Bombardier CL30 (Challenger 300/350)

Transports Canada, Aviation civile ( TCAC)

Rapport d’évaluation opérationnelle

Révision : 2

Date : 2019-04-05

Bombardier

Fiche de données de certificat de type ( FDCT)	N^o d’identification de la FDCT	Nom commercial	Qualification sur type de pilote
A-234	BD-100-1A10	Challenger 300	CL30
A-234	BD-100-1A10	Challenger 300 (Avionique évoluée)	CL30
A-234	BD-100-1A10	Challenger 350	CL30

Approuvé :

Date :

Approuvé par David Turnbull,
Directeur, Certification nationale des aéronefs (AARD)
Transports Canada, Aviation civile

Bureau de première responsabilité (BPR) :

Roman Marushko
Gestionnaire du programme, Technicité de vol et certification de l’exploitant ( FTOC)
Normes de l’aviation commerciale ( AARTF)
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-698-5433
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

Tables des matières

Feuille de coordination de la gestion

Jean-François Bissonnette
Président, Comité d’évaluation opérationnelle ( CEO) du CL30
Inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile,
Technicité de vol et certification de l’exploitant ( FTOC)
Normes de l’aviation commerciale ( AARTF)
Transports Canada, Aviation civile
700, Leigh-Capréol
Dorval (Québec) H4Y 1G7

Date

Deborah Martin
Chef, Normes de l’aviation commerciale ( AARTF)
Direction des normes
Transports Canada, Aviation civile

Date

Robert Sincennes
Directeur, Direction des normes (AART)
Transports Canada, Aviation civile

Date

1. Relevé des révisions

Numéro de révision	Parties	Date
Original^{Note de bas de page 1}	Toutes	2 juin 2008
1	La page couverture. Le contenu de la feuille de coordination de la gestion. Le relevé des révisions. Le sommaire de la révision n^o 1 a été ajouté. À la partie 5, Acronymes, le titre a été ajouté. À l’annexe 2, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 ont été ajoutés. L’annexe 3, Approche RNP AR , a été ajoutée À l’annexe 4, les exigences relatives aux principales différences et les exigences relatives aux différences entre les exploitants ont été ajoutées.	1er décembre 2017
2	Toutes	5 avril 2019

2. Introduction

La Division de la technicité du vol et certification de l’exploitant ( FTOC) de Transports Canada à la Direction des normes de l’Aviation civile est chargée de voir au bon déroulement du programme d’évaluation opérationnelle ( EO) de TCAC. Pendant l’évaluation opérationnelle d’un nouvel avion ou d’un avion modifié, la FTOC se donne comme objectif de définir ce qui suit :

L’approbation d’un programme de formation du constructeur aux fins d’utilisation par des exploitants canadiens (privés et commerciaux).
Les exigences en matière de qualification pilote et de qualification sur type, y compris les exigences relatives à la formation, au contrôle de compétence et au maintien des compétences du pilote.
Le caractère opérationnel approprié d’un type d’avion.

Le présent rapport présente les conclusions suivantes aux fins d’utilisation par :

Les inspecteurs de TCAC qui approuvent les programmes de formation.
Les inspecteurs de TCAC et les pilotes vérificateurs agréés ( PVA) qui effectuent le contrôle de compétence pilote ( CCP) et qui délivrent des qualifications sur type.
Les exploitants aériens et les fournisseurs de formation, afin de les aider à préparer leurs programmes de formation, de contrôle de compétence et de maintien des compétences à l’intention de membres d’équipage de conduite.

Les conclusions du présent rapport se fondent sur des évaluations de séries précises de CL30, lesquelles ont été effectuées conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Des mises à niveau et des modifications apportées aux séries décrites dans ce document ou l’introduction d’un nouvel avion comparable pourrait entraîner des modifications aux conclusions du présent rapport.

3. Faits saillants découlant des changements

La présente révision est une version complètement revue de la première édition du rapport, la révision n^o 1, publiée le 12 janvier 2017. La présente révision a été remaniée selon un nouveau format normalisé. Les différences majeures entre la révision n^o 2 et la révision n^o 1 sont les suivantes :

Modifications majeures du contenu et de l’organisation du rapport;
- Le corps du rapport a été reformaté et réorganisé.
- À l’annexe 1, le tableau Légende – Maintien des compétences sur les différences, a été supprimée.
- À l’annexe 2, le Tableau des exigences de maintien des compétences relatives aux principales différences, a été supprimé.
- À l’annexe 3 – Les titres ont été changés pour Tableaux des différences; les tableaux des exigences relatives aux différences de conception entre les exploitants et les tableaux des exigences relatives aux différences de systèmes entre les exploitants ont été intégrés aux tableaux des différences; les exigences relatives au maintien des compétences ont été supprimées des tableaux; l’annexe 4 de la révision n^o 1 du rapport a été déplacée à l’annexe 3.
- À l’annexe 4, on retrouve maintenant (titre similaire) le contenu mis à jour de l’annexe A, BD-100-1A10 Challenger 300 équipé du Collins Pro Line 21 et d’un IFIS 5000.
- À l’annexe 5, on retrouve maintenant (titre similaire) le contenu mis à jour de l’annexe B, Challenger 300 (Avionique évoluée) et Challenger 350.
- À l’annexe 6, on retrouve maintenant le contenu mis à jour de l’annexe C, Approche RNP AR.
- L’annexe 7, Atterrissage avec approche à forte pente, est une nouvelle annexe.

4. Généralités

4.1 Portée du rapport

Le présent rapport d’ EO s’applique à toutes les séries du Bombardier CL30 ( BD-100-1A10) et a été effectué conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Le contenu du rapport est harmonisé avec les textes de la FAA et de l’ AESA dans la mesure du possible.

Remarques :

Dans le présent rapport, le terme CL30 fait référence soit au numéro d’identification du certificat de type BD-100-1A10, soit à l’ensemble des noms commerciaux du Challenger 300, du Challenger 300 (Avionique évoluée) et du Challenger 350. Le nom commercial précis (p. ex., Challenger 350) ou le numéro d’identification de la FDCT ( BD-100-1A10) sont utilisés au besoin.
Le Challenger 300 (Avionique évoluée) est un Challenger 300 doté d’une suite avionique évoluée. Le Challenger 350 est une variante du Challenger 300 (Avionique évoluée) doté d’ailettes de bout d’aile modifiées, d’une augmentation de la poussée des moteurs et d’améliorations à la cabine des passagers.

4.2 Documents d’orientation

Les évaluations opérationnelles de TCAC ont été réalisées conformément à la circulaire d’information n^o AC 120-53(B) de la FAA, Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations, et au Document sur les procédures communes ( DPC) pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle ( CEO) des JAA, de la FAA et de TCAC.

4.3 Efficacité du rapport d’évaluation opérationnelle

Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions d’ EO ultérieures.

TCAC se réserve la responsabilité et l’autorité de réévaluer et de modifier les parties du présent rapport pour refléter une documentation nouvelle ou révisée, des modifications du RAC, l’expérience d’exploitation de l’avion ou l’évaluation d’un nouvel avion ou d’un avion modifié en vertu des dispositions du DPC ou de la circulaire d’information n^o AC 120-53B de la FAA.

4.4 Application du rapport d’évaluation opérationnelle

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent à partir de la date d’entrée en vigueur du rapport.

4.5 Autres moyens de conformité

Le président du CEO, le gestionnaire de programme de FTOC ou le gestionnaire de programme des normes relatives aux petits aéronefs devraient être consultés lorsque d’autres moyens de conformité que ceux présentés dans le présent rapport sont proposés. Le demandeur devra présenter un moyen proposé de conformité qui prévoit un niveau de sécurité équivalent aux dispositions du RAC et du présent rapport d’ EO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation relative aux différences, de même que d’autres justifications peuvent être exigés.

Dans le cas où d’autres moyens de conformité aux exigences sont demandés, il est possible que les crédits relatifs au programme de formation, ainsi que les homologations des simulateurs et des dispositifs d’entraînement soient considérablement limités et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, et ce, afin d’assurer un maintien de niveaux équivalents de formation, de contrôle de compétence et de maintien des compétences. En général, TCAC n’acceptera pas d’autres moyens de se conformer à ces exigences, à moins que l’exploitant ait prévu un délai d’exécution suffisant pour réaliser les essais et les évaluations nécessaires.

4.6 Lien entre le PAQ et le rapport du CEO

Réservé

4.7 Évaluation opérationnelle du Challenger 300

En collaboration avec l’ AESA et la FAA, TCAC a réalisé en mars et en avril 2003 une évaluation opérationnelle ( EO) du Challenger 300 et du programme de formation de la clientèle de Bombardier menant à la qualification sur type pour cet avion.

Cette EO visait à évaluer le programme de formation initiale menant à la qualification sur type pour le Challenger 300 de Bombardier (18 jours de formation), à établir la qualification sur type du pilote de CL30 et à déterminer le caractère opérationnel approprié de l’avion.

La formation de pilote du Challenger 300 a été donnée par Bombardier à son centre de formation situé à Wichita, au Kansas. Cette formation comportait de l’instruction en classe, complétée par des démonstrations effectuées au moyen d’un banc d’essais d’intégration des systèmes.

La formation évaluée durant l’ EO n’utilisait pas encore de dispositif d’entraînement au vol ( DEV) sans système de mouvement, ni de simulateur de vol complet ( FFS). L’entraînement au vol était donné à bord de l’avion; chaque pilote a effectué quatre sorties d’entraînement à bord des avions de préproduction C-GIPX (n^o de série 20003) et C-GJCV (n^o de série 20004). La méthode d’évaluation T5 utilisée se fondait sur les manœuvres des normes des épreuves en vol ( PTS) de la FAA.

Dix courts vols totalisant environ vingt heures de vol ont par la suite été effectués afin de déterminer le caractère opérationnel approprié du Challenger 300 pour une exploitation au Canada en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI et de la sous-partie 4 de la partie VII du RAC. Les procédures normales, anormales et d’urgence figurant dans le manuel de vol de l’avion ( AFM) ont été évaluées au cours de ces vols.

Le programme de formation menant à la qualification sur type de Bombardier a été jugé acceptable par TCAC et pourra servir de base pour le programme de formation d’un exploitant aérien (sous-partie 704 du RAC) et d’un exploitant privé (sous-partie 604 du RAC). Le CL30 présente un caractère opérationnel approprié pour une exploitation au Canada.

Le programme de formation menant à la qualification sur type pour le Challenger 300 a par la suite été modifié pour inclure une formation sur l’intégration des systèmes ( SIT) au moyen d’un DEV et d’un FFS. Ce cours a été évalué par les Autorités conjointes de l’aviation ( JAA) huit (8) mois après l’ EO initiale. TCAC n’a jamais évalué le nouveau programme de formation complet avec DEV et FFS.

Remarques :

TCAC est l’autorité responsable de toutes les EO du CL30 de Bombardier étant donné qu’elle est l’autorité chargée de la certification de type pour le BD-100-1A10.
Le terme formation de la clientèle de Bombardier ( FCB) remplace le terme Bombardier Aéronautique ( BA) qui était utilisé jusqu’à la révision n^o 1 du présent rapport.

4.8 Évaluation opérationnelle du système IFIS 5000 de Collins

L’organiseur électronique de poste de pilotage ( OEPP) du système IFIS 5000 de Collins a été évalué en juin 2008 après l’ EO initiale et homologué en tant qu’OEPP de classe 3 doté d’applications de type C, conformément à la circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires ( CIACA) n^o 0231. La CIACA n^o 0231 a été remplacée depuis par la CIACA n^o 700-020, Organisateur électronique de poste de pilotage ( OEPP), qui le définit maintenant comme un OEPP fixe doté de logiciels de type B.

Se reporter à l’annexe 4 – Système IFIS 5000 de Collins.

