Rapport du Comité d'évaluation opérationnelle (CÉO) – Bombardier Learjet 60 / Bombardier Learjet 60XR (Édition originale)
Table des matières
Partie 1 - Rapport du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO)
- Sommaire
- But et applicabilité
- Acronymes
- Contexte
- Exigences de « qualification de type » du pilote
- Exigences communes principales
- Exigences relatives aux différences principales (MDR)
- Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)
- Spécifications relatives à la formation
- Spécifications relatives au contrôle
- Spécifications relatives au maintien de la compétence
- Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef
- Spécifications relatives aux dispositifs et simulateurs de vol
- Application du rapport
- Moyens de conformité de substitution au présent rapport
- Documents de référence
APPENDICE 1. EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)
Annexe A – Tableaux ODR – du Learjet 60 au Learjet 60XR
Annexe B – Tableaux ODR – du Learjet 60XR au Learjet 60
APPENDICE 2. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE
Rapport préparé et présenté par :
Alain Charlebois
Président, Comité d’évaluation opérationnelle
du Learjet 60XR
Transports Canada, Aviation civile
Aviation commerciale et d’affaires
700, rue Leigh-Capreol
Dorval (QC) H4Y 1G7
Numéro de téléphone : 514-633-3840
Numéro de télécopieur : 514-633-3697
Courriel: charlea@tc.gc.ca
Roman Marushko
Gestionnaire de programme de technique de vol
Transports Canada, Groupe de sécurité et sûreté
Normes opérationnelles et de certification
Direction des normes
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8
Numéro de téléphone : 613-993-4692
Numéro de télécopieur : 613-954-1602
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca
Wayne Chapin
Chef, Normes opérationnelles et de certification
Direction des normes
Transports Canada, Aviation civile
Don Sherritt
Directeur, Direction des normes
Transports Canada, Aviation civile
Dossier des révisions
| Révision nº | Section | Page nº | Date |
|---|---|---|---|
| Original | Toutes | Toutes | 12 mai 2008 |
Partie 1 – Rapport du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO)
1. Sommaire
Transports Canada a effectué en mars 2008 une évaluation opérationnelle (ÉO) du Bombardier Learjet 60XR.
À partir de l’aéronef portant le numéro de série 319, Bombardier Learjet a présenté une configuration modifiée du Learjet 60 en tant que nouvel aéronef en production. La production de la configuration antérieure du Learjet 60 a cessé et la nouvelle configuration en production a été mise en marché sous le nom de Learjet 60XR. Tel que mentionné, le Learjet 60XR n’est pas un nouvel aéronef, mais une mise à niveau d’un aéronef certifié qui était en service depuis quatorze (14) ans. Les deux aéronefs figurent sur la fiche de données de certificat de type (FDCT) A-128 de TCAC et partagent le même numéro de modèle. Afin de gagner en concision et en clarté, on utilisera ci-après la nomenclature LJ60 et LJ60XR dans le présent rapport pour faire la distinction entre les versions du Learjet 60.
La demande de Bombardier, datée du 29 février 2008, énonce ceci : Comme les exigences acceptables relatives aux différences proposées au niveau C/B/C sont les plus restrictives en matière de formation, de contrôle et de compétence… nous demandons que tous les avantages associés à la certification de type similaire soient accordés au LJ60 et au LJ60XR.
La demande proposait aussi des tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants indiquant les exigences en matière de contrôle de formation et de compétence pour les pilotes passant d’une version à l’autre.
L’évaluation opérationnelle de Transports Canada a été menée conformément aux procédures précisées dans le Document des procédures courantes (DPC) de la conduite des comités d’évaluation opérationnelle, daté du 10 juin 2004.
TCAC ne disposait pas d’un processus encadré d’ÉO au moment de l’arrivée du LJ60. Le présent rapport couvre les versions LJ60 et LJ60XR.
Le rapport précise en détail les constatations du CÉO et accepte la proposition de Bombardier d’accorder une qualification de même type au LJ60 et au LJ60XR. Le présent rapport assistera les exploitants aériens commerciaux canadiens dans l’élaboration de programmes de formation et les inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) dans l’approbation des programmes de formation aux termes du Règlement de l’aviation canadien, Partie VII, Sous-partie 4. Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les déterminations d’une évaluation opérationnelle ultérieure.
2. But et applicabilité
La principale raison d’être du présent rapport est de spécifier les exigences de base de Transports Canada en matière de formation, de contrôle et de compétence s’appliquant aux équipages de conduite des aéronefs Bombardier LJ60 et LJ60XR. Le présent rapport assistera les exploitants aériens commerciaux canadiens dans l’élaboration de programmes de formation et les IPE dans l’approbation des programmes de formation des exploitants aux termes du Règlement de l’aviation canadien, Partie VII, Sous-partie 4. Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les déterminations d’une évaluation opérationnelle ultérieure.
Le présent rapport ne couvre pas l’exploitation de cet aéronef aux termes de RAC 604/ du CEP de l’ACAA.
3. Acronymes
Voici les définitions correspondant aux acronymes :
4. Contexte
La fiche de données de certificat de type (FDCT) A-128 de Transports Canada (TCAC) identifie l’aéronef Learjet 60XR en tant que modèle 60 (no de série 60-319 et après). La Note 5 de la FDCT fournit une description détaillée de la nouvelle version.
Le LJ60 et le LJ60XR sont des aéronefs tout métal, pressurisés, à aile basse et à turboréacteur double-flux. La poussée est fournie par deux turboréacteurs à double-flux PW305A disposés en nacelles construits par Pratt & Whitney Canada, inc. Chaque moteur produit 4 600 lb de poussée au niveau de la mer. Des pompes hydrauliques motorisées assurent la pression hydraulique nécessaire au freinage, à la sortie et à la rentrée du train d’atterrissage, aux volets hypersustentateurs et aux déporteurs. On contrôle manuellement les commandes de vol au moyen de câbles, de guignols, de poulies et de bielles de commande de vol. La compensation latérale et directionnelle s’effectue au moyen de volets compensateurs de régime électriques installés sur l’aileron gauche et la gouverne de direction. La compensation longitudinale s’effectue en modifiant l’angle d’incidence du stabilisateur au moyen d’un vérin linéaire électrique. Les systèmes environnementaux de l’aéronef fournissent le chauffage, la climatisation et la pressurisation des cabines de l’équipage et des passagers, ainsi que du compartiment des bagages de cabine.
La nouvelle version LJ60XR présente une configuration modifiée de la cabine des passagers, plus de place pour les jambes, un éclairage à diodes électroluminescentes (DEL) et un nouveau système audiovisuel. La plus importante mise à niveau du LJ60XR touche l’habitacle. L’aéronef LJ60XR est muni de l’équipement d’avionique Rockwell Collins Pro Line 21; le LJ60, dont la production a cessé, dispose de l’équipement d’avionique Rockwell Collins Pro Line 4, moins récent.
