RÉVISION 2
APPROUVÉ : _____________________ DATE : 15 avril 2001
Trevor R. Owen
Chef de l’équipe d’évaluation opérationnelle du DHC8-400
Transports Canada, Sûreté et sécurité
Aviation commerciale et d'affaires, Normes opérationnelles
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8
Téléphone : (613) 990-1065
Télécopieur : (613) 954-1602
Courriel : owent@tc.gc.ca
Feuille de coordination de gestion de Transports Canada
| ______________________________________________ | |
| Richard Aubin Chef, Normes opérationnelles Aviation commerciale et d'affaires |
Date |
| ______________________________________________ | |
| Merlin R. Preuss Directeur, Aviation commerciale et d'affaires Transports Canada, Sûreté et sécurité |
Date |
Contenu
- REGISTRE DES RÉVISIONS
- BUT
- DÉROULEMENT DE L’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE (ÉO)
- MEMBRES DE L’ÉQUIPE D’ÉO
- APPLICATION DU RAPPORT D’ÉO
- EXIGENCES DE QUALIFICATION DE TYPE DU PILOTE
- EXIGENCES COMMUNES PRINCIPALES (MCR)
- EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)
- TABLEAUX DES EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ACCEPTABLES ENTRE LES EXPLOITANTS
- SPÉCIFICATIONS DE L’ÉO RELATIVES À LA FORMATION
- SPÉCIFICATIONS DE L’ÉO RELATIVES AU CONTRÔLE
- SPÉCIFICATIONS DE L’ÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES
- LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE
- AUTRES SYMBOLES
- FMS
- MANUEL DE VOL DE L’ÉQUIPAGE
- AUTRES MOYENS DE MISE EN CONFORMITÉ
- DOCUMENTATION À l’APPUI
Registre des Révisions
| No de la révision | Nos de page | Date |
| 2 | 1-14 | Avril 2001 |
| Original | Annexe 1 | Oct. 1999 |
| 1 | Annexe 2 | Janv. 2000 |
Remarque : les modifications du texte sont indiquées en caractères gras.
But
Le présent Rapport d’évaluation opérationnelle précise les exigences de Transports Canada en matière de qualification de type, de formation principale, de vérification et de maintien des compétences pour les pilotes qui utilisent le Bombardier DHC8-400 (ci-après désigné comme le Q400). À compter du 15 avril 2001, le document précise également les exigences de Transports Canada en matière de formation principale, de vérification et de maintien des compétences pour les pilotes titulaires de la qualification de type DH8 qui passent au Q400, ainsi que pour les pilotes qui passent du Q400 au DHC8-100, au DHC8-200 et au DHC8-300 (ci-après désignés comme le Q100, le Q200 et le Q300). Le rapport précise en outre si le Q400 a un caractère opérationnel approprié pour une utilisation privée au Canada en vertu de la sous-partie 604 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), ou pour le service commercial en vertu de la sous-partie 705 du RAC. Les exploitants privés et commerciaux du Canada peuvent utiliser ce rapport pour l’élaboration des programmes de formation d’équipage de conduite qui sont exigés par la sous-partie pertinente du RAC. Les inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) peuvent s’inspirer de ce document pour l’approbation des programmes de formation, pour la réalisation des contrôles de compétence pilote (CCP) exigés par les articles 604.66 et 705.106 du RAC, ainsi que pour l’application des exigences stipulées dans la partie IV du RAC sur la délivrance des qualifications de type.
Le libellé du présent rapport demeure en vigueur jusqu’à ce qu’il soit modifié, remplacé ou supprimé en raison d’une évaluation opérationnelle ultérieure.
