Bombardier G7500

Transports Canada, Aviation civile (TCAC)

Rapport d’évaluation opérationnelle

Révision : 2

Date : 2020-08-17

Bombardier

Fiche de données de certification de type (FDCT)	Identificateur de la FDCT	Nom commercial	Qualification de type du pilote
A-177	BD-700-2A12	Global 7500	G7500

Approuvé par David Turnbull,
Directeur, Certification nationale des aéronefs (AARD)
Transports Canada, Aviation civile

Bureau de première responsabilité (BPR) :

Roman Marushko
Gestionnaire du programme, Technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC);
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Tél. : 613-698-5433
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

Feuille de coordination de la gestion

Tables des matières

• 1. Enregistrement des révisions
• 2. Introduction
• 3. Faits saillants découlant des changements
• 4. Généralités
• 5. Acronymes
• 6. Définitions
• 7. Qualification sur type du pilote
• 8. Aéronef comparables
• 9. Formation à l’intention des pilotes
• 10. Contrôle des pilotes
• 11. Maintien des compétences des pilotes
• 12. Aptitude opérationnelle
• 13. Divers
• 14. Références
• Annexe 1 – Légendes des différences
• Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux principales différences (MDR)
• Annexe 3 – Tableaux des différences
• Annexe 4 – FANS CPDLC
• Annexe 5 – EFVS
• Annexe 6 – Exigence de navigation requise – autorisation requise – approche (RNP AR APCH)
• Annexe 7 – Exploitation sous un angle d’approche prononcée

1. Enregistrement des révisions

Numéro de révision	Sections	Date
Original	Toutes	3 avril 2019
1	Page de couverture, Contenu, Faits marquants du changement, Acronymes, Qualification de type de pilote; 8.1, 9.2.1, 9.3, 9.4, 9.5, Contrôle des pilotes, 10.1, 12.3, 12.5, 12.6, Sous-partie RAC 704 – Exploitation d’un service aérien service de navette, Annexe 1 - Légendes de différence	16 août 2019
2	Page couverture Feuille de coordination de la gestion Contenu 1. Registre des modifications 2. Introduction 2.1, 2.2, 3. Faits saillants découlant des changements 4. Généralités 4.2, 4.8, 5. Acronymes 8. Aéronef comparables 8.1 9. Formation des pilotes 9.2.1, 9.3, 9.5, 9.6 12. Aptitude opérationnelle approprié 12.11, 12.12 13 Divers 14. Références Annexe 1 – Tableau des différences Annexe 4 – FANS CPDLC	17 août 2020

2. Introduction

2.1 Généralités

La Division de la technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC) de Transports Canada de la Direction des normes de l’Aviation civile est chargée du déroulement du programme d’évaluation opérationnelle (ÉO) de TCAC. Durant l’évaluation opérationnelle d’un nouveau ou d’une modification de type d’aéronef, la division FTOC a comme objectif de définir ce qui suit :

1. L’acceptabilité d’un programme de formation d’un fabricant aux fins d’utilisation par des exploitants canadiens (privés et commerciaux);
2. Les exigences en matière de qualifications des pilotes et de qualifications de type, y compris les exigences de formation, de contrôle et de maintien des compétences; et
3. L’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef.

Le présent rapport énumère les conclusions suivantes aux fins d’utilisation par :

1. Les inspecteurs de TCAC qui approuvent les programmes de formation;
2. Les inspecteurs de TCAC et les pilotes-vérificateurs agréés (PVA) qui effectuent des contrôles des compétences du pilote (CCP) et qui délivrent des qualifications de type;
3. Les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de formation, afin de les aider à préparer des programmes de formation, de contrôle et de maintien des compétences à l’intention de leurs membres d’équipage de conduite.

Les conclusions du présent rapport se fondent sur les évaluations de l’aéronef G7500, lesquelles ont été effectuées conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Toute modification et mise à jour effectuées, ou l’introduction d’un nouvel aéronef connexe, peuvent nécessiter la modification des conclusions du présent rapport.

2.2 Exigences réglementaires/libellé

Le présent rapport d’EO utilise des termes d’obligation tels que « doit » et « est/sont requis » pour transmettre l’intention des exigences réglementaires et des autres documents d’orientation. Par l’utilisation du terme « devoir » au conditionnel on entend que la méthode de conformité proposée doit être utilisée, à moins qu’une autre méthode de conformité ait été approuvée.

3. Faits saillants découlant des changements

Cette révision inclut des modifications rédactionnelles mineures dans l'ensemble du document (non identifiées à la section 1). Enregistrement des révisions et les modifications techniques suivantes:

• 2. Introduction,
  • 2.1 Généralités – titre de la sous-section et remarque ajoutée
  • 2.2 Exigences réglementaires/libellé – sous-section ajoutée
• 3. Faits saillants découlant des changements – modifié au besoin pour refléter les changements de la révision 2
• 4. Généralités
  • 4.2 Documents d’orientation – NSAC 421 annexe A – ajout
  • 4.8 EO du Global 7500 FANS/CPDLC – sous-section ajoutée
• 5. Acronymes – nouveaux acronymes ajoutés
• 8. Aéronef comparables
  • 8.1 Aéronef comparables dans la même FDCT – contenu et remarque modifiée
• 9. Formation du pilote
  • 9.2.1 Formation initiale de qualification de type du Global G7500 – sous-section modifiée
  • 9.3 Formation spécialisée – sous-section modifiée
  • 9.5 Formation sur les domaines nécessitant une attention particulière (TASE) – sous-sous-sections renumérotées
  • 9.6 Tâches associées au siège
• 12. Aptitude opérationnelle approprié
  • 12.11 Trappe d’évacuation d’urgence du cockpit – sous-section ajoutée
  • 12.12 Service aérien commercial RAC sous-partie 704 – Service aérien de navette – sous-section ajoutée
• 13. Divers – Section ajoutée comme signet
• 14. Références – Section renumérotée et références ajoutées
• Annexe 1 – Tableau des différences – Remarques : numérotées et deuxième remarque modifiée
• Annexe 4 – FANS CPDLC – Nouvelle annexe

4. Généralités

4.1 Portée du rapport

Le présent rapport d’ÉO s’applique au G7500 (BD-700-2A12) de Bombardier et a été réalisé conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Le contenu du rapport est harmonisé avec les rapports de la FAA et de l’AESA dans la mesure du possible.

4.2 Matériel d’orientation

Les évaluations opérationnelles de TCAC ont été effectué conformément à la circulaire d’information (CI) no 120-53(B) de la FAA « Guidance for Conducting and Use of Flight Standardization Board Evaluations », NASC 421 annexe A et le Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle conjointes (CÉOC) des Autorités FAA/AESA/TCAC.

4.3 Prise d’effet du rapport d’évaluation opérationnelle

Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions subséquentes en matière d’ÉO.

TCAC se réserve la responsabilité et l’autorité de réévaluer et de modifier les parties du présent rapport pour refléter une documentation nouvelle ou révisée, des modifications du Règlement de l’aviation canadien (RAC), l’expérience d’exploitation de l’aéronef ou l’évaluation d’un aéronef nouveau ou modifié en vertu des dispositions du DPC ou de l’AC120-53B de la FAA ou à toute révision ultérieure.

