Bombardier Learjet 60 / 60XR

Rapport du Comité d'évaluation opérationnelle (CÉO) – Bombardier Learjet 60 / Bombardier Learjet 60XR (Édition originale)

 

Table des matières

Dossier des révisions

Partie 1 - Rapport du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO)

1. Sommaire
2. But et applicabilité
3. Acronymes
4. Contexte
5. Exigences de « qualification de type » du pilote
6. Exigences communes principales
7. Exigences relatives aux différences principales (MDR)
8. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)
9. Spécifications relatives à la formation
10. Spécifications relatives au contrôle
11. Spécifications relatives au maintien de la compétence
12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef
13. Spécifications relatives aux dispositifs et simulateurs de vol
14. Application du rapport
15. Moyens de conformité de substitution au présent rapport
16. Documents de référence

Partie 2 – Rapport du CÉO

APPENDICE 1. EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

Annexe A – Tableaux ODR – du Learjet 60 au Learjet 60XR

Annexe B – Tableaux ODR – du Learjet 60XR au Learjet 60

APPENDICE 2. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE

Rapport préparé et présenté par :

Alain Charlebois
Président, Comité d’évaluation opérationnelle
du Learjet 60XR

Transports Canada, Aviation civile
Aviation commerciale et d’affaires
700, rue Leigh-Capreol
Dorval (QC) H4Y 1G7

Numéro de téléphone : 514-633-3840
Numéro de télécopieur : 514-633-3697
Courriel: charlea@tc.gc.ca

Roman Marushko
Gestionnaire de programme de technique de vol
Transports Canada, Groupe de sécurité et sûreté
Normes opérationnelles et de certification
Direction des normes
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8

Numéro de téléphone : 613-993-4692
Numéro de télécopieur : 613-954-1602
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

Wayne Chapin
Chef, Normes opérationnelles et de certification
Direction des normes
Transports Canada, Aviation civile

Don Sherritt
Directeur, Direction des normes
Transports Canada, Aviation civile

Dossier des révisions

Révision nº	Section	Page nº	Date
Original	Toutes	Toutes	12 mai 2008

Partie 1 – Rapport du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO)

1. Sommaire

Transports Canada a effectué en mars 2008 une évaluation opérationnelle (ÉO) du Bombardier Learjet 60XR.

À partir de l’aéronef portant le numéro de série 319, Bombardier Learjet a présenté une configuration modifiée du Learjet 60 en tant que nouvel aéronef en production. La production de la configuration antérieure du Learjet 60 a cessé et la nouvelle configuration en production a été mise en marché sous le nom de Learjet 60XR. Tel que mentionné, le Learjet 60XR n’est pas un nouvel aéronef, mais une mise à niveau d’un aéronef certifié qui était en service depuis quatorze (14) ans. Les deux aéronefs figurent sur la fiche de données de certificat de type (FDCT) A-128 de TCAC et partagent le même numéro de modèle. Afin de gagner en concision et en clarté, on utilisera ci-après la nomenclature LJ60 et LJ60XR dans le présent rapport pour faire la distinction entre les versions du Learjet 60.

La demande de Bombardier, datée du 29 février 2008, énonce ceci : Comme les exigences acceptables relatives aux différences proposées au niveau C/B/C sont les plus restrictives en matière de formation, de contrôle et de compétence… nous demandons que tous les avantages associés à la certification de type similaire soient accordés au LJ60 et au LJ60XR.

La demande proposait aussi des tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants indiquant les exigences en matière de contrôle de formation et de compétence pour les pilotes passant d’une version à l’autre.

L’évaluation opérationnelle de Transports Canada a été menée conformément aux procédures précisées dans le Document des procédures courantes (DPC) de la conduite des comités d’évaluation opérationnelle, daté du 10 juin 2004.

TCAC ne disposait pas d’un processus encadré d’ÉO au moment de l’arrivée du LJ60. Le présent rapport couvre les versions LJ60 et LJ60XR.

Le rapport précise en détail les constatations du CÉO et accepte la proposition de Bombardier d’accorder une qualification de même type au LJ60 et au LJ60XR. Le présent rapport assistera les exploitants aériens commerciaux canadiens dans l’élaboration de programmes de formation et les inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) dans l’approbation des programmes de formation aux termes du Règlement de l’aviation canadien, Partie VII, Sous-partie 4. Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les déterminations d’une évaluation opérationnelle ultérieure.

2. But et applicabilité

La principale raison d’être du présent rapport est de spécifier les exigences de base de Transports Canada en matière de formation, de contrôle et de compétence s’appliquant aux équipages de conduite des aéronefs Bombardier LJ60 et LJ60XR. Le présent rapport assistera les exploitants aériens commerciaux canadiens dans l’élaboration de programmes de formation et les IPE dans l’approbation des programmes de formation des exploitants aux termes du Règlement de l’aviation canadien, Partie VII, Sous-partie 4. Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les déterminations d’une évaluation opérationnelle ultérieure.

Le présent rapport ne couvre pas l’exploitation de cet aéronef aux termes de RAC 604/ du CEP de l’ACAA.

3. Acronymes

Voici les définitions correspondant aux acronymes :

4. Contexte

La fiche de données de certificat de type (FDCT) A-128 de Transports Canada (TCAC) identifie l’aéronef Learjet 60XR en tant que modèle 60 (n^o de série 60-319 et après). La Note 5 de la FDCT fournit une description détaillée de la nouvelle version.

Le LJ60 et le LJ60XR sont des aéronefs tout métal, pressurisés, à aile basse et à turboréacteur double-flux. La poussée est fournie par deux turboréacteurs à double-flux PW305A disposés en nacelles construits par Pratt & Whitney Canada, inc. Chaque moteur produit 4 600 lb de poussée au niveau de la mer. Des pompes hydrauliques motorisées assurent la pression hydraulique nécessaire au freinage, à la sortie et à la rentrée du train d’atterrissage, aux volets hypersustentateurs et aux déporteurs. On contrôle manuellement les commandes de vol au moyen de câbles, de guignols, de poulies et de bielles de commande de vol. La compensation latérale et directionnelle s’effectue au moyen de volets compensateurs de régime électriques installés sur l’aileron gauche et la gouverne de direction. La compensation longitudinale s’effectue en modifiant l’angle d’incidence du stabilisateur au moyen d’un vérin linéaire électrique. Les systèmes environnementaux de l’aéronef fournissent le chauffage, la climatisation et la pressurisation des cabines de l’équipage et des passagers, ainsi que du compartiment des bagages de cabine.

La nouvelle version LJ60XR présente une configuration modifiée de la cabine des passagers, plus de place pour les jambes, un éclairage à diodes électroluminescentes (DEL) et un nouveau système audiovisuel. La plus importante mise à niveau du LJ60XR touche l’habitacle. L’aéronef LJ60XR est muni de l’équipement d’avionique Rockwell Collins Pro Line 21; le LJ60, dont la production a cessé, dispose de l’équipement d’avionique Rockwell Collins Pro Line 4, moins récent.

Les aéronef LJ60 et LJ60XR sont capables de conserver une vitesse de croisière allant jusqu’à 0,81 Mach. L’altitude d’exploitation maximale de l’aéronef est de 51 000 pi. La distance franchissable maximale est de 2 499 NM (4 625 km) avec quatre passagers, ISA, avec réserves IFR.

Les rapports d’évaluation opérationnelle de la FAA et des JAA de l’EASA ont indiqué que la transition du LJ60 équipé de Pro Line 4 au LJ60XR équipé du Pro Line 21 pouvait se faire au moyen d’un entraînement sur les différences.

Le rapport du FSB de la FAA, daté du 4 juin 2007, indiquait que les exigences minimales en matière d’entraînement étaient satisfaites au niveau C. Le rapport du CCÉO des JAA de l’EASA, daté du 8 août 2007, partageait les constatations de la FAA.

Bombardier a demandé la tenue d’un CÉO afin de valider les conclusions de la FAA et des JAA de l’EASA et d’accorder une qualification de même type. Le président du CÉO est un capitaine qualifié de LJ60. TCAC et Bombardier Aéronautique ont convenu que l’exercice du CÉO serait un exercice T3 modifié suivi par un exercice de mise à jour administrative du CÉO sur les versions LJ60/ LJ60XR. Les rapports du FSB et du CCÉO constituent, avec le Document des procédures courantes, les principaux documents de référence.

La présente évaluation opérationnelle se fonde sur une formation au sol donnée par Bombardier sur les différences entre le LJ60 et le LJ60XR au Flight Formation Center, DFW Airport, Texas. Aucun entraînement en vol n’a eu lieu, mais une évaluation T3 restreinte a été effectuée sur simulateur complet LJ60XR (ID TC n^o 405).

La première étape de l’évaluation opérationnelle a eu lieu au centre de formation DFW de Bombardier, au Texas. Au cours de la période du 27 au 29 mars, le président du CÉO a effectué :

• un entraînement de rafraîchissement de compétence dans le simulateur complet LJ60 (ID TC n^o 210);
• trois jours de formation au sol sur les différences du LJ60XR, administrée par un instructeur;
• un essai T3 dans un simulateur complet Learjet LJ60XR (ID TC n^o 405).