Les aéronef LJ60 et LJ60XR sont capables de conserver une vitesse de croisière allant jusqu’à 0,81 Mach. L’altitude d’exploitation maximale de l’aéronef est de 51 000 pi. La distance franchissable maximale est de 2 499 NM (4 625 km) avec quatre passagers, ISA, avec réserves IFR.
Les rapports d’évaluation opérationnelle de la FAA et des JAA de l’EASA ont indiqué que la transition du LJ60 équipé de Pro Line 4 au LJ60XR équipé du Pro Line 21 pouvait se faire au moyen d’un entraînement sur les différences.
Le rapport du FSB de la FAA, daté du 4 juin 2007, indiquait que les exigences minimales en matière d’entraînement étaient satisfaites au niveau C. Le rapport du CCÉO des JAA de l’EASA, daté du 8 août 2007, partageait les constatations de la FAA.
Bombardier a demandé la tenue d’un CÉO afin de valider les conclusions de la FAA et des JAA de l’EASA et d’accorder une qualification de même type. Le président du CÉO est un capitaine qualifié de LJ60. TCAC et Bombardier Aéronautique ont convenu que l’exercice du CÉO serait un exercice T3 modifié suivi par un exercice de mise à jour administrative du CÉO sur les versions LJ60/ LJ60XR. Les rapports du FSB et du CCÉO constituent, avec le Document des procédures courantes, les principaux documents de référence.
La présente évaluation opérationnelle se fonde sur une formation au sol donnée par Bombardier sur les différences entre le LJ60 et le LJ60XR au Flight Formation Center, DFW Airport, Texas. Aucun entraînement en vol n’a eu lieu, mais une évaluation T3 restreinte a été effectuée sur simulateur complet LJ60XR (ID TC no 405).
La première étape de l’évaluation opérationnelle a eu lieu au centre de formation DFW de Bombardier, au Texas. Au cours de la période du 27 au 29 mars, le président du CÉO a effectué :
- un entraînement de rafraîchissement de compétence dans le simulateur complet LJ60 (ID TC no 210);
- trois jours de formation au sol sur les différences du LJ60XR, administrée par un instructeur;
- un essai T3 dans un simulateur complet Learjet LJ60XR (ID TC no 405).
La seconde étape, exécutée les 30 et 31 mars, consistait en un processus de mise à jour administrative pour la rédaction du présent rapport de CÉO couvrant le LJ60 et le LJ60XR. Les constatations du CÉO présentée dans le rapport se fondent sur la formation initiale et la formation sur les différences suivies par le président du CÉO ainsi que la formation sur les différences et son expérience opérationnelle du LJ60. Le rapport du FSB de la FAA et les rapports du CCÉO de l’EASA ont aussi servi de documents de références pour formuler les conclusions de TCAC.
Le CÉO n’a pas effectué de vol de compatibilité opérationnelle ni transmis à Bombarder d’élément d’évaluation opérationnelle parce que la portée de l’évaluation opérationnelle de TCAC était la validation des évaluations opérationnelles du Learjet 60XR faites par l’EASA et la FAA.
Le CÉO sera responsable de la tenue des évaluations futures des aéronefs LJ60 et LJ60XR. Une nouvelle évaluation pourrait devenir nécessaire si une nouvelle version dérivée voit le jour ou si des modifications importantes sont apportées au matériel ou aux logiciels de la production actuelle de l’aéronef LJ60XR. Une activité du CÉO pourrait aussi être nécessaire en cas de lancement de nouveaux systèmes, tel que HUD, EVS ou SVS. Le Comité établira alors l’incidence associée sur la formation, le contrôle et la compétence et modifiera le présent rapport en conséquence.
5. Exigences de « qualification de type » du pilote
Aux termes de RAC 401.06, une nouvelle qualification de type du pilote est attribuée au Learjet 60 et l’annotation désignée du permis sera : LR60. La présente évaluation opérationnelle a déterminé qu’une qualification de même type peut être accordée et que le LJ60XR devra partager la même annotation de permis LR60 que l’aéronef dont la production est antérieure.
L’aéronef est présentement réputé être un aéronef de haute performance exigeant une qualification de type particulier pouvant être délivrée après un vol de qualification, conformément à NSAC 421.40(3)c). La fiche de données de certificat de type canadien (A-128) du LR60 spécifie l’exigence d’un pilote et d’un copilote. La délivrance de la qualification de type exigera le passage d’un contrôle de compétences pilote pour les opérations commerciales conformément à NSAC 421.40(3)a)(iii)(A).
6. Exigences communes principales
Les exigences communes principales spécifient les éléments de qualification de l’équipage de conduite s’appliquant aux deux versions.
- Masse opérationnelle de l’aéronef
- La masse opérationnelle maximale de l’aéronef est la même pour les deux aéronefs.
- Maniabilité et performances
- La maniabilité et les performances sont identiques pour les deux aéronefs.
- Vitesses (V1, VR, V2, VREF, VApp)
- Toutes les vitesses maximales pour le train d’atterrissage et les volets hypersustentateurs sont les mêmes pour les deux aéronefs. Les vitesses de décollage et d’approche selon la masse de l’aéronef sont identiques, à la même masse, pour les deux aéronefs.
- La présentation des vitesses critiques est identique pour les deux aéronefs.
- Position normale « finale » des volets hypersustentateurs à l’atterrissage
- La position normale « finale » des volets hypersustentateurs à l’atterrissage est la même pour les deux aéronefs.
- Système de commandes automatiques de vol (AFCS)
- L’interface pilote-machine de l’AFCS est similaire pour les deux aéronefs.
- Système d’indications moteur (EIS)
- Les jauges électriques/mécaniques ou analogiques ont été remplacées par un EIS. Bien qu’un changement important de la technologie d’affichage ait été apporté, la présentation de l’information affichée est similaire et intuitive pour le pilote.
- Commandes de vol principales et secondaires
- La maniement par le pilote des commandes de vol principales et secondaires est le même pour les deux aéronefs.
- Systèmes de l’aéronef
- Le fonctionnement de tous les systèmes est le même pour les deux aéronefs.
- Profils de décollage, de montée et de descente
- Les profils de décollage, de montée et de descente sont les mêmes pour les deux aéronefs.
- Profils d’approche
- Les profils d’approche sont les mêmes pour les deux aéronefs.
- Catégorie de minimums d’atterrissage
- La présente évaluation opérationnelle est limitée aux opérations de catégorie 1.
- Les minimums d’approche directe (en fonction de la masse maximale à l’atterrissage MLW) sont, pour les deux aéronefs :
Aéronef Volet hypersustentateur Catégorie LJ60 40 degrés C LJ60XR 40 degrés C
Siège de l’observateur avant
- Ni le LJ60, ni le LJ60XR ne sont équipés d’un siège de l’observateur avant. Le contrôle devra être effectué dans un dispositif approprié d’entraînement au vol disposant d’un siège d’observateur procurant au pilote vérificateur une vue convenable du poste de pilotage pour les fins du contrôle.