4.4 Application du rapport d’évaluation opérationnelle

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’entrée en vigueur du rapport.

4.5 Autres moyens de conformité

Le président exécutif de l’ÉO, le gestionnaire de programme, Technicité de vol, ou le gestionnaire de programme des normes relatives aux petits aéronefs devrons être consulté lorsqu’un autre moyen de conformité que ceux présentés dans le présent rapport est proposé. Un requérant devra présenter un autre moyen de conformité qui prévoit un niveau de sécurité équivalent aux dispositions du RAC et du présent rapport d’ÉO. Des analyses, des démonstrations, preuve de test de concept, la documentation des différences ou d’autres justifications peuvent être exigée.

Dans le cas où d’autres moyens de conformité aux exigences seraient demandés, il est possible que les crédits relatifs au programme de formation, ainsi que les homologations des simulateurs et des dispositifs d’entraînement soient considérablement limités et que les exigences en matière de rapport soient augmentées, afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien des compétences. En général, TCAC n’acceptera pas d’autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l’exploitant ait prévu un délai d’exécution suffisant pour permettre les essais et évaluations nécessaires.

4.6 Lien entre le PAQ et le rapport du CÉO

Réservé

4.7 Évaluation opérationnelle (ÉO) du Global G7500

En collaboration avec l’AESA et la FAA, TCAC a réalisé, du 24 septembre au 7 décembre 2018, une ÉO du G7500 de Bombardier Aéronautique (BA) et du programme de formation initiale menant à la qualification de type.

L’objectif de cette évaluation opérationnelle consistait à :

• Évaluer le programme de formation initiale de BA du type d’aéronef Global G7500;
• l'établissement de la qualification de type d’aéronef G7500; et
• Déterminer l’aptitude opérationnelle de l’aéronef G7500.

4.8 Évaluation Opérationnelle FANS/CPDLC Global G7500

Un Évaluation Opérationnelle (ÉO) conjoint TCAC (autorité principale) et AESA a été accompli en octobre 2019 afin d’évaluer la capacité du système FANS-CPDLC. La FAA a délégué TCAC pour les représenter dans le cadre de cet ÉO. L'ÉO comprenait l'évaluation de la formation au sol qui a été effectué dans les installations de CAE Civil Aviation Training Solution à Montréal, QC, Canada. Cet évaluation a été réalisé en deux phases tel qu’indiqué à l'annexe 4, section 1.2.

Le cours sur les FANS-CPDLC évalué par TCAC a été jugé acceptable aux fins d’utilisation comme la base du programme de formation d'un exploitant aérien (RAC 704) et d'un exploitant privé (RAC 604).

5. Acronymes

AAC

Autorité de l’aviation civile

ABS

Circuit de freinage automatique

ACP

Performance de communication actuelle

ADS-B

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion

ADS-C

Surveillance dépendante automatique en mode contractuel

AESA

Agence européenne de la sécurité aérienne

AFCS

Commandes automatiques de vol

AFM

Manuel de vol de l’aéronef

AMM

Carte mobile d’aéroport

AP

Pilote automatique

ARP

Aerospace Recommended Practice

ATN B1

Réseau de télécommunications aéronautiques niveau de base 1

AT

Auto manettes

AS

Autorisation spécifique/Autorisation spéciale

BA

Bombardier Aéronautique

BCA

Bureau de certification des aéronefs (FAA)

BS

Bulletin de Service

CAFM

Manuel de vol informatisé de l’avion

CAS

Système d’alerte de l’équipage

CATS

Solutions de formation pour l’aviation civile de CAE

C de B

Commandant de bord (PIC)

CC

Contrôle de la compétence (RAC 604)

CCP

Contrôle des compétences du pilote (RAC) 704

CDVE

Commande de vol électrique

CÉO

Comité d’évaluation opérationnelle (OEB)

14 CFR

Titre 14 Code of Federal Regulations (FAA)

CI

Circulaire d’information

CPDLC

Communications contrôleur-pilote par liaison de données

CRM

Gestion des ressources de l’équipage

C en S

Commandant en second (SIC)

CTP

Tableau de syntonisation

CVS

Système de vision combinée

DEV

Dispositif d’entraînement au vol

DIEP

Document d’immatriculation de l’exploitant privé

DPC

Document sur les procédures communes

DU

Unité d’affichage

ECL

Liste électronique de vérifications

ÉÉO

Équipe d’évaluation opérationnelle

EFIS

Système d’instruments électroniques de vol

EFVS

Système de vision en vol améliorée

EGPWS

Système d’avertissement de proximité du sol amélioré

EICAS

Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage

ÉO

Évaluation opérationnelle

EVS

Système de vision améliorée

FAA

« Federal Aviation Administration »

FAO

Formation assistée par ordinateur

FANS

Futur système de navigation aérienne

FANS 1/A

Futur système de navigation aérienne (1 = Boeing, A = Airbus)

FAR

« Federal Aviation Regulations »

FCOM

Manuel d’exploitation par l’équipage de conduite

FD

Directeur de vol

FEO

Fabricant d’équipement d’origine (OEM)

FFS

Simulateur de vol complet

FMA

Tableau annonciateur de mode de vol

FMS

Système de gestion de vol

FQMC

Ordinateur de gestion des quantités de carburant

FSB

Flight Standardization Board (FAA)

FSTD

Dispositif de formation simulant le vol

FTOC

Technicité de vol et certification de l’exploitant

GAB

Groupe auxiliaire de bord

GDD

Guide de dérogation au départ

GEA

Groupe d’évaluation des aéronefs (FAA)

GOLD

Document sur la liaison de données opérationnelles mondiales

GVFD

poste de pilotage Global Vision

IFIS

Système intégré d’information de vol

ILS

Système d’atterrissage aux instruments

JAA

Autorités conjointes de l’aviation

LNAV

Navigation latérale

MDR

Exigences relatives aux différences principales

MDU

Mode descente d’urgence (EDM)

MEL

Liste d’équipement minimal

MFF

Affectation sur flotte mixte

MFW

Fenêtre multifonctions

MTOW

Masse maximale au décollage

ND

Écran de navigation

NS

Numéro de série

NSAC

Normes de service aérien commercial

OEPP

Organiseur électronique de poste de pilotage

OPS SPEC

Spécifications d’exploitation

PAQ

Programme avancé de qualification

PBC

Communications basées sur les performances

PBCS

Surveillance et communications basées sur les performances

PBN

Navigation fondée sur les performances

PBS

Surveillance basée sur les performances

PCV

Panneau des commandes de vol

PFD

Écran de vol principal

PF

Pilote aux commandes

PL

Pilote de ligne

PM

Pilote surveillant

PNES

Programme national d’évaluation des simulateurs

PTS

Normes des épreuves en vol

PVA

Pilote-vérificateur agréé

QRH

Manuel de référence rapide

RAC

Règlement de l’aviation canadien

RAT

Turbine à air dynamique

RCMP

Performance surveillée de communication requise

RCP

Performance de communication requise

RNP

Exigence de navigation requise

RNP AR

Exigence de navigation requise autorisation requise

ROPAT

Procédures et techniques opérationnelles recommandées

SAE

« Society of auto motive engineers »

SFB

Services de formation Bombardier Training Services

SIT

Formation sur l’intégration des systèmes

SOP

Procédure d’exploitation normalisée

SSP

Fournisseur de services par satellite

STC

Certificat de type supplémentaire

SVS

Système d’accroissement de la vision

TASE

Formation sur les domaines nécessitant une attention particulière

TCAC

Transports Canada, Aviation civile

TCAS

Système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage

TCDS

Fiche de données de certification de type

TOGA

Décollage/remise des gaz

TPIS

Système d’indication de la pression des pneumatiques

TSO

Technical Standard Order

VNAV

Navigation Verticale

6. Définitions

Les définitions suivantes sont fournies aux fins du présent rapport seulement.