La seconde étape, exécutée les 30 et 31 mars, consistait en un processus de mise à jour administrative pour la rédaction du présent rapport de CÉO couvrant le LJ60 et le LJ60XR. Les constatations du CÉO présentée dans le rapport se fondent sur la formation initiale et la formation sur les différences suivies par le président du CÉO ainsi que la formation sur les différences et son expérience opérationnelle du LJ60. Le rapport du FSB de la FAA et les rapports du CCÉO de l’EASA ont aussi servi de documents de références pour formuler les conclusions de TCAC.

Le CÉO n’a pas effectué de vol de compatibilité opérationnelle ni transmis à Bombarder d’élément d’évaluation opérationnelle parce que la portée de l’évaluation opérationnelle de TCAC était la validation des évaluations opérationnelles du Learjet 60XR faites par l’EASA et la FAA.

Le CÉO sera responsable de la tenue des évaluations futures des aéronefs LJ60 et LJ60XR. Une nouvelle évaluation pourrait devenir nécessaire si une nouvelle version dérivée voit le jour ou si des modifications importantes sont apportées au matériel ou aux logiciels de la production actuelle de l’aéronef LJ60XR. Une activité du CÉO pourrait aussi être nécessaire en cas de lancement de nouveaux systèmes, tel que HUD, EVS ou SVS. Le Comité établira alors l’incidence associée sur la formation, le contrôle et la compétence et modifiera le présent rapport en conséquence.

5. Exigences de « qualification de type » du pilote

Aux termes de RAC 401.06, une nouvelle qualification de type du pilote est attribuée au Learjet 60 et l’annotation désignée du permis sera : LR60. La présente évaluation opérationnelle a déterminé qu’une qualification de même type peut être accordée et que le LJ60XR devra partager la même annotation de permis LR60 que l’aéronef dont la production est antérieure.

L’aéronef est présentement réputé être un aéronef de haute performance exigeant une qualification de type particulier pouvant être délivrée après un vol de qualification, conformément à NSAC 421.40(3)c). La fiche de données de certificat de type canadien (A-128) du LR60 spécifie l’exigence d’un pilote et d’un copilote. La délivrance de la qualification de type exigera le passage d’un contrôle de compétences pilote pour les opérations commerciales conformément à NSAC 421.40(3)a)(iii)(A).

6. Exigences communes principales

Les exigences communes principales spécifient les éléments de qualification de l’équipage de conduite s’appliquant aux deux versions.

• Masse opérationnelle de l’aéronef
  • La masse opérationnelle maximale de l’aéronef est la même pour les deux aéronefs.
• Maniabilité et performances
  • La maniabilité et les performances sont identiques pour les deux aéronefs.
• Vitesses (V₁, V_R, V₂, V_REF, V_App)
  • Toutes les vitesses maximales pour le train d’atterrissage et les volets hypersustentateurs sont les mêmes pour les deux aéronefs. Les vitesses de décollage et d’approche selon la masse de l’aéronef sont identiques, à la même masse, pour les deux aéronefs.
  • La présentation des vitesses critiques est identique pour les deux aéronefs.
• Position normale « finale » des volets hypersustentateurs à l’atterrissage
  • La position normale « finale » des volets hypersustentateurs à l’atterrissage est la même pour les deux aéronefs.
• Système de commandes automatiques de vol (AFCS)
  • L’interface pilote-machine de l’AFCS est similaire pour les deux aéronefs.
• Système d’indications moteur (EIS)
  • Les jauges électriques/mécaniques ou analogiques ont été remplacées par un EIS. Bien qu’un changement important de la technologie d’affichage ait été apporté, la présentation de l’information affichée est similaire et intuitive pour le pilote.
• Commandes de vol principales et secondaires
  • La maniement par le pilote des commandes de vol principales et secondaires est le même pour les deux aéronefs.
• Systèmes de l’aéronef
  • Le fonctionnement de tous les systèmes est le même pour les deux aéronefs.
• Profils de décollage, de montée et de descente
  • Les profils de décollage, de montée et de descente sont les mêmes pour les deux aéronefs.
• Profils d’approche
  • Les profils d’approche sont les mêmes pour les deux aéronefs.
• Catégorie de minimums d’atterrissage
  • La présente évaluation opérationnelle est limitée aux opérations de catégorie 1.

• Les minimums d’approche directe (en fonction de la masse maximale à l’atterrissage MLW) sont, pour les deux aéronefs :
   

  Aéronef	Volet hypersustentateur	Catégorie
  LJ60	40 degrés	C
  LJ60XR	40 degrés	C

Siège de l’observateur avant

• Ni le LJ60, ni le LJ60XR ne sont équipés d’un siège de l’observateur avant. Le contrôle devra être effectué dans un dispositif approprié d’entraînement au vol disposant d’un siège d’observateur procurant au pilote vérificateur une vue convenable du poste de pilotage pour les fins du contrôle.

• La conformité avec NSAC 720.16(2)a) ne peut être prouvée en raison de l’absence d’un siège de l’observateur avant dans le poste de pilotage ou d’un siège de passager avant convenable.

Éléments demandant une attention immédiate

• Les éléments demandant une attention immédiate sont identiques pour les deux aéronefs.
• Les procédures en situation anormale et d’urgence sont exposées dans le Manuel de référence rapide (QRH). Les QRH des deux aéronefs ont une présentation identique et instruisent de manière structurée et méthodique les pilotes sur l’exécution des procédures en situation anormale et d’urgence.

Documents d’exploitation

• Le LR60 et le LR60XR partagent les mêmes QRH, FCOM, AFM et MMEL.

7. Exigences relatives aux différences principales (MDR)

Les exigences relatives aux différences principales (MDR) du LJ60 et du LJ60XR sont reproduites dans le tableau ci-après. Les exigences s’appliquent aux exploitants dont les équipages opèrent les deux versions ou déposent une demandent de conversion entre les versions. Les définitions du niveau des différences (p. ex. A/A/A) sont spécifiées conformément aux critères contenus dans le Document des procédures courantes de la conduite des comités d’évaluation opérationnelle (CÉO) FAA-JAA–TCAC, la première lettre renvoyant aux exigences de formation, la seconde aux exigences de contrôle et la troisième aux exigences de maintien de la compétence.

AQUALIFICATION DE TYPE D’AVION LR60		DE L’AVION
À L’AVION		LJ60	LJ60XR
	LJ60	---------	C/B/C
	LJ60XR	C/B/C	---------

Tableau des MDR

La différence de niveau C pour la formation est le niveau le plus élevé exigé pour le LJ60 et le LJ60XR. Dans le cas des pilotes passant d’une version à l’autre, les exploitants et les fournisseurs de formation doivent donner aux pilotes une formation leur permettant de connaître parfaitement les différences de la disposition du poste de pilotage et des commandes d’avionique.

8. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)

Les tableaux ODR servent à illustrer la méthode de respect de la conformité de l’exploitant. Les tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants procédant à des affectations indifférenciées sur plusieurs types d’appareils (MFF) ou à des conversions entre le LJ60 et le LJ60XR sont reproduits dans l’Appendice 1. Le MFF se définit comme des opérations au cours desquelles les équipages volent alternativement sur LJ60 et LJ60XR entre les CCP/activités de formation.

Les tableaux ODR constituent une façon acceptable de se conformer aux dispositions des MDR, en ce qui a trait à l’aéronef évalué, en fonction des différences et des méthodes de conformité indiquées. Les tableaux n’illustrent pas nécessairement le seul moyen de conformité dans le cas des exploitants disposant d’un aéronef présentant d’autres différences, lorsque les méthodes de conformité (p. ex. dispositifs, simulateurs, etc.) sont différentes, ou dans le cas de combinaisons d’aéronef non évaluées. Dans le cas des exploitants utilisant des versions du modèle ayant servi à l’élaboration du tableau des ODR et ayant recours aux mêmes méthodes de conformité, TCAC a jugé acceptables les tableaux ODR reproduits dans l’Appendice 2. L’IPE peut donc approuver des tableaux d’équivalence pour un exploitant particulier.

Les exploitants utilisant des versions dont les différences ne sont pas indiquées, ou prises en compte, par les tableaux ODR joints à l’Appendice 1, ou les exploitants cherchant un autre moyen de conformité doivent préparer des tableaux ODR spécifiques s’appliquant à leur flotte et obtenir leur approbation par TCAC. Le gestionnaire de programme de technique de vol de Normes opérationnelles et de certification (AARTF) devra coordonner les nouveaux tableaux ODR proposés par les exploitants afin de veiller au traitement uniforme des versions entre les divers tableaux ODR des exploitants et la compatibilité du tableau MDR avec les dispositions MDR. L’exploitant conserve les originaux des tableaux ODR approuvés. Le gestionnaire de programme de technique de vol conservera des copies des tableaux ODR approuvés pour l’aéronef Learjet.