4.9 Évaluation opérationnelle du Challenger 300 (Avionique évoluée) et du Challenger 350

Entre juillet 2013 et mai 2014, une EO a été réalisée conjointement avec l’ AESA et la FAA, divisée en deux activités d’ EO distinctes afin de certifier des fonctionnalités précises :

En juin 2013, une EO des mises à niveau de l’avionique a été effectuée à Montréal, au Québec. Cette évaluation excluait le SVS, les FANS/ CPDLC et la RNP AR de valeur égale ou inférieure à 0,3.
En mai 2014, une EO a été effectuée à Wichita, au Kansas. Cette évaluation portait sur le SVS, les FANS/ CPDLC et les CAFM, ainsi que sur les ailettes de bout d’aile modifiées et sur l’augmentation de la poussée des moteurs et de la masse de l’avion.

Se référer à l’annexe 5 – Challenger 300 (Avionique évoluée) et Challenger 350.

4.10 Évaluation opérationnelle de la RNP AR APCH

En juillet 2016, TCAC, la FAA et l’ AESA ont effectué une EO conjointe de la RNP AR APCH du Challenger 300 (Avionique évoluée) et du Challenger 350.

Se référer à l’annexe 6 – Approche RNP AR, pour le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350.

4.11 Évaluation opérationnelle de l’atterrissage avec approche à forte pente

En septembre 2018, TCAC, la FAA et l’ AESA ont effectué une EO conjointe de l’atterrissage avec approche à forte pente ( SAL) du Challenger 350 pour l’utilisation d’angles d’approche de 4,5 degrés à 5,5 degrés lors d’approches ILS ou d’approches avec des aides visuelles de guidage de trajectoire dans le plan vertical.

Se référer à l’annexe 7 – Atterrissage avec approche à forte pente.

5. Acronymes

The following acronyms are used or relevant to this report:

AAC: Autorité de l’aviation civile
AESA: Agence européenne de la sécurité aérienne
AFCS: Commandes automatiques de vol
AFM: Manuel de vol de l’avion
AHRS: Système de référence d’assiette et de cap
ALD: Distances d’atterrissage réelles
AOA: Angle d’attaque
ATC: Contrôleur de trafic perfectionné
AV: Présentation audiovisuelle
AVN: Avion
BA: Bombardier Aéronautique
BS: Bulletin de service
CCP: Contrôle de compétence pilote
CdB: Commandant de bord
CEO: Comité d’évaluation opérationnelle
CI: Circulaire d’information
CIACA: Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires
CPDLC: Communications contrôleur-pilote par liaison de données
CPT: Système d’entraînement aux procédures de poste de pilotage
CSS: Simulateur de poste de pilotage
CTS: Certification de type supplémentaire
DOC: Document de formation
DEV: Dispositif d’entraînement au vol
DPC: Document sur les procédures communes
EEO: Équipe d’évaluation opérationnelle
EFIS: Système d’instruments électroniques de vol
EI: Exposé improvisé
EICAS: Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte d’équipage
EO: Évaluation opérationnelle
FAA: Federal Aviation Administration
FAO: Formation assistée par ordinateur
FCB: Formation de la clientèle de Bombardier
FCOM: Manuel d’exploitation par l’équipage de conduite
FDCT: Fiche de données de certificat de type
FFS: Simulateur de vol complet
FMS: Système de gestion de vol
FPV: Vecteur de la trajectoire de vol
FSB: Flight Standardization Board ( FAA)
FSTD: Dispositif de formation simulant le vol
FTOC: Technicité de vol et certification de l’exploitant ( TCAC)
GEA: Groupe d’évaluation des aéronefs ( FAA)
IFIS: Système intégré d’information de vol
ILS: Système d’atterrissage aux instruments
JAA: Autorités conjointes de l’aviation
MDR: Exigences relatives aux principales différences
MFD: Écran multifonction
NSAC: Normes de service aérien commercial
ODR: Exigences relatives aux différences pour les exploitants
OEPP: Organiseur électronique de poste de pilotage
PFD: Écran de vol principal
PTS: Normes des épreuves en vol
PTT: Simulateur de tâches partielles
PVA: Pilote vérificateur agréé
QRH: Manuel de référence rapide
RAC: Règlement de l’aviation canadien
RNP: Qualité de navigation requise
RNP AR: Qualité de navigation requise – autorisation requise
SAL: Approche à forte pente
SOP: Procédure d’exploitation normalisée
SRI: Système de référence inertiel
SIT: Formation sur l’intégration des systèmes
SVS: Système d’accroissement de la vision
TASE: Formation sur les situations nécessitant une attention particulière
TAWS: Système d’avertissement et d’alarme d’impact
TCAC: Transports Canada, Aviation civile
TCAS: Système de surveillance du trafic et d’évitement des abordages
VID: Présentation vidéo

6. Définitions

Les définitions suivantes sont fournies aux fins du présent rapport seulement.

6.1 Avion de base – avion utilisé comme référence aux fins de comparaison pour cerner les différences d’un autre avion.
6.2 Membre à jour – membre d’équipage qui satisfait à toutes les exigences pour utiliser un avion aux termes des dispositions applicables du RAC ou des NSAC.
6.3 Tableaux des différences – description des différences entre deux avions comparables et des niveaux de différences minimaux que l’exploitant doit respecter en matière de formation et de contrôle de compétence des membres d’équipage de conduite. Les niveaux de différence vont de A à E.
6.4 Dispositifs de formation simulant le vol ( FSTD) – catégorie qui comprend les simulateurs de vol complets ( FFS) et les dispositifs d’entraînement au vol ( DEV). Aussi appelé dispositifs d’entraînement synthétiques de vol dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP 9685).
6.4 Exigences relatives aux principales différences ( MDR) – indication du niveau de différences le plus élevé en matière de formation et de contrôle de compétence entre deux avions comparables, d’après les informations tirées des tableaux des différences.
6.5 Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) – exploitation d’un avion de base et d’un ou de plusieurs autres avions comparables pour lesquels il est possible de recevoir des crédits pour la formation, le contrôle de compétence et le maintien des compétences (ne s’applique pas au CL30).
6.6 Évaluation opérationnelle ( EO) – évaluation, par TCAC, des exigences en matière de qualification pilote sur un type d’avion (la qualification sur type du pilote; les exigences minimales relatives à la formation, au contrôle de compétence et au maintien des compétences des membres d’équipage de conduite; et les exigences de qualification pilote spéciales ou propres à l’avion [p. ex., caractéristiques de vol spécifiques, atterrissage volets rentrés]), du caractère opérationnel approprié d’un type d’avion et du programme de formation du fabricant d’équipement d’origine.
6.7 Caractère opérationnel approprié – décision prise lors d’une évaluation opérationnelle selon laquelle un avion ou un système peut être exploité dans l’espace canadien et qu’il satisfait aux exigences de la réglementation applicable (p. ex., les sous-parties 604, 605, 701, 702, 703, 704 et 705 du RAC, selon le cas).
6.8 Membre qualifié – membre d’équipage de conduite qui possède les licences et les qualifications appropriées conformément aux exigences de la réglementation applicable.
6.9 Avions comparables – deux avions ou plus de la même marque, ayant un certificat de type différent ou non, qui possèdent des caractéristiques communes selon TCAC.
6.10 Qualification sur type commune – terme utilisé pour indiquer que la qualification sur type des membres d’équipage de conduite s’applique à un ou plusieurs avions comparables. Une formation et un contrôle de compétence sur les différences entre les appareils peut s’avérer nécessaire pour effectuer une transition entre des avions comparables.
6.11 Tâches associées au siège – manœuvres ou procédures effectuées à l’aide de commandes qui sont uniquement accessible ou utilisables à partir d’un des sièges des membres d’équipage de conduite.
6.12 Formation spécialisée – formation sur des fonctionnalités et des capacités précises qui ne se retrouvent pas dans les programmes menant à une qualification sur type, tant dans les programmes de formation initiale, périodique ou sur les différences.
6.13 Caractéristiques de vol spécifiques – manœuvre ou procédure comportant des caractéristiques de pilotage ou de performance uniques qui doivent faire l’objet d’un contrôle de de compétence selon TCAC.
6.14 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière ( TASE) – exigence de formation propre à l’avion, en fonction d’un système, d’une procédure ou d’une manœuvre auxquels il faut accorder une attention particulière lors de la formation. Il est possible que du temps de formation additionnel ou que des dispositifs ou de l’équipement de formation spécialisés soient nécessaires.

7. Qualification sur type du pilote

Conformément à l’article 421.40 des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel, la qualification sur type du pilote pour le BD-100-1A10 (Challenger 300, Challenger 300 [Avionique évoluée] et Challenger 350) est désignée CL30.

8. Avions comparables

8.1 Avions comparables sur la même FDCT

Les différents noms commerciaux du BD-100-1A10 (Challenger 300, Challenger 300 [Avionique évoluée] et Challenger 350) sont listés comme des avions comparables sur la FDCT A-234 de TCAC.

8.2 Avions comparables sur d’autres FDCT

Il n’existe pas d’autres avions comparables sur d’autres FDCT.

9. Formation du pilote

9.1 Expérience antérieure

Le pilote qui suit une formation sur le CL30 doit idéalement posséder une expérience opérationnelle antérieure sur des avions de transport multimoteurs à turboréacteurs, des systèmes avioniques hautement intégrés, des vols en haute altitude, des OEPP et des FMS. Le pilote qui ne possède pas cette expérience peut devoir suivre une formation additionnelle.

Le programme de formation initiale menant à la qualification sur type devrait suivre le format typique pour cette catégorie et cette classe d’avions et fournir au pilote moyen les connaissances, les aptitudes et les compétences pour qu’il satisfasse aux exigences de qualification sur type de l’alinéa 421.40(2)a) des NSAC, ainsi qu’aux exigences en matière de CCP du paragraphe 724.108(1) du RAC.

9.2 Programme de FCB

TCAC conserve dans ses dossiers les programmes de formation initiale menant à la qualification sur type pour le CL30, de formation périodique et de formation sur les différences. Veuillez communiquer avec le président du CEO ou le gestionnaire du programme de FTOC pour toute question liée au contenu des programmes de formation.

9.2.1 Formation initiale menant à la qualification sur type pour le CL30

La formation initiale menant à la qualification sur type pour le CL30 comprend :

Une formation au sol portant sur :
- Tous les circuits de l’avion, les descriptions, les intégrations ainsi que le fonctionnement des intégrations en situations normales et anormales.
- Les procédures propres à l’avion, les systèmes de gestion de vol et le système de commandes automatiques de vol.
- Les performances, la masse et le centrage, ainsi que la planification de vol.
Un entraînement dans un DEV (formation sur l’intégration des systèmes).
Un entraînement dans un simulateur de vol complet ( FFS).

Remarques :

En vertu de la partie VII du RAC, les programmes de formation d’un exploitant aérien doivent être approuvés par TCAC et doivent satisfaire aux exigences minimales de durée de la formation figurant à l’alinéa 724.115 des NSAC. Cette durée de formation minimale ne doit pas inclure de formation sur les différences entre les avions, de formation spécialisée ni de formation en lien avec des autorisations spéciales.
Les programmes de formation d’un exploitant privé doivent être élaborés conformément aux exigences de la sous-partie 4 de la partie VI (604) du RAC.

9.2.2 Formation périodique

En vertu de la sous-partie 4 de la partie VI et de la sous-partie 4 de la partie VII, les opérateurs doivent mettre en place un programme de formation périodique qui satisfait aux exigences du RAC. Ils doivent également inclure une formation sur les situations nécessitant une attention particulière ( TASE).

9.3 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière ( TASE)

L’EEO a identifié plusieurs procédures et circuits de l’avion auxquels il faut accorder une attention particulière lors de la formation initiale et périodique sur le CL30.

Remarque :

L’entraînement au vol sur les situations nécessitant une attention particulière doit être jumelé à la formation au sol correspondante portant sur les mêmes situations.

9.3.1 Formation au sol sur les situations nécessitant une attention particulière

Le pilote doit recevoir la formation initiale et périodique au sol sur les situations suivantes nécessitant une attention particulière :

Le système de gestion de vol ( FMS) – Le Challenger est équipé d’un FMS sophistiqué de Collins.
La contamination des bords d’attaque des ailes et ses effets sur la vitesse de décrochage en configuration lisse.