• 6.1 Avion de base – un avion utilisé comme référence aux fins de comparaison pour cerner les différences d’un autre avion.
• 6.2 À jour – le membre d’équipage satisfait à toutes les exigences requises pour utiliser l’aéronef aux termes du RAC ou des NSAC.
• 6.3 Tableaux des différences – une description des différences entre deux avions comparables et des niveaux minimums que les exploitants doivent respecter pour soumettre les membres d’équipage de conduite à une formation et à une vérification sur les différences. Les niveaux de différence vont de A à E.
• 6.4 Exigences relatives aux principales différences (MDR) – ce qui précise les niveaux de différences les plus élevés en matière de formation et de vérification entre deux avions comparables dérives des tableaux des différences.
• 6.5 Affectation sur flotte mixte (MFF) – l’exploitation d’un avion de base et d’un autre avion comparable pour lequel il possible de recevoir des crédits pour la formation, la vérification ou le maintien des compétences (ne s’applique pas au G7500).
• 6.6 Évaluation opérationnelle (ÉO) – une évaluation de TCAC des exigences de qualification des pilotes pour un type d’avion (qualification sur type du pilote, exigences relatives au minimum de formations pour les membres d’équipage de conduite, exigences relatives à la vérification et au maintien des compétences, et exigences de qualification des pilotes unique ou spéciale (p.ex. comme les caractéristiques de vol et l’atterrissage sans volet)), l’aptitude opérationnelle d’un type d’avion et le programme original de formation du fabricant d’équipement d’origine (FEO).
• 6.7 Aptitude opérationnelle – dans le cadre d’une évaluation opérationnelle, la conclusion permettant de déterminer si un avion ou un système peut être utilisé dans l’espace aérien canadien et s’il respecte les dispositions réglementaires pertinentes (p. ex., les sous-parties 604, 605, 701 702 703 704 et 705 du RAC, le cas échéant).
• 6.8 Qualifié – un membre d’équipage de conduite qui possède les licences et les qualifications adéquates selon les exigences de la réglementation applicable.
• 6.9 Aéronef comparable – deux aéronefs ou plus de la même marque avec des certificats de type identiques ou différents qui ont été démontrés et déterminés par TCAC comme étant communs.
• 6.10 Qualification de même type – terme utilisé pour indiquer que la qualification de type d'un membre d'équipage de conduite s'applique à un ou plusieurs aéronefs liés. Une formation sur les différences et de vérification peuvent être nécessaires entre aéronefs comparables.
• 6.11 Tâches associées au siège – des manœuvrées ou procédures utilisant les commandes accessibles ou utilisables depuis un seul siège de membre d'équipage de conduite.
• 6.12 Formation spécialisée – une formation sur des fonctionnalités et des capacités précises qui ne sont pas abordées dans les formations initiales, périodiques ou sur les différences.
• 6.13 Caractéristiques de vol spécifiques – une manœuvre ou une procédure comportant des caractéristiques de pilotage ou de performance uniques qui doivent faire l’objet d’une vérification déterminer par TCAC.
• 6.14 Formation sur les domaines nécessitant une attention particulière – une exigence de formation unique à l’avion, en fonction d’un système, d’une procédure ou d’une manœuvre à laquelle il faut accorder une attention particulière lors de la formation. Un temps de formation additionnel, un dispositif de formation spécialisé ou de l’équipement de formation pourraient également être nécessaires.

7. Qualification sur type du pilote

Conformément à la norme 421.40 pour la délivrance des licences et la formation du personnel, la qualification sur type du pilote pour le BD-700-1A12 est désignée par G7500.

8. Aéronef comparables

8.1 Aéronef comparables dans une même FDCT

Le G7500 (BD-700-2A12) figure sur la même FDTC que le BD-700-1A10 et le BD700-1A11, dont les noms commerciaux sont Global Express (XRS Honeywell Avionics), Global Express (5000 Honeywell Avionics), Global 6000 (GVFD Rockwell Collins Avionics) et Global 5000 (GVFD Rockwell Collins Avionics). Aucun crédits n’a été établi entre les types d’aéronef Global G7500 et BD700.

8.2 Aéronef comparables dans différentes FDCT

Sans objet

9. Formation à l’intention des pilotes

9.1 Expérience antérieure

Les pilotes suivant la formation initiale sur G7500 bénéficieront le cas ils ont accumulés une expérience opérationnelle antérieur sur de gros avion multi moteur de catégorie de transport à turboréacteurs ayant été exploités en vertu de la sous-partie 704, 705 et RAC 604. De plus, le candidat pourra aussi bénéficier le cas où il a été exposé à des aéronefs dotés de systèmes avioniques hautement intégrés, de systèmes de contrôle de vol automatique, de commande de vol électrique (FBW), de HUD, d’ECL, EFB, FMS et exploités à haute altitude. Les exploitants peuvent avoir besoin de fournir une formation supplémentaire aux candidats pilotes n'ayant pas ce type d'expérience.

9.2 Contenu du cours sur le G7500

Le cours de formation initiale de type devrait suivre le format typique pour cette catégorie et classe d’aéronefs, fournissant au pilote moyen les connaissances, les aptitudes et la compétence nécessaires pour répondre aux exigences de qualification de type stipulées au sous-alinéa 421.40(3)a)(iii) des NSAC, aux exigences de contrôle des compétences du pilote (CCP) stipulées au paragraphe 724.108(1) des NSAC et aux exigences relatives à la vérification des compétences du RAC 604.143.

TCAC conserve dans ses dossiers le programme de la formation initiale de qualification de type pour le G7500. Veuillez communiquer avec le président exécutif du CÉO ou le gestionnaire du programme de FTOC pour obtenir plus de renseignements à ce sujet.

