitue un volet de la formation de Bombardier pour les opérations par visibilité faible ou réduite. Cette formation au sol comprend une formation assistée par ordinateur (FAO), suivie d'un exposé présenté par l'instructeur.

La formation FAO comporte trois leçons, couvrant les exigences suivantes :

• équipage de conduite et aéronef;
• aérodrome et installations au sol;
• procédures et limites.

1.3 Formation en vol

1.3.1 Formation pour le roulage au sol et le décollage par visibilité faible ou réduite

La formation au sol doit être réalisée avec les minimums de décollage autorisés les plus faibles et comporte ce qui suit :

• roulage au sol et manœuvres au sol pendant les opérations par visibilité faible ou réduite;
• décollage normal;
• décollage par vent de travers;
• décollage interrompu;
• décollage avec moteur inopérant.

1.3.2 Formation en vol pour les approches CAT II

La formation en vol pour l'utilisation du pilote automatique avec HDD, couplée aux approches ILS CAT II aux minimums autorisés les plus faibles, comporte ce qui suit :

• configuration et préparation pour la descente et l'approche;
• approches avec tous les moteurs fonctionnels et un moteur inopérant en vue d'un atterrissage, et approche manquée;
• atterrissages par vent de travers;
• poursuite de l'approche ou approche interrompue en réponse aux défaillances des systèmes applicables.

2.0 Formation propre à l'exploitant

En plus de la formation initiale décrite ci‑dessus, la formation au sol initiale et périodique doit porter sur les politiques et procédures de l'exploitant concernant les opérations par visibilité faible ou réduite, y compris la procédure de rapport, les questions touchant la liste d'équipement minimal (MEL), les considérations opérationnelles après un décollage interrompu (RTO) ou une approche manquée, l'expérience opérationnelle initiale (IOE) et les exigences relatives au maintien des compétences. La formation doit porter également sur les caractéristiques opérationnelles, les capacités et les limites de l'aérodrome et des installations au sol (p. ex., présence ou absence d'un système de guidage et de contrôle de la circulation de surface – SMGCS).

Annexe 6 – Programme de qualification du dispositif de visualisation tête haute (HUD)

1.0 Généralités

Le BD500 peut être équipé d'un HUD facultatif, simple ou double. Dans cette annexe, nous présentons les exigences relatives à la formation, au contrôle et au maintien des compétences concernant l'utilisation opérationnelle, par les exploitants, d'un HUD simple ou double dans toutes les phases du vol.

Un complément de formation et de contrôle est requis pour les exploitants qui effectuent des opérations de roulage au sol et de décollage à l'aide du HUD dans des conditions de visibilité faible ou réduite, et qui emploient la fonction LVTO et effectuent des approches ILS de catégorie II.

2.0 Formation relative au HUD – Généralités

Les exigences de qualification pour le HUD décrites dans la présente annexe sont nécessaires pour répondre aux exigences des parties 705 ou 604 du RAC, pour la formation de type initiale des pilotes canadiens qui voleront sur le BD500 en utilisant un HUD simple ou double, dans le cadre d'un service aérien commercial ou des opérations d'un exploitant privé.

2.1 Exigences générales

2.1.1 L'exploitant doit élaborer des procédures dans son Manuel d'exploitation de la compagnie (MEC), à l'intention de son personnel, et couvrir les points suivants :

1. les procédures habituelles, inhabituelles et d'urgence pour toutes les phases de vol pour lesquelles le HUD est destiné à être utilisé;
2. les procédures d'utilisation du HUD doivent comprendre les Procédures d'utilisation normalisées (SOP), les tâches et les responsabilités propres à chaque membre de l'équipage de conduite.

2.1.2 La formation au sol et en vol doit porter sur l'exploitation de l'aéronef en utilisant le HUD dans toutes les phases de vol et conditions météorologiques autorisées sur le certificat de l'exploitant et pour le système HUD qui est certifié dans le Manuel de vol de l'aéronef (AFM);

2.1.3 La formation en vol et le contrôle des manœuvres réalisées avec le HUD dans un dispositif d'entraînement au vol doivent se faire à l'aide d'un simulateur complet de vol (FFS) pour le BD500 de niveau C ou supérieur, approuvé par TCAC, et équipé de la configuration HUD de l'exploitant avec les affichages de jour et de nuit.