9.3.2 Entraînement an vol sur les situations nécessitant une attention particulière

Le pilote doit recevoir un entraînement au vol dans un simulateur de vol complet ( FFS) de niveau C ou D sur les situations suivantes nécessitant une attention particulière :

Le désaccouplement des ailerons et de la gouverne de profondeur (commandes bloquées dans chacun des axes).
L’écran principal de vol ( PFD), l’écran multifonction ( MFD) et les modes de transfert de l’ EICAS.
L’utilisation intégrée des messages de l’ EICAS, des positions des commutateurs et des pages synoptiques pour déterminer l’état des circuits de l’avion.
La réponse lente des moteurs lors de l’application de la pleine puissance en haute altitude (en particulier lors de décrochages en haute altitude).
La perte de l’ensemble de l’alimentation c.c.
Un atterrissage interrompu en régime d’atterrissage bas à partir de la poussée de ralenti.
Les particularités des manœuvres de pilotage en haute altitude (au-dessus de 41 000 pieds) lorsque le pilote automatique et l’amortisseur de lacet sont inopérants.
Les communications entre les membres d’équipage lorsqu’ils portent des masques à oxygène avec respiration sous pression.

9.4 Caractéristiques de pilotage spécifiques

Un certain nombre de caractéristiques propres au CL30 devraient faire l’objet d’une attention particulière pendant toute la durée du programme de formation :

La surveillance de la vitesse aérodynamique nécessite une vigilance accrue dans tous les régimes de vol, car l’avion présente une très faible augmentation de la traînée avec l’augmentation de la vitesse à l’intérieur du domaine normal de vol.
- La vitesse aérodynamique doit être surveillée de près lors de descentes en route ou d’urgence ainsi qu’en configuration d’atterrissage, particulièrement en présence de rafales de vents, en raison de la faible traînée de l’avion et de sa poussée résiduelle élevée.
- Les descentes en route doivent être soigneusement planifiées afin d’éviter les situations où l’avion est trop haut et trop rapide sur sa trajectoire de descente.
- La réponse lente des moteurs à faible régime peut entraîner une surcorrection de la vitesse aérodynamique.
Le compas magnétique de secours doit être utilisé lors d’une approche ILS n’utilisant que les instruments de secours intégrés puisque ceux-ci ne fournissent pas de référence de cap.
Lors de l’utilisation de la navigation verticale et des approches VNAV, il y a risque de confusion entre les modes.
Le pilote doit se familiariser rapidement avec les AFCS et le FMS lors de la formation initiale menant à la qualification sur type, en particulier dans le cas d’un pilote ne possédant pas d’expérience antérieure avec l’EFIS ou le FMS.
- Il est également important de développer tôt l’assurance pour piloter l’avion en mode manuel et pour passer du mode manuel au mode automatique (contrôlé par le FMS), et vice versa, en raison du grand rôle accordé aux AFCS. Si l’avion dévie de sa route en raison d’une erreur de saisie ou de la défaillance d’un système, l’équipage de conduite doit pouvoir passer du mode automatique au mode manuel, et vice versa, de manière efficace et sécuritaire.
Il est recommandé au pilote qui ne possède pas d’expérience antérieure avec un FMS de Collins de suivre une formation interactive assistée par ordinateur ( FAO) en complément de la formation au sol et de l’entraînement au vol.

9.5 Tâches associées au siège

Le pilote doit recevoir une formation sur les tâches suivantes associées au siège lors de la formation initiale et périodique :

Utilisation de la barre de direction (siège gauche).

9.6 Exigences réglementaires de formation qui ne s’appliquent pas au CL30

Sans objet

9.7 Dispositif de formation simulant le vol ( FSTD)

La formation et le contrôle de compétence effectués en application des parties IV, VI et VII du RAC doivent utiliser un DEV ou un FFS certifiés conformément à la sous-partie 6 de la partie VI (606) du RAC.

Les caractéristiques du DEV et du FSS sont énoncées dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP 9685). Les qualifications propres aux systèmes du FSTD se trouvent sur le Certificat de renouvellement de qualification (TC) et sur le certificat délivré par un État étranger (p. ex., énoncé de qualification en vertu de la FAA).

9.7.1 Formation sur l’intégration des systèmes ( DEV de niveau 6 ou 7)

Un dispositif d’entraînement au vol ( DEV) de niveau 6 ou 7 doit être utilisé pour donner la formation sur l’intégration des systèmes ( SIT).

Les candidats doivent être formés au niveau de compétence requis pour toutes les fonctionnalités principales, facultatives et de transfert, car l’intégration de l’écran principal de vol ( PFD), de l’écran multifonction ( MFD), du FMS et des modes de transferts offre plusieurs moyens de prendre des décisions essentielles pour la navigation et les communications.

Aucun système, ni aucune procédure ou manœuvre propres au CL30 ne nécessitent l’utilisation d’un FSTD particulier pour la formation.

9.7.2 Simulateur de vol complet ( FFS)

Un simulateur de vol complet ( FFS) de niveau C ou D est requis pour l’entraînement au vol dans un FFS.

9.8 Équipement de formation

Aucun système ni aucune procédure propres au CL30 ne nécessitent l’utilisation d’équipement de formation particulier.

9.9 Formation sur les différences entre avions comparables

Les niveaux de différences minimaux à respecter en matière de formation entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 sont fournis aux annexes 2 et 3 du présent rapport. Les différences qui s’appliquent à des capacités spécifiques des CL30 (noms commerciaux) sont fournies aux annexes 4 à 7.

10. Contrôle de compétence pilote

10.1 Atterrissage à partir d’une approche volets rentrés ou avec réglage non standard des volets

Les approches et les atterrissages « VOLETS RENTRÉS » doivent faire l’objet d’un contrôle pour la réussite du CCP initial en application des parties IV, VI et VII du RAC.

10.2 Contrôle de compétence sur les situations nécessitant une attention particulière

Réservé

10.3 Caractéristiques de pilotage spécifiques

Il n’y a aucune caractéristique de pilotage spécifique.

10.4 Tâches associées au siège – CCP initial et périodique

Le pilote doit faire l’objet d’un contrôle de compétence relativement aux tâches suivantes associées au siège :

Utilisation de la barre de direction (siège gauche).

10.5 Autres éléments de contrôle

Sans objet

10.6 Dispositif de formation simulant le vol ( FSTD)

Aucun système, ni aucune procédure ou manœuvre propres au CL30 ne nécessitent l’utilisation d’un FSTD particulier pour le contrôle de compétence.

10.7 Équipement

Aucun système ni aucune procédure propres au CL30 ne nécessitent l’utilisation d’équipement particulier pour le contrôle de compétence.

10.8 Contrôle de compétence sur les différences entre avions comparables

Les niveaux de différences minimaux à respecter en matière de contrôle de compétence entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 sont fournis aux annexes 2 et 3 du présent rapport. Les différences qui s’appliquent à des capacités spécifiques des CL30 (noms commerciaux) sont fournies aux annexes 4 à 7.

10.9 Contrôle de compétence pilote ( CCP)

Le pilote devrait réaliser les tests portant sur sa connaissance de l’avion avant tout contrôle de compétence pilote. Toutes procédures et limites qui doivent être mémorisées devraient être évaluées au moyen d’un examen à livre fermé tant pour la formation initiale et périodique que pour la formation sur les différences. La connaissance des systèmes de bord et la connaissance opérationnelle devraient être évaluées au moyen de questions à livre ouvert corrigées jusqu’à l’obtention d’une note de 100 pour 100.

11. Maintien des compétences du pilote

Il n’y pas d’exigence supplémentaire pour le CL30 à part les exigences déjà précisées aux sous-parties 604 et 704 du RAC.

11.1 Maintien des compétences sur les différences entre avions comparables

Toute autre exigence supplémentaire en matière de maintien des compétences ou toute autre différence entre les différents noms commerciaux des CL30 sont fournies aux annexes 4 à 7.

12. Caractère opérationnel approprié

12.1 Généralités

Le CL30 présente un caractère opérationnel approprié pour l’exploitation conformément aux sous-parties 604 et 704 du RAC. TCAC conserve dans ses dossiers les listes de contrôle de la conformité ainsi que les dispositions applicables des sous-parties 604, 605 et 704 du RAC.

Des vols visant à établir le caractère opérationnel approprié du Challenger 300 ont été effectués lors de l’ EO initiale réalisée en 2003. Dix courts vols totalisant environ vingt heures de vol ont été effectués. Les procédures normales, anormales et d’urgence figurant dans le manuel de vol de l’avion ( AFM) ont été évaluées au cours de ces vols.

Remarque :

Le CL30 est homologué en tant qu’avion vert et chaque configuration d’intérieur doit être évaluée par l’autorité de TCAC qui est responsable du certificat d’exploitation aérienne (CEA) (sous-partie 704 du RAC) ou du document d’enregistrement (sous-partie 604 du RAC), selon le cas. L’exploitant aérien devrait consulter leur autorité d’approbation du TCAC lors des premières étapes de planification afin de s’assurer que sa configuration d’intérieur spécifique n’introduit aucun élément susceptible de compromettre la conformité d’après les sous-parties 605 et 704 du RAC.

12.2 Performances

L’exploitant aérien doit démontrer la conformité aux exigences de la section IV de la sous-partie 704 du RAC avant que TCAC n’approuve l’exploitation. Le processus d’approbation inclura une évaluation de la capacité de l’exploitant aérien à planifier adéquatement des départs avec virage dans des régions montagneuses ou qui comportent des obstacles.

13. Divers

13.1 Siège d’observateur du poste de pilotage

Sans objet

13.2 Catégorie d’avion pour les fins d’approche et minima d’approche indirecte

(a) Le CL30 est considéré comme un avion de catégorie C lorsqu’il s’agit de déterminer les « minima météorologiques d’atterrissage direct ». La catégorie d’avion pour les fins d’approche est établie d’après la vitesse d’approche à la masse maximale homologuée à l’atterrissage avec les volets réglés à 30 degrés.
(b) Le CL30 effectue ses approches indirectes avec le train d’atterrissage sorti, les volets réglés à 30 degrés et une VREF de +10 nœuds. La catégorie d’avion pour les fins d’approche et les minima d’approche correspondants sont établis d’après la vitesse d’approche ou d’approche indirecte et ne doivent pas être inférieurs à ceux de la catégorie C lors d’une approche indirecte.

13.3 Réglage des volets en approche finale normale

Lors d’une approche finale normale, les volets du CL30 sont réglés à 30 degrés.

13.4 Numéros de série d’avions et bulletins de service pertinents

Le tableau ci-dessous indique les avions qui ont été modifiés ou mis à niveau depuis l’introduction et la production des premiers Challenger 300 et fournit une description des configurations du Challenger 300 (Avionique évoluée) et du Challenger 350.

Tableau 13.1 – Bulletins de service pertinents
Bulletins de service	Numéro de série d’avions (suffixe numérique)
Challenger 300 (Avionique évoluée) BS 100-34-31 RNP AR de valeur égale ou inférieure à 0,3 BS 100-34-32 Installation de la phase 1 de la mise à niveau de l’avionique (mise à niveau en rattrapage de l’avionique FedEx) BS 100-34-34 Système d’accroissement de la vision ( SVS) en option (C34-601) BS 100-34-36 Mise à niveau évoluée Pro Line 21 BS 100-34-39 Installation et activation du TAWS avec Smart Runway et Smart Landing, en option BS 100-34-41 Mise à niveau du FMS BS 100-34-42 Ajout d’un transpondeur ATC avec capacité de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B émetteur) V2 Challenger 350 (Approche à forte pente) BS 350-34-018 incorporée sur n^os de série 20501 à 20758 BS 350-34-017 incorporée sur n^os de série 20759 et suivants	Challenger 300 (Avionique évoluée) 20352, 20355, 20358, 20361 et 20408 à 20500 Nota : En plus de la mise à niveau relative à l’avionique évoluée, le Challenger 350 inclut des performances améliorées, des hublots plus grands et des ailettes de bout d’aile plus larges. (Se référer aux tableaux ODR.) Fin notaLes bulletins de service relatifs à l’avionique évoluée sont disponibles pour les suffixes numériques 20003 à 20407. Challenger 350 (Mise à niveau en cours de production)* 20501 et suivants *En plus de la mise à niveau relative à l’avionique évoluée, le Challenger 350 inclut des performances améliorées, des hublots plus grands et des ailettes de bout d’aile plus larges. (Se référer aux tableaux ODR.)