9. Spécifications relatives à la formation

Conformément à RAC 421.40, la désignation de la qualification de type du pilote pour le Learjet 60 et le Learjet 60XR est LR60.

De plus, en raison de la conception de cet aéronef, le type ne sera pas admissible au regroupement des CCP conformément à la Partie VI ou à la Partie VII du RAC. La notion de regroupement ne peut s’appliquer dans le contexte des versions LJ60 et LJ60XR car elles partagent la même qualification de type.

Formation initiale, de transition et de perfectionnement

Le programme de formation sur le LJ60XR du centre de formation DFW de Bombardier s’inspirait étroitement du programme de formation original du LJ60 et des mêmes principes d’utilisation des ressources documentaires et des didacticiels dans la mesure du possible. Les exigences minimales relatives aux heures de formation spécifiées dans le tableau 1 de NSAC 724.115(31) s’appliquent. Les exploitants commerciaux doivent veiller à ce que les exigences de leurs programmes de formation approuvés soient satisfaites lorsqu’ils confient à une autre organisation la formation des membres de l’équipage de conduite.

Formation périodique

La formation périodique annuelle s’effectue conformément au programme de formation approuvé de l’exploitant répondant aux exigences de NSAC 724.115. Les heures minimales de formation au sol et d’entraînement en vol (au simulateur) spécifiées dans le tableau 2 de NSAC 724.115(31) s’appliquent.

Formation sur les différences

Lorsqu’on vole sur LJ60 et sur LJ60XR, une instruction adéquate couvrant les différences de la conception et des systèmes conforme aux dispositions MDR précisées dans la Section 8 sera nécessaire pour les deux avions. Dans l’avenir, lorsque des mises à niveau notables des produits matériels ou logiciels seront apportés à une version unique de l’aéronef de base ou aux versions LJ60 et LJ60XR, TCAC pourra procéder à une réévaluation des exigences en matière de formation sur les différences.

• La formation de l’exploitant pour la transition du LJ60 au LJ60XR devra souligner les différences entre l’installation Pro Line 4 et le système amélioré Pro Line 21.
• LE CÉO recommande que les nombres d’heures de formation au sol sur les différences et de formation au sol sur l’intégration des systèmes, pour la transition du LJ60 au LJ60XR soient les suivants :
   

  Jour	Formation en classe	Intégration des systèmes	Heures de formation
  1	Introduction, Généralités sur l’avion, Avertissements sonores et visuels, Éclairage, Indications du système, Communications, Navigation, Révision	-------	8,0
  2	Instruments de vol, AFCS, FMS, Révision	-------	4,0
  		Intégration des systèmes	4,0
  3		Intégration des systèmes	4,0
  		*Intégration des systèmes	4,0
  	Examen
  	Total des heures de formation		24,0**

   
  * Si le pilote en formation maîtrise la programmation du FMS-5000 au bout des deux premiers blocs de quatre heures de la formation sur l’intégration des systèmes, on peut le dispenser du dernier bloc de quatre heures.
  *N’inclus pas de temps pour l’examen

Le CÉO a jugé acceptables les heures de formation indiquées dans le tableau précédent. Il ne faut pas tenir ces nombres d’heures pour une exigence minimale si l’étudiant peut démontrer par un examen que les objectifs de la formation ont été atteints dans un délai plus court.

• Le CÉO recommande que la formation sur l’intégration des systèmes soit de niveau C en n’utilisant que le minimum de dispositifs satisfaisant les exigences de niveau C spécifiées par le tableau MDR de la page 11. L’équipage de conduite doit maîtriser la programmation du Rockwell Collins FMS-5000 avant de passer à la formation en vol. Si le pilote en formation maîtrise la programmation du FMS-5000 au bout des deux premiers blocs de quatre heures de la formation sur l’intégration des systèmes, on peut le dispenser du dernier bloc de quatre heures une fois qu’il aura réussi un examen écrit de consolidation des connaissances et des compétences.

Formation sur les situations particulières

• On recommande une formation sur les situations particulières. On dispensera cette formation pour améliorer la connaissance de base et l’assurance de l’équipage de conduite relativement aux qualités de maniabilité et aux options et procédures associées aux caractéristiques et limites de la conception. Voici des exemples de la matière que la formation devra couvrir :
   
  • Sortie d’assiettes inhabituelles;
  • Qualités de maniabilité et procédures au cours d’une perte de maîtrise (p. ex. rencontre avec les turbulences de sillage);
  • Utilisation d’un aéronef dans des conditions de givrage, notamment au cours d’occurrences de grosses gouttelettes d’eau surfondues (SLD);
  • Formation permettant de prendre conscience des situations de bas régime;
  • Sortie de décrochage à haute altitude;
  • Formation permettant de reconnaître une panne ou un mauvais fonctionnement de moteur.
• Le CÉO a aussi constaté qu’il était important de se familiariser rapidement avec le système de commandes automatiques de vol (AFCS) et le système de gestion de vol (FMS), particulièrement dans le cas des pilotes ne possédant aucune expérience avec le FMS. Il est également important de développer tôt l’assurance nécessaire pour faire voler l’aéronef en mode manuel, passer du mode manuel au mode automatique (contrôlé par le FMS) et vice-versa, en raison du grand rôle accordé à l’AFCS. En cas de déviation de la route de l’avion due à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel et vice-versa de manière ordonnée.

• De même, la familiarisation avec l’utilisation de VNAV dans l’environnement de départ/d’arrivée, incluant les approches SID, STAR et LNAV/VNAV, est importante. Gagner de l’assurance dans la conversion des modes de base de pilote automatique aux modes FMS VNAV de vol contrôlé et vice-versa est également important pour négocier les modifications des contraintes de vitesse et d’altitude des autorisations du contrôle de la circulation aérienne.

Affichage des cartes d’approche Jeppesen sur le MFD

• Les cartes d’approche Jeppesen et d’approche d’aéroport pouvant être affichées sur le MFD ne correspondent pas aux exigences d’un organisateur électronique de poste de pilotage parce qu’on ne peut afficher ces cartes pendant toutes les phases du vol. Tout particulièrement, lorsque la batterie est placée en position « EMER », le MFD ne reçoit pas d’alimentation électrique. Cette contrainte exigera que des cartes valides d’un autre format approuvé soient disponibles au cours d’un vol IFR. CIACA 0231, datée du 20 juillet 2004, donne des conseils aux exploitants sur l’utilisation des organisateurs électroniques de poste de pilotage.

10. Spécifications relatives au contrôle

Le contrôle sera effectué conformément à NSAC 724.108, Annexe 1, le cas échéant.

11. Spécifications relatives au maintien de la compétence

Le maintien de la compétence est considéré le même pour le LJ60 et le LJ60XR. Le maintien ou la mise à jour de la compétence se fera conformément à NSAC 724.115, au moyen du programme de formation approuvé de la compagnie.

L’évaluation de la compétence n’était pas limitée à la compétence au décollage et à l’atterrissage, car la portée de la présente ÉO était d’évaluer spécifiquement les différences d’avionique entre le LJ60 et le LJ60XR. Les différences d’avionique constituent les principales différences entre les deux aéronefs.

Une compétence de niveau C a été attribuée à ATA 34 Navigation par rapport aux interfaces pilote-avionique Proline 4/21 et aux FMS Universal et Collins lorsque le LJ60XR est considéré l’aéronef de base dont le LJ60 est une version. Le but de cette attribution d’un niveau de compétence était d’assurer une correspondance avec le niveau de compétence attribué lorsque le LJ60 était considéré l’aéronef de base dont le LJ60XR était une version. Le CÉO en est arrivé à cette détermination à partir de l’analyse plutôt que d’une évaluation pratique.

12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef

Tout exploitant canadien désirant utiliser l’aéronef LJ60 ou LJ60XR devra prouver à Transports Canada que l’aéronef se conforme intégralement à tous les articles pertinents de RAC 605/704 avant la mise en service de l’aéronef. Un exemple de liste de vérifications de conformité est joint en Appendice 2 du présent rapport. 

Les IPE peuvent communiquer avec le gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification, afin d’obtenir un exemple de liste de vérifications qui les aidera à déterminer la conformité de l’exploitant avec tous les articles pertinents de RAC 605/704.

13. Spécifications relatives aux dispositifs et simulateurs de vol

Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont désignées dans TP 9685, Manuel des simulateurs d’avions et de giravions. L’IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs, les simulateurs de vol et les aéronefs. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et ont été qualifiés par le Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).

14. Application du rapport

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’effet du rapport.

15. Moyens de conformité de substitution au présent rapport

L’IPE doit consulter le gestionnaire de programme de technique de vol de TCAC en cas de proposition de moyens de conformité de substitution, différent de ceux précisés dans le présent rapport. S’il désire un moyen de conformité de substitution, l’exploitant sera tenu de présenter pour approbation un moyen de conformité de substitution proposé assurant un niveau de sécurité équivalent à celui des dispositions du DPC et du présent rapport du CÉO. On pourra exiger des analyses, des démonstrations, la preuve de la mise à l’essai de la notion, une documentation sur les différences, et/ou d’autres faits.