9.2.1 Formation initiale de qualification de type du Global G7500

Le contenu suivant de la formation de qualification de type initial du Global G7500 a été évalué par l’équipe de l’ÉO :

• Formation au sol sous forme de formation assistée par ordinateur (FAO);
• Formation d’intégration des systèmes d’aéronef réalisée à l’aide d’un dispositif d’entraînement au vol (FTD) de niveau 6; (8 heures par équipages)
• Auto-breffage du pilote préalable à la formation sur le FFS;
• Formation sur simulateur de vol complet (FFS) avec certification provisoire de niveau C de TCAC; (32 heures par équipages)
• Formation sur les performances de l’avion, donnée par un instructeur;
• Formation sur les commandes de vol électriques, donnée par un instructeur;
• Formation sur les procédures et techniques opérationnelles recommandées (ROPAT), donnée par un instructeur;
• Démonstration de l’utilisation opérationnelle du Manuel de vol informatisé de l’avion (CAFM);
• L’opération avec HUD simple et HUD double (le HUD simple fait partie de l’équipement standard et le HUD double est offert en option);
• Examen écrit de fin de cours;
• Contrôle des compétences du pilote;

La formation spécialisée dans le cadre des exigences de qualification de type initiale pour les opérations suivantes a fait l’objet d’une évaluation :

• Approche stabilisé avec angle de descente constant donnée par un instructeur [NSAC 724.115 (31)]; et
• Approche fondée sur la performance, RNP et LNAV-VNAV (AC 700-023) donnée par un instructeur;
• Le temps additionnel de formation spécialisée sur le FSS équipé d’un HUD s’ajoute au temps requis pour le cours de type initial.

9.3 Formation spécialisée

La formation de type G7500 initiale a été effectué en respectant les minimums d’approche CAT I et les minimums de décollage standard. Le temps de formation supplémentaire requis pour la formation spécialisée pour permettre les exploitants de se qualifier à détenir les autorisations spéciale Minimums de décollage – visibilité signalée – RVR de 1200 pieds et d'un RVR de 600 pieds, n'a pas été évalué dans le cadre de cet ÉO.

9.4 Formation périodique

Les exigences relatives à la formation périodique sur le G7500 doivent être conformes aux exigences énoncées aux articles de la sous partie 704.115 programmes de formation périodique approuvés par TCAC ou 604.139 du RAC pour les exploitants privés et à tout autre élément de maintiens de compétence relevé dans le présent rapport.

9.5 Formation sur les domaines nécessitant une attention particulière (TASE)

Plusieurs systèmes ou procédures de l’avion doivent faire l’objet d’une attention particulière dans le cadre du programme de formation du G7500. Les pilotes doivent suivre une formation sur les domaines nécessitant une attention particulière lors de la formation au sol, de la formation sur l’intégration des systèmes et de la formation en vol dans un FFS.

Une formation sur les domaines nécessitant une attention particulière devrait être dispensée dans les domaines suivants lors de la formation initiale, de la formation périodique et de la formation d’avancement:

9.5.1 Système de gestion de vol (SGV)

• Connaissance des différents modes d’automatisation et des limites du SGV;
• Connaissances et compétences liées à l’utilisation de fenêtre multifonction MFW/panneau de contrôle de vol (FCP);
• Reconnaissance des modes de fonctionnement et des modes de transition sur le FMA;
• La gestion des ressources de l’équipage (CRM) liées à l’automatisation (partage des tâches et vérifications croisées);
• Programmation d’une procédure d’attente (effectuée du côté couplé),
• Transferts NAV-NAV et non-NAV-NAV;
• Approches a alignement arrière et autres approches 2D;
• Vitesse du SGV revenant à 250 nœuds lors de l’extension de l’axe de piste en approche guidée et sélection de la vitesse MAN pour éviter une augmentation imprévue de la vitesse à 250 nœuds.

9.5.2 Liste de contrôle électronique (ECL)

• Utilisation d’une application ECL;
• Connaissance de la logique appropriée et de l’utilisation de l’ECL en conjonction avec des défaillances des systèmes;
• Priorité des procédures de la liste de contrôle électronique (ECL) à effectuer;
• Éléments conditionnels, procédures non liées au EICAS, discipline de l’équipage pour les mesures de l’ECL : respect de la procédure décrite, contre-vérification des mesures, analyse de l’état de l’aéronef.

9.5.3 Procédures de mémoire/éléments d’action immédiate

Tous les éléments de mémoire que les pilotes sont censés effectuer sans référence immédiate à ECL, QRH, etc. incluent :

• Décollage
• Approche interrompu
• Décollage rejeté
• Panne moteur après la V1
• Récupération de décrochage
• Récupération d’attitude inhabituelle
• Avis de résolution
• Récupération d'avertissement de terrain
• Récupération de cisaillement de vent

Les équipages de conduite doivent être formés pour exécuter ces actions immédiates de mémoire.

9.5.4 Mode descente d’urgence (EDM)

Fonctions et différences entre les EDM manuels et automatiques, p. ex., engagement du pilote automatique, A7700, rétablissement du mode descente d’urgence au fonctionnement normal.

9.5.5 Système de commandes de vol électriques (FBW)

• La bonne utilisation des minimanches « sidesticks », la relation entre les deux minimanches, et transfert ou prise de contrôle;
• Connaissance du système de commandes de vol électriques et de toutes ses caractéristiques, y compris les protections en vol et les protections structurales prévues en vertu de diverses lois de contrôle;
• Considérations opérationnelles et gestion de la dégradation associée à tous les modes directs.

9.5.6 Limitations du system TCAS

Avis de résolution (RA) sur TCAS inhibé au-dessus du niveau de vol 44000 pieds.

9.5.7 Indication de vitesse ou d’altitude erronée

Procédures d’altitude/vitesse erronées et scénario de basse vitesse, dans lequel les pilotes doivent ignorer une indication erronée du directeur de vol/de la trajectoire de vol qui s’allume automatiquement et ne peut être désélectionnée tant que la vitesse indiquée est égale ou inférieure à la vitesse V_{min trim}.

9.5.8 Atterrissage interrompu/rebondissement à l’atterrissage

Comportement du système de guidage de vol avec l’activation du bouton « TOGA » et l’avertissement de nuisance « Pas de décollage (No Takeoff) » lors d’un atterrissage interrompu avec contact au sol, d’un rebondissement à l’atterrissage et d’un posé-décollé.

9.5.9 Panneau de syntonisation (CTP)

Récupération des réglages de pression altimétrique après une sélection par inadvertance du bouton STD à la suite d’une panne du CTP.

9.5.10 Affichage tête haute (HUD)

• Limitations, indications et l’utilisation du HUD simple ou double (selon l’équipement);
• Formation en cas de panne du HUD;
• Démonstration de l’indication HUD au pilote occupant le siège droit, pour les appareils munis d’un seul HUD.

9.5.11 Principes de navigation verticale (VNAV)

Interprétation appropriée de toutes les indications du FMA sur la navigation verticale pendant la montée, la descente et l’approche.

9.5.12 Performance

L’incapacité de satisfaire aux exigences de la pente de montée pendant la procédure de départ en fonction d’un poids de 110 000 livres ou plus.

9.6 Tâches associées au siège

Les pilotes doivent être formés sur ces tâches associées au siège pour le siège qui leur a été assigné :

• a) Utilisation de la barre de direction de la roue avant (siège gauche) lors des formations initiales, périodiques et d’avancement;
• b) HUD (siège gauche) lors des formations initiales, périodiques et d’avancement;
• c) HUD (familiarisation du pilote occupant le siège droit avec le HUD pour les avions équipés d’un seul HUD) lors des formations initiales, périodiques et d’avancement;
• d) HUD (siège droit pour les avions équipés d’un HUD double) lors des formations initiales, périodiques et de d’avancement;
• e) Oxygène Passager (siège droit) lors des formations initiales, périodiques et de d’avancement;
• f) Vérification pré vol du poste de pilotage lors des formations initiales, périodiques et de d’avancement.