14. Références

1. Flight Standardization Board ( FSB) de la FAA pour le Bombardier BD-100-1A10 à http://fsims.faa.gov/ (en anglais seulement).

2. Circulaire d’information AC 120-53B de la FAA, modification 1, Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations, en date du 24 octobre 2016.

3. CCEO FCL/ OPS, Procédures communes pour diriger des comités d’évaluation opérationnelle, en date du 10 juin 2004.

4. Transports Canada, Aviation civile. Fiche de données de certificat de type A-234, édition n^o 8, en date du 21 juillet 2016 (ou édition ultérieure).

5. Transports Canada. Circulaire d’information ( CI) 700-024, édition n^o 02, Exigence de navigation requise – Autorisation requise – Approche ( RNP AR APCH), entrée en vigueur en date du 22 janvier 2015.

6. Transports Canada. Circulaire d’information ( CI) 700-020, édition n^o 03, Organisateurs électroniques de poste de pilotage, en date du 18 mars 2018.

Annexe 1 – Légende des différences

Légende – Formation sur les différences
Niveau de différences	Type	Exemples de méthodes de formation	Conditions
A	Autoformation	Révision du manuel d’exploitation ( DOC ) Bulletin d’exploitation pour l’équipage de conduite ( DOC )	L’équipage a déjà démontré sa compréhension à bord de l’avion de base (p. ex., moteur plus puissant). Modifications mineures des procédures ou absence de modification. Aucune incidence sur la sécurité si l’information n’est pas revue ou si elle est oubliée (p. ex., les différents amortisseurs de vibrations réacteur). Dès qu’elle est portée à l’attention de l’équipage, la différence est évidente.
B	Formation assistée	Présentation audiovisuelle ( AV ) Formation dirigée assistée par ordinateur ( FAO ) Exposé improvisé ( EI ) Vidéo ( VID )	Les systèmes fonctionnent de la manière similaire. L’équipage doit démontrer sa compréhension. Les problèmes doivent être soulignés. Des méthodes de présentation normalisées doivent être utilisées.
C	Simulateurs des systèmes	Formation interactive (tâche complète) assistée par ordinateur ( FAO ) Simulateur de poste de pilotage ( CSS ) Système d’entraînement aux procédures de poste de pilotage ( CPT ) Simulateurs de tâches partielles ( PTT ) Dispositif d’entraînement au vol de niveau 2 à 5 ( DEV 2-5)	La formation peut uniquement être effectuée au moyen de simulateurs des systèmes. La formation a pour objectif la maîtrise des procédures, des tâches ou des systèmes individuels, par opposition à des opérations aériennes hautement intégrées ou à des opérations en temps réel. L’utilisation de simulateurs est requise afin de s’assurer que l’équipage puisse procéder à l’acquisition et au maintien des compétences nécessaires à l’accomplissement de tâches plus complexes généralement associées aux systèmes de bord.
D	Simulateurs des manœuvres	Dispositif d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 ( DEV 6-7) Simulateur de vol complet de niveau A ou B ( FFS A-B)	L’entraînement peut uniquement être effectué au moyen de simulateurs des manœuvres de pilotage dans un environnement temps réel. La formation vise la maîtrise de compétences interdépendantes plutôt que de compétences individuelles. Des conditions visuelles, de mouvement, de durcissement des commandes et des conditions environnementales particulières peuvent être requises.
E	Simulateur de vol complet ( FFS) de niveau C ou D ou avion	Simulateur de vol complet de niveau C ou D ( FFS C-D) Avion ( AVN )	Des conditions visuelles, sonores, de mouvement, de durcissement des commandes et des conditions environnementales particulières sont requises. La simulation de différences importantes lors de la réalisation de tâches complètes nécessite un environnement de grande fidélité. Il y a généralement une corrélation avec des différences importantes de pilotabilité.

Remarque :

Un « X » dans une colonne du tableau des exigences relatives aux différences pour les exploitants ( ODR) indique que n’importe laquelle des méthodes de formation énumérées pour ce niveau est acceptable. Si une méthode de formation en particulier est mentionnée dans une colonne du tableau ODR, cette méthode doit être utilisée.

Légende – Contrôle de compétence sur les différences
Niveau de différences	Exemples de méthodes de contrôle	Conditions
A	Aucune	Aucune
B	Examen oral ou écrit Autoévaluation à l’intérieur d’une formation dirigée assistée par ordinateur ( FAO )	Systèmes individuels ou groupes de systèmes reliés.
C	Formation interactive (tâche complète) assistée par ordinateur ( FAO ) Systèmes d’entraînement aux procédures de poste de pilotage ( CPT ) Simulateurs de tâches partielles ( PTT ) Dispositif d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 ( DEV 4-5)	Le contrôle de compétence peut uniquement être effectué au moyen de simulateurs des systèmes. Le contrôle de compétence a pour objectif la maîtrise des procédures, des tâches ou des systèmes individuels.
D	Dispositif d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 ( DEV 6-7) Simulateur de vol complet de niveau A ou B ( FFS A-B)	Le contrôle de compétence peut uniquement être effectué au moyen d’un simulateur des manœuvres de pilotage dans un environnement temps réel. Le contrôle de compétence requiert la maîtrise de compétences interdépendantes plutôt que de compétences individuelles. Des conditions visuelles, de mouvement, de durcissement des commandes et des conditions environnementales particulières peuvent être requises.
E	Simulateur de vol complet de niveau C ou D ( FFS C-D) Avion ( AVN )	La simulation de différences importantes lors de la réalisation de tâches complètes nécessite un environnement de grande fidélité.

Remarques :

Un « X » dans une colonne du tableau des exigences relatives aux différences pour les exploitants ( ODR) indique que n’importe laquelle des méthodes de formation énumérées pour ce niveau est acceptable. Si une méthode de formation en particulier est mentionnée dans une colonne du tableau ODR, cette méthode doit être utilisée.
Conformément à la circulaire d’information AC 120-53B, un « B » dans la colonne Contrôle des tableaux ODR indique qu’un contrôle de compétence associé à la tâche ou aux systèmes est requis. Un « C » dans la colonne Contrôle indique qu’un contrôle partiel de la compétence est requis.
En ce qui concerne la deuxième remarque, le contrôle « partiel » de la compétence s’applique dans le cadre réglementaire de la FAA. Les exploitants canadiens doivent compléter un contrôle de compétence conforme aux exigences du RAC.

Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux principales différences ( MDR)

Tableau MDR

Le tableau MDR pour les variantes d’avions Challenger 300, Challenger 300 (Avionique évoluée) et Challenger 350 est présenté ci-dessous.

Tableaux des exigences relatives aux principales différences ( MDR)
Qualification sur type du pilote CL30		De l’avion
Qualification sur type du pilote CL30		Challenger 300	Challenger 350 ou Challenger 300 (Avionique évoluée)
À l’avion	Challenger 300	s/osans objet	B/B
À l’avion	Challenger 350 ou Challenger 300 (Avionique évoluée)	B/B	s/osans objet

Annexe 3 – Tableau des différences

Tableau	De l’avion de base	À l’avion comparable	Page
Tableau des différences	Challenger 300	Challenger 300 (Avionique évoluée) ou Challenger 350	29
Tableau des différences de manœuvre	Challenger 300	Challenger 300 (Avionique évoluée) ou Challenger 350	33
Tableau des différences	Challenger 300 (Avionique évoluée) ou Challenger 350	Challenger 300	34
Tableau des différences de manœuvre	Challenger 300 (Avionique évoluée) ou Challenger 350	Challenger 300	38

Tableau des différences : Du Challenger 300 au Challenger 300 (Avionique évoluée) ou au Challenger 350

Le présent tableau des différences a été proposé par Bombardier et validé par TCAC. Il indique les niveaux de différences minimaux que les exploitants doivent utiliser pour la formation et le contrôle de compétence sur les différences de leurs membres d’équipage de conduite.

* Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Toutes les autres différences se rapportent à des mises à niveau de l’avionique.

De l’avion de base : Challenger 300 À l’avion comparable : Challenger 300 (Avionique évoluée) ou Challenger 350				Méthode de conformité
Conception	Remarque	CAR. de vol	CHANG. PROC.	Formation		Contrôle
Avion en général	*Nota : Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Fin nota(Challenger 350 avec performances améliorées). Hublots plus grands dans la cabine des passagers.	Non	Non	A ( DOC)		A
Avion en général	*Nota : Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Fin nota(Challenger 350 avec performances améliorées). Ailettes de bout d’aile plus larges.	Non	Non	A ( DOC)		A
Limites	*Nota : Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Fin nota(Challenger 350 avec performances améliorées). Augmentation des masses opérationnelles : MTOW AFM de 38 850 lb à 40 600 lb MTOW Cert de 40 150 lb à 40 600 lb MLW de 33 750 lb à 34 150 lb MZFW de 27 200 lb à 28 200 lb	Non	Non	A ( DOC)		A
22 AFCS	Demi-inclinaison non permise en mode LNAV sous l’altitude normale de transition de 31 600 pi.	Non	Normal	A ( DOC)		A
22 AFCS	Remise des gaz ou approche interrompue. Si le mode LNAV est activé avant la sélection du mode TOGA, le mode LNAV demeure activé, plutôt que de passer par défaut en mode ROLL ou TO.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)		B
23 Système de communication	FANS–1A+ CPDLC et ADS- C contrôlé par le CDU du FMS 6200 ATN/Links 2000+ disponible sur l’avion de base et ses variantes.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)		B
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Affichage Coast to Coast ou panoramique plein écran du ciel / sol de l’ADI sur le PFD.	Non	Non	A ( DOC)	B ( AV, EI, FAO)	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	L’affichage (pour consultation) du vecteur de la trajectoire de vol ( FPV) peut être sélectionné sur chacun des PFD du pilote et du copilote si le système de référence inertiel ( SRI) en option est installé. Si le SVS est affiché, le FPV s’affiche par défaut.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)		A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Le système d’accroissement de la vision ( SVS) fournit une vue d’ensemble de la situation (pour consultation) à l’équipage en superposant les données de piste et de terrain 3D à l’affichage des PFD. L’affichage du SVS peut être sélectionné pour chacun des pilotes.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)		B
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Affichage normalisé de l’angle d’attaque ( AOA) sur le PFD, pour consultation seulement.	Non	Non	B ( AV, EI, FAO)		A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Afficheurs, indicateurs, annonces et messages relocalisés sur le PFD et le MFD.	Non	Normal Anormal	A ( DOC)		A
34 Navigation	Double système de référence inertiel ( IRS). Remplace le système combiné de référence d’assiette et de cap ( AHRS) - Laseref 6. Pas de panneau de contrôle. L’alignement au sol est automatique.	Non	Mineur Normal	B ( AV, EI, FAO)		A
34 Navigation	Indique le cap vrai pour l’aide à la navigation polaire sans distorsions magnétiques. Sert de système de secours au positionnement GPS en régions éloignées ou océaniques.	Non	Mineur Normal	A ( DOC)		A
34 Navigation	RNP AR de valeur égale ou inférieure à 0,3. Une autorisation est requise pour l’avion et le pilote. Formation spécialisée.	s/osans objet	s/osans objet	s/osans objet		s/osans objet
34 Navigation	Installation du système de surveillance du trafic TSS-4100 ( TCAS/Transpondeur). Le TCAS et l’ATC sont contrôlés à partir d’une même LRU. L’avertissement sonore du TCAS « Level Off, Level Off » remplace « Adjust Vertical Speed Adjust ».	Non	Normal Anormal	A ( DOC)		A
34 Navigation	Possibilité d’ajout futur des capacités ADS-B émetteur et ADS-B récepteur. (Pas évalué.)	Non	Non	A ( DOC)		A
34 Navigation	Modifications au panneau de contrôle du TCAS. Intuitives pour le pilote.	Non	Non	A ( DOC)		A
34 Navigation	Le FMS 6200 remplace le V3.0.3 ce qui entraîne des modifications aux pages suivantes : GNSS Control Frequency Data Fix Info VOR / DME Control Pos Init Hold List Progress Defaults Arrival Data Fuel Management Nearest Airports Index LRN Status DEP / ARR Database RNP RAIM FPLN PRAIM SBAS SERVICE PROVIDERS	Non	Normal Anormal	B ( AV, EI, FAO)		A
34 Navigation	Initialisation du FMS 6200 en position Auto à partir du capteur GPSS actif. Le mode Auto est enclenché sur la page Default.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)		A
34 Navigation	FMS 6200 : Le nombre de caractères dans les noms d’itinéraires passe de 9 à 10. Le nombre de points de repère passe de 5 à 10. Le nombre de points de cheminement définis par le pilote passe 50 à 100.	Non	Normal	A ( DOC)		A
34 Navigation	Nouvelles fonctions du FMS 6200 : Alertes de Mode 5 du TAWS Initialisation en position Auto Avertissements en cas de vitesses caractéristiques (Vspeed) en-dehors de la plage Distances d’atterrissage réelles ( ALD ) sur piste contaminée ETP / PNR Chargement des données dans la base de données à distance (lancé par la DBU ) Facteur d’atterrissage manuel Transitions d’une voie aérienne à une autre voie aérienne	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)		A
34 Navigation	SBAS pour alignement de piste avec guidage vertical ( LPV), approche RNP 0,3 avec parcours RF (sans AR ni SAAAR à l’heure actuelle) SBAS = WAAS et EGNOS Ne s’applique pas si l’avion de base détient une CTS pour WAAS LPV.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)		A
34 Navigation	Smart Runway et Smart Landing en option.	Non	Non	B ( AV, EI, FAO)		B
34 Navigation	Radar météo MultiScan avec détection de turbulence. Contrôlé grâce aux panneaux de commande d’affichage (DCP) avec menu du radar MultiScan™ et annonces. Système amélioré de suppression des échos du sol qui permet la détection de conditions météo utilisables sur des plages jusqu’à 320 nm. Possibilité d’ajout futur d’un système de prévision de cisaillement du vent.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)		A
46 Systèmes d’information	Mise à niveau du système intégré d’information de vol ( IFIS) version 7.0 en option. Améliore l’affichage des cartes électroniques et des images météorologiques graphiques par satellite : - Nouveau service de prévisions météorologiques XM pour le Canada et Puerto Rico. - Affichage divisé des cartes d’approche. - Cartes en route. Toutes les nouvelles capacités sont disponibles par l’entremise d’un service d’abonnement commercial.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)		A
70 Groupe moto-propulseur	*Nota : Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Fin nota(Challenger 350 avec performances améliorées) Augmentation de la poussée du moteur Honeywell de niveau C de 7,3 % au décollage.	Non	Normal	A ( DOC)		A