2.1.4 La formation relative au HUD, autre que celle qui est indiquée à la section 2.1.3, doit être réalisée dans un simulateur complet de vol pour le BD500 de niveau C ou supérieur, approuvé par TCAC, ou un dispositif d'entraînement au vol (DEV) de niveau 4 ou supérieur, équipé de la configuration HUD de l'exploitant avec les affichages de jour et de nuit.

3.0 Formation initiale au sol pour le HUD

3.1 Exigences générales

La formation des exploitants d'une entreprise de transport aérien doit être réalisée conformément aux dispositions applicables de la partie 705.124 du RAC. La formation des exploitants privés doit être réalisée conformément aux exigences de formation applicables de la partie 604 du RAC.

Le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

3.1.1 Formation en classe ou FAO sur les concepts de fonctionnement du HUD, sur les tâches et responsabilités de l'équipage ainsi que sur les procédures opérationnelles, notamment sur les activités prévol, habituelles et inhabituelles du pilote, ainsi que les indications connexes;

3.1.2 L'instruction en classe ou par FAO au sujet de l'ensemble de symboles utilisés sur le HUD et leur relation avec l'aérodynamique de l'aéronef, les facteurs d'inertie et les conditions environnementales, ainsi que les manœuvres inhabituelles, y compris la comparaison avec le HDD;

3.1.3 Les SOP, y compris toutes les opérations habituelles, inhabituelles et d'urgence applicables à l'utilisation du HUD;

3.1.4 Manuel d'exploitation de l'équipage de conduite (FCOM) ou un document de formation équivalent qui explique les limites, tous les modes de fonctionnement, l'utilisation des diverses commandes du HUD et une description claire des symboles du HUD, notamment les conditions limites et les défaillances;

3.1.5 Les tâches et responsabilités de l'équipage de conduite propres à chaque poste de pilote, y compris une distinction nette entre les tâches et les responsabilités du pilote aux commandes (PF) et du pilote surveillant (PM), ainsi que les annonces et les réponses requises par les procédures, pour toutes les phases de vol au cours desquelles on prévoit utiliser le HUD;

3.1.6 Les fonctions et l'utilisation opérationnelle des commandes du HUD;

3.1.7 Les caractéristiques des symboles uniques du HUD et les indications des conditions limites et des défaillances;

3.1.8 Les relations des symboles du HUD avec l'aérodynamique de l'aéronef et les conditions environnementales;

3.1.9 Tous les modes de fonctionnement du HUD pendant les opérations habituelles, inhabituelles et d'urgence;

3.1.10 Les indications et alertes du HUD pour les vitesses faibles et les angles d'attaque élevés, la vitesse excessive, le cisaillement du vent, le TCAS, l'EGPWS/TAWS et autres indications et alertes;

3.1.11 Les défaillances de la navigation et des systèmes de l'aéronef et les éléments de la liste d'équipement minimal (MEL) qui ont une incidence sur le fonctionnement du HUD.

4.0 Formation initiale en vol pour le HUD

Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu'il dicte ou limite la portée ou le contenu du cours de formation. Chaque exploitant possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d'exploitation dont il doit tenir compte dans l'élaboration de son programme de formation. On peut donc considérer ce qui suit comme un guide s'adressant à un exploitant qui se fabrique sur mesure un programme de formation sur le HUD pour répondre à ses propres besoins.

4.1 Opérations au sol

La formation en vol pour les opérations au sol à l'aide du HUD doit couvrir les éléments suivants :

4.1.1 déploiement, configuration et arrimage du HUD;

4.1.2 position de référence oculaire appropriée du pilote;

4.1.3 vérifications prévol du HUD, y compris la sélection du guidage de décollage avec le HUD;

4.1.4 réglage des niveaux de luminosité appropriés du HUD à l'aide des commandes manuelles et automatiques;

4.1.5 utilisation appropriée et efficace du HUD pendant les opérations et les manœuvres au sol;

4.1.6 roulage au sol à l'aide du HUD dans des conditions de jour, de nuit, et de
visibilité faible ou réduite.