9.7 Exigences réglementaires de formation

Réservé

9.8 Dispositif de formation simulant le vol (FSTD)

Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont désignées dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP 9685). L’IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs d’entraînement, les simulateurs de vol et les aéronefs eux-mêmes. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et s’ils ont été qualifiés dans le cadre du Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).

La déclaration de qualification (FAA) et le certificat de renouvellement de qualification (TCAC) des FFS approuvés comporteront une liste des scènes aéroportuaires approuvées. Il incombe à l'exploitant de veiller à ce que les scénarios de formation et de contrôle soient élaborés à partir d'une scène d'aéroport approuvée.

9.8.1 Formation sur l’intégration des systèmes (dispositif d’entraînement au vol – niveau 6 ou 7)

Un dispositif d’entraînement au vol (FTD) de niveau 6 ou 7 est requis pour la formation sur l’intégration des systèmes d’aéronef.

9.8.2 Simulateur de vol complet

La formation en vol dispensée dans un FFS requiert un simulateur de niveau minimum C ou D.

La formation au HUD (installation simple ou double) doit être effectuée avec un FFS de niveau C ou D avec des conditions de jour et de nuit.

9.9 Équipement de formation

Il n’y a pas de système ni procédure propre au G7500 pour laquelle un équipement de formation particulier est nécessaire.

9.10 Formation sur les différences entre avions comparables

Réservé

10. Contrôle des pilotes

10.1 Atterrissage à partir d’une approche sans volet ou avec réglage de volet non standard

Lors du contrôle, l’approche pour un atterrissage avec les becs de bord d’attaque sortie ainsi que les volets en position « 0 degré », et l’atterrissage avec un vent de travers maximum démontré est requis dans le cadre du CCP/CC initial, périodique et d’avancement.

10.2 Caractéristiques de vol spécifiques

Il n’y a aucune caractéristique de vol spécifique.

10.3 Tâches associées au siège – CCP/ CC initial et périodique

Les tâches associées au siège suivantes doivent être évalués lors d’un contrôle :

• a) Utilisation de la barre de direction de la roue avant (siège gauche) suite aux formations initiales, périodiques et d’avancement;
• b) HUD (siège gauche) suite aux formations initiales, périodiques et d’avancement;
• c) HUD (siège droit pour les avions équipés d’un HUD double) suite aux formations initia, périodiques et d’avancement.

10.4 Autres éléments de vérification

Décollage sans HUD, approche IFR et atterrissage lors des formations initiales, périodiques et d’avancement.

10.5 Dispositif de formation simulant le vol (FSTD)

Il n’y a pas de système, ni procédure, ni de manœuvre propre au G7500 pour laquelle un FSTD particulier est nécessaire pour le contrôle.

10.6 Équipement

Il n’y a pas de système ni de procédure propre au G7500 pour laquelle un équipement particulier est nécessaire.

10.7 Vérification des différences entre des avions comparables

Réservé

10.8 Contrôle des compétences du pilote (CCP)

Des tests de connaissances sur l’aéronef devraient être effectués avant tout contrôle de compétence. Toutes les limitations, les actions immédiates qui doivent être mémorisées doivent être évaluées par un examen à livre fermé pour toute formation initiale et périodique. Les systèmes de l’aéronef et les connaissances opérationnelles devraient être évalués à l'aide de questions à livre ouvert corrigées à 100%.

11. Maintien des compétences des pilotes

Il n y a pas d’exigence supplémentaire pour le maintien des compétences sur le G7500 à part celles qui ont déjà été précisées aux sous-parties 604 et 704 du RAC.

11.1 Maintien des compétences sur les différences entre avions semblables

Réservé

12. Aptitude opérationnelle

12.1 Généralités

Le G7500 convient aux opérations effectuées conformément aux sous partie 704 et 604 du RAC. TCAC conserve dans ses dossiers des listes de vérification de conformité aux dispositions applicables de la sous partie 704 et 604 du RAC.

Des vols d’aptitude opérationnelle ont été effectués sur l’avion G7500 (FTV 4) numéro de série 70004 (C-GLBR). Les vols ont été effectués dans des conditions de vol IMC/VMC comprenant les éléments suivants :

• Vol de familiarisation;
• Vérification T5 de l’avion;
• Vol de fiabilité fonctionnelle de jour et de nuit;
• Sortie manuelle du train d’atterrissage;
• Déploiement de RAT;
• Pilotage de l’aéronef en mode direct;
• Vent de travers maximal réel à l’atterrissage;
• Démarrage du moteur du chariot à air;
• Exercice d’évacuation d’urgence par la trappe d’évacuation du poste de pilotage;
• Vol longue distance jusqu’à 51 000 pieds et atterrissage de nuit sur piste mouillée;
• Vol longue distance jusqu’à 47 000 pieds et atterrissage de nuit avec freinage automatique réglé à haute intensité;
• Évaluation du siège d’observateur dans le poste de pilotage;
• Évaluation du poste d’aires de repos pour l’équipage de conduite avec le siège en position couchette et en position standard;
• Évaluation de l’aménagement de l’avion :
  • Niveaux sonores;
  • Confort des sièges passager;
  • Toilettes.

Les procédures normales, anormales et d’urgence du manuel de vol ainsi que les paramètres de performance obtenus par calcul (c.-à-d. consommation de carburant, PSI de la cabine à 51 000 pieds, etc.) ont été évalués lors de ces vols. Des vols ont été effectués de Montréal à Winnipeg, Ottawa, Vancouver, Québec et Mirabel, et de Wichita à Oklahoma City.

12.2 Cabine passagers

Le G7500 est certifié avion vert et ne comprend aucune disposition quant aux cabines passagers. Chaque configuration intérieure doit faire l’objet d’une évaluation par l’autorité de TCAC responsable du certificat d’exploitation aérienne (AOC) (RAC 704) ou du document d’enregistrement d’exploitant privé (RAC 604), selon le cas. Les exploitants devraient consulter l’autorité approbatrice de TCAC tôt dans le cadre des étapes de planification, afin de s’assurer que leur intérieur spécifique n’introduise aucun élément susceptible de compromettre les exigences relatives à la conformité énoncées aux sous-parties 704/604 du RAC.

12.3 Opération Accrues d’Équipage

La configuration de la cabine passagère sera un facteur qui déterminera si l’équipage de conduite est capable de surveiller les passagers pendant le vol, par des moyens visuels et auditifs. Certaines configurations de cabine peuvent rendre difficile pour l’équipage de conduite de superviser efficacement les passagers lorsque la charge de travail est élevée ou lorsqu’une urgence intervient.

Les exigences de la sous partie 604.221 du RAC déterminent les exigences en matière d'équipage accrues pour les opérateurs privés. La sous partie 704.33 (1) (e) et 704.33 (3) du RAC s'appliqueront aux exploitants du RAC 704. Veuillez voir la section 13 pour plus d'informations sur les services aériens commerciaux.