Les sigles suivants sont utilisés dans le présent rapport :
| AAC | autorité de l'aviation civile |
| AC | Advisory Circular |
| AFCS | système de commandes automatiques de vol |
| AFM | manuel de vol |
| AOM | manuel d'utilisation de l'avion |
| ARCDU | panneau de commande et d'affichage des systèmes radio et audio |
| BA | Bombardier Aéronautique |
| CCP | contrôle de compétence pilote |
| CCQ | qualification transférable |
| CPT | simulateur de procédures de pilotage |
| DACA | Direction de l’aviation commerciale et d'affaires |
| DEV | dispositif d’entraînement au vol |
| ÉÉO | équipe d'évaluation opérationnelle |
| EFIS | système d'instruments de vol électroniques |
| ÉO | évaluation opérationnelle |
| FAA | Federal Aviation Administration |
| FAR | Federal Aviation Regulation |
| FCOM | manuel de vol de l'équipage |
| FMS | système de gestion de vol |
| FSB | Flight Standards Board |
| FSC | Flight Safety Canada, centre de formation deHavilland |
| IPE | inspecteur principal de l'exploitation |
| JAA | Joint Aviation Authorities |
| MCDRS | Exigences communes relatives aux principales différences |
| MDR | exigences relatives aux principales différences |
| NSAC | Normes de service aérien commercial |
| ODRS | exigences relatives aux différences entre les exploitants |
| PFD | écran principal de vol |
| PNES | Programme national d'évaluation des simulateurs |
| PTT | simulateur de tâches partielles |
| Q100 | Bombardier DHC8-100 |
| Q200 | Bombardier DHC8-200 |
| Q300 | Bombardier DHC8-300 |
| Q400 | Bombardier DHC8-400 |
| QRH | manuel de référence rapide |
| RAC | Règlement de l'aviation canadien |
| TC | Transports Canada |
Déroulement de l’évaluation opérationnelle (ÉO)
TC, la FAA et les JAA ont réalisé l’ÉO initiale dans le cadre d’un effort concerté de mise en conformité simultanée à l’exigence du Canada relative aux ÉO et aux exigences des États-Unis et de l’Europe relatives aux comités des normes de navigabilité (FSB). Chaque autorité de l'aviation civile (AAC) a utilisé les résultats de l’ÉO pour produire un rapport adapté à ses exigences spécifiques, lesquelles différaient dans leurs détails – bien que l’objet auquel elles sont destinées soit similaire parmi les trois AAC concernées. Par la suite, la FAA a modifié le rapport du FSB portant sur les modèles DHC8-100, DHC8-200 et DHC8-300 pour y inclure le Q400.
Pendant la plus grande partie de l’ÉO, deux représentants de l’AAC de la République de Chine (Taïwan) étaient également présents en qualité d’observateurs. Ces représentants n’ont toutefois participé à aucune des activités d’évaluation ni au processus de décision.
Bombardier Aéronautique (BA) avait fait valoir que le Q400 est une version du Q200, qui était l’aéronef de base aux fins des comparaisons de l’ÉO et qu’il devrait donc avoir la même qualification de type que son prédécesseur (DH8 au Canada). De plus, BA a souligné que les pilotes titulaires de qualifications de type DH8 (ou de leur équivalent auprès de la FAA ou des JAA) obtenues pour le Q200 devraient pouvoir passer au Q400 après avoir terminé la formation et les vérifications sur les différences. Les mêmes critères de qualification devraient être applicables aux pilotes qui obtiennent la qualification de type DH8 pour le Q400 et passent ultérieurement au Q200. La formation sur les différences inclurait une formation au sol portant sur les différences techniques, ainsi qu’une formation dispensée dans un dispositif d’entraînement aux manœuvres ou à bord de l’aéronef, formation qui porterait sur les différences de pilotage spécifiques. Les vérifications auraient lieu soit dans un dispositif d’entraînement aux manœuvres, soit dans l’aéronef. Le fabricant a fourni à l’ÉÉO une ébauche de tableaux d’exigences relatives aux différences entre les exploitants (ODRS) destinée à être utilisée comme base d’évaluation.
L’ÉO a été réalisée en trois phases, en appliquant les processus détaillés dans le document Aircraft Type Qualification du 29 janvier 1999 de TC, ainsi que l’AC 120-53 de la FAA intitulée Crew Qualification and Pilot Type Rating Requirements for Transport Category Aircraft Operated Under FAR Part 121 (exigences relatives aux qualifications de l’équipage et aux qualifications de type des pilotes pour les aéronefs de transport exploités en vertu de la partie 121 du Federal Aviation Regulation) du 13 mai 1991. L’OE avait les objectifs indiqués à la section « BUT » ci-dessus.