4.2 Formation en vol

La formation en vol pour l'utilisation du HUD en vol doit couvrir ce qui suit :

4.2.1 Incorporation du HUD dans le balayage visuel des instruments et intégration des affichages classiques dans le balayage;

4.2.2 Démonstration et explication des symboles uniques du HUD et points communs avec l'afficheur HDD;

4.2.3 Démonstration des effets des vents de travers, y compris indications de la dérive et des affichages non conformes;

4.2.4 Commande manuelle de l'aéronef, y compris montées, descentes, virages, virages serrés, accélérations et décélérations;

4.2.5 Reconnaissance et sortie d'un angle d'attaque excessif, y compris les avertissements de décrochage et les faibles vitesses;

4.2.6 Reconnaissance et sortie d'une vitesse excessive;

4.2.7 Reconnaissance et sortie d'une perte de contrôle ou d'une assiette inhabituelle de l'aéronef;

4.2.8 Utilisation du HUD avec un pare-soleil approuvé dans diverses conditions d'éclairage diurne.

4.3 Décollages, circuits, approches et atterrissages à vue

On doit réaliser suffisamment de manœuvres dans des conditions à vue pour démontrer les symboles du HUD et leur utilisation par rapport à la trajectoire de descente, au contrôle de l'axe et aux conditions de vents de travers. Toutes les approches à vue doivent être réalisées à partir d'une distance supérieure à 1 000 pieds AGL (3 – 4 NM) du seuil de la piste. La formation en vol pour les décollages, les circuits, les approches et les atterrissages à vue à l'aide du HUD doit comporter ce qui suit :

4.3.1 décollage, circuit, approche et atterrissage par vent debout et dans des conditions de vents de travers autorisés maximaux;

4.3.2 décollage, circuit, approche et atterrissage par une nuit sans lune ou avec un ciel couvert, au-dessus de l'eau ou d'un terrain sombre sans relief, les seuls stimulus visuels étant les feux de l'aéroport ou à proximité de ceux-ci (effet de trou noir);

4.3.3 utilisation appropriée des symboles du HUD pour établir l'angle de descente désiré;

4.3.4 atterrissage interrompu et/ou remise des gaz avec faible consommation d'énergie.

4.4 Procédures et approches aux instruments

On doit réaliser suffisamment d'approches aux instruments de précision et de non-précision, d'approches et d'atterrissages manqués avec les minimums météorologiques appropriés pour que les pilotes acquièrent la maîtrise de ces manœuvres. Toutes les approches requises doivent être réalisées à une distance au moins supérieure à celle du repère d'approche finale (FAF). Les pilotes doivent recevoir une formation concernant l'utilisation du HUD pour les approches indirectes (dans le cas des exploitants dont les aéronefs effectuent des approches indirectes.)

La formation en vol pour les procédures aux instruments comportant l'utilisation du HUD doit comporter ce qui suit :

4.4.1 décollage avec et sans vents de travers aux minimums autorisés les plus faibles;

4.4.2 procédures d'attente,

4.4.3 transition entre la phase en route et l'approche aux instruments;

4.4.4 approches directes, de précision et indirectes;

4.4.5 choix de la luminosité appropriée du HUD pour différents systèmes de feux d'approche;

4.4.6 atterrissages subséquents à des approches directes, de précision et indirectes aux minimums d'atterrissage IFR autorisés les plus faibles, avec et sans vents de travers;

4.4.7 approches manquées à partir des minimums IFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) en suivant les procédures d'approches manquées publiées.