12.4 Performance

Les exploitants aériens devront démontrer leur conformité aux exigences de la section IV avant l’approbation des opérations par TCAC, conformément à la sous-partie 704 du RAC. Dans le cadre du processus d’approbation, on évaluera la capacité de l’exploitant à planifier adéquatement des départs avec virage dans des régions montagneuses ou ayant des obstacles. Pour de plus d'informations, veuillez-vous référer à la plus récente révision de la AC 700-016.

12.5 Siège d’observateur dans le poste de pilotage

Le siège d’observateur du poste de pilotage du FTV 70004 (C-GBLR) a été installé en vertu d’un CTS. Le siège identifié comme un « B/E Aerospace Fisher GMBH » TSO Européen (EASA.210.100.10056434) / siège d’observateur du poste de pilotage 404135H151 a été évalué par l’équipe de l’ÉO le 5 décembre 2018. Celui-ci répondu aux exigences de l’édition actuelle de la circulaire d’informations AC120-83 de la FAA.

12.6 Aire de repos de l’équipage

L’aire de repos de l’équipage du G7500 est installée au moyen d’un certificat de type supplémentaire (CTS) d’un intérieur complet. L’aire de repos de l’équipage du FTV 70004 (C-GBLR) a été évaluée comme étant un :

• Poste de repos – couchette : la couchette est conforme aux exigences de « l’Aerospace Recommended Practice ARP4101/3 », intitulée « Crew Rest Facilities » et publiée par la « Society of Automotive Engineers (SAE) », et qui est configurée en conformité avec les exigences de l’article 3.2.9 de « l’Aerospace Recommended Practice ARP4101 », intitulée « Flight Deck Layout and Facilities » et publiée par la SAE; et un
• Poste de repos – siège : un siège complètement inclinable qui est isolé et non visible des passagers, y compris du poste de pilotage. Celui-ci est équipé d’un dispositif d’appel, d’un ensemble de retenue conçu pour retenir une personne endormie, d’un équipement d’oxygène portatif et qui est à l’abri des bruits provenant de la cabine.

Les deux formats one été évalués par la FAA et satisfait les exigences de L’ARP41/3. TCAC accepte les résultats de la FAA.

12.7 Catégorie d’aéronefs pour l’approche et minimums d’approche indirecte

Le G7500 est considéré comme un aéronef de catégorie « C » lorsqu’il s’agit de déterminer les « minimums météorologiques d’atterrissage direct ». Cette catégorie d’approche est établie d’après la vitesse d’approche au poids maximal certifié à l’atterrissage, pour une configuration d’atterrissage avec le volet 4.

Les approches indirectes du G7500 sont réalisées avec le train d’atterrissage abaissé, les volets en position 4, et une Vréf +10. La catégorie d’approche et les minimums d’approche associés seront déterminés par la vitesse d’approche indirecte volée et ne doit pas être inferieur a la catégorie C pour une approche indirecte.

12.8 Réglage des volets en approche finale normale

Le réglage des volets en approche finale normale pour le G7500 est le volet 4.

12.9 Système de surveillance de la pression des pneus (TPIS)

Le FTV 70004 (C-GBLR) utilisé pour les vols opérationnels était équipé d’un système de surveillance de la pression des pneus (TPIS) offert en option sur le G7500. Les exploitants qui utiliseront un appareil G7500 équipé d’un TPIS ou de tout autre système optionnel devront suivre une formation sur la connaissance du système qui sera incluse dans le programme de formation initial, périodique et d’avancement approuvé par TCAC.

12.10 Manuel de vol informatisé de l’avion (CAFM)

Le CAFM est livré avec chaque G7500. L’équipe ÉO a assisté à une démonstration de son utilisation. La formation sur l’utilisation du CAFM n’est pas requise pour le cours de formation initiale menant à la qualification de type. Les exploitants détermineront comment ils intégreront l’utilisation du CAFM dans leur exploitation avant l’entrée en service de de leur avion et devront fournir une formation sur le CAFM.

12.11 Trappe d'évacuation d'urgence du cockpit

Le G7500 est équipé d'une trappe de sortie de secours dans le cockpit. L'équipe de l'ÉO a évalué l’exercice pratique d'évacuation d'urgence. Conformément aux normes CASS 724.115 (c) et CARS 604.169 (2), des opérations sur l'utilisation des issues de secours comprenant une formation pratique sont requises pour le G7500.

12.12 Sous-partie 704 services aériens commerciaux – exploitation de navette

Une autorisation ministérielle est requise pour permettre aux exploitants aériens canadiens d'exploiter le G7500 en vertu de la sous-partie 704, car la masse maximale sans carburant de l'avion dépasse la limite de 22 680 kg (50 000 livres) établie à l'alinéa 704.01b) du RAC.

La supervision visuelle et auditive des passagers est nécessaire pour s'acquitter de tâches liées à la sécurité et gérer les passagers en cas d'urgence. Dans les aéronefs où les membres de l'équipage de conduite ne peuvent exercer aucun contrôle de supervision sur les passagers, ni par un moyen visuel ni auditif, un membre de l'équipage de cabine est requis pour accroitre l'équipage. Un membre d'équipage de cabine est un membre d'équipage, autre qu'un membre d'équipage de conduite, à qui des tâches ont été assignées dans l'intérêt d'un passager à bord d'un aéronef de transport de passagers.

La sous-partie 704 du RAC est en grande partie muette en ce qui concerne l'équipement de sécurité et d'urgence requis ainsi que les responsabilités et la formation d'un membre de l'équipage de cabine. Par conséquent, lorsque l’autorité de transport de passagers est demandée, une exemption de l’alinéa 704.33 (1) e) est nécessaire pour intégrer les conditions de sécurité de l’occupant et de la cabine qui ont été identifiées comme nécessaires pour assurer un niveau de sécurité acceptable.

Ces exemptions décrivent les conditions applicables à l’exploitation du G7500 dans un service aérien commercial en cas ponctuel (Voir copie de l’exemption RCN-012-2020 et RCN-013-2020).

13. Divers

Réservé

14. Références

1. Flight Standardization Board (FSB) de la FAA pour le Bombardier BD-700-1A12 à http://fsims.faa.gov/ (en anglais seulement);
2. Circulaire d’information AC120-53B de la FAA, modification 1, « Guidance for Conducting and Use of Flight Standardization Board Evaluations », en date du 24 octobre 2016.
3. Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle conjoints (CÉOC) des autorités FAA/AESA/TCAC, 10 juin 2004.
4. Fiche de données de certification de type A-177 de TCAC, no 20, datée du 26 août 2019 ou d’une date ultérieure.
5. CI 700-009 de TCAC; Surveillance dépendante automatique en mode diffusion; édition 02, datée du 2011-03-11 ou à toute révision ultérieure;
6. CI 700-016 de TCAC; Conformité à la réglementation et aux normes sur le franchissement des obstacles avec un moteur en panne; édition 01, datée du 2010-02-05 ou à toute révision ultérieure;
7. CI 700-041 de TCAC; Surveillance et communications basées sur la performance (PBCS); édition 04, datée du 2018-05-18 ou à toute révision ultérieure;
8. TP 9685F Manuel des simulateurs d’avions et d’hélicoptères, Révision 3, datée du 2019-08-01.