Au cours de la phase 1, quatre pilotes qui ne détenaient pas de qualification de type DH8 ont reçu le cours initial proposé pour la formation au Q400, dispensé par Flight Safety Canada (FSC), le fournisseur de services de formation retenu par BA. La formation au sol a été donnée au cours de la période allant du 14 au 26 juin, tandis que la formation dans le simulateur du Q400 a débuté le 10 août, après une interruption au cours de laquelle le PNES a accordé une certification provisoire de niveau C pour le simulateur. Les quatre pilotes ont tous réussi des contrôles de compétences en simulateur et en vol pour le Q400 qui correspondaient aux exigences de délivrance d’une qualification de type en vigueur pour chacune des AAC participantes.
Pour la phase 2, huit pilotes déjà titulaires de la qualification de type DH8 ont reçu la formation sur les différences proposée par BA pour les pilotes passant du Q400 au Q200. Avant le début du cours, chaque pilote avait reçu un contrôle de compétences dans le simulateur du Q200 pour confirmer les compétences des pilotes sur l’aéronef de base en vue des comparaisons ultérieures. Tous les candidats ont obtenu des notes élevées à ce contrôle. De plus, un échantillon de cinq pilotes a été prélevé parmi les candidats au passage du Q200 au Q400 pour la réalisation du test T2 indiqué dans l’AC 120-53. À cette occasion, des difficultés survenues dans le simulateur ont fait en sorte qu’il n’a été possible d’évaluer que trois des personnes du groupe; par contre, les résultats obtenus par ces trois personnes ont indiqué une forte probabilité que les deux autres candidats réussissent le test T2, ce qui a justifié l’arrêt du test. Vu la réussite du test T2, l’ÉO s’est poursuivie par le T3, soit la validation de la formation sur les différences. Après la formation, tous les candidats au passage ont réussi les contrôles de compétences en simulateur et en vol pour le Q400.
Au cours de la phase 3, les quatre pilotes qui venaient de réussir le cours initial du Q400 ont suivi la formation proposée sur les différences, destinée à faire passer à l’aéronef de base les pilotes ayant obtenu la qualification de type DH8 sur le Q400. Tous ces pilotes ont réussi les contrôles de compétence en simulateur et en vol sur le Q200.
En février 2001, la portée du présent rapport a été élargie, par l’intégration des section pertinentes du rapport du FSB de la FAA sur le DHC8, afin d’inclure tous les membres de la famille DHC8.
Membres de l’équipe d’évaluation opérationnelle
| Représentants des AAC | |
| Ken Gendron | FAA |
| Trevor Owen | TC, chef de l’équipe d’évaluation opérationnelle |
| Ronald Stensrud | JAA |
| Phases 1 et 3 | |
| Erling Bakken | SAS Commuter |
| Bo Persson | SAS Commuter |
| Trevor Owen | TC |
| Heather Wiens | TC |
| Phase 2 | |
| Alain Davis | TC |
| Ken Gendron | FAA |
| David Jourdan | FAA |
| Peter Levoci | FAA |
| Suren Meras | Tyrolean |
| Michael Nyman | Air Ontario |
| Christophe Tschernitz | Tyrolean |
| Donald Wiens | Horizon Airlines |
| Observateurs | |
| Ming-Ho Lee | AAC de la République de Chine (Taïwan) |
| Chien-Jimm Chang | AAC de la République de Chine |
Application du rapport d’ÉO
Les lignes directrices et les recommandations du présent rapport sont applicables aux inspecteurs de l’aviation commerciale et d’affaires et aux pilotes vérificateurs agréés employés par les exploitants privés et commerciaux du Canada.