4.5 Opérations inhabituelles/d'urgence

La formation en vol pour les conditions inhabituelles et d'urgence à l'aide du HUD doit
comporter ce qui suit :

4.5.1 reconnaissance de conditions de décrochage et d'assiette inhabituelles de l'aéronef, et sortie de ces conditions;

4.5.2 reconnaissance des alertes et indications de cisaillement du vent, et sortie de ces conditions;

4.5.3 reconnaissance et sortie d'une alerte donnée par les systèmes EGPWS/TAWS;

4.5.4 reconnaissance et sortie d'un avis de résolution (RA) du TCAS;

4.5.5 décollage avec un moteur inopérant, la défaillance du moteur se produisant à la vitesse V1 ou supérieure, à la visibilité de décollage autorisée la plus faible;

4.5.6 décollage interrompu avec une défaillance du moteur se produisant à la vitesse V1 ou supérieure, à la visibilité de décollage autorisée la plus faible;

4.5.7 approche aux instruments avec un moteur inopérant et approche manquée;

4.5.8 défaillances des systèmes de navigation et de l'aéronef touchant le fonctionnement du HUD;

4.5.9 perte ou dégradation de la capacité d'approche ou de la capacité d'atterrissage automatique pendant l'approche finale et utilisation appropriée du HUD;

4.5.10 défaillance du HUD utilisé par le pilote aux commandes pendant le roulage au sol aux minimums autorisés les plus faibles;

4.5.11 défaillance du HUD utilisé par le pilote aux commandes pendant l'approche et l'atterrissage à vue.

4.6 Formation sur les aspects particuliers du HUD

4.6.1 Différences entre les affichages et les fonctionnalités du PFD et du HUD (p. ex., échelles de tangage du HUD, taille du vecteur de trajectoire de vol [FPV] du HUD par rapport au PFD du HDD) (S, IS, F);

4.6.2 Limites d'utilisation du HUD (G, F);

4.6.3 Similarité (forme et couleur) des caractéristiques du FPV et du repère de guidage, et possibilité de confusion entre les deux symboles (S, IS, F);

4.6.4 Utilisation appropriée des symboles de l'aéronef par rapport au FPV pendant la sortie de décrochage et de perte de contrôle de l'aéronef (S, IS, F).

5.0 Contrôle de compétence pilote initial sur le HUD

5.1 Manœuvres minimales aux fins de contrôle

Le pilote fait l'objet d'un contrôle sur l'utilisation du HUD après la formation de type initiale. On doit utiliser autant que faire se peut le HUD pendant le contrôle de compétence pilote (PPC) initial.

Les manœuvres suivantes utilisant le HUD seront particulièrement évaluées pendant ce PPC :

5.1.1 panne moteur au décollage (coupure à V1);

5.1.2 approche aux instruments et approche manquée avec un moteur inopérant (OEI);

5.1.3 panne du HUD pendant une approche aux instruments.

6.0 Entraînement en ligne initial pour le HUD

6.1 Généralités

L'entraînement en ligne initial pour le HUD doit être réalisé sous la supervision d'un instructeur qualifié en ligne ou d'un pilote vérificateur agréé (ACP).

Dans le cadre de l'entraînement en ligne pour le HUD, le pilote aux commandes doit utiliser le HUD pour réaliser les opérations suivantes :

6.1.1 trois décollages assistés par HUD;

6.1.2 une approche à vue;

6.1.3 deux approches aux instruments dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC).

7.0 Période de consolidation des acquis pour le HUD

7.1 Exigences

Les pilotes d'un exploitant aérien ont besoin d'un entraînement en ligne et d'une période de consolidation après leur qualification initiale sur le HUD. Une période de consolidation doit s'appliquer avant l'utilisation du HUD dans le cadre d'opérations d'approche aux instruments en IMC. Lorsque les exigences de consolidation auront été respectées, le pilote doit être qualifié pour réaliser des décollages et des approches avec le HUD, aux minimums d'approche autorisés pour l'exploitant d'une entreprise de transport aérien.

Pendant la formation de consolidation, le pilote aux commandes doit utiliser le HUD pour réaliser les tâches suivantes :

7.1.1 cinq décollages;

7.1.2 cinq approches et atterrissages réalisés manuellement (les approches peuvent être réalisées en VMC).