Annexe 1 – Légendes des différences

Légende des différences de formation

Niveau de différence	Type	Exemples de méthodes de formation	Conditions
A	Autoformation	Révision du manuel d’exploitation (PC)** Bulletins d’exploitation pour l’équipage de conduite (PC)** **(Polycopie)	L’équipage a déjà démontré sa compréhension sur l’avion de base (p. ex., version mise à jour du moteur). Modifications mineures ou aucun changement aux procédures. Aucune incidence sur la sécurité si l’information n’est pas revue ou si elle est oubliée (p. ex., les différents amortisseurs de vibrations moteur). Dès qu’elle est portée à l’attention de l’équipage, la différence est évidente.
B	Formation assistée	Présentation Audio-visuelle (PAV) Formation dirigée assistée par ordinateur (FDAO) Exposé sur le vif (EV) Cassettes vidéo (CV)	Les systèmes fonctionnent de la même manière. Il est important que l’équipage comprenne. Il faut mettre l’accent sur les problèmes. Il faut développer des méthodes de présentations normalisées.
C	Dispositifs des systèmes	Formation interactive assistée par ordinateur (tâche complète) (FIAO) Simulateur de système de poste de pilotage (SSPP) Simulateurs de procédures de poste de pilotage (SPPP) Simulateurs partiels (SP) Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 à 5 (FTD 4-5)	La formation relative aux systèmes ne peut être donnée qu’à l’aide de dispositifs de formation. La formation a pour objectif la maîtrise de chaque système, des procédures plutôt que les opérations de vol intégrées ou les opérations en temps réel. Des dispositifs de formation sont nécessaires pour assurer que l’équipage acquiert et maintient les compétences nécessaires à l’accomplissement des tâches plus complexes généralement associées aux systèmes de l’avion.
D	Dispositifs des manœuvres	Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 (FTD 6-7) Simulateur de vol complet de niveau A ou B (FFS A-B)	La formation ne peut être donnée que dans un simulateur de vol et dans un contexte de simulation en temps réel. La formation vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que des compétences individuelles. Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E	Simulateur de vol complet ou avion de niveau C/D	Simulateur de vol complet de niveau C ou D (FFS C-D) Avion (ACFT)	Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes doivent être définis. Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible. Cela donne généralement lieu à des différences marquées entre les qualités de pilotage.

Légende des différences pour vérification

Niveau de différence	Exemples de méthodes de vérification	Conditions
A	Aucun	Aucun
B	Examen écrit ou oral Formation dirigée assistée par ordinateur (TCBI) auto-vérification des connaissances	Systèmes individuels ou groupes de systèmes reliés.
C	Instruction électronique interactive (tâche complète) (IEIC) Simulateurs de procédures de poste de pilotage (SPP) Dispositifs de taches partiels (DTP) Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 4 ou 5 (DEV 4-5)	La vérification des compétences ne peut se faire que sur les dispositifs des systèmes. La vérification des compétences cible la maîtrise de chacun des systèmes, des procédures ou des tâches.
D	Dispositifs d’entraînement au vol de niveau 6 ou 7 (DEV 6-7) Simulateur de vol complet de niveau A ou B (FFS A-B)	La vérification des compétences ne peut se faire que sur un simulateur de manœuvres en vol et en temps réel. La vérification des compétences vise la maîtrise des compétences interdépendantes plutôt que de compétences individuelles. Un contexte et des conditions particulières quant au mouvement, à la visibilité et au chargement des commandes devraient être définis.
E	Simulateur de vol complet de niveau C ou D (FFS C-D) Avion (ACFT)	Des différences importantes entre les tâches complètes nécessitent un environnement aussi fidèle à la réalité que possible.

Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux principales différences (MDR)

Réservé

Annexe 3 – Tableaux des différences

Réservé

Annexe 4 – FANS CPDLC

1. Généralités

1.1 Portée

Une évaluation opérationnelle a été effectuée pour évaluer la formation spécialisée, les exigences de qualification de pilote qui y sont associées et l’aptitude opérationnel du futurs système de navigation aérienne du G7500 – Communication contrôleur-pilote par liaison de données (FANS-CPDLC) du fabricant d’équipement d’origine (FEO) de Bombardier Inc.

1.2 Résumé de l’ÉO

Un ÉO conjoint TCAC (autorité responsable) et de l’AESA de la capacité du système des FANS-CPDLC a été effectuée en octobre 2019. La FAA a délégué TCAC pour les représenter pour cette ÉO. L’ÉO comprenait l’évaluation de la formation au sol à l’installation de la division des solutions de formation pour l’aviation civile de CAE à Montréal, QC Canada qui a été délivrée en deux phases :

• Formation par ordinateur (CBT) (4,5 heures)
• Formation sur l’intégration des systèmes (SI) (4 heures)

À la suite de l’évaluation du CBT et du SI, l’équipe de l’OÉB a effectué un test T3 pour évaluer la formation de niveau C dans le simulateur (FFS) du G7500.

Le didacticiel suivant et les aides à la formation ont été évalués :

• Formation par ordinateur (CBT)
• Formation SI utilisant un FTD de niveau 6 (ou plus élevé)
• Examen de fin de cours
• Syllabus de formation FANS CPDLC du FEO
• FCOM VOL 1 et 2, QRH.

  Le cours sur les FANS-CPDLC évalué par TCAC a été jugé acceptable aux fins d’utilisation comme la base du programme de formation d’un exploitant aérien (RAC 704) et d’un exploitant privé (RAC 604).

1.3 Description

G7500 FANS-CPDLC

FANS est un système d’avionique de liaison de données de communication et de surveillance et est utilisé pour gérer la circulation aérienne au-dessus des secteurs continentaux, océaniques et éloignés.

L’application des CPDLC est une communication numérique axée sur les textes entre l’aéronef et le contrôleur de la circulation aérienne (ATC) par l’entremise du FANS. Ses fonctions excluent la nécessité de communications de vive voix et sont une forme de communication supplémentaire.

Le système de données de liaison de l’avion est approuvé selon le critère dans la CI 20-140B pour les capacités de données de liaisons suivantes :

• Désignation d’interopérabilité :
  • FANS 1/A+ (avec automatisation)
  • ATN B1
  • ACARS ATS
• Sous-réseaux :
  • VDL MA/2
  • SATCOM (Iridium)
• Performance allouée à l’avion :
  • CPDLC: RCP 240
  • ADS-C: RSP 180.

Il a été démontré que le système de données de liaison (Datalink) du G7500 se conforme aux exigences applicables de sécurité, de performance et d’interopérabilité pour les données de liaison ATN B1 continentales en utilisant le VDL Mode 2.

Les données de liaisons (Datalink) de l’ATC du G7500 appuient des activités multifréquences comme définies dans les spécifications du ARINC 631-6.

1.4 Documents d’orientation

Les exploitants aériens canadiens relevant de la sous-partie 4 de la Partie VII du RAC (RAC 704) et les exploitants privés canadiens relevant de la sous-partie 4 de la Partie VI du RAC (RAC 604) devraient consulter les circulaires d’information de TCAC suivantes pour connaître les orientations applicables et les exigences d’approbation AS :

• CI 700-009; édition 02 ou ultérieure; Surveillance dépendante automatique en mode diffusion.