Exigences de qualification de type du pilote
Conformément à la section 421.40 de la Norme 421 – Permis, licences et qualifications des membres d'équipage de conduite, la qualification de type pour le Q400 est désignée comme la qualification « DH8 » au Canada. Les exigences relatives à la formation, aux contrôles de compétences et au maintien des compétences pour les pilotes qui passent du Q400 à une autre version de DHC8 et vice-versa sont expliquées ci-après.
Exigences communes principales (MCR)
Les MCR sont des exigences de formation et de vérification qui sont communes à toutes les versions du type DHC8.
Approches « volets rentrés »
La formation et la vérification s’appliquant à toutes les versions du type DHC8 nécessitent une démonstration des approches « volets rentrés ». La démonstration d’approche « volets rentrés » à bord d’un Q100 répond aux exigences du Q200 et vice-versa. La démonstration d’approche « volets rentrés » doit être effectuée à la fois à bord du Q300 et à bord du Q400.
Il n’y a pas d’autres exigences spéciales ou particulières communes à la famille DHC8 outre celles qui sont indiquées dans les sous-parties 602, 604 et 705 du RAC.
Exigences relatives aux principales différences (MDR)
Les MDR de la famille DHC8 sont indiquées dans le tableau reproduit ci-dessous. Ces exigences sont applicables aux exploitants dont les équipages de conduite utilisent plusieurs versions d’appareils; elles peuvent également être applicables aux transitions d’une version à l’autre. Les définitions du niveau des différences (p. ex., A/B/A) sont spécifiées conformément aux critères contenus dans la qualification de type de l’aéronef et dans l’AC 120-53, la première lettre renvoyant aux exigences de formation, la seconde aux exigences de contrôle et la troisième aux exigences de maintien des compétences.
| D’UN AÉRONEF (MODÈLE DE BASE) | ||||
| DHC8-100 | DHC8-200 | DHC-300 | DHC8-400 | |
| DHC8-100 | A/A/A | A/A/A | B*/B*/B | D*/D*/D |
| DHC8-200 | A/A/A | A/A/A | B*/B*/B | D*/D*/D |
| DHC8-300 | B*/B*/B | B*/B*/B | A/A/A | D*/D*/D |
| DHC8-400 | D*/D*/D | D*/D*/D | D*/D*/D | A/A/A |
*En raison de différences d’assiette en tangage et de techniques d’atterrissage, la maîtrise des manœuvres d’atterrissage – y compris les atterrissages sans volets – doit être démontrée dans un simulateur muni d’une certification de niveau C ou supérieure, ou encore à bord de l’aéronef.
Plusieurs configurations de système de gestion de vol (FMS), bien qu’elles n’aient pas été évaluées, doivent être prises en compte dans les exigences des ODR pour la formation, les vérifications et le maintien des compétences.
Tableaux des exigences relatives aux différences acceptables entre les exploitants
Les tableaux des ODR sont utilisées pour indiquer la méthode de mise en conformité d’un exploitant. Les tableaux des ODR acceptables pour les exploitants dont les activités font appel à des flottes mixtes de Q200 et de Q400 sont indiqués à l’annexe 1. Les tableaux des ODR rendent compte de moyens acceptables de mise en conformité aux MDR pour l’aéronef concerné, d’après les différences et les méthodes de mise en conformité illustrées. Ces tableaux ne représentent pas nécessairement le seul moyen de mise en conformité pour les exploitants dont les aéronefs présentent d’autres différentes, dans les cas où d’autres méthodes de mise en conformité (par exemple : dispositifs, simulateurs, etc.) sont différentes ou dans le cas d’ensembles d’aéronefs non évalués. TC a déterminé que les tableaux des ODR de l’annexe 1 sont acceptables pour les exploitants qui font voler des versions identiques à l’aéronef utilisé pour l’élaboration des tableaux des ODR et qui appliquent les mêmes méthodes de mise en conformité. Il est donc possible que des tableaux équivalents soient approuvés par un IPE pour un exploitant spécifique.
Les exploitants qui utilisent d’autres versions dont les différences ne sont pas indiquées ou prises en compte dans les tableaux des ODR acceptables joints à l’annexe 1, ainsi que les exploitants qui sont à la recherche d’autres moyens de mise en conformité, doivent se préparer à solliciter l’approbation de TC pour les tableaux des ODR acceptables spécifiquement applicables à leur flotte.
