Cessna Aircraft Company - Cessna Citation CJ3 C525B

Rapport du Comité d'évaluation opérationnelle (CÉO) – Cessna Aircraft Company - Cessna Citation CJ3 C525B

 

Révision 1
1^er novembre 2006

Table des matières

Introduction

1. Objet
2. Composition du comité d’évaluation opérationnelle
3. Contexte
4. Application
5. Détermination de la qualification de type
6. Exigence commune principale
7. Exigences relatives aux différences principales
8. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants
9. Spécification de formation
10. Spécification de vérification
11. Spécification de maintien des compétences
12. Liste de vérifications d’application des règlements relatifs à l’aéronef
13. Spécification relative aux dispositifs et aux simulateurs
14. Divers
15. Annexe 1 - Tableau des exigences relatives aux différences principales
16. Annexe 2 - Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants
17. Annexe 3 - Attention particulière relatives aux programmes de formation
18. Annexe 4 - Liste de vérifications de conformité aux règles d’exploitation

Introduction

Application du rapport d’évaluation opérationnelle

Les lignes directrices et les recommandations que renferme ce rapport s’appliquent : aux inspecteurs de l’Aviation civile, aux inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) et aux pilotes vérificateurs de transporteurs aériens (PVTA) travaillant pour des exploitants commerciaux canadiens.
La présente évaluation est basée sur la formation au sol et en vol dispensée à forfait par Flight Safety International, au centre de formation au pilotage de Cessna, situé à Wichita (Kansas). La formation au pilotage a été dispensée sur le simulateur du Cessna CJ3 (ID 270 de TC).
Cette évaluation a été effectuée conformément au mandat des procédures communes du JOEB/CAF de TCAC.
La présente évaluation opérationnelle ne s’applique qu’au Cessna Citation CJ3 de modèle 525B et elle ne fournit aucune différence pour la qualification de pilote d’aucune autre variante du modèle 525 de Cessna.

Objectifs généraux

Le rapport qui suit traite des opérations en vol effectuées en vertu de la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien.
L’évaluation en simulateur et celle de la liste d’équipement minimal (MEL) ne sont pas incluses dans ce rapport.

Abréviations génériques

Rapport d’évaluation opérationnelle, Opérations

1. Objet

Ce rapport :

• Définit la qualification de type assignée au Cessna 525B (modèle CJ3).
• Renferme des recommandations en matière de formation initiale.
• Renferme une recommandation en matière de vérification.
• Renferme une recommandation en matière de maintien des compétences.
• Établit des constatations relativement à l’acceptabilité opérationnelle.

2. Composition du comité d’évaluation opérationnelle

• Un pilote a effectué cette évaluation opérationnelle de TCAC.
• Jason Ruck - Inspecteur, Aéronefs à voilure fixe, Aviation commerciale, TCAC - RACX.
• L’inspecteur est titulaire d’une qualification de type sur divers avions multimoteurs à turboréacteurs. L’inspecteur a exécuté et évalué les points d’exploitation que requièrent les normes des épreuves en vol relatives à la licence de pilote de ligne et/ou à la qualification de type exigées en vertu de la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).
• La formation à forfait a été donnée au centre de formation sur Cessna de Flight Safety, situé à Wichita (Kansas).
• La formation sur l’aéronef a été donnée à bord du CJ3 C-FXTC, à Calgary (Alberta).

3. Contexte

• Le Citation CJ3 est un appareil à turboréacteurs à moyen rayon d’action certifié en vertu des normes de la catégorie navette des FAR 23 (certificat de type A-190). Il est muni de deux turboréacteurs double flux Williams FJ44-3A développant chacun une poussée statique nominale de 2 820 livres au niveau de la mer jusqu’à 22 degrés Celsius, et étant chacun régulé au moyen d’un régulateur automatique à pleine autorité redondante (FADEC) individuel à deux voies. L’appareil est certifié pour le maintien en vol du niveau de la mer jusqu’à 45 000 pieds.