- La conformité avec NSAC 720.16(2)a) ne peut être prouvée en raison de l’absence d’un siège de l’observateur avant dans le poste de pilotage ou d’un siège de passager avant convenable.
Éléments demandant une attention immédiate
- Les éléments demandant une attention immédiate sont identiques pour les deux aéronefs.
- Les procédures en situation anormale et d’urgence sont exposées dans le Manuel de référence rapide (QRH). Les QRH des deux aéronefs ont une présentation identique et instruisent de manière structurée et méthodique les pilotes sur l’exécution des procédures en situation anormale et d’urgence.
Documents d’exploitation
- Le LR60 et le LR60XR partagent les mêmes QRH, FCOM, AFM et MMEL.
7. Exigences relatives aux différences principales (MDR)
Les exigences relatives aux différences principales (MDR) du LJ60 et du LJ60XR sont reproduites dans le tableau ci-après. Les exigences s’appliquent aux exploitants dont les équipages opèrent les deux versions ou déposent une demandent de conversion entre les versions. Les définitions du niveau des différences (p. ex. A/A/A) sont spécifiées conformément aux critères contenus dans le Document des procédures courantes de la conduite des comités d’évaluation opérationnelle (CÉO) FAA-JAA–TCAC, la première lettre renvoyant aux exigences de formation, la seconde aux exigences de contrôle et la troisième aux exigences de maintien de la compétence.
| AQUALIFICATION DE TYPE D’AVION LR60 |
DE L’AVION | ||
|---|---|---|---|
À L’AVION |
LJ60 | LJ60XR | |
|
LJ60 |
--------- | C/B/C | |
| LJ60XR | C/B/C | --------- | |
Tableau des MDR
La différence de niveau C pour la formation est le niveau le plus élevé exigé pour le LJ60 et le LJ60XR. Dans le cas des pilotes passant d’une version à l’autre, les exploitants et les fournisseurs de formation doivent donner aux pilotes une formation leur permettant de connaître parfaitement les différences de la disposition du poste de pilotage et des commandes d’avionique.
8. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)
Les tableaux ODR servent à illustrer la méthode de respect de la conformité de l’exploitant. Les tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants procédant à des affectations indifférenciées sur plusieurs types d’appareils (MFF) ou à des conversions entre le LJ60 et le LJ60XR sont reproduits dans l’Appendice 1. Le MFF se définit comme des opérations au cours desquelles les équipages volent alternativement sur LJ60 et LJ60XR entre les CCP/activités de formation.
Les tableaux ODR constituent une façon acceptable de se conformer aux dispositions des MDR, en ce qui a trait à l’aéronef évalué, en fonction des différences et des méthodes de conformité indiquées. Les tableaux n’illustrent pas nécessairement le seul moyen de conformité dans le cas des exploitants disposant d’un aéronef présentant d’autres différences, lorsque les méthodes de conformité (p. ex. dispositifs, simulateurs, etc.) sont différentes, ou dans le cas de combinaisons d’aéronef non évaluées. Dans le cas des exploitants utilisant des versions du modèle ayant servi à l’élaboration du tableau des ODR et ayant recours aux mêmes méthodes de conformité, TCAC a jugé acceptables les tableaux ODR reproduits dans l’Appendice 2. L’IPE peut donc approuver des tableaux d’équivalence pour un exploitant particulier.
Les exploitants utilisant des versions dont les différences ne sont pas indiquées, ou prises en compte, par les tableaux ODR joints à l’Appendice 1, ou les exploitants cherchant un autre moyen de conformité doivent préparer des tableaux ODR spécifiques s’appliquant à leur flotte et obtenir leur approbation par TCAC. Le gestionnaire de programme de technique de vol de Normes opérationnelles et de certification (AARTF) devra coordonner les nouveaux tableaux ODR proposés par les exploitants afin de veiller au traitement uniforme des versions entre les divers tableaux ODR des exploitants et la compatibilité du tableau MDR avec les dispositions MDR. L’exploitant conserve les originaux des tableaux ODR approuvés. Le gestionnaire de programme de technique de vol conservera des copies des tableaux ODR approuvés pour l’aéronef Learjet.
9. Spécifications relatives à la formation
Conformément à RAC 421.40, la désignation de la qualification de type du pilote pour le Learjet 60 et le Learjet 60XR est LR60.
De plus, en raison de la conception de cet aéronef, le type ne sera pas admissible au regroupement des CCP conformément à la Partie VI ou à la Partie VII du RAC. La notion de regroupement ne peut s’appliquer dans le contexte des versions LJ60 et LJ60XR car elles partagent la même qualification de type.
Formation initiale, de transition et de perfectionnement
Le programme de formation sur le LJ60XR du centre de formation DFW de Bombardier s’inspirait étroitement du programme de formation original du LJ60 et des mêmes principes d’utilisation des ressources documentaires et des didacticiels dans la mesure du possible. Les exigences minimales relatives aux heures de formation spécifiées dans le tableau 1 de NSAC 724.115(31) s’appliquent. Les exploitants commerciaux doivent veiller à ce que les exigences de leurs programmes de formation approuvés soient satisfaites lorsqu’ils confient à une autre organisation la formation des membres de l’équipage de conduite.
Formation périodique
La formation périodique annuelle s’effectue conformément au programme de formation approuvé de l’exploitant répondant aux exigences de NSAC 724.115. Les heures minimales de formation au sol et d’entraînement en vol (au simulateur) spécifiées dans le tableau 2 de NSAC 724.115(31) s’appliquent.
Formation sur les différences
Lorsqu’on vole sur LJ60 et sur LJ60XR, une instruction adéquate couvrant les différences de la conception et des systèmes conforme aux dispositions MDR précisées dans la Section 8 sera nécessaire pour les deux avions. Dans l’avenir, lorsque des mises à niveau notables des produits matériels ou logiciels seront apportés à une version unique de l’aéronef de base ou aux versions LJ60 et LJ60XR, TCAC pourra procéder à une réévaluation des exigences en matière de formation sur les différences.
- La formation de l’exploitant pour la transition du LJ60 au LJ60XR devra souligner les différences entre l’installation Pro Line 4 et le système amélioré Pro Line 21.
- LE CÉO recommande que les nombres d’heures de formation au sol sur les différences et de formation au sol sur l’intégration des systèmes, pour la transition du LJ60 au LJ60XR soient les suivants :
Jour Formation en classe Intégration des systèmes Heures de formation 1 Introduction, Généralités sur l’avion, Avertissements sonores et visuels, Éclairage, Indications du système, Communications, Navigation, Révision ------- 8,0 2 Instruments de vol, AFCS, FMS, Révision ------- 4,0 Intégration des systèmes 4,0 3 Intégration des systèmes 4,0 *Intégration des systèmes 4,0 Examen Total des heures de formation 24,0** * Si le pilote en formation maîtrise la programmation du FMS-5000 au bout des deux premiers blocs de quatre heures de la formation sur l’intégration des systèmes, on peut le dispenser du dernier bloc de quatre heures.