Si une demande de moyen de conformité de substitution est faite, la diminution du nombre d’heures du programme de formation, les approbations de simulateurs et les approbations des dispositifs pourront être considérablement limitées et les exigences de rapport augmentées afin d’assurer un niveau équivalent de formation, contrôle et maintien de la compétence. TCAC ou ACA (s’il y a lieu) n’étudieront pas d’ordinaire la satisfaction des exigences par un moyen de conformité de substitution si l’exploitant n’a pas prévu de délai suffisant pour tous les essais et évaluations requis.

16. Documents de référence

1. Document des procédures courantes (DPC) pour la conduite de Comités d’évaluation opérationnelle, daté du 10 juin 2004.
2. Transports Canada, Circulaire d’information d’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) n^o 231, Organisateur électronique de poste de pilotage, datée du 20 juillet 2004.
3. European Safety Agency; Bombardier Learjet 60, Bombardier Learjet 60XR JOEB Report, daté du 8 août 2007, Édition 1;
4. FAA Flight Standardization Board Report, Bombardier Learjet Inc. Model LR-60XR, daté du 4 juin 2007, Révision de l’original.

Partie 2 – Rapport du CÉO

Les documents conservés dans les archives du programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification, ACA, TCAC, sont les suivants :

Liste principale d’équipement minimal du LJ60 et du LJ60XR
Manuels d’exploitation du LJ60 et du LJ60XR
Plans de cours de la formation sur le LJ60 et sur le LJ60XR
Manuels de vol de l’aéronef du LJ60 et du LJ60XR

APPENDICE 1. EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

Annexe A – Tableaux ODR – du Learjet 60 au Learjet 60XR

Définitions	Niveau de formation ODR
« HO » = Documentation	A
« S/T » = Présentations de diapositives/enregistrées « TCBT » = Formation électronique avec didacticiel « SU » = Exposés sur le vif « VT » = Bandes vidéo	B
« ICBT » = Formation électronique interactive « CSS » = Simulateurs de système de poste de pilotage « CPT » = Simulateurs de procédures de poste de pilotage « PTT » = Simulateurs partiels « FTD 4-5 » = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 4 et 5)	C
« FTD 6-7 » = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 6 et 7) « FFS A-D » = Simulateurs de vol complets (niveau D ou moindre)	D
« FFS C-D » = Simulateurs de vol complets (niveau C ou D) « ACFT » = Aéronef	E

 

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60XR AÉRONEF DE BASE : Learjet 60 APPROUVÉ PAR (IPE)____________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./À JOUR
CONCEPTION	REMARQUES	CAR. DE VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	À JOUR
Masses	Masse max. sur l’aire de trafic - Inchangé Masse max. au décollage - Inchangé Masse max. sans carburant - Inchangé	Non	Non	X				A	A
Dimensions	Inchangé	Non	Non	X				A	A

 

 

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60XR AÉRONEF DE BASE : Learjet 60 APPROUVÉ PAR (IPE)____________________
				FORMATION				CONTR./À JOUR
SYSTÈME	REMARQUES	CAR. VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	À JOUR
21 Climatisation	Affichage EIS de position de la soupape de commande de la temp. du poste de pilotage/de la cabine remplace Indicateurs électromécani-ques de position de la soupape de commande de la temp. du poste de pilotage/de la cabine	Non	Mineur	X				A	A
22 Commandes auto. de vol	Pilote automatique couplé Pro Line 21 remplace Pilote automatique indépendant Pro Line 4	Non	Mineur			X		B	A
22 Commandes auto. de vol	Panneau de commandes de vol (FCP) avec modes ALTS et LVL CHG retirés, mode SPD changé pour FLC remplace Panneau de commandes de vol (FCP) avec modes ALTS, LVL CHG et SPD	Non	Mineur		X			A	A
23 Communications	Unité de syntonisation radio RTU 4220 remplace unité de syntonisation radio RTU 870.	Non	Mineur		X			A	A
23 Communications	Affichage EIS SELCAL remplace panneau annonceur SELCAL	Non	Mineur	X				A	A
24 Alimentation électrique	Affichage électrique EIS remplace témoin d’alimentation	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Affichage EIS des compensateurs de profondeur, ailerons et direction remplace Indicateurs électromécaniques des compensateurs de profondeur, ailerons et direction	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Affichage EIS des volets hypersustentateurs et déporteurs remplace Indicateurs électromécaniques des volets hypersustentateurs et déporteurs	Non	Mineur	X				A	A
32 Train d’atterrissage	Affichage EIS du train d’atterrissage remplace voyants du train d’atterrissage	Non	Mineur	X				A	A
33 Lumières	Coupe-circuit et éclairage intégral du panneau du poste de pilotage ainsi que certains interrupteurs/témoins changés pour des DEL	Non	Non		X			A	A
34 Navigation	Affichages EFIS Pro Line 21 8x10 remplacent affichages Pro Line 4 EFIS 6x7. Panneau de référence des données de vol (ARP), Panneau indicateur d’assiette (AAP), Panneau de cap de trajectoire (CHP) retirés, remplacés par Panneau d’affichage des commandes (DCP) (PFD latéral), Panneau de commande du curseur (MFD latéral), Panneau Direction Vitesse Assiette (HSA) et Panneau de trajet	Non	Majeur			X		B	C
34 Navigation	Système de référence d’orientation et de cap (AHS) Pro Line 21 remplace système de référence d’orientation et de cap (AHS) Pro Line 4	Non	Mineur	X				B	A
34 Navigation	FMS Rockwell Collins Pro Line 21 remplace FMS Universal	Non	Majeur			X		B	C
34 Navigation	Panneau de commande EFIS du pilote/copilote modifié	Non	Mineur		X			A	A
34 Navigation	Instruments de secours, instruments électro- pneumatiques d’orientation/vitesse et d’orientation remplacés par Système électronique d’instruments de secours (ESIS)	Non	Mineur	X				A	A
34 Navigation	Affichage d’appoint RTU HSI remplace Unité d’affichage des capteurs (SDU) et Commande d’affichage des capteurs (SDD)	Non	Mineur	X				A	A
34 Navigation	Capable d’afficher ces options facultatives : affichage de carte détaillée, affichage météo XM/Universal, etc.	Non	Mineur	X				A	A
77 Indications moteurs	Affichage EIS des moteurs remplace indicateurs électromécaniques des moteurs (N1, N2, ITT, OP, OT et FF)	Non	Mineur	X				A	A
77 Indications moteurs	Indications du moteur d’appoint sur la RTU	Non	Non	X				A	A
78 Commandes des moteurs	Voyants EIS Inverseur de poussée (TR), SYNC moteur et APR remplacent voyants témoins TR, SYNC et APR sur l’écran antiéblouissant du panneau avertisseur	Non	Mineur		X			A	A

 

 

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60XR AÉRONEF DE BASE : Learjet 60 APPROUVÉ PAR (IPE)____________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./À JOUR
MANŒUVRE	REMARQUES	CAR. DE VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	À JOUR
Manœuvres PTS	Inchangé	Non	Non

 

Annexe B – Tableaux ODR – du Learjet 60XR au Learjet 60

Définitions	Niveau de formation ODR
« HO »  = Documentation	A
« S/T »  = Présentations de diapositives/enregistrées « TCBT »  = Formation électronique avec didacticiel « SU »  = Exposés sur le vif « VT »  = Bandes vidéo	B
« ICBT »  = Formation électronique interactive « CSS »  = Simulateurs de système de poste de pilotage « CPT »  = Simulateurs de procédures de poste de pilotage « PTT »  = Simulateurs partiels « FTD 4-5 »  = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 4 et 5)	C
« FTD 6-7 »  = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 6 et 7) « FFS A-D »  = Simulateurs de vol complets (niveau D ou moindre)	D
« FFS C-D »  = Simulateurs de vol complets (niveau C ou D) « ACFT »  = Aéronef	E

 

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60 AÉRONEF DE BASE : Learjet 60XR APPROUVÉ PAR (IPE)____________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./À JOUR
CONCEPTION	REMARQUES	CAR. DE VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	À JOUR
Masses	Masse max. sur l’aire de trafic - Inchangé Masse max. au décollage - Inchangé Masse max. sans carburant - Inchangé	Non	Non	X				A	A
Dimensions	Inchangé	Non	Non	X				A	A

 

 