4. Application

Les lignes directrices figurant dans ce rapport s’appliquent aux entités suivantes :

1. Formation au pilotage.
2. Instructeurs techniques au sol.
3. Organismes de formation à forfait.
4. Inspecteurs de l’Aviation civile.
5. Pilotes vérificateurs agréés.
6. Pilotes en formation.

5. Détermination de la qualification de type

5.1 Exigences relatives à la qualification de type d’un pilote

• En se référant à l’article 401.06 du Règlement de l’aviation canadien, on assigne au Cessna CJ3 une nouvelle qualification de type destinée au pilote, et l’annotation de la licence désignée est : C25B.
• On considère actuellement l’appareil comme un aéronef à hautes performances nécessitant une qualification de type individuelle qui peut être délivrée après un vol de qualification, conformément à l’alinéa 421.40(3)c). La fiche canadienne de données de certificat de type (A-190) du C525B comporte la mention « Un pilote » ou « Un pilote et un copilote ». Aux fins des exigences de qualification de type pour les opérations visées à la partie VII, il est recommandé que l’on considère que cet aéronef nécessite deux membres d’équipage. La délivrance d’une qualification de type devrait nécessiter la tenue d’un contrôle de compétence pilote pour des opérations commerciales, conformément à la division 421.40(3)a)(iii)(A).

5.2 Cours de qualification de type

• Le cours initial de formation sur la qualification de type doit suivre le format typique pour cette catégorie et cette classe d’aéronef, en fournissant au pilote moyen les connaissances, les aptitudes et les compétences pour qu’il satisfasse aux exigences de qualification de type de l’alinéa 421.40(2)a) des normes du RAC, ainsi qu’aux exigences en matière de CCP du paragraphe 724.108(1) des NSAC.
• On peut s’attendre à ce que ce cours s’échelonne sur 18 jours de formation et comporte plus ou moins :
  • 46,5 heures de formation au sol portant sur :
  • tous les circuits de l’aéronef, les descriptions, les intégrations ainsi que le fonctionnement en situations normales et anormales.
  • les procédures relatives à l’aéronef, le système de gestion de vol et le système de commandes automatiques de vol.
  • les performances, la masse et le centrage ainsi que la planification des vols.
  • 4 heures par pilote en séances de « formation en intégration des systèmes ».
  • 14 heures par pilote de formation sur simulateur de vol complet.
• Suit un CCP de qualification de type, comme l’exige la rubrique 5.1- Exigences relatives à la qualification de type d’un pilote que renferme le présent rapport.
• L’équipe d’évaluation opérationnelle a identifié plusieurs circuits d’aéronef et/ou procédures auxquels on doit porter une attention particulière dans le cadre d’un programme de formation sur le CitationJet 3, conformément à l’annexe 3 du présent rapport.

5.2.1 Formation au sol :

• Généralités concernant l’instruction au sol
  • donnée à l’installation de formation de Wichita du 6 septembre 2006 au 12 septembre 2006, suivie d’une séance de « formation en intégration des systèmes » d’une demi-journée et incluant une révision des circuits d’une demi-journée et deux examens de qualification d’une demi-journée. Les séances de « formation en intégration des systèmes » sont conçues pour que les pilotes se familiarisent avec l’interface avionique « Collins ProLine 21/FMS-3000 » et pour renforcer la formation en classe au fonctionnement pratique de l’aéronef.
  • pendant la période de formation au sol et d’entraînement au vol sur simulateur, on a décelé des anomalies mineures dans le matériel pédagogique, en raison de récentes modifications apportées à l’AFM. On a discuté de ces modifications avec les instructeurs de la Sécurité des vols, et elles devront être intégrées au prochain amendement du matériel pédagogique de la Sécurité des vols.
• Système de gestion de vol (FMS) – Le CJ3 utilise un FMS Collins FMS-3000 sophistiqué. La formation au sol donnée ne respectait alors pas toutes les exigences mentionnées au sous-alinéa 724.115(22)c)(i) relativement aux systèmes de navigation de surface (théorie générale), et une formation spécifique à l’exploitant sera nécessaire pour assurer le respect de tous les éléments.
• À la sortie de l’usine, le FMS-3000 installé tel que mentionné par Cessna sur le CJ3 ne comporte pas de fonction de compensation de température.
• On peut installer en option un GPS de la série 500 de Garmin, mais aucune formation sur ce dernier n’avait été donnée. Une limite mentionnée dans l’AFM approuvé indique qu’un tel GPS ne doit pas être utilisé comme source principale de navigation lorsque le système FMS-3000 est utilisable.
• Une formation au sol sur les performances de l’appareil ainsi que sur les procédures de masse et centrage a fourni aux candidats des instructions détaillées concernant la trajectoire nette de décollage et les exigences en matière de performances. Soulignée de nouveau dans la partie sur l’entraînement au vol.
• Système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS), système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS).
• Divers
  • Entraînement en haute altitude. (Le plafond pratique du CJ3 est de 45 000 pieds).
  • Entraînement en cisaillement du vent.