*N’inclus pas de temps pour l’examen
Le CÉO a jugé acceptables les heures de formation indiquées dans le tableau précédent. Il ne faut pas tenir ces nombres d’heures pour une exigence minimale si l’étudiant peut démontrer par un examen que les objectifs de la formation ont été atteints dans un délai plus court.
- Le CÉO recommande que la formation sur l’intégration des systèmes soit de niveau C en n’utilisant que le minimum de dispositifs satisfaisant les exigences de niveau C spécifiées par le tableau MDR de la page 11. L’équipage de conduite doit maîtriser la programmation du Rockwell Collins FMS-5000 avant de passer à la formation en vol. Si le pilote en formation maîtrise la programmation du FMS-5000 au bout des deux premiers blocs de quatre heures de la formation sur l’intégration des systèmes, on peut le dispenser du dernier bloc de quatre heures une fois qu’il aura réussi un examen écrit de consolidation des connaissances et des compétences.
Formation sur les situations particulières
- On recommande une formation sur les situations particulières. On dispensera cette formation pour améliorer la connaissance de base et l’assurance de l’équipage de conduite relativement aux qualités de maniabilité et aux options et procédures associées aux caractéristiques et limites de la conception. Voici des exemples de la matière que la formation devra couvrir :
- Sortie d’assiettes inhabituelles;
- Qualités de maniabilité et procédures au cours d’une perte de maîtrise (p. ex. rencontre avec les turbulences de sillage);
- Utilisation d’un aéronef dans des conditions de givrage, notamment au cours d’occurrences de grosses gouttelettes d’eau surfondues (SLD);
- Formation permettant de prendre conscience des situations de bas régime;
- Sortie de décrochage à haute altitude;
- Formation permettant de reconnaître une panne ou un mauvais fonctionnement de moteur.
- Le CÉO a aussi constaté qu’il était important de se familiariser rapidement avec le système de commandes automatiques de vol (AFCS) et le système de gestion de vol (FMS), particulièrement dans le cas des pilotes ne possédant aucune expérience avec le FMS. Il est également important de développer tôt l’assurance nécessaire pour faire voler l’aéronef en mode manuel, passer du mode manuel au mode automatique (contrôlé par le FMS) et vice-versa, en raison du grand rôle accordé à l’AFCS. En cas de déviation de la route de l’avion due à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel et vice-versa de manière ordonnée.
- De même, la familiarisation avec l’utilisation de VNAV dans l’environnement de départ/d’arrivée, incluant les approches SID, STAR et LNAV/VNAV, est importante. Gagner de l’assurance dans la conversion des modes de base de pilote automatique aux modes FMS VNAV de vol contrôlé et vice-versa est également important pour négocier les modifications des contraintes de vitesse et d’altitude des autorisations du contrôle de la circulation aérienne.
Affichage des cartes d’approche Jeppesen sur le MFD
- Les cartes d’approche Jeppesen et d’approche d’aéroport pouvant être affichées sur le MFD ne correspondent pas aux exigences d’un organisateur électronique de poste de pilotage parce qu’on ne peut afficher ces cartes pendant toutes les phases du vol. Tout particulièrement, lorsque la batterie est placée en position « EMER », le MFD ne reçoit pas d’alimentation électrique. Cette contrainte exigera que des cartes valides d’un autre format approuvé soient disponibles au cours d’un vol IFR. CIACA 0231, datée du 20 juillet 2004, donne des conseils aux exploitants sur l’utilisation des organisateurs électroniques de poste de pilotage.
10. Spécifications relatives au contrôle
Le contrôle sera effectué conformément à NSAC 724.108, Annexe 1, le cas échéant.
11. Spécifications relatives au maintien de la compétence
Le maintien de la compétence est considéré le même pour le LJ60 et le LJ60XR. Le maintien ou la mise à jour de la compétence se fera conformément à NSAC 724.115, au moyen du programme de formation approuvé de la compagnie.
L’évaluation de la compétence n’était pas limitée à la compétence au décollage et à l’atterrissage, car la portée de la présente ÉO était d’évaluer spécifiquement les différences d’avionique entre le LJ60 et le LJ60XR. Les différences d’avionique constituent les principales différences entre les deux aéronefs.
Une compétence de niveau C a été attribuée à ATA 34 Navigation par rapport aux interfaces pilote-avionique Proline 4/21 et aux FMS Universal et Collins lorsque le LJ60XR est considéré l’aéronef de base dont le LJ60 est une version. Le but de cette attribution d’un niveau de compétence était d’assurer une correspondance avec le niveau de compétence attribué lorsque le LJ60 était considéré l’aéronef de base dont le LJ60XR était une version. Le CÉO en est arrivé à cette détermination à partir de l’analyse plutôt que d’une évaluation pratique.
12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef
Tout exploitant canadien désirant utiliser l’aéronef LJ60 ou LJ60XR devra prouver à Transports Canada que l’aéronef se conforme intégralement à tous les articles pertinents de RAC 605/704 avant la mise en service de l’aéronef. Un exemple de liste de vérifications de conformité est joint en Appendice 2 du présent rapport.
Les IPE peuvent communiquer avec le gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification, afin d’obtenir un exemple de liste de vérifications qui les aidera à déterminer la conformité de l’exploitant avec tous les articles pertinents de RAC 605/704.
13. Spécifications relatives aux dispositifs et simulateurs de vol
Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont désignées dans TP 9685, Manuel des simulateurs d’avions et de giravions. L’IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs, les simulateurs de vol et les aéronefs. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et ont été qualifiés par le Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).
14. Application du rapport
Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’effet du rapport.
15. Moyens de conformité de substitution au présent rapport
L’IPE doit consulter le gestionnaire de programme de technique de vol de TCAC en cas de proposition de moyens de conformité de substitution, différent de ceux précisés dans le présent rapport. S’il désire un moyen de conformité de substitution, l’exploitant sera tenu de présenter pour approbation un moyen de conformité de substitution proposé assurant un niveau de sécurité équivalent à celui des dispositions du DPC et du présent rapport du CÉO. On pourra exiger des analyses, des démonstrations, la preuve de la mise à l’essai de la notion, une documentation sur les différences, et/ou d’autres faits.
Si une demande de moyen de conformité de substitution est faite, la diminution du nombre d’heures du programme de formation, les approbations de simulateurs et les approbations des dispositifs pourront être considérablement limitées et les exigences de rapport augmentées afin d’assurer un niveau équivalent de formation, contrôle et maintien de la compétence. TCAC ou ACA (s’il y a lieu) n’étudieront pas d’ordinaire la satisfaction des exigences par un moyen de conformité de substitution si l’exploitant n’a pas prévu de délai suffisant pour tous les essais et évaluations requis.