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60 AÉRONEF DE BASE : Learjet 60XR APPROUVÉ PAR (IPE)____________________
				FORMATION				CONTR./À JOUR
SYSTÈME	REMARQUES	CAR. DE VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	À JOUR
21 Climatisation	Indicateurs électromécaniques de position de la soupape de commande de la temp. du poste de pilotage/de la cabine remplacent Affichage EIS de position de la soupape de commande de la temp. du poste de pilotage/de la cabine	Non	Mineur	X				A	A
22 Commandes auto. de vol	Pilote automatique couplé Pro Line 4 remplace Pilote automatique indépendant Pro Line 21	Non	Mineur			X		B	A
22 Commandes auto. de vol	Panneau de commandes de vol (FCP) avec modes ALTS, LVL CHG ajoutés et FLC changé pour SPD remplace Panneau de commandes de vol (FCP) avec modes FLC	Non	Mineur		X			A	A
23 Communications	Unités de syntonisation radio RTU 870 remplacent Unités de syntonisation radio RTU 4220	Non	Mineur		X			A	A
23 Communications	Panneau annonceur SELCAL remplace Affichage EIS SELCAL	Non	Mineur	X				A	A
24 Alimentation électrique	Témoin d’alimentation remplace Affichage électrique EIS	Non	Mineur					A	A
27 Commandes de vol	Indicateurs électromécaniques des compensateurs de profondeur, ailerons et direction remplacent Affichage EIS des compensateurs de profondeur, ailerons et direction	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Indicateurs électromécaniques des volets hypersustentateurs et déporteurs remplace Affichage EIS des volets hypersustentateurs et déporteurs	Non	Mineur	X				A	A
32 Train d’atterrissage	Voyants du train d’atterrissage remplacent Affichage EIS du train d’atterrissage	Non	Mineur	X				A	A
33 Lumières	Coupe-circuit et éclairage intégral du panneau du poste de pilotage ainsi que certains interrupteurs/témoins changés pour des ampoules et un éclairage électroluminescent	Non	Non		X			A	A
34 Navigation	Affichages Pro Line 4 EFIS 6x7 remplacent Affichages Pro Line 21 EFIS 8x10 Affichages EFIS Pro Line 21 8x10 remplacent affichages Pro Line 4 EFIS 6x7. Panneau de référence des données de vol (ARP), Panneau indicateur d’assiette (AAP), Panneau de cap de trajectoire (CHP) remplacent Panneau d’affichage des commandes (DCP) (PFD latéral), Panneau de commande du curseur (MFD latéral), Panneau Direction Vitesse Assiette (HSA) et Panneau de trajet	Non	Majeur			X		B	C
34 Navigation	Système de référence d’orientation et de cap (AHS) Pro Line 4 remplace Système de référence d’orientation et de cap (AHS) Pro Line 21	Non	Mineur	X				A	A
34 Navigation	FMS Universal remplace FMS Rockwell Collins Pro Line 21	Non	Majeur			X		B	C
34 Navigation	Panneau de commande EFIS du pilote/copilote modifié	Non	Mineur		X			A	A
34 Navigation	Instruments de secours, instruments électro- pneumatiques d’orientation/vitesse et d’orientation remplacent Système électronique d’instruments de secours (ESIS)	Non	Mineur	X				A	A
34 Navigation	Affichage d’appoint RTU HSI remplacé par Unité d’affichage des capteurs (SDU) et Commande d’affichage des capteurs (SDD)	Non	Mineur	X				A	A
34 Navigation	Options facultatives d’affichage de carte détaillée, d’affichage météo XM/Universal, etc., non disponibles	Non	Mineur	X				A	A
77 Indications moteurs	Affichage EIS des moteurs remplacé par indicateurs électromécaniques des moteurs (N1, N2, ITT, OP, OT et FF)	Non	Mineur	X				A	A
77 Indications moteurs	Indications du moteur d’appoint sur la RTU non disponibles	Non	Non	X				A	A
78 Commandes moteurs	Voyants EIS Inverseur de poussée (TR), SYNC moteur et APR remplacés par voyants témoins TR, SYNC et APR sur l’écran antiéblouissant du panneau avertisseur	Non	Mineur		X			A	A

 

 

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60 AÉRONEF DE BASE : Learjet 60XR APPROUVÉ PAR (IPE)____________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./À JOUR
MANŒUVRE	REMARQUES	CAR. DE VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	À JOUR
Manœuvres PTS	Inchangé	Non	Non

 

APPENDICE 2. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE

Tout exploitant canadien désirant utiliser l’aéronef Learjet LJ60 (LJ60XR) devra prouver à Transports Canada que l’aéronef se conforme entièrement à toutes les parties applicables de RAC 605/704 avant la mise en service de l’aéronef. L’exploitant peut se servir de la présente liste de vérifications pour indiquer la conformité avec les éléments énumérés.