5.2.2 Formation en intégration des systèmes (SIT) :

• On doit prêter attention à :
  • La philosophie de la programmation FMS et de la vérification de la sélection des points de cheminement, à la révision de la planification des vols et à la répartition des tâches. En particulier, on doit prêter attention à la programmation du FMS, afin de s’assurer qu’elle ne détourne pas l’attention de la vue d’ensemble de la situation et des tâches de pilotage.
  • En plus de la démonstration donnée pendant la partie avionique de la formation au sol, un logiciel de démonstration informatisée était disponible dans l’installation d’autoformation. Même si ce logiciel permettait certaines fonctions de base, il ne permettait pas l’utilisation de l’ensemble des fonctions et il offrait aux élèves des avantages limités. Une séance « SIT » d’une durée de quatre heures a été dispensée sur le simulateur (ID 270 de TC), car aucun dispositif de simulation de l’ensemble avionique ProLine 21 n’a encore été mis au point. Le simulateur approuvé de niveau « D » a été en mesure de permettre l’utilisation de l’ensemble des fonctions de l’ensemble avionique. Les candidats doivent être compétents dans toutes les options principales, facultatives et de transfert.
  • La formation au sol donnée ne respectait alors pas toutes les exigences mentionnées au paragraphe 724.115(22) relativement aux systèmes de navigation de surface.

5.2.3 Formation en vol (simulateur de vol complet – niveaux C et D) :

• Défaillances des commandes de vol secondaires (volets, compensateur et aérofreins).
• Mauvais fonctionnements des moteurs et anomalies du FADEC.
• Écran principal de vol (PFD), écran multifonction (MFD) et modes de transfert de l’EICAS, notamment le fonctionnement « EMER » avec instruments de secours seulement.
• Limites relativement à l’utilisation du pilote automatique et des modes de navigation.
• Réaction tardive des moteurs aux applications de la puissance maximale pendant la formation permettant de prendre conscience des situations de bas régime et en haute altitude. L’appareil comporte un « arrêt » ralenti accéléré actionné automatiquement au moment où l’appareil décolle (au moyen d’un contacteur « train d’atterrissage »).
• Système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS) ainsi que dispositif renforcé d'avertissement de proximité du sol (EGPWS) et prise de conscience des situations de bas régime.
• Panne des deux génératrices et autres mauvais fonctionnements des circuits/électriques.
• Qualités de vol en haute altitude (au dessus de 41 000 pi.) avec pilote automatique et amortisseur de lacet inopérants.
• Procédures de descente d’urgence en haute altitude.
• Communications de l’équipage portant le masque à oxygène utilisant une alimentation en oxygène sous pression.
• Utilisation du système de volets sol et mauvais fonctionnements connexes, car l’appareil ne comporte pas d’inverseur de poussée ni d’atténuateur.
• En cas d’écart par rapport à la trajectoire de vol causée par une erreur de pilotage ou un mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit être en mesure de passer confortablement du mode automatique au mode manuel et de revenir au mode automatique de manière ordonnée.
• FSI n’a pas encore rédigé de FCOM pour ce type d’appareil. Les manoeuvres et les profils recommandés étaient présentés sous la forme de note et ils étaient incomplets; on laissait les instructeurs de formation au pilotage les fournir pendant l’entraînement sur simulateur. D’après FSI, ils sont actuellement en cours de rédaction et seront prêts prochainement.