16. Documents de référence
- Document des procédures courantes (DPC) pour la conduite de Comités d’évaluation opérationnelle, daté du 10 juin 2004.
- Transports Canada, Circulaire d’information d’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) no 231, Organisateur électronique de poste de pilotage, datée du 20 juillet 2004.
- European Safety Agency; Bombardier Learjet 60, Bombardier Learjet 60XR JOEB Report, daté du 8 août 2007, Édition 1;
- FAA Flight Standardization Board Report, Bombardier Learjet Inc. Model LR-60XR, daté du 4 juin 2007, Révision de l’original.
Partie 2 – Rapport du CÉO
Les documents conservés dans les archives du programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification, ACA, TCAC, sont les suivants :
Liste principale d’équipement minimal du LJ60 et du LJ60XR
Manuels d’exploitation du LJ60 et du LJ60XR
Plans de cours de la formation sur le LJ60 et sur le LJ60XR
Manuels de vol de l’aéronef du LJ60 et du LJ60XR
APPENDICE 1. EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)
Annexe A – Tableaux ODR – du Learjet 60 au Learjet 60XR
| Définitions | Niveau de formation ODR |
|---|---|
| « HO » = Documentation | A |
| « S/T » = Présentations de diapositives/enregistrées « TCBT » = Formation électronique avec didacticiel « SU » = Exposés sur le vif « VT » = Bandes vidéo |
B |
| « ICBT » = Formation électronique interactive « CSS » = Simulateurs de système de poste de pilotage « CPT » = Simulateurs de procédures de poste de pilotage « PTT » = Simulateurs partiels « FTD 4-5 » = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 4 et 5) |
C |
| « FTD 6-7 » = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 6 et 7) « FFS A-D » = Simulateurs de vol complets (niveau D ou moindre) |
D |
| « FFS C-D » = Simulateurs de vol complets (niveau C ou D) « ACFT » = Aéronef |
E |
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60XR AÉRONEF DE BASE : Learjet 60 APPROUVÉ PAR (IPE)____________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| CONCEPTION | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONT. | À JOUR |
| Masses | Masse max. sur l’aire de trafic - Inchangé Masse max. au décollage - Inchangé Masse max. sans carburant - Inchangé |
Non | Non | X | A | A | |||
| Dimensions | Inchangé | Non | Non | X | A | A | |||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60XR AÉRONEF DE BASE : Learjet 60 APPROUVÉ PAR (IPE)____________________ |
|||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| SYSTÈME | REMARQUES | CAR. VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONT. | À JOUR |
| 21 Climatisation | Affichage EIS de position de la soupape de commande de la temp. du poste de pilotage/de la cabine remplace Indicateurs électromécani-ques de position de la soupape de commande de la temp. du poste de pilotage/de la cabine | Non | Mineur | X | A | A | |||
| 22 Commandes auto. de vol | Pilote automatique couplé Pro Line 21 remplace Pilote automatique indépendant Pro Line 4 | Non | Mineur | X | B | A | |||
| 22 Commandes auto. de vol | Panneau de commandes de vol (FCP) avec modes ALTS et LVL CHG retirés, mode SPD changé pour FLC remplace Panneau de commandes de vol (FCP) avec modes ALTS, LVL CHG et SPD |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 23 Communications |
Unité de syntonisation radio RTU 4220 remplace unité de syntonisation radio RTU 870. |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 23 Communications |
Affichage EIS SELCAL remplace panneau annonceur SELCAL |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 24 Alimentation électrique | Affichage électrique EIS remplace témoin d’alimentation |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 27 Commandes de vol | Affichage EIS des compensateurs de profondeur, ailerons et direction remplace Indicateurs électromécaniques des compensateurs de profondeur, ailerons et direction |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 27 Commandes de vol | Affichage EIS des volets hypersustentateurs et déporteurs remplace Indicateurs électromécaniques des volets hypersustentateurs et déporteurs |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 32 Train d’atterrissage | Affichage EIS du train d’atterrissage remplace voyants du train d’atterrissage |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 33 Lumières | Coupe-circuit et éclairage intégral du panneau du poste de pilotage ainsi que certains interrupteurs/témoins changés pour des DEL |
Non | Non | X | A | A | |||
| 34 Navigation | Affichages EFIS Pro Line 21 8x10 remplacent affichages Pro Line 4 EFIS 6x7. Panneau de référence des données de vol (ARP), Panneau indicateur d’assiette (AAP), Panneau de cap de trajectoire (CHP) retirés, remplacés par Panneau d’affichage des commandes (DCP) (PFD latéral), Panneau de commande du curseur (MFD latéral), Panneau Direction Vitesse Assiette (HSA) et Panneau de trajet |
Non | Majeur | X | B | C | |||
| 34 Navigation | Système de référence d’orientation et de cap (AHS) Pro Line 21 remplace système de référence d’orientation et de cap (AHS) Pro Line 4 |
Non | Mineur | X | B | A | |||
| 34 Navigation | FMS Rockwell Collins Pro Line 21 remplace FMS Universal |
Non | Majeur | X | B | C | |||
| 34 Navigation | Panneau de commande EFIS du pilote/copilote modifié |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 34 Navigation | Instruments de secours, instruments électro- pneumatiques d’orientation/vitesse et d’orientation remplacés par Système électronique d’instruments de secours (ESIS) |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 34 Navigation | Affichage d’appoint RTU HSI remplace Unité d’affichage des capteurs (SDU) et Commande d’affichage des capteurs (SDD) |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 34 Navigation | Capable d’afficher ces options facultatives : affichage de carte détaillée, affichage météo XM/Universal, etc. |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 77 Indications moteurs | Affichage EIS des moteurs remplace indicateurs électromécaniques des moteurs (N1, N2, ITT, OP, OT et FF) |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 77 Indications moteurs | Indications du moteur d’appoint sur la RTU | Non | Non | X | A | A | |||