RAC	Modif.	Exigence	Position Learjet	Commentaire Learjet	Constatation de TCAC
* RAC 605 – Exigences relatives aux aéronefs *
605.01 1)a-b 2)a-d	2006/0 6/30	Application 1) S’applique   Aux aéronefs canadiens Aux aéronefs étrangers utilisés par des citoyens, résidents ou sociétés canadiens 2) S’appliquent aux personnes qui utilisent des aéronefs étrangers, autres que les personnes visées à l'alinéa (1)b)   autorité de vol transportée à bord transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression ELT radiocommunications et radionavigation	1) Noté 2) Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.03		Autorité de vol	Sans objet
605.04 1) 2)		Accessibilité du manuel de vol de l’aéronef 1) Si le manuel de vol est exigé, le manuel de vol ou le manuel d’utilisation doit être accessible aux membres de l’équipage de conduite 2) Le manuel de vol ou les parties incorporées au manuel d’utilisation de l’aéronef comprennent les modifications et les renseignements supplémentaires	Tous les manuels de vol et suppléments sont fournis à la livraison	Conforme
605.05		Inscriptions et affiches Interdit de décoller sans les inscriptions ou affiches exigées	L’aéronef sera livré avec les inscriptions et affiches exigées par la base de certification (Voir FDCT T00008WI)	Responsabilité de l’exploitant
605.06		Normes et état de service de l’équipement d’aéronef	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.07 1) 2) 3)		Exigences relatives aux aéronefs - Généralités – Liste d’équipement minimal Liste principale d’équipement minimal établie par le ministre Ajouts du ministre si délivrée par un État étranger . Approuvée par le ministre pour chaque utilisateur	Une MMEL approuvée est disponible avec chaque aéronef livré	Responsabilité de l’exploitant
605.08		Exigences relatives aux aéronefs - Généralités – Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Généralités	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.09 1)a-b 2)		Exigences relatives aux aéronefs - Généralités – Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Aéronef ayant une liste d'équipement minimal Interdiction de décoller   Conformité aux conditions de la MEL Copie de la liste à bord Prévalence de la consigne de navigabilité sur la MEL	Une MMEL approuvée est disponible avec chaque aéronef livré	Responsabilité de l’exploitant
605.10 1) a-e 2) a-c		Exigences relatives aux aéronefs - Généralités – Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Aéronef sans liste d'équipement minimal Interdiction de décoller si l’équipement est exigé par   les normes des vols VFR ou IFR de jour ou de nuit la liste d’équipement publiée par le constructeur le certificat d’exploitation aérienne, d’utilisation privée, d’opérations aériennes spécialisées ou d’exploitation d’unité de formation au pilotage une consigne de navigabilité le règlement Interdiction de décoller sauf si   l’équipement qui n’est pas en état de service est isolé ou assujetti des affiches sont apposées ces faits sont inscrits dans le carnet de route	Une MMEL approuvée est disponible avec chaque aéronef livré	Responsabilité de l’exploitant
605.11 à 605.13		Réservé		Noté
605.14 a-n		Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de jour Interdiction de décoller à moins que Altimètre dans espace aérien non contrôlé Altimètre de précision réglable selon la pression barométrique dans espace aérien contrôlé Indicateur de vitesse Compas magnétique ou indicateur de direction magnétique Tachymètre Indicateur de pression d’huile Indicateur de température du liquide de refroidissement Indicateur de température d’huile Indicateur de pression d’admission pour chaque moteur   à pistons muni d'une hélice à pas variable s.o. (hélicoptère) suralimenté à turbocompresseur Dispositif permettant de déterminer   la quantité de carburant la position du train d’atterrissage Équipement de radiocommunications si l’aéronef se trouve   dans l’espace aérien de classe B, C ou D dans une zone MF dans l’ADIZ Équipement de radiocommunications Équipement de radionavigation dans l’espace aérien de classe B Équipement de radionavigation permettant de recevoir des signaux radio si utilisé en application de la sous-partie 4 ou de la sous-partie 5 de la partie VII	Aéronef muni de l’équipement exigé pour vol VFR de jour   g.  Sans objet i .  Sans objet	Aéronef conforme
605.15 1) a-i 2)		Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR OTT Interdiction de décoller sauf si   Équipement visé dans 605.14c) à j) Altimètre de précision réglable selon la pression barométrique Dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse Indicateur gyroscopique de direction ou indicateur de direction magnétique stabilisé Indicateur d’assiette Indicateur de virage et de dérapage ou coordonnateur de virage Dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction dans l'espace aérien intérieur du Nord Équipement de radiocommunications Équipement de radionavigation Lorsqu’il est muni d'un troisième indicateur d'assiette utilisable jusqu’à des attitudes de vol de 360°, l’indicateur de virage et de dérapage ou le coordonnateur de virage peut être remplacé par un indicateur de glissade-dérapage	L’aéronef est muni de l’équipement exigé pour le vol VFR OTT	Aéronef conforme
605.16 1) a-k 2) 3) 4) a-d		Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de nuit Interdiction de décoller sauf si   Équipement visé dans 605.14 c) à n) Altimètre de précision réglable selon la pression barométrique Indicateur de virage et de dérapage ou coordonnateur de virage Source d'alimentation électrique suffisante pour l'équipement électrique et l'équipement de radiocommunications Fusibles de rechange (> 50 %) Indicateur de direction magnétique stabilisé ou indicateur gyroscopique de direction si l’aérodrome n’est pas visible Dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction dans l'espace aérien intérieur du Nord Réflecteurs radar si utilisé dans l’espace aérien contrôlé Dispositif d’éclairage de tous les instruments Phare d’atterrissage s’il y a des passagers à bord Feux de position et feux anti-collision Avec un troisième indicateur d'assiette, l’indicateur de virage et de dérapage peut être remplacé par un indicateur de glissade-dérapage Interdit d’utiliser des feux pouvant être confondus avec les feux de navigation En application de la sous-partie 4 de la présente partie ou des sous-parties 2 à 5 de la partie VII, interdiction d’utilisation sauf si   Indicateur d’assiette Variomètre Dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse Indicateur de température extérieure	L’aéronef est muni de l’équipement exigé pour le vol VFR de nuit e. Sans objet h. Sans objet	Aéronef conforme
605.17 1) 2)		Utilisation des feux de position et des feux anti-collision Interdiction d’utilisation sauf si les feux de position et les feux anti-collision sont allumés Les feux anti-collision peuvent être éteints pour des raisons de sécurité	L’aéronef est muni de feux de position et de feux anti-collision	Responsabilité de l’exploitant
605.18 a-j		Aéronefs entraînés par moteur - Vol IFR Interdiction de décoller sauf si le jour, équipement exigé par 605.16a) à h) la nuit, équipement exigé par 605.161)a) à k) Indicateur d’assiette Variomètre Indicateur de température extérieure Dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse Dispositif d'avertissement de panne d'alimentation ou un indicateur de vide qui indique la puissance disponible pour les instruments gyroscopiques Source auxiliaire de pression statique pour l'altimètre, l'indicateur de vitesse et le variomètre Équipement de radiocommunications Équipement de radionavigation et affichage des instruments de vol permettant   de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage dans le cas d'un aéronef utilisé en IMC, d'effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d'approche interrompue	L’aéronef se conforme aux exigences de Aéronefs entraînés par moteur - Vol IFR	Aéronef conforme
605.19		Ballons - Vol VFR de jour	Sans objet
605.20		Ballons - Vol VFR de nuit	Sans objet
605.21		Planeurs - Vol VFR de jour	Sans objet
605.22 1) 2) 3)		Exigences relatives aux aéronefs – Exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité Ceinture de sécurité pour chaque personne sauf les enfants en bas âge (1) ne s’applique pas à une personne utilisant un aéronef avec ceinture de sécurité conçue pour deux personnes Ceinture munie de boucles métalliques	Il incombe à l’exploitant de s’assurer qu’un siège/une ceinture de sécurité approuvé(e) est prévu(e) pour chaque passager. La configuration standard de base de l’aéronef est munie de deux ceintures de sécurité d’équipage approuvées (TSO C-22g) et de ceintures-baudrier approuvées (TSO C-114)	Responsabilité de l’exploitant
605.23		Exigences relatives aux ensembles de retenue	Sans objet
605.24 1) 2) 3) 4) 5) a-c		Exigences relatives à la ceinture-baudrier 1. pour chaque siège avant ou chaque siège du poste de pilotage pour chaque siège d'agent de bord d’un avion de catégorie transport chaque siège faisant face à l'avant ou à l'arrière s.o. (hélicoptère) pour chaque personne à bord si l’aéronef effectue les opérations aériennes suivantes :   une acrobatie aérienne s.o. (hélicoptère) le traitement aérien ou l'inspection aérienne, autre que l'inspection aérienne effectuée pour l'étalonnage des aides à la navigation aérienne électroniques	Aéronef conforme Sans objet Équipé des ceintures approuvées (C-22g) Sans objet Équipé des ceintures approuvées (C-114)	Responsabilité de l’exploitant
605.25		Ceintures de sécurité et ensembles de retenue - Utilisation générale	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.26		Utilisation des ceintures de sécurité et des ensembles de retenue des passagers	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.27		Utilisation des ceintures de sécurité des membres d'équipage	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.28		Ensembles de retenue d'enfants	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.29 a-b		Dispositif de blocage des commandes de vol Usage interdit sauf si le dispositif de blocage des commandes de vol ne peut pas bloquer lorsque l'aéronef est utilisé un signal distinctif est donné	Les systèmes principaux de commandes de vol de l’aéronef standard sont conformes. Le verrouillage des gouvernes au sol se fait en installant une courroie réglable en nylon attachant la pédale droite de gouverne du pilote au volant. Cette courroie ne fait pas partie intégrante des systèmes de commandes de vol. La présence et, par conséquent, le blocage effectué par le verrouillage des gouvernes est évident pour l’équipage de conduite, car il se trouve directement à l’interface de la colonne de direction et des pédales de gouverne. Il est impossible de circuler ou de déplacer l’une des commandes principales de vol sans d’abord retirer le verrouillage des gouvernes. L’activation du verrouillage des gouvernes demande aussi une action intentionnelle de l’équipage de conduite.	Aéronef conforme
605.30 a-b		Système de dégivrage et d'antigivrage Interdiction de décollage lors de conditions de givrage sauf si l'aéronef est muni de l'équipement adéquat les derniers bulletins météorologiques ou les rapports de pilote indiquent que les conditions de givrage prévues n'existent plus	Aéronef approuvé pour utilisation lors de conditions de givrage (Voir AFM)	Responsabilité de l’exploitant
605.31 1) 2)		Équipement et réserve d'oxygène S.o. (aéronef non pressurisé) Unités distributrices d'oxygène et réserve d'oxygène suffisantes pour permettre de pressuriser l’aéronef, voir tableau des exigences	Sans objet Aéronef conforme	Il incombe à l’exploitant de prouver la conformité à cette exigence
605.32 1) 2) 3) a-b		Utilisation d'oxygène Chaque membre d'équipage doit porter un masque à oxygène lorsque l’altitude-pression de cabine est supérieure à 10 000 pieds ASL sans dépasser 13 000 pieds ASL Chaque personne à bord doit porter un masque à oxygène lorsque l’altitude-pression de cabine est supérieure à 13 000 pieds ASL Le pilote aux commandes de vol d'un aéronef doit utiliser un masque à oxygène   à un niveau de vol égal ou supérieur à 250 lorsque l'aéronef n'est pas muni de masques à oxygène de type mise rapide à un niveau de vol supérieur à 410 lorsque l'aéronef est muni de masques à oxygène de type mise rapide	Aéronef conforme	Il incombe à l’exploitant de satisfaire l’exigence relative aux passagers