8.0 Formation périodique et exigences de contrôle relatives au HUD

8.1 Formation périodique sur simulateur

La formation au sol périodique pour le HUD doit être réalisée dans le cadre de la formation périodique ou du programme de qualification permanente, selon le cas. On doit revoir périodiquement les sujets de formation au sol choisis relativement au HUD.

8.2 Formation en vol périodique

La formation en vol périodique doit être réalisée dans le cadre de la formation périodique  ou d'un programme de qualification continue, selon le cas. La formation en vol périodique doit être réalisée conformément aux procédures établies dans le Manuel d'exploitation de la compagnie (MEC) de l'exploitant, et doit comporter ce qui suit :

8.2.1 examen du système HUD et de son fonctionnement normal;

8.2.2 examen des limites opérationnelles du HUD;

8.2.3 examen de procédures inhabituelles et d'urgence sélectionnées;

8.2.4 décollage avec vents de travers aux minimums de décollage autorisés les plus faibles à l'aide du guidage de décollage par HUD;

8.2.5 décollage avec moteur inopérant et panne moteur à V1;

8.2.6 décollage interrompu;

8.2.7 approche directe, de précision et de non-précision, et atterrissage avec vents de travers aux minimums d'atterrissage autorisés les plus faibles;

8.2.8 approche et approche manquée avec vents de travers aux minimums d'atterrissage autorisés les plus faibles dans des conditions IMC;

8.2.9 approche et atterrissage avec un moteur inopérant;

8.2.10 procédures inhabituelles et d'urgence sélectionnées;

8.2.11 défaillance du HUD utilisé par le pilote aux commandes pendant une approche et un atterrissage à vue.

8.3 PPC périodiques pour le HUD

Lors des PPC périodiques, le HUD doit être utilisé autant que faire se peut. Les manœuvres requises lors des PPC ultérieurs doivent inclure un exemple d'opérations nécessitant l'utilisation du HUD.

Les PPC périodiques doivent comporter une évaluation des tâches du pilote surveillant (PM) liées à l'utilisation du HUD conformément aux SOP, compte tenu du fait que l'aéronef est équipé d'un HUD simple ou double.

Les manœuvres suivantes réalisées à l'aide du HUD doivent être expressément évaluées au cours des PPC périodiques :

8.3.1 panne moteur au décollage (coupure à V1);

8.3.2 approche aux instruments et approche manquée avec un moteur inopérant
(OEI).

9.0 Exigences de maintien de la compétence HUD

Les exigences de 90 jours de l'exploitant aérien en matière de maintien des compétences relatives au décollage, à l'approche et à l'atterrissage s'appliquent à tous les pilotes.

Dans les 90 jours précédant l'exercice de ses fonctions en qualité de PF utilisant le HUD, le PF doit avoir effectué au moins trois décollages, approches et atterrissages au moyen du HUD à bord d'un BD500 ou dans un simulateur complet de vol de niveau C (ou supérieur) du BD500 homologué par TCAC et muni d'affichages visuels de jour et de nuit.

10. Roulage au sol, décollage et approche CAT II par visibilité faible ou réduite à l'aide du HUD

Le HUD équipant le BD500 offre des fonctionnalités de guidage au décollage dans des conditions de visibilité aussi faibles qu'une RVR de 500 pi (150 m). Le HUD peut être utilisé pour surveiller le pilote automatique couplé aux approches ILS de catégorie II. De plus, le HUD peut offrir un guidage pour les approches aux instruments ILS catégorie II avec phases de vol manuelles.

Bombardier a mis au point un programme de formation pour les opérations par visibilité faible ou réduite pour le BD500. Cette formation porte sur le roulage au sol et le décollage par visibilité faible ou réduite à l'aide du HUD, et l'approche ILS CAT II à l'aide du HUD pour les phases d'approche effectuées manuellement, ou avec l'utilisation du HUD pour surveiller le pilote automatique couplé aux systèmes d'approche.