Tableau des différences de manœuvres

De l’avion de base : Challenger 300

À l’avion comparable :
Challenger 300 (Avionique évoluée) ou Challenger 350

Méthode de conformité

Manœuvre

Remarque

CAR. de vol

CHANG. PROC.

Formation

Contrôle

s/osans objet

Aucune différence

s/osans objet

Tableau des différences : Du Challenger 300 (Avionique évoluée) au Challenger 350 ou au Challenger 300

De l’avion de base : Challenger 300 (Avionique évoluée) ou Challenger 350 À l’avion comparable : Challenger 300				Méthode de conformité
Système	Remarque	CAR. de vol	CHANG. PROC.	Formation	Contrôle
Avion en général	*Nota : Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Fin nota(Diffère du CL350) Différences de configuration et de caractéristiques dans la cabine des passagers. Hublots plus petits.	Non	Non	A ( DOC)	A
Avion en général	*Nota : Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Fin nota(Diffère du CL350) Ailettes de bout d’aile plus petites	Non	Non	A ( DOC)	A
Limites	*Nota : Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Fin nota(Diffère du CL350) Diminution des masses opérationnelles : MTOW AFM de 40 600 lb à 38 850 lb MTOW Cert de 40 600 lb à 40 150 lb MLW de 34 150 lb à 33 750 lb MZFW de 28 200 lb à 27 200 lb	Non	Non	A ( DOC)	A
22 AFCS	Remise des gaz ou approche interrompue. Si le mode LNAV est activé avant la sélection du mode TOGA, le guidage AFCS passe par défaut en mode ROLL ou TO.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)	B
23 Système de communication	Pas de CPLC. (FANS1A+, ADS- C)	Non	Normal	A ( DOC)	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Affichage classique de l’ADI et du HSI sur le PFD.	Non	Non	A ( DOC)	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Pas de possibilité d’affichage (pour consultation) du vecteur de la trajectoire de vol ( FPV) sur chacun des PFD du pilote et du copilote.	Non	Non	A ( DOC)	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Pas de système d’accroissement de la vision ( SVS).	Non	Non	A ( DOC)	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Pas d’affichage de l’angle d’attaque ( AOA) pour consultation sur le PFD.	Non	Non	A ( DOC)	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Afficheurs, indicateurs, annonces et messages relocalisés sur le PFD et le MFD.	Non	Normal Anormal	A ( DOC)	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	La barre de tendance n’inclut pas de triangles blancs à la fin de la barre.	Non	Non	A ( DOC)	A
34 Navigation	Système combiné de référence d’assiette et de cap ( AHRS) installé avec le panneau de contrôle. L’alignement au sol n’est pas automatique. Pas de double système de référence inertiel ( IRS) en option.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)	B
34 Navigation	Pas d’indication du cap vrai pour l’aide à la navigation polaire et peut subir l’influence de distorsions magnétiques. Ne peut pas servir de système de secours au positionnement GPS en régions éloignées ou océaniques.	Non	Mineur Normal	A ( DOC)	A
34 Navigation	Commande distincte du TCAS et de l’ATC. L’avertissement sonore du TCAS « Adjust Vertical Speed Adjust » remplace « Level Off, Level Off ».	Non	Normal Anormal	A ( DOC)	A
34 Navigation	Pas de possibilité d’ajout futur des capacités ADS-B émetteur et ADS-B récepteur.	Non	Non	A ( DOC)	A
34 Navigation	Modifications au panneau de contrôle du TCAS. Intuitives pour le pilote.	Non	Non	A ( DOC)	A
34 Navigation	Installation du FMS V3.0.3 plutôt que du FMS 6200 ce qui entraîne des modifications aux pages suivantes : GNSS Control Frequency Data Fix Info VOR / DME Control Pos Init Hold List Progress Defaults Arrival Data Fuel Management Nearest Airports Index LRN Status DEP / ARR Database RNP RAIM FPLN PRAIM SBAS SERVICE PROVIDERS	Non	Normal Anormal	B ( AV, EI, FAO)	A
34 Navigation	Pas d’initialisation du FMS 6200 en position Auto à partir du capteur GPSS actif.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)	A
34 Navigation	FMS V3.0.3 : Le nombre de caractères dans les noms d’itinéraires passe de 10 à 9. Le nombre de points de repère passe de 10 à 5. Le nombre de points de cheminement définis par le pilote passe 100 à 50.	Non	Normal	A ( DOC)	A
34 Navigation	Calcul par le FMS des distances d'atterrissage réelle ( ALD) sur piste contaminée et ∆Vref non supportés*Nota : Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Fin nota	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)	B
34 Navigation	Modification de la logique de l’annonce de RNP MA.	Non	Non	B ( AV, EI, FAO)	B
34 Navigation	Lignes de message A1 et A2 du FMS relocalisées.	Non	Non	B ( AV, EI, FAO)	A
34 Navigation	Le message A1 du FMS n’est pas répété sur l’ADI.	Non	Non	B ( AV, EI, FAO)	A
34 Navigation	L’EPU ne s’affiche pas sur le bloc source de NAV du FMS.	Non	Non	B ( AV, EI, FAO)	A
34 Navigation	« UNABLE RNP » remplacé par « NO APPR ».	Non	Non	B ( AV, EI, FAO)	B
34 Navigation	Les limites du FMS diffèrent.	Non	Non	B ( AV, EI, FAO)	B
34 Navigation	En option. RNP AR de valeur égale ou inférieure à 0,3. Pas supporté.	s/osans objet	s/osans objet	s/osans objet	s/osans objet
34 Navigation	Le FMS V3.0.3 ne supporte pas : Alertes de Mode 5 du TAWS Initialisation en position Auto Avertissements en cas de vitesses caractéristiques (Vspeed) en-dehors de la plage Distances d’atterrissage réelles ( ALD ) sur piste contaminée ETP / PNR Chargement des données à distance (lancé par la DBU ) Facteur d’atterrissage manuel Transitions d’une voie aérienne à une autre.	Non	Non	A ( DOC)	A
34 Navigation	SBAS LPV disponible seulement par l’entremise du STC.	Non	Non	A ( DOC)	A
34 Navigation	Smart Runway et Smart Landing non disponibles en option.	Non	Non	A ( DOC)	A
34 Navigation	Le radar météo n’offre pas la technologie MultiScan.	Non	Normal	A ( DOC)	A
46 Systèmes d’information	Pas de mise à niveau en option du système intégré d’information de vol ( IFIS) version 7.0.	Non	Normal	B ( AV, EI, FAO)	A
70 Groupe moto-propulseur	*Nota : Indique les différences entre le Challenger 300, le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 avec performances améliorées. Fin nota(Diffère du CL350) (Réduction de la poussée du moteur du Challenger 300 de 7,3 % au décollage comparativement à la variante avec augmentation de la poussée.)	Non	Normal	A ( DOC)	A

Tableau des différences de manœuvres

De l’avion de base : Challenger 300 (Avionique évoluée) ou Challenger 350

À l’avion comparable : Challenger 300

Méthode de conformité

Manœuvre

Remarque

CAR. de vol

CHANG. PROC.

Formation

Contrôle

s/osans objet

Aucune différence

s/osans objet

Annexe 4 – Système IFIS 5000 de Collins

1. Généralités

1.1 Portée

La présente annexe décrit les exigences en matière de formation, de contrôle de compétence et d’approbation opérationnelle pour le système intégré d’information de vol IFIS 5000 de Collins installé sur le Challenger 300. Elle s’applique aux inspecteurs principaux d’exploitation de TCAC et aux exploitants aériens canadiens en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI et de la sous-partie 4 de la partie VII du RAC.

L’ IFIS 5000 a été homologué par TCAC en tant qu’OEPP fixe doté de logiciels d’application de type B conformément à la CI 700-020.

Remarque :

L’ IFIS 5000 du système Pro Line 21 de Collins fait maintenant partie du cours initial de la FCB sur le Challenger 300.

1.2 Sommaire de l’ EO

Réservé

1.3 Description

L’ IFIS 5000 est une application de l’organiseur électronique de poste de pilotage ( OEPP) intégrée au système d’avionique Pro Line 21 de Collins sur le Challenger 300. L’ IFIS 5000 fournit de l’information visuelle comme des cartes météorologiques et électroniques sur les écrans du poste de pilotage. Les cartes électroniques fournies par l’ IFIS 5000 interagissent avec les écrans avioniques et peuvent être manipulées (p. ex., zoom, défilement, etc.). De plus, la position actuelle de l’avion est indiquée sur les représentations et les cartes d’aéroport affichées.

Les fonctions de l’ IFIS 5000 visent uniquement à donner une vue d’ensemble de la situation et ne fournissent pas d’alertes ou d’avertissements. Les trois principales fonctions qu’offre l’ IFIS 5000 sont :

une prise en charge de l’affichage de cartes de navigation;
des cartes superposables améliorées;
des images météorologiques graphiques.

La fonction d’affichage de cartes permet de visualiser des cartes de navigation Jeppesen. La fonction de cartes améliorées fournit des cartes superposables comportant des données géopolitiques ainsi que des données sur l’espace aérien et les voies aériennes. La fonction d’images météorologiques graphiques procure diverses images météorologiques, comme les images NEXRAD, téléchargées au moyen de Datalink. La configuration standard de l’avion comporte la fonction associée aux cartes superposables améliorées. Les cartes électroniques et les images météorologiques graphiques sont offertes au client en option.