| 78 Commandes des moteurs | Voyants EIS Inverseur de poussée (TR), SYNC moteur et APR remplacent voyants témoins TR, SYNC et APR sur l’écran antiéblouissant du panneau avertisseur |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60XR AÉRONEF DE BASE : Learjet 60 APPROUVÉ PAR (IPE)____________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| MANŒUVRE | REMARQUES | CAR. DE VOL |
CHANG. PROC. |
NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONT. | À JOUR |
| Manœuvres PTS | Inchangé | Non | Non | ||||||
Annexe B – Tableaux ODR – du Learjet 60XR au Learjet 60
| Définitions | Niveau de formation ODR |
|---|---|
| « HO » = Documentation | A |
|
« S/T » = Présentations de diapositives/enregistrées |
B |
|
« ICBT » = Formation électronique interactive |
C |
|
« FTD 6-7 » = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 6 et 7) |
D |
|
« FFS C-D » = Simulateurs de vol complets (niveau C ou D) |
E |
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60 AÉRONEF DE BASE : Learjet 60XR APPROUVÉ PAR (IPE)____________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| CONCEPTION | REMARQUES | CAR. DE VOL |
CHANG. PROC. |
NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONT. | À JOUR |
| Masses | Masse max. sur l’aire de trafic - Inchangé Masse max. au décollage - Inchangé Masse max. sans carburant - Inchangé |
Non | Non | X | A | A | |||
| Dimensions | Inchangé | Non | Non | X | A | A | |||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60 AÉRONEF DE BASE : Learjet 60XR APPROUVÉ PAR (IPE)____________________ |
|||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
|
SYSTÈME |
REMARQUES | CAR. DE VOL |
CHANG. PROC. |
NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONT. | À JOUR |
| 21 Climatisation | Indicateurs électromécaniques de position de la soupape de commande de la temp. du poste de pilotage/de la cabine remplacent Affichage EIS de position de la soupape de commande de la temp. du poste de pilotage/de la cabine |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 22 Commandes auto. de vol |
Pilote automatique couplé Pro Line 4 remplace Pilote automatique indépendant Pro Line 21 |
Non | Mineur | X | B | A | |||
| 22 Commandes auto. de vol |
Panneau de commandes de vol (FCP) avec modes ALTS, LVL CHG ajoutés et FLC changé pour SPD remplace Panneau de commandes de vol (FCP) avec modes FLC |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 23 Communications |
Unités de syntonisation radio RTU 870 remplacent Unités de syntonisation radio RTU 4220 |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 23 Communications |
Panneau annonceur SELCAL remplace Affichage EIS SELCAL |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 24 Alimentation électrique |
Témoin d’alimentation remplace Affichage électrique EIS |
Non | Mineur | A | A | ||||
| 27 Commandes de vol |
Indicateurs électromécaniques des compensateurs de profondeur, ailerons et direction remplacent Affichage EIS des compensateurs de profondeur, ailerons et direction |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 27 Commandes de vol |
Indicateurs électromécaniques des volets hypersustentateurs et déporteurs remplace Affichage EIS des volets hypersustentateurs et déporteurs |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 32 Train d’atterrissage |
Voyants du train d’atterrissage remplacent Affichage EIS du train d’atterrissage |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 33 Lumières | Coupe-circuit et éclairage intégral du panneau du poste de pilotage ainsi que certains interrupteurs/témoins changés pour des ampoules et un éclairage électroluminescent |
Non | Non | X | A | A | |||
| 34 Navigation | Affichages Pro Line 4 EFIS 6x7 remplacent Affichages Pro Line 21 EFIS 8x10 Affichages EFIS Pro Line 21 8x10 remplacent affichages Pro Line 4 EFIS 6x7. Panneau de référence des données de vol (ARP), Panneau indicateur d’assiette (AAP), Panneau de cap de trajectoire (CHP) remplacent Panneau d’affichage des commandes (DCP) (PFD latéral), Panneau de commande du curseur (MFD latéral), Panneau Direction Vitesse Assiette (HSA) et Panneau de trajet |
Non | Majeur | X | B | C | |||
| 34 Navigation | Système de référence d’orientation et de cap (AHS) Pro Line 4 remplace Système de référence d’orientation et de cap (AHS) Pro Line 21 |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 34 Navigation | FMS Universal remplace FMS Rockwell Collins Pro Line 21 |
Non | Majeur | X | B | C | |||
| 34 Navigation | Panneau de commande EFIS du pilote/copilote modifié |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 34 Navigation | Instruments de secours, instruments électro- pneumatiques d’orientation/vitesse et d’orientation remplacent Système électronique d’instruments de secours (ESIS) |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 34 Navigation | Affichage d’appoint RTU HSI remplacé par Unité d’affichage des capteurs (SDU) et Commande d’affichage des capteurs (SDD) |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 34 Navigation | Options facultatives d’affichage de carte détaillée, d’affichage météo XM/Universal, etc., non disponibles |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 77 Indications moteurs |
Affichage EIS des moteurs remplacé par indicateurs électromécaniques des moteurs (N1, N2, ITT, OP, OT et FF) |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| 77 Indications moteurs |
Indications du moteur d’appoint sur la RTU non disponibles |
Non | Non | X | A | A | |||
| 78 Commandes moteurs |
Voyants EIS Inverseur de poussée (TR), SYNC moteur et APR remplacés par voyants témoins TR, SYNC et APR sur l’écran antiéblouissant du panneau avertisseur |
Non | Mineur | X | A | A | |||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : Learjet 60 AÉRONEF DE BASE : Learjet 60XR APPROUVÉ PAR (IPE)____________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
|
MANŒUVRE |
REMARQUES | CAR. DE VOL |
CHANG. PROC. |
NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONT. | À JOUR |
| Manœuvres PTS | Inchangé | Non | Non | ||||||
APPENDICE 2. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE
Tout exploitant canadien désirant utiliser l’aéronef Learjet LJ60 (LJ60XR) devra prouver à Transports Canada que l’aéronef se conforme entièrement à toutes les parties applicables de RAC 605/704 avant la mise en service de l’aéronef. L’exploitant peut se servir de la présente liste de vérifications pour indiquer la conformité avec les éléments énumérés.