La qualification initiale pour les opérations par visibilité faible ou réduite et les approches CAT II requièrent une formation au sol et en vol, à savoir :

10.1  Formation au sol

La formation au sol pour les opérations par visibilité faible ou réduite et les approches CAT II constituent un volet du programme de formation de Bombardier pour les opérations par visibilité faible ou réduite. Cette formation au sol comprend une formation FAO, suivie d'un exposé présenté par un instructeur.

La formation FAO comprend trois leçons, qui couvrent les exigences suivantes :

• équipage de conduite et aéronef;
• aérodrome et installations au sol;
• procédures et limites.

La formation avec instructeur, applicable au HUD, comporte ce qui suit :

• utilisation du HUD pour le roulage au sol et le décollage pendant des conditions de visibilité faible ou réduite;
• amorçage et activation de la fonction LVTO, y compris toutes les indications habituelles et inhabituelles;
• utilisation du HUD pour les minimums d'approches ILS CAT II réalisées manuellement, y compris toutes les indications habituelles et inhabituelles;
• toutes les procédures et limites habituelles et inhabituelles applicables.

10.2  Formation en vol

10.2.1 Formation en vol pour le roulage au sol et le décollage par visibilité faible ou réduite à l'aide du HUD

La formation en vol doit être réalisée avec les minimums de décollage autorisés les plus faibles, avec et sans l'utilisation de la fonction LVTO, à savoir :

• roulage au sol et manœuvres au sol pendant les opérations par visibilité faible ou réduite;
• décollage normal;
• décollage par vent de travers;
• décollage interrompu;
• décollage avec moteur inopérant;
• amorçage et activation de la fonction LVTO, y compris toutes les indications habituelles et inhabituelles;
• utilisation du guidage LVTO et mesures à suivre en cas de défaillance du système ou d'écart excessif;
• procédures pour régler la poussée de montée depuis un profil de réduction du bruit NADP 1 après un décollage, avec la fonction LVTO.

10.2.2 Formation en vol pour les approches CAT II avec le HUD

La formation en vol à l'aide du HUD pour effectuer manuellement des approches CAT II aux minimums autorisés les plus faibles comporte ce qui suit :

• configuration et préparation du HUD pour la descente et l'approche;
• approches avec tous les moteurs opérants et avec un moteur inopérant, pour un atterrissage et une approche manquée;
• atterrissages par vent de travers;
• approches continues ou abandonnées, en réponse aux défaillances de système applicables.

10.3  Aspects particuliers des opérations par visibilité faible ou réduite avec le HUD

On doit accorder une attention particulière aux aspects suivants des opérations par visibilité faible ou réduite et des approches CAT II, le cas échéant :

• démonstration des composantes du vent, des exigences relatives aux équipements opérationnels et des limites (G);
• fonctionnalité LVTO, y compris les indications EXCESS DEV / NO LVTO HUD/HDD, les limites de RVR et l'utilisation du HUD double (G, F);
• approches CAT II avec le HUD, et avec le pilote automatique (AP) embrayé, ou en vol manuel à l'aide du FD (F);
• annonces des approches CAT II (G, F).

10.4  Formation propre à l'exploitant

En plus de la formation initiale décrite ci‑dessus, la formation au sol initiale et périodique doit porter sur les politiques et procédures de l'exploitant concernant les opérations par visibilité faible ou réduite, y compris la procédure de rapport, les questions touchant la liste d'équipement minimal (MEL), les considérations opérationnelles après un décollage interrompu (RTO) ou une approche manquée, l'expérience opérationnelle initiale (IOE) et les exigences relatives au maintien des compétences. La formation doit porter également sur les caractéristiques opérationnelles, les capacités et les limites de l'aérodrome et des installations au sol (p. ex., présence ou absence d'un système de guidage et de contrôle de la circulation de surface – SMGCS).

Annexe 7 – Exemple d'un programme de formation initiale de qualification de type pour le BD500

Toute la formation FFS doit être réalisée sur un simulateur de niveau C ou D.
Le temps de formation sur FFS ne comprend pas le temps des exposés et des comptes rendus.