1.4 Documents d’orientation

La circulaire d’information ( CI) 700-020, édition n^o 03 ou plus récente, Organiseurs électroniques de poste de pilotage, de TCAC est le document d’orientation pertinent concernant l’installation de l’ IFIS 5000 sur le Challenger 300.

2. Formation du pilote

Il a été déterminé qu’un pilote qualifié sur le CL30 devait suivre une formation de niveau C sur les différences relatives aux fonctions de l’ IFIS 5000. La formation sur l’ IFIS 5000 porte sur l’utilisation des fonctions supplémentaires qu’offre l’ IFIS, sur l’utilisation des cartes de navigation (Jeppesen) et sur l’utilisation de la fonction de cartes électroniques de l’ OEPP. Dans le cas des avions munis des fonctions météorologiques en option, les pilotes doivent recevoir une formation sur la fonction de représentation météorologique graphique et sur l’obtention de rapports et de prévisions météorologiques pour les aéroports d’origine, de destination et de dégagement.

Étant donné les multiples permutations d’options d’affichage disponibles et le fait que ces options dépendent des choix des clients, les exploitants devraient établir des SOP de configurations par défaut pour le départ et l’arrivée.

3. Contrôle de compétence pilote

Il a été déterminé que l’ IFIS 5000 nécessite un contrôle de compétence de niveau B. Un contrôle est requis pour la formation initiale sur les différences et pour le rétablissement du maintien des compétences. Le contrôle peut être effectué par : le pilote en chef de l’entreprise ou son représentant, un pilote vérificateur agréé, un instructeur dûment qualifié ou un inspecteur de TCAC. Parmi les tâches recommandées, le pilote devrait démontrer sa compétence en ce qui a trait à l’utilisation des fonctions des cartes électroniques pour afficher les départs, les arrivées et les approches et à l’utilisation des fonctions textuelles météorologiques graphique de même que la conformité aux SOP de l’entreprise.

4. Maintien des compétences du pilote

Le pilote qui n’a pas utilisé l’ IFIS 5000 pendant plus de 90 jours consécutifs devrait passer en revue le manuel d’exploitation et les SOP de l’entreprise avant son prochain vol opérationnel. L’exploitant devrait mettre en place un moyen permettant de s’assurer du maintien des compétences du pilote.

5. Dispositifs d’entraînement au vol

Des dispositifs d’entraînement au vol, des simulateurs de vol et des simulateurs de tâches partielles peuvent être utilisés pour la formation initiale et le contrôle de compétence, pourvu qu’ils reproduisent les fonctions recommandées du FMS et de l’ EOPP. L’entraînement effectué à bord de l’avion peut se dérouler dans des conditions réelles de vol ou au sol, pourvu que tout l’équipement avionique nécessaire soit EN MARCHE et opérationnel.

Annexe 5 – Challenger 300 (Avionique évoluée) et Challenger 350

1. Généralités

1.1 Portée

La présente annexe décrit les exigences de qualification pilote pour le titulaire d’une qualification sur type pour le CL30 obtenue à la suite d’un programme de formation pour devenir qualifié sur le Challenger 300 (Avionique évoluée) ou le Challenger 350, ou les deux.

Le Challenger 300 (Avionique évoluée) est un Challenger 300 doté d’une suite avionique évoluée. Le Challenger 350 est un Challenger 300 (Avionique évoluée) doté d’ailettes de bout d’aile modifiées, d’une augmentation de la poussée et d’améliorations à la cabine des passagers.

1.2 Sommaire de l’ EO

L’évaluation opérationnelle du Challenger 300 (Avionique évoluée) et du Challenger 350 a été réalisée conjointement avec l’ AESA et la FAA et comprenait des activités d’ EO distinctes afin de certifier des fonctionnalités précises.

En juin 2013, une EO des mises à niveau de l’avionique a été effectuée à Montréal, au Québec. Cette évaluation excluait le SVS, les FANS/ CPDLC et la RNP AR de valeur égale ou inférieure à 0,3.

En mai 2014, une EO a été effectuée à Wichita, au Kansas. Cette évaluation portait sur le SVS, les FANS/ CPDLC et les CAFM. Il n’y avait pas de différences de manœuvres associées à l’ajout des ailettes de bout d'aile modifiées, ni à l’augmentation de la poussée et de la masse de l’avion.

En juillet 2016, une EO conjointe de la RNP AR a été effectuée à Wichita, au Kansas. Les exigences de qualification pilote propres à la RNP AR sont fournies à l’annexe 6.

Les améliorations à la cabine des passagers n’ont pas été évaluées, car elles n’avaient aucun effet sur les exigences de qualification pilote, ni sur le caractère opérationnel approprié du Challenger 350.

1.3 Description

1.3.1 Challenger 300 (Avionique évoluée)

Le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 sont des variantes du Challenger 300 avec les mises à niveau de l’avionique et l’amélioration des performances suivantes :

Mises à niveau de l’avionique :
- PFD élargi avec affichage de l’ AOAet du FPV;
- Capacité LNAV pendant la remise des gaz;
- Radar météo MultiScan;
- Améliorations à l’ IFIS, y compris des modifications à la présentation des cartes Jeppesen;
- Mises à niveau du FMS 6200 afin de prendre en charge les nouvelles capacités;
- Capacité GNSS SBAS, y compris les approches LPV;
- Double système IRS en remplacement de l’AHRS;
- TCAS 7.1 ( TSS);
- Alertes Smart Runway et Smart Landing;
- Système d’accroissement de la vision ( SVS) sur le PFD;
- FANS/ CPDLC;
RNP AR de valeur égale ou inférieure à 0,3.

Remarque :

Les exigences de qualification pilote propres à la RNP AR sont fournies à l’annexe 6.

1.3.2 Challenger 350

En plus des mises à niveau de l’avionique du Challenger 300 (Avionique évoluée), le Challenger 350 comprend les modifications additionnelles suivantes :

Performances améliorées;
- Ailettes de bout d’aile modifiées;
- Augmentation de la poussée;
- Augmentation de la masse.
AFM informatisé ( CAFM);
Fonctionnalités du FMS;
Améliorations à la cabine des passagers.

1.4 Documents d’orientation

Réservé

1.5 Différences principales

Il a été déterminé qu’une formation et un contrôle de compétence de niveau B/B sont nécessaires sur les différences principales entre le Challenger 300 et le Challenger 300 (Avionique évoluée) ou le Challenger 350. Les niveaux de différences à respecter pour la formation sont présentés dans le tableau MDR qui se trouve à l’annexe 2.

2. Formation du pilote

2.1 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Le pilote qui effectue une transition vers le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 doit recevoir une formation sur les situations nécessitant une attention particulière suivantes :

La programmation et la gestion d’approches dans le FMS afin de tenir compte de l’ajout d’une capacité d’approche supplémentaire.
La fonction d’alerte Smart Landing, car il est possible que d’autres alertes sonores indépendantes, en conjonction avec l’alerte Smart Landing, dégradent la vue d’ensemble de la situation de l’équipage de conduite.

3. Contrôle de compétence pilote

3.1 Contrôle de compétence sur les situations nécessitant une attention particulière

Dans le cas d’un pilote qui effectue une transition vers le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350, un contrôle de compétence portant sur les fonctions de programmation du FMS est requis en raison des nombreuses capacités supplémentaires qui ont été ajoutées avec la mise à niveau de l’avionique.

4. Maintien des compétences du pilote

Le pilote qui effectue une transition vers le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 devrait suivre la formation de niveau B indiquée dans les tableaux ODR une fois par année.

5. Caractère opérationnel approprié

Le caractère opérationnel approprié du Challenger 300 (Avionique évoluée) et du Challenger 350 a été établi conformément aux exigences réglementaires applicables.

Annexe 6 – Approche RNP AR

1. Généralités

1.1 Portée

La présente EO visait à déterminer l’acceptabilité du programme de formation du fabricant, la qualification pilote et le caractère opérationnel approprié de la qualité de navigation requise, autorisation requise à l’approche ( RNP AR APCH).

Le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 sont les avions admissibles (noms commerciaux) à l’installation de la RNP AR APCH.

Remarques :

Le Challenger 300 ne possède pas les mises à niveau de l’avionique requises pour l’installation de la RNP AR.
Une formation spécialisée est requise pour la RNP AR APCH et les exploitants doivent obtenir l’autorisation spéciale auprès de leur AAC responsable.

1.2 Sommaire de l’ EO

En juillet 2016, TCAC, la FAA et l’ AESA ont effectué une EO conjointe de l’approche RNP AR. L’ EO comprenait l’évaluation des éléments suivants :

La formation sur la mise à niveau de l’avionique v. 2.2.3;
La formation au sol et l’entraînement en simulateur sur l’approche RNP AR;
Les vols d’évaluation du caractère opérationnel approprié sur le Challenger 350 réellement doté de la RNP AR APCH.

La formation était donnée en trois phases :

Une formation assistée par ordinateur en ligne (environ 3 heures);
Une formation en classe donnée par un instructeur (1,5 heure);
Un entraînement dans un simulateur de vol complet en tant que pilote aux commandes (2 heures) et en tant que pilote surveillant (2 heures).

Les documents de formations et le matériel didactique suivants ont été évalués :

La formation en ligne sur tablette iPad;
Le manuel de formation des pilotes sur les différences entre le CL300 (Avionique évoluée) et le CL350, version 2.2;
Les techniques et les procédures d’exploitation recommandées du CL350;
Deux ensembles d’examens de fin de cours pour le CL300 (Avionique évoluée) et le CL350 ( RNP AR);
Les scénarios pour l’entraînement en simulateur;
L’énoncé de qualification ( SOQ) du simulateur;
Le programme de formation du fabricant sur les différences du CL350;
Le programme de formation initiale du fabricant sur le Challenger 300 (Avionique évoluée) et le Challenger 350 ( RNP AR);
Les limites mentionnées dans le manuel de vol de l’avion ( AFM) et les mises à jour des bulletins de service.

Remarque :

Réussir la formation et le contrôle de compétence sur la capacité RNP AR APCH ne constitue pas une autorisation d’effectuer des opérations RNP AR. Les exploitants doivent se référer à la dernière édition de la CI 700-024, Exigence de navigation requise – Autorisation requise – Approche ( RNP AR APCH), pour connaître les exigences et les directives en matière d’approbation opérationnelle.

1.3 Description

1.3.1 Description de la mise à niveau de l’avionique RNP AR APCH

Les variantes Challenger 300 (Avionique évoluée) et Challenger 350 peuvent effectuer des opérations RNP AR APCH par l’incorporation des bulletins de service ( BS) 100-34-31 et 350-34-009 qui portent sur la RNP AR. La RNP AR APCH est intégrée au système de gestion de vol évolué FMS 6200 du Pro Line 21 de Rockwell Collins installé sur le Challenger 300 et le Challenger 350.

Les bulletins de service applicables sont décrits à la section Généralités du manuel de vol ( AFM) du Challenger 300 (Avionique évoluée) et du Challenger 350 équipés de l’approche RNP AR.

1.3.2 Approche RNP AR sur le Challenger 350

Les avions de production BD-100-1A10 sont construits selon la configuration du Challenger 350 à partir du numéro de série 20501. L’approche RNP AR est intégrée au Challenger 350 par l’incorporation des bulletins de services applicables ( BS 100-34-31 et 350-34-009 sur la RNP AR).

1.3.3 Approche RNP AR sur le Challenger 300

Avant d’être admissible à l’incorporation des bulletins de service sur l’approche RNP AR, le Challenger 300 nécessite l’installation d’un système de référence inertiel ( IRS) en plus de devoir être modifié selon la configuration du Challenger 300 (Avionique évoluée). Les Challenger 300 présentement équipés d’un IRS portent les numéros de série 20352, 20355, 30358, 20361 et 20408 à 20500.