6. Exigence commune principale

• RÉSERVÉ

7. Exigences relatives aux différences principales

• Rubrique réservée aux variantes à venir du C525B, au besoin.
• Les variantes antérieures de la série CJ (type C525/C525A, notamment CJ1/CJ1+ et CJ2/CJ2+) contenues dans le certificat de type A-190 n’étaient pas visées par la présente évaluation.

8. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants

• Rubrique réservée aux variantes à venir du C525B.

9. Spécification de formation

• Virages serrés, formation et évaluation à 200 KIAS.
• Les séquences de décrochage nécessitent un effort considérable sur les commandes en raison de la position de montage élevée des moteurs, car on applique la poussée en tenant compte de l’évitement d’un décrochage secondaire. Pendant le décrochage en configuration d’atterrissage train sorti et pleins volets, les candidats doivent être au courant du changement de piqué à mesure que la poussée augmente rapidement en raison de l’effet de couple de durée relativement courte de la cellule, combiné à l’efficacité réduite de la gouverne de profondeur à une vitesse inférieure.
• La coupure des moteurs, leur arrêt complet et leur redémarrage nécessitent de la coordination entre les deux pilotes. On envisage la rédaction de SOP pour la compagnie. Les démarrages en moulinet permettent un domaine de vitesse très restreint, ce qui fait que la plupart des démarrages en vol sont assistés au démarreur. Les commutateurs de ce dernier se trouvent à l’extrême gauche du tableau de bord, lequel n’est accessible que par la personne qui prend place dans le siège de gauche.
• Les approches volets rentrés sont requises pendant la formation. Elles doivent se limiter aux approches directes seulement.
• Approches de non-précision pleins volets. Il est à remarquer que la pratique normale consiste à recourir aux pleins volets pour exécuter des approches de non-précision aux instruments (à descente par paliers jusqu’à la MDA) ainsi que des approches indirectes pleins volets à la position de « décollage et approche – 15 degrés ». Les volets sont sortis à la position d’« atterrissage » une fois l’approche à vue ou l’atterrissage assurés.
• Les approches de précision et de non-précision FMS utilisant une trajectoire VNAV (de type SCDA) sont effectuées dans la configuration d’atterrissage, et elles doivent de préférence être amorcées à l’interception du radiophare d’alignement de descente et complètement établies à l’arrivée au repère d’approche finale. Les approches sur un seul moteur font exception et doivent être effectuées avec les volets à la position de « décollage et approche », et sortis à la position d’« atterrissage » une fois l’atterrissage assuré, au besoin, en fonction de la longueur d’utilisation de la piste.
• Les minimums d’atterrissage peuvent être aussi bas que ceux de la catégorie « B ». Les approches indirectes sont limitées aux minimums de la catégorie « C ».
• Il incombe à l’exploitant de s’assurer que les pilotes instructeurs (au sol et en vol) respectent l’exigence mentionnée au paragraphe 724.115(4) des NSAC. L’organisme de formation à forfait (FSI ou un autre, le cas échéant) doit utiliser le programme de formation approuvé de l’exploitant, car il se peut que le cours approuvé par le constructeur fourni par FSI ne respecte par les exigences du niveau « D » en particulier mentionnées au paragraphe 724.115(10.2) des NSAC.
• Le demandeur doit respecter les exigences en matière de formation mentionnées à l’article 704.115 du RAC.
• Le commandant de bord et/ou le commandant en second doivent au minimum être titulaires d’une licence de pilote professionnel et se conformer au paragraphe 421.40(3) des NSAC, ou être titulaires d’une licence de pilote de ligne si la recommandation de l’annexe 4 du présent rapport est adoptée.
• Les exigences minimales relatives à l’équipage en cas d’opérations commerciales conformes à l’article 704.106 du RAC ne permettraient que des vols VFR de transport de passagers avec un seul pilote. La recommandation figurant à l’annexe 4 du présent rapport pourrait identifier cet appareil comme un appareil nécessitant deux membres d’équipage.
• Recommandation seulement : pour la définition de « type similaire », comme elle concerne un programme de formation de niveau « C » en vertu du sous-alinéa 724.115(10.1)a)(i) qui traite actuellement de deux avions de la catégorie transport, l’ÉÉO est d’avis que la mention doit être élargie de manière à permettre à des appareils d’autres séries de Citation 500 (par exemple : le C550, qui est de la catégorie transport) d’être considérés de type similaire au C525B (seul le C525B titulaire du certificat de type A190 est un aéronef de la catégorie navette, les autres (le C525 et le C525A) sont de la catégorie normale). Parmi les options, on peut compter les suivantes :
  1. Supprimer turboréacteur de la catégorie transport, afin de permettre deux turboréacteurs.
  2. Inclure deux turboréacteurs de la catégorie normale et deux de la catégorie navette.
  3. Permettre les turboréacteurs de la catégorie navette dans le libellé des normes actuelles.
  4. Dans le libellé des normes, mentionner spécifiquement l’inclusion des appareils de la série Citation 500.
• Ce rapport ne concerne pas l’utilisation de cet appareil en vertu de la sous-partie 604 du RAC/CEP de l’ACAA.