605.33 1) a-d 2)		Enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage Interdiction d'effectuer le décollage d'un des aéronefs multimoteurs à turbomoteur suivants, à moins qu’il ne soit muni d'un enregistreur de données de vol :   CT autorisant le transport de 30 passagers ou moins et dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus CT autorisant le transport de 30 passagers ou moins et dont la configuration prévoit de 20 à 30 sièges passagers CT autorisant le transport de plus de 30 passagers CT autorisant uniquement le transport de fret Interdiction d'effectuer le décollage d'un aéronef multimoteur à turbomoteur dont la configuration prévoit six sièges passagers ou plus et pour lequel deux pilotes sont exigés sans enregistreur de la parole dans le poste de pilotage	Sans objet – Aéronef configuré pour un maximum de 8 passagers.. 1) Enregistreur de bord disponible en option par Modsum 060T000109. 2) Un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage approuvé est inclus dans la configuration de base du 60XR Enregistreur de la parole dans le poste de pilotage couvrant deux heures disponible en option par Modsum 060T000315.	Responsabilité de l’exploitant
605.34 1) a-b 2) 3) 4) a-b 5) a-b		Utilisation des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage Dans le cas d’aéronef pour lequel un enregistreur de données de vol ou un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage sont exigés   l'enregistreur de données de vol fonctionne sans interruption du début du décollage jusqu'à la fin de l'atterrissage l'enregistreur de la parole dans le poste de pilotage fonctionne sans interruption dès que l'alimentation électrique est fournie Il est interdit d'effacer les messages enregistrés On peut utiliser l'aéronef sans un enregistreur de données de vol en état de service ou sans un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service, si l'aéronef est utilisé conformément à la liste d'équipement minimal En l’absence de MEL, on peut utiliser l’aéronef pendant 90 jours sans enregistreur de données de vol en état de service si   l'enregistreur de la parole dans le poste de pilotage est en état de service la date de la panne de l'enregistreur de données de vol est inscrite aux dossiers techniques de l'aéronef En l’absence de MEL, on peut utiliser l’aéronef pendant 90 jours sans enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service si   l'enregistreur de données de vol est en état de service la date de la panne de l'enregistreur de la parole dans le poste de pilotage est inscrite aux dossiers techniques de l'aéronef	1a) Un enregistreur de données de vol est disponible en option par Modsum 060T000109. 1b) L’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage est alimenté par le Bus 1 droit c.c. 2-5) Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
605.35 1) 2) a-b 3) a-c		Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression Il est interdit d'utiliser un aéronef dans l'espace aérien à utilisation de transpondeur à moins q’il ne soit muni d'un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d'altitude-pression On peut utiliser l’aéronef sans cet équipement   s’il est utilisé conformément à la liste d’équipement minimal en l’absence de liste d’équipement minimal, on peut utiliser l’aéronef   jusqu’au prochain aérodrome selon une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, etc. Une unité de contrôle de la circulation aérienne peut autoriser l’utilisation sans l’équipement si   elle fournit un service du contrôle de la circulation aérienne elle reçoit une demande d’utilisation la sécurité aérienne n’est pas compromise	1) Des transpondeurs certifiés selon TSO C112 sont inclus dans l’aéronef standard 2-3) Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
605.36 1) 2) a-b		Dispositif ou système d'avertisseur d'altitude Exigé pour le décollage d’un avion à turboréacteurs On peut utiliser l’aéronef sans dispositif ou système d'avertisseur d'altitude en état de service dans les cas suivants :   conformément à la MEL; en l’absence de MEL,   jusqu'à un endroit où il peut être muni d'un dispositif ou d'un système d'avertisseur d'altitude dans le seul but d'effectuer un test en vol, un contrôle de la compétence du pilote ou l'entraînement des membres d'équipage de conduite jusqu'à un aérodrome où le dispositif ou le système d'avertisseur d'altitude peut être réparé ou remplacé	La fonction d’avertisseur d’altitude est remplie par l’ADC et des avertissements sonores et visuels (EFIS) sont fournis 2. Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
605.37 1) 2) 3)		Dispositif avertisseur de proximité du sol Exigé pour un avion à turboréacteurs dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) et dont le CT autorise le transport de 10 passagers ou plus On peut utiliser l’aéronef sans sans dispositif avertisseur de proximité du sol en état de service conformément à la MEL On peut utiliser l’aéronef sans sans dispositif avertisseur de proximité du sol en état de servicepour des raisons de sécurité	Aéronef conforme. Un GPWS approuvé est disponible Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.38 1) 2) 3) a-h 4) a-b		ELT Au moins une ELT exigée pour utiliser l’aéronef Le nombre et le type d’ELT sont indiqués dans le Tableau – Exigences relatives aux ELT On peut utiliser l’aéronef sans une ELT dans les cas suivants :   s.o. (planeur, ballon, etc.) abrogé entente spéciale et émetteur radio en état de service qui   est approuvé par l’État d’immatriculation a un signal sonore distinctif et permet de communiquer sur les fréquences désignées formation au pilotage essais en vol opérations aériennes reliées à la construction, la préparation et la livraison parachutisme conformément à 605.39 L’ELT capable d'émettre sur une fréquence de 406 MHZ doit être inscrit   au Registre canadien des radiobalises du Secrétariat national de recherche et de sauvetage auprès de l'autorité compétente du pays	Aéronef conforme. Une ELT est fournie 3. a,b Sans objet	Conforme
605.39		Utilisation des ELT	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.40		Déclenchement de l’ELT	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.41 1) a-b 2) a-c 3) a-c 4)		Troisième indicateur d'assiette Exigé pour un avion à turboréacteurs qui est utilisé en vertu de la partie VII sauf si   MMMHD < 5 700 kg a été utilisé au Canada dans le cadre d’un service aérien commercial le 10 octobre 1996 On peut décoller sans un troisième indicateur d'assiette si   s.o. (hélicoptère) propulsé par des moteurs à pistons pas utilisé en vertu de la partie VII Exigé pour avion à turbopropulseur utilisé en vertu de la partie VII sauf si   la configuration de l’avion prévoit 30 sièges passagers ou moins la charge payante de l’avion est de 3 402 kg (7 500 livres) ou moins l’avion a été construit avant le 20 mars 1997 Après le 20 décembre 2010, exigé pour avion à turbopropulseur dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus utilisé en vertu de la partie VII	Un indicateur d'assiette de secours est prévu dans la configuration de l’aéronef	Aéronef conforme
605.42 à 605.83		[Réservés]	Noté
605.84 1) a-c 2) 3) a-b 4)		Maintenance d'aéronefs - Généralités Certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire exigé sauf si   utilisé conformément aux limites de navigabilité conforme aux consignes de navigabilité délivrées en application de 593.02 conforme aux exigences relatives aux avis qui sont des équivalents des consignes de navigabilité délivrés par :   l'autorité compétente de l'État étranger responsable de la délivrance du certificat de type l'autorité compétente de l'État étranger responsable de la construction du produit aéronautique La consigne de navigabilité a la priorité sur l’avis de l’État étranger Le propriétaire d'un aéronef canadien peut être exempté de l'obligation de se conformer à une consigne de navigabilité si   il est peu pratique ou inutile de se conformer l'exemption fournira un niveau de sécurité équivalent Une option de substitution peut être approuvée si elle permettra le maintien d'un niveau de sécurité équivalent, etc.	Manuels fournis avec l’aéronef	Conforme
605.85		Certification après maintenance et travaux élémentaires	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.86 1) a-b 2) 3) a-b		Calendrier de maintenance Interdiction de décollage à moins que la maintenance de l’aéronef ne soit effectuée conformément à   un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs un calendrier de maintenance approuvé par le ministre Le ministre approuve un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs Le ministre autorise une dérogation au calendrier de maintenance si   une demande est présentée la sécurité aérienne n'est pas compromise	Manuels fournis avec l’aéronef	Conforme
605.87		Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.88 1) 2)		Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales Un aéronef qui a subi une condition d'utilisation anormale doit être soumis à une inspection conforme aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs L'inspection peut être effectuée par le commandant de bord lorsqu'elle ne comprend pas de démontage	Les travaux de maintenance non inscrits au calendrier de maintenances sont prévus dans le Manuel de maintenance de l’aéronef	Responsabilité de l’exploitant
605.89 à 605.91		[Réservés]	Noté
605.92		Exigences relatives à la tenue des dossiers techniques	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.93		Dossiers techniques - Généralités	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.94		Exigences relatives aux carnets de route	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.95		Carnet de route transporté à bord	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.96		Exigences relatives aux dossiers techniques autres que le carnet de route	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.97		Transfert des dossiers	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.98 à 605.110		[Réservés]	Noté
RAC	Modif.	Exigence	Position Learjet	Commentaire Learjet	Constatation de TCAC
* RAC 704 – Exigences relatives aux aéronefs *
704.01 a-c		Généralités – Application a) un avion multimoteur dont la MMHD ne dépasse pas 8 618 kg (19 000 livres) et dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes; b) un avion à turboréacteurs dont la masse maximale sans carburant ne dépasse pas 22 680 kg (50 000 livres) et pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport d'au plus 19 passagers; b.1) un hélicoptère multimoteur dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes sauf s’il est certifié pour utilisation par un seul pilote et s’il est utilisé en vol VFR; c) tout aéronef dont l'utilisation est autorisée sous le régime de la présente sous-partie par le ministre.	Noté
704.02		Utilisation des aéronefs	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.03 – 704.06		[Réservés]	Noté
704.07		Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.08		Contenu du certificat d'exploitation aérienne	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.09		Conditions générales relatives au certificat d'exploitation aérienne	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.10 – 704.11		[Réservés]	Noté	Responsabilité de l’exploitant
704.12		Opérations aériennes – Instructions relatives aux opérations	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.13		Renseignements généraux relatifs aux opérations	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.14		Exigences relatives à un service aérien régulier	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.15		Système de contrôle d'exploitation	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.16		Autorisation de vol	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.17		Plan de vol exploitation	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.18		Maintenance de l'aéronef La maintenance de l’aéronef doit être effectuée conformément au système de contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.19		Liste de vérifications	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.20		Exigences relatives au carburant	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.21		Accès au poste de pilotage	Sans objet	Sans objet