1.4 Documents d’orientation

Les exigences en matière de qualification pilote (formation, contrôle de compétence et maintien des compétences) et de caractère opérationnel approprié de l’approche RNP AR ont été évaluées conformément à l’édition n^o 2 de la CI 700-024, Exigence de navigation requise – Autorisation requise – Approche ( RNP AR APCH), de TCAC.

2. Formation du pilote

2.1 Applicabilité

Des tâches et des procédures sont assignées en propre au pilote aux commandes et au pilote surveillant lors d’approches RNP AR. Les exigences en matière de formation initiale et périodique s’appliquent à la fois au commandant de bord et au copilote.

2.2 Formation initiale

Il a été établi que la formation initiale sur la RNP AR APCH correspond à des différences de niveau D. Les programmes de formation initiale au sol et d’entraînement au vol sur la RNP AR APCH doivent satisfaire à l’ensemble des exigences de la dernière édition de la CI 700-024, Exigence de navigation requise – Autorisation requise – Approche ( RNP AR APCH).

L’entraînement initial au vol doit être effectué dans un simulateur de vol complet ( FFS) de Challenger 300 (Avionique évoluée) ou de Challenger 350 dûment homologué et certifié pour les approches RNP AR, ou à bord d’un avion^{Note de bas de page 2}, et doit inclure :

Quatre approches RNP AR^{Note de bas de page 3} : Deux en tant que pilote aux commandes et deux en tant que pilote surveillant.
Deux des quatre approches RNP AR doivent être effectuées jusqu’à l’altitude de décision (DA).
Deux des quatre approches RNP AR doivent être effectuées jusqu’à une approche interrompue RNP.
Une des quatre approches RNP AR doit inclure une interruption et l’utilisation de vecteurs pour reprendre l’approche.
Une des quatre approches RNP AR doit inclure le maintien de l’altitude à un repère d’approche initial ( IAF) ou à un repère de transition.

2.3 Formation périodique

La formation au sol périodique doit minimalement passer en revue les procédures devant être effectuées par le pilote et des procédures d’exception et de substitution conformément à la dernière édition de la CI 700-024, Exigence de navigation requise – Autorisation requise – Approche ( RNP AR APCH).

L’entraînement au vol périodique doit être effectué dans un simulateur de vol complet ( FFS) de Challenger 300 (Avionique évoluée) ou de Challenger 350 dûment homologué et certifié pour les approches RNP AR, ou à bord d’un avion, et doit inclure :

Deux approches RNP AR^{Note de bas de page 4} : Une en tant que pilote aux commandes et une en tant que pilote surveillant.
Une des deux approches RNP AR doit être effectuée jusqu’à l’atterrissage.
Une des deux approches RNP AR doit être effectuée jusqu’à une approche interrompue publiée RNP.
Une des deux approches RNP AR doit inclure une interruption et l’utilisation de vecteurs pour reprendre l’approche, ou le maintien de l’altitude à un repère d’approche initial ( IAF) ou à un repère de transition.

2.4 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

Un programme de formation initial approuvé sur la RNP AR devrait aborder les situations nécessitant une attention particulière suivantes :

L’équipement requis pour les approches RNP AR (passer en revue la liste minimale d’équipement [ MEL] et les considérations en vol).
Les procédures d’approches interrompues sur des parcours en arc ( RF).
Les approches effectuées manuellement et les approches interrompues.
L’importance de survoler le point d’approche interrompue.
La compensation de température.
Les manœuvres d’évitement (pour sortir l’avion d’une trajectoire à proximité du sol) en cas de panne double du FMS.
Les procédures d’urgence en cas de défaillance de la RNP.
La régulation de la vitesse lors d’approches et d’approches interrompues, particulièrement dans les virages.
Les effets de la réduction de l’angle des volets ou de l’angle d’inclinaison, de même que de la réduction ou de l’augmentation de la vitesse sur la trajectoire latérale.
L’application de la gestion dans le poste de pilotage ( CRM) et l’évaluation des menaces pour les opérations d’approche RNP AR.
Les contraintes de vitesse associées à une approche RNP AR.

La première approche RNP AR réalisée dans le cadre d’opérations de vol de ligne et dans un environnement comportant de nombreux obstacles (p. ex., région montagneuse) devrait être effectuée sous supervision, de jour et dans des conditions météorologiques de vol à vue ( VMC).

3. Contrôle de compétence pilote

3.1 Applicabilité

Des tâches et des procédures sont assignées en propre au pilote aux commandes et au pilote surveillant lors d’approches RNP AR. C’est pourquoi les exigences en matière de contrôle de compétence initial et périodique s’appliquent à la fois au pilote aux commandes et au pilote surveillant.

3.2 Exigences en matière de contrôle de compétence initial et périodique

Le contrôle de compétence sur l’approche RNP AR doit être effectué dans un simulateur de vol complet ( FFS) homologué ou à bord d’un avion Challenger 300 (Avionique évoluée) ou Challenger 350 conformément à l’article 6.5, Module d’évaluation (exigences de contrôle), de la CI 700-024.

Remarque :

L’évaluateur PAQ ou le pilote vérificateur agréé ( PVA) autorisé à évaluer la RNP AR APCH doit avoir réussi la formation et l’évaluation RNP AR APCH.

4. Maintien des compétences du pilote

Pour assurer le maintien de ses compétences en matière d’opérations d’approche RNP AR, le pilote aux commandes doit avoir effectué avec succès au moins une approche RNP AR jusqu’à une approche interrompue ou jusqu’à l’atterrissage au cours des six derniers mois. De plus, le pilote surveillant doit être qualifié et à jour en matière d’opérations RNP AR selon la présente annexe.

L’approche RNP AR doit avoir été exécutée soit dans un FSTD de Challenger 300 (Avionique évoluée) ou de Challenger 350 dûment homologué et certifié pour les approches RNP AR, selon la définition fournie à l’article 6 ci-dessous, ou à bord d’un avion Challenger 300 (Avionique évoluée) ou d’un Challenger 350 certifié pour les approches RNP AR.

Le pilote ayant réussi un contrôle de compétence en vol en vertu de la partie VII du RAC ou un contrôle de compétence en vertu de la sous-partie 604 du RAC satisfait aux exigences de maintien des compétences, si ce contrôle a été effectué au cours des six derniers mois et qu’il comprenait une démonstration de compétence du pilote en matière d’approche RNP AR .

Si les compétences en matière de RNP AR APCH ne sont pas tenues à jour, celles-ci peuvent être remises à jour en réussissant la formation périodique sur la RNP AR APCH décrite dans la présente annexe à la partie 2, Formation du pilote, de même que les éléments de contrôle de compétence décrits à la partie 3, Contrôle de compétence pilote.

5. Caractère oppérationnel approprié

Il a été déterminé qu’une RNP AR APCH de valeur égale ou inférieure à 0,3 nm lors d’une approche et de valeur égale ou inférieure à 1,0 nm lors d’une approche interrompue présente un caractère opérationnel approprié pour les exploitants aériens en vertu de la partie VII du RAC, de même que pour les exploitants privés titulaires d’un document d’enregistrement émis en vertu de la sous-partie 604 du RAC.

6. Dispositifs de formation simulant le vol

Lorsqu’il est réalisé dans un FSTD, l’entraînement au vol doit être effectué dans un simulateur de vol complet ( FFS) de Challenger 300 (Avionique évoluée) ou de Challenger 350 dûment homologué et certifié pour les approches RNP AR qui satisfait aux exigences du Programme national des simulateurs de TCAC.

Annexe 7 – Atterrissage avec approche à forte pente

1. Généralités

1.1 Portée

La présente EO, qui a été réalisée en septembre 2018, visait à déterminer l’acceptabilité du programme de formation du fabricant, la qualification pilote et le caractère opérationnel approprié de l’atterrissage avec approche à forte pente ( SAL). Le Challenger 350 est admissible à la modification et à l’installation de la capacité SAL.

Remarque :

Une formation spécialisée est requise pour la capacité SAL et sa réussite ne constitue pas une autorisation d’effectuer des opérations SAL. Les exploitants qui ont l’intention d’effectuer des approches à forte pente doivent obtenir l’autorisation spéciale auprès de leur AAC responsable ainsi que l’autorisation de l’autorité aéroportuaire.

1.2 Sommaire de l’ EO

Le comité d’ EO était dirigé par le président de comité de TCAC, accompagné du président de comité du FSB de la FAA et du chef de l’équipe d’ EO de l’ AESA. L’ EO comprenait l’évaluation des éléments suivants :

Formation au sol et en simulateur pour la capacité SAL effectuée au centre de FCB à Montréal, au Québec (Canada). La formation était donnée en 5 phases :
- Une formation assistée par ordinateur en ligne;
- Une formation en classe donnée par un instructeur;
- Un breffage avant la simulation;
- Un entraînement dans un simulateur de vol complet (de niveau D) utilisant un environnement approuvé (l’aéroport de Londres-City [ EGLC] a été utilisé lors de l’ EO);
- Un débreffage après la simulation.
Des vols d’évaluation du caractère opérationnel approprié de la capacité SAL ont été effectués sur le Challenger 350 avec le Centre d’essais en vol de Bombardier ( BFTC), à Wichita, au Kansas (É.-U.).

De nombreuses approches à forte pente (avec tous les moteurs en marche [ AEO] et avec moteur en panne [ OEI]) ont été évaluées en utilisant un angle d’approche de 5,5 degrés dans les situations suivantes :

Lors d’approches aux instruments ( ILS) ou d’approches à vue publiées avec guidage vertical (p. ex., PAPI);
Dans des environnements de jour et de nuit;
Dans des conditions météorologiques calmes et défavorables;
Dans des situations de fonctionnement normal ou anormal de l’avion.

Les approches à forte pente ont été effectuées jusqu’à l’atterrissage, jusqu’à un atterrissage interrompu moteur en panne ou jusqu’à une approche interrompue.

Les documents de formation et le matériel didactique suivants ont été évalués :

Le programme de la formation sur la capacité SAL donnée par un instructeur;
Les scénarios pour l’entraînement en simulateur;
Le certificat de renouvellement de qualification du simulateur ( TC ID 776);
Le programme de formation du fabricant BD-100;
Les limites mentionnées dans le manuel de vol de l’avion ( AFM), le manuel de vol de l’équipage de conduite ( FCOM) et le manuel de référence rapide ( QRH).

1.3 Description

L’approche à forte pente du BD-100 s’applique à des angles d’approche de 4,5 degrés à 5,5 degrés inclusivement, uniquement lors d’approches aux instruments ( ILS) ou d’approches à vue publiées avec guidage vertical (p. ex., PAPI).

L’installation de la capacité SAL s’applique aux avions BD-100-1A10 portant les numéros de série 20501 à 20758 qui incorporent le BS 350-34-018 et à ceux portant les numéros de série 20758 et suivant qui incorporent le BS 350-34-017.

1.4 Documents d’orientation

Réservé

2. Formation du pilote

2.1 Expérience antérieure

Le membre d’équipage de conduite doit avoir de l’expérience conformément au sous alinéa 421.40(3)a)(ii) des NSAC et être qualifié pour son assignation en tant que membre d’équipage de conduite conformément à la partie VII et à la sous-partie 604 de la partie VI du RAC.

Avant de commencer la formation sur la SAL, le membre d’équipage de conduite doit être qualifié et à jour sur le Challenger 350. La formation sur les approches à forte pente peut également être incorporée à la formation initiale menant à la qualification sur type pour le CL30 en tant que formation spécialisée supplémentaire.

Remarque :

L’exploitant doit vérifier si l’autorité aéroportuaire locale a d’autres exigences spécifiques. Par exemple, l’aéroport EGLC exige que le pilote possède une licence valide de pilote professionnel ou de pilote de ligne.

2.2 Applicabilité

Des tâches et des procédures sont assignées en propre au pilote aux commandes et au pilote surveillant lors des opérations SAL. Les exigences en matière de formation initiale et périodique décrites à la partie 2 s’appliquent à la fois au commandant de bord et au copilote.