| RAC | Modif. | Exigence | Position Learjet | Commentaire Learjet |
Constatation de TCAC |
|---|---|---|---|---|---|
| * RAC 605 – Exigences relatives aux aéronefs * | |||||
| 605.01 1)a-b 2)a-d |
2006/0 6/30 |
Application
|
1) Noté |
Responsabilité de l’exploitant |
|
| 605.03 | Autorité de vol | Sans objet | |||
| 605.04 1) 2) |
Accessibilité du manuel de vol de l’aéronef
|
Tous les manuels de vol et suppléments sont fournis à la livraison |
Conforme | ||
| 605.05 | Inscriptions et affiches Interdit de décoller sans les inscriptions ou affiches exigées |
L’aéronef sera livré avec les inscriptions et affiches exigées par la base de certification (Voir FDCT T00008WI) |
Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.06 | Normes et état de service de l’équipement d’aéronef | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.07 1) 2) 3) |
Exigences relatives aux aéronefs - Généralités – Liste d’équipement minimal
|
Une MMEL approuvée est disponible avec chaque aéronef livré | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.08 | Exigences relatives aux aéronefs - Généralités – Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Généralités | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.09 1)a-b 2) |
Exigences relatives aux aéronefs - Généralités – Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Aéronef ayant une liste d'équipement minimal
|
Une MMEL approuvée est disponible avec chaque aéronef livré | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.10 1) a-e 2) a-c |
Exigences relatives aux aéronefs - Généralités – Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Aéronef sans liste d'équipement minimal
|
Une MMEL approuvée est disponible avec chaque aéronef livré | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.11 à 605.13 | Réservé | Noté | |||
| 605.14 a-n |
Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de jour
|
Aéronef muni de l’équipement exigé pour vol VFR de jour g. Sans objet |
Aéronef conforme | ||
| 605.15 1) a-i 2) |
Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR OTT
|
L’aéronef est muni de l’équipement exigé pour le vol VFR OTT | Aéronef conforme | ||
| 605.16 1) a-k 2) 3) 4) a-d |
Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de nuit
|
L’aéronef est muni de l’équipement exigé pour le vol VFR de nuit |
Aéronef conforme | ||
| 605.17 1) 2) |
Utilisation des feux de position et des feux anti-collision
|
L’aéronef est muni de feux de position et de feux anti-collision | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.18 a-j |
Aéronefs entraînés par moteur - Vol IFR
|
L’aéronef se conforme aux exigences de Aéronefs entraînés par moteur - Vol IFR | Aéronef conforme | ||
| 605.19 | Ballons - Vol VFR de jour | Sans objet | |||
| 605.20 | Ballons - Vol VFR de nuit | Sans objet | |||
| 605.21 | Planeurs - Vol VFR de jour | Sans objet | |||
| 605.22 1) 2) 3) |
Exigences relatives aux aéronefs – Exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité
|
Il incombe à l’exploitant de s’assurer qu’un siège/une ceinture de sécurité approuvé(e) est prévu(e) pour chaque passager. La configuration standard de base de l’aéronef est munie de deux ceintures de sécurité d’équipage approuvées (TSO C-22g) et de ceintures-baudrier approuvées (TSO C-114) | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.23 | Exigences relatives aux ensembles de retenue | Sans objet | |||
| 605.24 1) 2) 3) 4) 5) a-c |
Exigences relatives à la ceinture-baudrier
|
|
Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.25 | Ceintures de sécurité et ensembles de retenue - Utilisation générale | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.26 | Utilisation des ceintures de sécurité et des ensembles de retenue des passagers | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.27 | Utilisation des ceintures de sécurité des membres d'équipage | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.28 | Ensembles de retenue d'enfants | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.29 a-b |
Dispositif de blocage des commandes de vol
|
Les systèmes principaux de commandes de vol de l’aéronef standard sont conformes. Le verrouillage des gouvernes au sol se fait en installant une courroie réglable en nylon attachant la pédale droite de gouverne du pilote au volant. Cette courroie ne fait pas partie intégrante des systèmes de commandes de vol. La présence et, par conséquent, le blocage effectué par le verrouillage des gouvernes est évident pour l’équipage de conduite, car il se trouve directement à l’interface de la colonne de direction et des pédales de gouverne. Il est impossible de circuler ou de déplacer l’une des commandes principales de vol sans d’abord retirer le verrouillage des gouvernes. L’activation du verrouillage des gouvernes demande aussi une action intentionnelle de l’équipage de conduite. | Aéronef conforme | ||
| 605.30 a-b |
Système de dégivrage et d'antigivrage
|
Aéronef approuvé pour utilisation lors de conditions de givrage (Voir AFM) | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.31 1) 2) |
Équipement et réserve d'oxygène
|
|
Il incombe à l’exploitant de prouver la conformité à cette exigence | ||
| 605.32 1) 2) 3) a-b |
Utilisation d'oxygène
|
Aéronef conforme | Il incombe à l’exploitant de satisfaire l’exigence relative aux passagers | ||
| 605.33 1) a-d 2) |
Enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage
|
Sans objet – Aéronef configuré pour un maximum de 8 passagers.. 1) Enregistreur de bord disponible en option par Modsum 060T000109. 2) Un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage approuvé est inclus dans la configuration de base du 60XR |
Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.34 1) a-b 2) 3) 4) a-b 5) a-b |
Utilisation des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage
|
1a) Un enregistreur de données de vol est disponible en option par Modsum 060T000109. |
Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.35 1) 2) a-b 3) a-c |
Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression
|
1) Des transpondeurs certifiés selon TSO C112 sont inclus dans l’aéronef standard 2-3) Responsabilité de l’exploitant |
Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.36 1) 2) a-b |
Dispositif ou système d'avertisseur d'altitude
|
La fonction d’avertisseur d’altitude est remplie par l’ADC et des avertissements sonores et visuels (EFIS) sont fournis 2. Responsabilité de l’exploitant |
Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.37 1) 2) 3) |
Dispositif avertisseur de proximité du sol
|
Aéronef conforme. Un GPWS approuvé est disponible
|
Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.38 1) 2) 3) a-h 4) a-b |
ELT
|
Aéronef conforme. Une ELT est fournie 3. a,b Sans objet |
Conforme | ||
| 605.39 | Utilisation des ELT | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.40 | Déclenchement de l’ELT | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.41 1) a-b 2) a-c 3) a-c 4) |
Troisième indicateur d'assiette
|
Un indicateur d'assiette de secours est prévu dans la configuration de l’aéronef | Aéronef conforme | ||
| 605.42 à 605.83 | [Réservés] | Noté | |||
| 605.84 1) a-c 2) 3) a-b 4) |
Maintenance d'aéronefs - Généralités
|
Manuels fournis avec l’aéronef | Conforme | ||
| 605.85 | Certification après maintenance et travaux élémentaires | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.86 1) a-b 2) 3) a-b |
Calendrier de maintenance
|
Manuels fournis avec l’aéronef | Conforme | ||
| 605.87 | Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.88 1) 2) |
Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales
|
Les travaux de maintenance non inscrits au calendrier de maintenances sont prévus dans le Manuel de maintenance de l’aéronef | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.89 à 605.91 | [Réservés] | Noté | |||
| 605.92 | Exigences relatives à la tenue des dossiers techniques | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.93 | Dossiers techniques - Généralités | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.94 | Exigences relatives aux carnets de route | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.95 | Carnet de route transporté à bord | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.96 | Exigences relatives aux dossiers techniques autres que le carnet de route | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.97 | Transfert des dossiers | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.98 à 605.110 | [Réservés] | Noté | |||
| RAC | Modif. | Exigence | Position Learjet | Commentaire Learjet |
Constatation de TCAC |
| * RAC 704 – Exigences relatives aux aéronefs * | |||||
| 704.01 a-c |
Généralités – Application a) un avion multimoteur dont la MMHD ne dépasse pas 8 618 kg (19 000 livres) et dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes; b) un avion à turboréacteurs dont la masse maximale sans carburant ne dépasse pas 22 680 kg (50 000 livres) et pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport d'au plus 19 passagers; b.1) un hélicoptère multimoteur dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes sauf s’il est certifié pour utilisation par un seul pilote et s’il est utilisé en vol VFR; c) tout aéronef dont l'utilisation est autorisée sous le régime de la présente sous-partie par le ministre. |
Noté | |||
| 704.02 | Utilisation des aéronefs | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.03 – 704.06 | [Réservés] | Noté | |||