Exigences de l’approbation spécifique (AS) :

• CI 700-041; édition 04 ou ultérieure; Surveillance et communications basées sur la performance (PBCS).

2. Formation des pilotes

2.1 Expérience antérieure

Le membre d’équipage de conduite doit avoir de l’expérience conformément au sous-alinéa 421.40(3)(a)(ii) des NSAC et être qualifié pour son assignation en tant que membre d’équipage de conduite conformément à la partie VII et à la sous-partie 604 de la partie VI du RAC.

Avant de commencer la formation sur les FANS-CPDLC, les membres d’équipage de conduite doivent être à jour et qualifiés sur le G7500.

2.2 Applicabilité

Des tâches précises sont assignées au pilote aux commandes (PF) et au pilote surveillant (PM) pour effectuer les FANS-CPDLC. Les exigences en matière de formation initiale et périodique s’appliquent à la fois au commandant de bord (PIC) et au commandant en second (SIC).

La formation spécialisée sur le FANS-CPDLC a été établie au niveau de différence de formation au niveau C. Les exploitants pourraient incorporer cette formation spécialisée sur le cours de qualification de type G7500 initial et le programme de formation périodique de l’équipage de conduite comme formation spécialisée supplémentaire.

2.3 Formation initiale au sol

Le programme de formation initiale au sol des FANS-CPDLC doit couvrir la formation dans les secteurs suivants et est obligatoire pour n’importe quel poste d’équipage de conduite :

• Aperçu du programme d'études (annexe A);
• Programme détaillé de formation au sol (annexe B);
• Programme de formation d’intégration du système (SI) (annexe C).

2.4 Formation au pilotage

Aucune formation en vol requise.

2.5 Formation périodique

Les exigences de formation devront être conformes au programme de formation périodique approuvé par l’exploitant aérien du RAC 704.115 ou au programme de formation périodique de l’exploitant aérien privé conformément au RAC 604.139.

2.6 Formation sur les domaines nécessitant une attention particulière

Il n’y a pas de formation sur les domaines nécessitant une attention particulière.

3. Contrôle des pilotes

3.1 Applicabilité

En effectuant des activités des FANS-CPDLC, des tâches précises et des procédures sont assignées au PF et au PM. Donc, l’exigence de contrôle initial et périodique s’applique aux PF et aux PM.

Les différences pour la vérification du FANS sont évaluées comme étant de niveau C.

3.2 Exigence de vérification initiale et périodique

Les exploitants doivent effectuer une vérification initiale et périodique pour chaque membre de l’équipage de conduite avant de commencer les activités des FANS-CPDLC.

4. Maintien des compétences des pilotes

Il n’y a pas d’exigences supplémentaires de maintien des compétences pour le G7500 autres que celles déjà précisées dans le RAC 604 ou 704.

5. Aptitude opérationnel

Les FANS-CPDLC pour le G7500 ont été déterminés comme ayant une aptitude opérationnelle pour les exploitants aériens de la Partie VII (RAC 704) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et les exploitants titulaires d’un document d’enregistrement d’exploitant privé délivré en vertu de la Partie VI (RAC 604).

6. Dispositifs de formation simulant le vol

Lorsque les FANS-CPDLC sont incorporés dans le programme de formation des FSTD des exploitants, un FFS qualifié de niveau C ou D pour la formation, la vérification et le maintien des compétences des pilotes doit respecter les exigences du Programme national des simulateurs de TCAC.

L’énoncé de qualification du FFS (FAA) et le certificat de renouvellement de qualification (TCAC) auront une liste de scènes d’aéroports approuvées. L’exploitant a la responsabilité de s’assurer que les scénarios de formation et de vérification sont élaborés en utilisant une scène d’aéroport approuvée.

Annexe A – Aperçu du programme d'études

G7500 ATN B 1/FANS 1/A+ / CPDLC

Jour	Formation théorique	Heures
1	Introduction	4,5
	FANS 1/A + Fonctions
	FANS 1/A + Opérations au sol
	FANS 1/A + + Opérations aériennes normales
	FANS 1/A + Opérations d’urgence
	ATN B1 Opérations
	Ressources, GDD et limitations
	Intégration du système*	4,0
	Total des heures de formation	8,5

Annexe B – Programme de formation au sol

G7500 ATN B 1/FANS 1/A+ / CPDLC

Sujets	Temps
FANS1/A+ Opérations au sol Autorisation de départ Configuration pré-vol des CPDLC Procédures des CPDLC – DCL	30 minutes
FANS 1/A+ Opérations normales Touches à accès rapide (QAK) Modification du plan de vol chargeable Transfert de connexion Pages de demande Demande d’altitude Demande décalés Demande de vitesse Demande d’itinéraire Messages à éléments multiples Autorisations des conditions Envoyer un rapport de position Demande quand pouvons-nous Demande quand pouvons-nous prévoir la vitesse Demande de vive voix Surveillance Demande de descente WMC Procédures des pilotes ADS-C ADS-C Contrats ADS-C Contrats d’événement RNP 4 Espace aérien ADS-C Terminer Autorisations océaniques Minuterie du temps d’attente des messages Minuterie de l’autorisation d’approche Demande d’autorisation d’approche Fin du vol	1,5 heure
FANS 1/A+ Opérations d’urgence Opération d’urgence Message d’urgence MAYDAY Message d’urgence PAN Message d’urgence ADS-C Fermeture du message d’urgence  Annulation d’un message d’urgence	1 heure
ATNB1 Opération Aperçu Protocole du réseau ATN B1 et FANS 1/A+ Interopérabilité ATN B1 et FANS1/A+ Différences Ouverture de session Page des CPDLC Fonctions de demande Remarques spéciales sur les Opérations des ATN CPDLC Liste blanche	1 heure
Ressources, Guide de dérogation au départ (GDD) et limites Autorisation Ressources Mise en page de la demande d’approche Plan de vol de l’OACI Éléments du GDD Signalisation des événements Limites	30 minutes
Fin de l’examen du cours	espace vide

Annexe C – Programme de formation sur l’intégration du système

G7500 ATN B 1/FANS 1/A+ / CPDLC

Sujets

Temps

Formation sur l’intégration du système Demande A-ATIS Configuration des CPDLC Demande ACARS (DCL) Demande d’autorisation de départ Procédures d’ouverture de session Transition ATC du commutateur vocal aux CPDLC ATN B1 Messages des CPDLC Demandes de l’équipage des CPDLC décalés Modification de l’itinéraire et function « directement à » Montée Changement d’altitude Changement de vitesse Arrivée Approche Mayday en raison d’une urgence médicale Annuler l’urgence Demandes de CPDLC de l’ ATC Multiples messages pour la montée et le rapport Changement du code transpondeur Changement de la fréquence Surveillance Changement automatique aux FANS Déconnexion automatique des CPDLC CRM

4 heures

Annexe 5 – EFVS

Réservé

Annexe 6 – Exigence de navigation requise – autorisation requise – approche (RNP AR APCH)

Réservé

Annexe 7 – Exploitation sous un angle d’approche prononcée

Réservé