Les exploitants qui proposent de nouveaux tableaux d’ODR doivent obtenir la collaboration du gestionnaire de programme des Normes de technique de vol afin que les différences entre les tableaux de différents exploitants soient traitées de manière uniforme et que le tableau des MDR soit compatible avec les modalités des MDR.
L’exploitant conserve les originaux des tableaux d’ODR approuvés. Le gestionnaire de programme des Normes de technique de vol, Normes opérationnelles, Aviation commerciale et d'affaires, conservera des copies des tableaux d’ODR approuvés pour le type DHC8.
Pour le DHC8, le terme exploitation d’une flotte mixte est défini comme une exploitation dans le cadre de laquelle des équipages utilisent tour à tour divers membres de la famille DHC8 au cours d’une période de demande ou entre deux CCP ou deux programmes de formation.
Spécifications de l’ÉO relatives à la formation
Toute la formation exigée par les sous-partie 604 et 705 du RAC est applicable aux qualifications de formation initiale et de formation périodique pour le Q400, ainsi qu’aux qualifications/qualifications transférables (CCQ) pour la transition du Q400 à d’autres versions du type DHC8.
Décollage et atterrissage
En raison de l’assiette en tangage et des techniques d’atterrissage nécessaires, notamment en situation « volets rentrés », la formation au décollage et à l’atterrissage pour le Q400 doit avoir lieu dans un simulateur muni de la certification de niveau C ou d’un niveau supérieur, ou encore à bord de l’aéronef dans les cas où un simulateur de niveau A ou B est utilisé.
La formation pour toutes les versions du type DHC8 nécessite une démonstration des approches « volets rentrés ». La démonstration d’approche « volets rentrés » à bord d’un Q100 répond aux exigences du Q200 et vice-versa. La démonstration d’approche « volets rentrés » doit être effectuée à la fois à bord du Q300 et à bord du Q400.
Exploitation de flotte mixte – formation en alternance
Les exploitants aériens dont les équipages de conduite utilisent le Q400 et une autre version du type DHC8 peuvent alterner les formations en simulateur de six mois en six mois, en autant que soient respectées les exigences indiquées ci-après pour le maintien des compétences. L’exploitant peut désigner une version d’appareil comme aéronef de base et fournir une formation technique annuelle au sol pour l’aéronef de base et une formation technique au sol sur les différences de l’autre version.
Formation initiale du Q400
Le programme de cours d’août 1999 présenté par FSC à l’ÉÉO, intitulé Core Curriculum-DHC8-400 Series Initial Equipment/ Transition Training (programme central – formation initiale sur l’équipement du DHC8-400 et transition à d’autres versions d’aéronef) répond à toutes les exigences des sous-parties 604 et 705 du RAC; ce programme est approuvé pour la formation initiale des pilotes canadiens pour l’exploitation privée et commerciale du Q400.
Formation de transition Q200-Q400
D’après l’expérience des candidats qui ont reçu cette formation dans le cadre de l’ÉO, le programme de cours d’août 1999 présenté par FSC à l’ÉÉO, intitulé Specialty Curriculum-DHC8-400 Series CCQ Common Crew Qualification (programme spécial – qualifications transférables du DHC8-400), nécessite une modification afin de répondre à toutes les exigences des sous-parties 604 et 705 du RAC. Cette modification nécessitera l’ajout d’une séance de 2,0 heures en simulateur de procédures de pilotage (CPT) ou en simulateur de tâches partielles (PTT) afin de fournir aux pilotes une expérience pratique des commande du panneau de commande et d'affichage des systèmes radio et audio (ARCDU) et du système d'instruments de vol électroniques (EFIS) avant la première séance de simulateur. Le dispositif utilisé pour la formation doit être muni de commandes et d’afficheurs fonctionnels et la solution retenue peut aller du simulateur de table au simulateur complet. Plusieurs équipages peuvent assister à la séance, en autant que chaque élève ait une expérience pratique de chacun des deux dispositifs.