| 704.07 | Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.08 | Contenu du certificat d'exploitation aérienne | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.09 | Conditions générales relatives au certificat d'exploitation aérienne | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.10 – 704.11 | [Réservés] | Noté | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.12 | Opérations aériennes – Instructions relatives aux opérations | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.13 | Renseignements généraux relatifs aux opérations | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.14 | Exigences relatives à un service aérien régulier | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.15 | Système de contrôle d'exploitation | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.16 | Autorisation de vol | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.17 | Plan de vol exploitation | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.18 | Maintenance de l'aéronef La maintenance de l’aéronef doit être effectuée conformément au système de contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien |
Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.19 | Liste de vérifications | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.20 | Exigences relatives au carburant | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.21 | Accès au poste de pilotage | Sans objet | Sans objet | ||
| 704.22 |
Simulation de situations d'urgence Il est interdit de simuler des situations d'urgence qui pourraient modifier les caractéristiques de vol de l'aéronef lorsqu'il y a des passagers à bord |
Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.23 | Exigences relatives à la marge de franchissement d'obstacles en vol VFR | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.24 | Visibilité en vol minimale en vol VFR - Espace aérien non contrôlé | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.25 | Conditions météorologiques en vol VFR | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.26 | Minimums de décollage | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.27 | Aucun aérodrome de dégagement - Vol IFR | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.28 | Vol VFR OTT | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.29 | Routes dans l'espace aérien non contrôlé | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.30 | [Réservé] | Noté | |||
| 704.31 | Altitudes et distances minimales | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.32 1) 2) 3) |
Contrôle de la masse et du centrage
|
Les données réelles sur la masse et le centrage sont fournies à la livraison de chaque aéronef. Les instructions sur les calculs de la masse et du centrage sont fournies dans le manuel de l’aéronef | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.33 | Procédures de sécurité dans la cabine et sur l'aire de trafic | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.34 | Exposé donné aux passagers | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.35 | Carte des mesures de sécurité L'exploitant aérien doit fournir à chaque passager une carte des mesures de sécurité |
Cartes des mesures de sécurité fournies | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.36 1) a-b 2) a-b |
Procédures d’approche aux instruments
|
Responsabilité de l’exploitant | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.37 1) a-d 2) a-d 3) a-e 4) a-d |
Interdictions d’approche — non précision, APV et précision CAT I
|
Responsabilité de l’exploitant | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.38 – 704.43 | [Réservés] | Noté | |||
| 704.44 a-b |
Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs – Exceptions Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section, si
|
Noté | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.45 |
Exigences générales L'application des articles 704.46 à 704.50 tiendra compte des données prévues au manuel de vol de l'aéronef |
Noté | |||
| 704.46 | Limites de masse au décollage | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.47 | Trajectoire nette de décollage | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.48 | Limites en route avec un moteur inopérant | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.49 | Limites de régulation - Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.50 | Limites de régulation : Piste mouillée - Avions à turboréacteurs | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.51 – 704.61 | [Réservés] | Noté | |||
| 704.62 1) a-b 2) 3) |
Section V – Exigences relatives à l’équipement des aéronefs – Exigences générales
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Aéronef conforme 2. Sans objet |
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| 704.63 1) 2) |
Utilisation d'un aéronef dans des conditions de givrage
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L’utilisation de l’aéronef dans des conditions de givrage est approuvée, voir le manuel de vol de l’avion. De plus, un dispositif de détection de la formation de glace est disponible en option par Modsum 060T000111. | Aéronef conforme | ||
| 704.64 |
Détecteur d'orage et radar météorologique de bord I l est interdit d'utiliser un aéronef en IMC ayant des passagers à bord, dans les cas où il est raisonnable de croire qu'il surviendra des orages sur la route prévue, à moins que l'aéronef ne soit muni d'un détecteur d'orage ou d'un radar météorologique de bord |
Stormscope est disponible en option par Modsum 060T000115 et répond à TSO C110a. Un radar météorologique est disponible en option par Modsum 060T000114 et répond à TSO C63c, classe 7. |
Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.65 | Équipement supplémentaire - Utilisation d'un aéronef par un seul pilote | Sans objet | |||
| 704.66 1) 2) |
Inhalateur protecteur
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Aéronef conforme | |||
| 704.67 | Oxygène de premiers soins | Aéronef conforme | |||
| 704.68 |
Ceinture-baudrier L e siège pilote et tout siège situé à côté du siège pilote doivent être munis d'une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier |
Aéronef conforme | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.69 |
Système d’indication de chauffage Pitot A près le 30 juin 2008, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion qui est muni d’un système de chauffage Pitot d’instrument de vol, à moins qu’il ne soit également muni d’un système d’indication de chauffage Pitot qui est conforme aux exigences de l’article 525.1326 du chapitre 525 - Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité |
Aéronef conforme. Le Learjet 60XR est équipé d’un système d’indication de chauffage Pitot conforme à RAC 525.1326 | Conforme | ||
| 704.70 1) a-b 2) a-b 3) a-b 4) a-b 5) |
ACAS
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Aéronef conforme | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.71 – 704.82 | [Réservés] | Noté | |||
| 704.83 |
Extincteurs portatifs Au moins un extincteur portatif dans la cabine passagers |
Aéronef conforme avec 2 extincteurs portatifs | |||
| 704.84 |
Normes relatives à l'équipement et inspection L 'équipement de secours transporté à bord de l'aéronef doit faire l’objet d’inspections selon le calendrier d’inspection |
Aéronef conforme | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.85 – 704.105 | [Réservés] | Noté | |||
| 704.106 | Exigences relatives au personnel – Équipage minimal | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.107 | Désignation d'un commandant de bord et d'un commandant en second | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.108 | Qualifications des membres d'équipage de conduite | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.109 | Qualifications du personnel du contrôle d'exploitation | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
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704.110 |
Pouvoirs de vérification et de contrôle | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.111 | Période de validité | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.112 – 704.114 | [Réservés] | Noté | |||
| 704.115 1) a-b 2) a-e 3) a-c |
Programme de formation
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Formation du pilote offerte | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.116 | Formation – Approbation conditionnelle du programme de formation | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.117 | Dossiers de formation et de qualifications | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.118 | [Réservé] | Noté | |||
| 704.119 | [Réservé] | Noté | |||
| 704.120 | Exigences relatives au manuel d'exploitation de la compagnie | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.121 | Contenu du manuel d'exploitation de la compagnie | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.122 | Diffusion du manuel d'exploitation de la compagnie | Sans objet | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.123 1) 2) a-b 3) |
Manuels – Manuel d'utilisation de l'aéronef
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Les manuels sont fournis | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.124 1-3 |
Procédures d'utilisation normalisées
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Les manuels sont fournis | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.125 à 704.127 | [Réservés] | Noté | |||