Il a été établi que la formation spécialisée et le contrôle de compétence sur la capacité SAL correspond à des différences de niveau D (réf. Procédures communes pour diriger des comités d’évaluation opérationnelle du CCEO FCL/ OPS et circulaire d’information AC 120-53B de la FAA).

Remarque :

Il incombe à l’exploitant d’élaborer un programme de formation sur la capacité SAL qui est conforme aux exigences de la partie VII du RAC ou de la partie VI (604) du RAC, ou des deux.

2.3 Formation initiale au sol

La formation technique au sol a été donnée en deux phases. Le candidat a d’abord suivi la formation assistée par ordinateur ( FAO), laquelle était divisée en quatre leçons séquentielles et nécessitait au moins 2,5 heures. Par la suite, une formation donnée par un instructeur d’une durée d’au moins 1,5 heure passait en revue et validait les connaissances acquises lors de la FAO. Il est obligatoire de compléter ces deux phases avant d’effectuer l’entraînement initial au vol.

Le contenu doit inclure la formation sur les sujets suivants et est obligatoire pour tout membre d’équipage peu importe son assignation :

Une description de l’ensemble des circuits, des écrans, du guidage de vol, des systèmes d’indication et d’alerte de l’avion qui sont nécessaires à la capacité d’approche à forte pente et à l’état des circuits de la SAL.
Le passage en revue du supplément 10 du manuel de vol de l’avion ( AFM) sur l’approche à forte pente, y compris les limites, les procédures d’exception, les procédures d’urgence, les procédures et le fonctionnement en situation normale en mettant l’accent sur les distances d’atterrissage requises.
Les dispenses prévues dans la liste principale d’équipement minimal ( MMEL) ou la liste d’équipement minimal ( MEL) qui s’appliquent aux approches à forte pente.
Les profils de vol des approches à forte pente et les procédures d’exploitation normalisées y compris les approches avec tous les moteurs en marche (AEO) et avec moteur en panne (OEI), les configurations des volets et des freins, les vitesses d’approche, le point de décision à l’atterrissage (LDP), les techniques d’arrondi, les procédures d’approche interrompue et d’atterrissage interrompu moteur en panne et l’utilisation d’appels automatisés.
Les critères d’approche stabilisée propres aux approches à forte pente de l’aéroport.
La gestion de la vitesse lors d’une approche à forte pente, y compris les critères de Vref qui s’appliquent lors d’une approche à forte pente, le respect des limites de vitesse d’exploitation applicables mentionnées dans le manuel de vol ( AFM) et les effets des écarts par rapport à ces vitesses sur la distance d’atterrissage.
Les illusions visuelles propres à l’approche à forte pente, y compris la comparaison d’images de visée avec une approche à trajectoire nominale de 3 degrés, les illusions de proximité du sol, les effets des dimensions de la piste d’atterrissage et des vents traversiers sur la perception de l’altitude et de la trajectoire latérale et les illusions associées aux « trous noirs » en approche de nuit.
L’inclusion, en ce qui concerne l’aéroport, des limites et des restrictions opérationnelles, de la disposition des voies de circulation, des aires de stationnement, des procédures au sol, des procédures aux instruments, des systèmes d’éclairage, des scènes de jour et de nuit, des caractéristiques de l’espace aérien, des heures d’exploitation, des risques liés à la présence d’oiseaux et des phénomènes météorologiques locaux.
La démonstration par le pilote de ses capacités à éviter de solliciter brusquement les commandes.
La procédure d’atténuation du bruit au départ et à l’approche de l’aéroport.
Les procédures en cas d’incapacité soudaine du pilote lors des opérations d’approche à forte pente.
Les exigences en matière d’approbation opérationnelle pour effectuer des opérations d’approche à forte pente à l’aéroport, y compris toute exigence spécifique.
Une méthode pour évaluer l’acquisition des connaissances par le candidat.

2.4 Entraînement initial au vol

L’entraînement doit être effectué sur un simulateur de vol complet de BD-100 homologué de niveau C ou D doté d’une scène visuelle approuvée pour l’aéroport prévu.

L’entraînement au vol doit inclure un breffage avant la simulation qui décrit le déroulement de la formation de manière séquentielle, ainsi qu’un débreffage après la simulation.

L’entraînement au vol de deux candidats doit comprendre minimalement 5 heures en simulateur de vol complet ( FFS) et le temps doit être divisé également entre les tâches de pilote aux commandes et de pilote surveillant.

Lorsque l’entraînement est réalisé avec un seul candidat, il doit comprendre minimalement 2,5 heures en tant que pilote aux commandes et 0,5 heure en tant que pilote surveillant. L’exploitant et l’organisme de formation doivent s’assurer que la personne remplaçante désignée pour effectuer les tâches associées au deuxième siège lors de la formation est qualifiée et à jour :

sur le type d’avion;
pour les atterrissages avec approche à forte pente.

L’entraînement au vol doit comprendre au moins 11 approches, dont des approches aux instruments ( ILS) et des approches à vue publiées avec guidage vertical (p. ex., PAPI).

L’entraînement au vol doit comprendre les situations et les conditions suivantes :

Des approches aux instruments ( ILS) et à vue via une arrivée normalisée en région terminale (STAR);
Une approche normale ( ILS et à vue avec guidage vertical) jusqu’à un atterrissage avec arrêt complet;
Une approche normale ( ILS et à vue avec guidage vertical) avec approche interrompue;
Une approche normale avec une panne moteur au-dessus du point de décision d’atterrissage (LDP) et approche interrompue;
Une approche avec panne moteur en-deçà du LDP;
Une approche dans des conditions de turbulence et de rafales de vent traversier;
Un atterrissage interrompu moteur en panne (remise des gaz à bas régime);
Des conditions météorologiques variées, y compris :
- des conditions météorologiques aux minima publiés;
- des pistes sèches et mouillées;
- des vents traversiers et un vent traversier maximal;
Des vols de jour et de nuit;
La procédure d’atténuation du bruit au départ et lors d’un départ normalisé aux instruments (SID);
Des approches à vue.

Remarque :

Lorsqu’un aéroport possède plus d’une piste approuvée pour les atterrissages avec approche à forte pente (p. ex., l’ EGLC permet les SAL sur les pistes 09 et 27), l’entraînement doit être effectué sur chacune des pistes.

2.5 Formation périodique

La formation périodique au sol doit passer en revue le contenu de la formation initiale au sol.

L’entraînement périodique au vol doit comprendre au moins cinq approches qui incluent :

Une approche normale dans des conditions de vol aux instruments (IMC) via une arrivée normalisée en région terminale (STAR) jusqu’à un atterrissage avec arrêt complet;
Une approche qui se termine par une approche interrompue;
Une approche avec un vent traversier maximal;
Deux approches dans des conditions anormales, dont une des deux se termine par une approche interrompue.

2.6 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

La formation au sol et de l’entraînement au vol, tant initiaux que périodiques, doivent aborder les situations nécessitant une attention particulière suivantes :

La gestion de la vitesse lors d’un atterrissage avec approche à forte pente dans différentes conditions (p. ex., turbulence, rafales, vent traversier);
Les critères d’approche stabilisée propres aux SAL pour un aéroport donné;
Les mesures à prendre lors d’une approche à forte pente en réponse à une panne moteur ou une défaillance majeure qui survient avant et après le LDP;
Le concept et l’application du LDP;
Les procédures opérationnelles et les procédures d’atténuation du bruit de l’aéroport;
Les éléments à considérer en cas de remise des gaz et d’atterrissage interrompu moteur en panne;
L’utilisation de SOP, particulièrement lors d’un atterrissage interrompu moteur en passe (remise des gaz à bas régime);
Les illusions visuelles associées aux SAL;
L’application de la gestion dans le poste de pilotage ( CRM) et l’évaluation des menaces pour les opérations SAL.

3. Contrôle de compétence pilote

3.1 Exigences en matière de contrôle de compétence initial et périodique

Il n’y a aucune exigence spécifique de contrôle de compétence à la suite de la formation sur la capacité SAL pour le Challenger 350. Une attestation d’achèvement de la formation sur l’approche à forte pente suffit pour satisfaire à toutes les exigences spécifiques de l’ AAC. Le formulaire de formation de l’exploitant doit être utilisé afin de documenter la formation qui a été approuvée dans le cadre du programme de formation de l’exploitant approuvé par TCAC.

4. Maintien des compétences du pilote

L’entraînement au vol requis pour le maintien des compétences doit être effectué sur un FFS de Challenger 250 homologué de niveau C ou D doté d’une scène d’aéroport approuvée.

Pour les titulaires de licence canadienne, la fréquence et la consignation de la formation périodique doit être conforme aux exigences de la partie VII et de la partie VI (604) du RAC.

Lorsque la formation d’un membre d’équipage de vol est expirée depuis plus de 24 mois, ce membre d’équipage doit effectuer avec succès la formation initiale de l’exploitant, incluant la formation initiale et la formation sur les situations nécessitant une attention particulière susmentionnées.

Si les compétences ne sont plus à jour dans les 24 mois ou moins qui suivent la formation initiale, celles-ci peuvent être remises à jour en effectuant la formation périodique et la formation sur les situations nécessitant une attention particulière mentionnées dans la présente annexe.

5. Caractère opérationnel approprié

L’atterrissage avec approche à forte pente présente un caractère opérationnel approprié pour un exploitant aérien en vertu de la partie VII du RAC et pour un exploitant titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé émis en vertu de la sous-partie 604 du RAC.

Les publications suivantes ont été évaluées afin de déterminer le caractère opérationnel approprié :

Le manuel de vol de l’équipage de conduite ( FCOM);
Le manuel de vol de l’avion ( AFM);
Les modifications à la liste principale d’équipement minimal ( MMEL);
Le manuel de référence rapide ( QRH).

6. Dispositifs de formation simulant le vol

L’entraînement et le maintien des compétences du pilote sur la capacité SAL doit être effectué sur simulateur de vol complet ( FFS) qui satisfait aux exigences du Programme national des simulateurs. L’énoncé de qualification ( FAA) et le Certificat de renouvellement de qualification ( TCAC) du FFS approuvé inclura une liste des scènes d’aéroport approuvées.

Il incombe à l’exploitant de s’assurer que les scénarios d’entraînement et de contrôle de compétence sont élaborés en utilisant une scène d’aéroport approuvée.

7. Divers

7.1.1 Vol supervisé

L’ AAC peut exiger qu’un membre d’équipage de conduite effectue un nombre minimal d’atterrissage avec approche à forte pente sous la supervision d’un instructeur qualifié avant de recevoir l’autorisation d’en effectuer sans supervision. Par exemple, lors d’un vol à direction d’ EGLC, le vol initial peut uniquement être effectué dans des conditions météorologiques de vol à vue avec des visibilités et un plafond minimums.

7.1.2 Opérations SAL à d’autres aéroports

Pour procéder à l’évaluation des opérations SAL, la formation initiale au sol et l’entraînement au vol ont été élaborés au moyen de l’aéroport EGLC.

Afin d’effectuer des opérations SAL à d’autres aéroports, l’exploitant devra respecter les exigences réglementaires de l’ AAC associée à l’aéroport en question. L’exploitant doit savoir qu’il peut avoir à se conformer à des exigences supplémentaires ou à des exigences différentes de celles fournies dans la présente annexe.

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

La version originale du rapport d’évaluation opérationnelle du CL30, intitulé Rapport d’évaluation opérationnelle, Bombardier BD-100-1A10 et Challenger 300, a été publiée le 2 juin 2003. La version originale du rapport d’ EO a été modifiée le 2 juin 2008 par l’ajout de l’annexe 1 ( BD-100-1A10 Challenger 300 équipé d’un Collins Pro Line 21 et d’un IFIS 5000), mais cette version a néanmoins conservé l’état de révision ORIGINAL.

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Note de bas de page 2

Lorsqu’il est effectué à bord d’un avion, l’entraînement au vol doit être effectué dans des conditions météorologiques de vol à vue ( VMC).

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Note de bas de page 3

Deux des quatre approches doivent comporter des parcours en arc jusqu’au repère ( RF).

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Note de bas de page 4

Une des deux approches doit comporter des parcours en arc jusqu’au repère ( RF).

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