Formation de transition Q200-Q400
Le programme de cours d’août 1999 présenté par FSC à l’ÉÉO, intitulé Specialty Curriculum-DHC8-200 Series CCQ Common Crew Qualification (programme spécial – qualifications transférables du DHC8-200), répond à toutes les exigences des sous-parties 604 et 705 du RAC; ce programme est approuvé pour la formation des pilotes canadiens qui ont obtenu leur qualification DH8 sur le Q400 et qui doivent utiliser le Q200 dans le cadre de l’exploitation privée et commerciale d’un Q200.
Spécifications de l’ÉO relatives au contrôle
Toutes les vérifications exigées par les sous-partie 604 et 705 du RAC sont applicables aux qualifications de formation initiale et de formation périodique pour le Q400, ainsi qu’aux qualifications/CCQ pour le passage du Q400 à d’autres versions du type DHC8 et vice-versa.
Atterrissages sans volets
Les démonstrations d’atterrissages sans volets doivent être réalisées lors d’un CCP initiale sur le Q400, ainsi que lors d’un CCP qui suit une transition à qualifications transférables d’une autre version de DHC8 vers le Q400. Les démonstrations d’atterrissages sans volets doivent être réalisées dans un simulateur muni d’une approbation de niveau C ou plus élevée, ou encore à bord de l’aéronef dans les cas où un simulateur de niveau A ou B est utilisé.
Les vérifications pour toutes les versions du type DHC8 nécessitent une démonstration des approches « volets rentrés ». La démonstration d’approche « volets rentrés » à bord d’un Q100 répond aux exigences du Q200 et vice-versa. La démonstration d’approche « volets rentrés » doit être effectuée à la fois à bord du Q300 et à bord du Q400.
CCP en alternance
Les exploitants aériens dont les équipages de conduite utilisent le Q400 et une autre version du type DHC8 peuvent alterner les CCP de six mois en six mois, en autant que soient respectées les exigences indiquées ci-après pour le maintien des compétences.
Spécifications de l’ÉO relatives au maintien des compétences
Toutes les exigences stipulées dans les parties VI et VII pour le maintien des compétences sont applicables.
Exigences relatives au maintien des compétences en flotte mixte
Les équipages de conduite qui utilisent à la fois le Q400 et une autre version de DHC8 doivent avoir terminé, au cours des 90 jours précédant l’utilisation, au moins un secteur en qualité de pilote aux commandes (PF) et/ou de pilote qui n’est pas aux commandes (PNF), conformément aux définitions du paragraphe 725.124(33) du RAC, pour la version qu’ils utiliseront en qualité de PF et/ou de PNF.
Liste de vérifications de conformité réglementaire de l'aéronef
BA a présenté pour le standard avion Q400 une liste de vérifications de conformité réglementaire attestant la conformité aux exigences d’équipement des sous-parties 605 et 705 du RAC. Les exploitants canadiens peuvent présenter les listes de vérification à leur bureau régional certifié de la Direction de l’aviation commerciale et d'affaires (DACA) pour indiquer que chaque aéronef destiné à l’exploitation est entièrement conforme à toutes les règles et normes d’exploitation applicables du Canada.
Autres symboles
Sur demande de BA, une évaluation a été réalisée le 9 novembre 1999 sur les différences de formation nécessaires pour le passage d’un standard avion dont l’écran principal de vol est muni d’une représentation analogique des instruments anémométriques à un standard avion muni des autres symboles à bande verticale. Cette évaluation a été réalisée par deux membres de l’ÉÉO. FSC a donné un exposé de 1,5 heure mettant en évidence toutes les différences de présentation du poste de pilotage et de vérifications des systèmes entre le standard avion et le modèle muni des autres symboles, suite à quoi chacun des membres de l’ÉÉO a réalisé un vol de 45 minutes dans le simulateur du Q400 en effectuant différentes manœuvres de vol à vue et aux instruments.