704.22		Simulation de situations d'urgence Il est interdit de simuler des situations d'urgence qui pourraient modifier les caractéristiques de vol de l'aéronef lorsqu'il y a des passagers à bord	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.23		Exigences relatives à la marge de franchissement d'obstacles en vol VFR	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.24		Visibilité en vol minimale en vol VFR - Espace aérien non contrôlé	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.25		Conditions météorologiques en vol VFR	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.26		Minimums de décollage	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.27		Aucun aérodrome de dégagement - Vol IFR	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.28		Vol VFR OTT	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.29		Routes dans l'espace aérien non contrôlé	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.30		[Réservé]	Noté
704.31		Altitudes et distances minimales	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.32 1) 2) 3)		Contrôle de la masse et du centrage La limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l'aéronef doivent être conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l'aéronef au cours de chaque phase du vol Système de calculs de masse et centrage conforme aux Normes de service aérien commercial Le manuel d'exploitation de la compagnie précise le système de calculs de masse et centrage ainsi que les instructions à l'intention des employés concernant la préparation et la précision du devis de masse et centrage	Les données réelles sur la masse et le centrage sont fournies à la livraison de chaque aéronef. Les instructions sur les calculs de la masse et du centrage sont fournies dans le manuel de l’aéronef	Responsabilité de l’exploitant
704.33		Procédures de sécurité dans la cabine et sur l'aire de trafic	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.34		Exposé donné aux passagers	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.35		Carte des mesures de sécurité L'exploitant aérien doit fournir à chaque passager une carte des mesures de sécurité	Cartes des mesures de sécurité fournies	Responsabilité de l’exploitant
704.36 1) a-b 2) a-b		Procédures d’approche aux instruments Il est interdit d’effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III à moins que   l’exploitant aérien y est autorisé l’approche est effectuée en conformité avec le Manuel d’exploitation tous temps (Catégories II et III) Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle   la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage; la direction et la vitesse du vent	Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
704.37 1) a-d 2) a-d 3) a-e 4) a-d		Interdictions d’approche — non précision, APV et précision CAT I Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article : 2. Il est interdit de poursuivre une approche de non précision ou une APV à moins que : 3. Il est interdit de poursuivre une approche de non précision SCDA à moins que : 4. Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que :	Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
704.38 – 704.43		[Réservés]	Noté
704.44 a-b		Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs – Exceptions Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section, si elle y est autorisée aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne elle satisfait aux Normes de service aérien commercial	Noté	Responsabilité de l’exploitant
704.45		Exigences générales L'application des articles 704.46 à 704.50 tiendra compte des données prévues au manuel de vol de l'aéronef	Noté
704.46		Limites de masse au décollage	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.47		Trajectoire nette de décollage	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.48		Limites en route avec un moteur inopérant	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.49		Limites de régulation - Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.50		Limites de régulation : Piste mouillée - Avions à turboréacteurs	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.51 – 704.61		[Réservés]	Noté
704.62 1) a-b 2) 3)		Section V – Exigences relatives à l’équipement des aéronefs – Exigences générales Interdiction d’utiliser un aéronef en IMC sauf si muni   d’au moins deux générateurs chacun étant entraîné par un moteur distinct et dont au moins la moitié ont une capacité nominale suffisante pour les situations d'urgence deux sources indépendantes d'alimentation, et un moyen de sélectionner l'une ou l'autre source, etc. S.o. (hélicoptère) Il est interdit d'utiliser un aéronef la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d'au moins un phare d'atterrissage	Aéronef conforme 2. Sans objet
704.63 1) 2)		Utilisation d'un aéronef dans des conditions de givrage Interdiction de décoller dans des conditions de givrage à moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement nécessaire à son utilisation dans ces conditions et que le certificat de type ne l'y autorise Il est interdit d'utiliser un avion dans des conditions de givrage la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d'un dispositif permettant de détecter, notamment par éclairage, la formation de glace	L’utilisation de l’aéronef dans des conditions de givrage est approuvée, voir le manuel de vol de l’avion. De plus, un dispositif de détection de la formation de glace est disponible en option par Modsum 060T000111.	Aéronef conforme
704.64		Détecteur d'orage et radar météorologique de bord I l est interdit d'utiliser un aéronef en IMC ayant des passagers à bord, dans les cas où il est raisonnable de croire qu'il surviendra des orages sur la route prévue, à moins que l'aéronef ne soit muni d'un détecteur d'orage ou d'un radar météorologique de bord	Stormscope est disponible en option par Modsum 060T000115 et répond à TSO C110a. Un radar météorologique est disponible en option par Modsum 060T000114 et répond à TSO C63c, classe 7.	Responsabilité de l’exploitant
704.65		Équipement supplémentaire - Utilisation d'un aéronef par un seul pilote	Sans objet
704.66 1) 2)		Inhalateur protecteur Il est interdit d'utiliser un aéronef pressurisé à moins que ne soit mis à la portée de la main, à chaque poste de membre d'équipage de conduite, un inhalateur protecteur L'inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) peut être utilisé pour satisfaire aux exigences de l’article 605.31 relatives à l'oxygène pour les membres d'équipage	Aéronef conforme
704.67		Oxygène de premiers soins	Aéronef conforme
704.68		Ceinture-baudrier L e siège pilote et tout siège situé à côté du siège pilote doivent être munis d'une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier	Aéronef conforme	Responsabilité de l’exploitant
704.69		Système d’indication de chauffage Pitot A près le 30 juin 2008, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion qui est muni d’un système de chauffage Pitot d’instrument de vol, à moins qu’il ne soit également muni d’un système d’indication de chauffage Pitot qui est conforme aux exigences de l’article 525.1326 du chapitre 525 - Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité	Aéronef conforme. Le Learjet 60XR est équipé d’un système d’indication de chauffage Pitot conforme à RAC 525.1326	Conforme
704.70 1) a-b 2) a-b 3) a-b 4) a-b 5)		ACAS Il est interdit d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur ou un avion qui n’est pas un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) à moins que l’avion ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : Il est interdit d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) à moins que l’avion ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans l’espace aérien RVSM, l’avion visé aux paragraphes (1) ou (2) à moins que celui ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois : L’exploitant aérien peut utiliser un avion sans que celui ci soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement dans l’un des cas suivants : Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle ci qu’à compter de deux ans après l’entrée en vigueur du présent article.	Aéronef conforme	Responsabilité de l’exploitant
704.71 – 704.82		[Réservés]	Noté
704.83		Extincteurs portatifs Au moins un extincteur portatif dans la cabine passagers	Aéronef conforme avec 2 extincteurs portatifs
704.84		Normes relatives à l'équipement et inspection L 'équipement de secours transporté à bord de l'aéronef doit faire l’objet d’inspections selon le calendrier d’inspection	Aéronef conforme	Responsabilité de l’exploitant
704.85 – 704.105		[Réservés]	Noté
704.106		Exigences relatives au personnel – Équipage minimal	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.107		Désignation d'un commandant de bord et d'un commandant en second	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.108		Qualifications des membres d'équipage de conduite	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.109		Qualifications du personnel du contrôle d'exploitation	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.110		Pouvoirs de vérification et de contrôle	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.111		Période de validité	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.112 – 704.114		[Réservés]	Noté
704.115 1) a-b 2) a-e 3) a-c		Programme de formation Établir et maintenir un programme de formation au sol et en vol qui :   permette aux personnes qui reçoivent la formation d'acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées est approuvé par le ministre Le programme de formation au sol et en vol doit comprendre :   en ce qui concerne les membres d'équipage de conduite :   la formation portant sur la politique de la compagnie l'entraînement en ligne la formation au vol à haute altitude l'entraînement d'avancement la formation initiale et annuelle (l'entraînement sur type, l'entretien courant et les services d'escale, les procédures d'urgence, la contamination des surfaces des aéronefs) la formation initiale et annuelle du personnel du contrôle d'exploitation la formation du personnel des opérations sur la contamination des surfaces des aéronefs la formation du personnel assigné à des fonctions à bord d'un aéronef toute autre formation requise pour assurer la sécurité L'exploitant aérien doit :   inclure un plan détaillé de son programme de formation au sol et en vol dans le manuel d'exploitation de la compagnie assurer des installations convenables et un personnel qualifié établir et maintenir un programme de sensibilisation à la sécurité portant sur les effets nocifs de la contamination des surfaces des aéronefs	Formation du pilote offerte	Responsabilité de l’exploitant
704.116		Formation – Approbation conditionnelle du programme de formation	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.117		Dossiers de formation et de qualifications	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.118		[Réservé]	Noté
704.119		[Réservé]	Noté
704.120		Exigences relatives au manuel d'exploitation de la compagnie	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.121		Contenu du manuel d'exploitation de la compagnie	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.122		Diffusion du manuel d'exploitation de la compagnie	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.123 1) 2) a-b 3)		Manuels – Manuel d'utilisation de l'aéronef Établir et tenir à jour un manuel d'utilisation de l'aéronef à l'intention des membres d'équipage Le manuel d'utilisation de l'aéronef doit contenir :   les procédures d'utilisation de l'aéronef les données et les limites de performances de l'aéronef dans les cas où le manuel de vol de l'aéronef n'est pas transporté à bord Le manuel d'utilisation de l'aéronef doit être transporté à bord de l'aéronef qui en est l'objet	Les manuels sont fournis	Responsabilité de l’exploitant
704.124 1-3		Procédures d'utilisation normalisées Établir et tenir à jour des procédures d'utilisation normalisées pour chacun des aéronefs devant être utilisés par au moins deux pilotes Un exemplaire des procédures d'utilisation normalisées doit être transporté à bord de chaque aéronef Lorsque l'exploitant aérien a établi un manuel d'utilisation de l'aéronef, les procédures d'utilisation normalisées de l'aéronef doivent faire partie du manuel	Les manuels sont fournis	Responsabilité de l’exploitant
704.125 à 704.127		[Réservés]	Noté