Le passage d’un ensemble de symboles à l’autre a eu lieu sans difficulté. À tous les égards, les symboles à bandes verticales sont supérieurs à la représentation normale, tant en termes de volume de renseignements qu’en termes de réaction intuitive à la représentation. L’ÉÉO est d’avis que les renseignements supplémentaires fournis par les bandes manqueraient, initialement, aux pilotes qui passent des bandes à la représentation à cadran mais que ces pilotes s’adapteraient rapidement.
L’installation des autres symboles n’aura pas de répercussions sur la qualification de type associée au Q400. Aucun contrôle n’est exigé après la formation au sol de 1,5 heure sur la transition suivie d’une séance de simulateur de 1,5 heure (45 minutes pour les PF, 45 minutes pour les PNF). S’il y a des vols en flotte mixte avec des Q400 munis de chacun des deux ensembles de symboles, le pilote devra avoir réalisé, lors d’un vol contre rémunération effectué au cours des 90 jours avant son vol en qualité de PF ou de PNF, des vols avec les symboles de l’aéronef qu’il pilotera.
FMS
Le FMS n’était pas opérationnel lors de l’ÉO et aucune évaluation de sa fonctionnalité ou de son intégration opérationnelle au poste de pilotage du Q400 n’a été effectuée. Comme le mode de fonctionnement normal d’un aéronef de cette catégorie et de ce niveau de performances doit inclure la gestion de vol avec activation du système de commandes automatiques de vol (AFCS), l’évaluation du FMS devra avoir lieu avant la mise en service du Q400 chez l’exploitant canadien. Cette évaluation peut avoir des répercussions sur les exigences de formation, de vérification des compétences et de maintien des compétences pour les flottes mixtes et les CCQ.
Manuel de vol de l’équipage
Bien que la sous-partie 705 du RAC n’exige pas que les exploitants aient un manuel d'utilisation de l'avion (AOM), ceux qui décident de le faire doivent présenter leur AOM à TC pour approbation. Les trois volumes du manuel de vol de l'équipage (FCOM) fourni à l’ÉÉO étaient dans un état provisoire et pratiquement dépourvus de données de performance. Il n’est pas possible d’évaluer le caractère approprié du FCOM pour usage parmi les équipages de ligne canadiens avant que ne soient fournis les volumes du standard avion.
Autres moyens de mise en conformité
Les IPE doivent consulter le gestionnaire de programme des Normes de technique de vol, Normes opérationnelles, Aviation commerciale et d'affaires, lorsqu’un exploitant propose des moyens de mise en conformité autres que ceux qui sont spécifiés dans le présent rapport. Tout autre moyen de mise en conformité doit être approuvé par le chef, Chef, Normes opérationnelles, Aviation commerciale et d'affaires. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de mise en conformité aux exigences devront présenter et faire approuver ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions du RAC et aux modalités du présent rapport d’OE. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences ou d'autres preuves peuvent être exigés.
Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient réduites de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TC n'acceptera pas d'autres moyens de mise en conformité aux exigences, à moins que l'exploitant ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre les essais et l'évaluation nécessaires.
Documentation à l’appui
Les documents qui ont été fournis par BA à l’appui de la présente ÉO et utilisés pour la préparation de ce rapport seront conservés dans le dossier par le gestionnaire de programme des Normes de technique de vol, Transports Canada, Sûreté et sécurité, Normes opérationnelles, Aviation commerciale et d’affaires, Ottawa (ON) K1A 0N8.
Les archives de l’ÉO contiennent les documents suivants :
- Q400 FCOM Volumes 1, 2 and 3
- Q400 QRH
- Q200 FCOM Volumes 1, 2 and 3
- Q200 QRH
- Q400 Initial Equipment/Transition Training Syllabus
- Q400 Specialty Curriculum Common Crew Qualification
- Q200 Specialty Curriculum Common Crew Qualification
- OE Proficiency Check Script
- Phase 1 Q400 Proficiency Check forms
- Phase 2 Baseline Proficiency Check forms
- T2 Check Forms
- Phase 2 Q400 Proficiency Check forms
- Phase 3 Q200 Proficiency Check forms