10. Spécification de vérification

• La vérification doit s’effectuer conformément à l’annexe 1 de l’article 724.108 des NSAC, au besoin.

11. Spécification de maintien des compétences

• Toutes les exigences relatives au maintien des compétences concernant le type CJ3 doivent être conformes au manuel d’exploitation approuvé de la compagnie ainsi qu’à l’article 401.05 du RAC et à l’article 724.108 des NSAC.

12. Liste de vérifications d’application des règlements relatifs à l’aéronef

• Il n’existe actuellement aucune liste de vérifications de conformité pour le C525B. Lorsque des exploitants aériens commandent des configurations intérieures, on les prévient qu’il est possible que ces dernières ne soient pas conformes au Règlement de l’aviation canadien. Les exploitants doivent consulter leur IPE et leur IPM lorsqu’ils envisagent de commander une configuration intérieure.

13. Spécification relative aux dispositifs et aux simulateurs

• Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être acheminées à l’IPE. L’alinéa 724.115(8)b) des NSAC exige une formation et une vérification sur un simulateur de niveaux A, B, C ou D.
• Il y a actuellement un simulateur approuvé de niveau « D » (ID 270 de TC) qui se trouve à Wichita (Kansas) et que l’on peut utiliser pour satisfaire à ces exigences relatives au CJ3.
• Communiquer avec le gestionnaire du programme national des simulateurs pour obtenir de plus amples détails concernant l’état actuel de tout simulateur additionnel du CJ3.
• L’ÉÉO est d’avis que le simulateur du CJ3 (ID 270 de TC) constituait une représentation fidèle du CJ3 et comportait les anomalies appropriées susceptibles de survenir avec l’aéronef. Après avoir piloté l’aéronef, l’ÉÉO a établi que le simulateur s’était comporté de façon assez similaire à l’aéronef réel.

14. Divers

• Le poste de pilotage ne renferme ni siège avant d’observateur ni siège passager avant conforme à l’alinéa 720.16(2)a) des NSAC.
• La base de données des cartes (actualisables de type Jeppesen) pouvant être affichée sur le MFD, alors que ce dernier peut afficher toutes les cartes d’aéroports que comporte l’abonnement à la base de données, ne respecte pas les exigences relatives à un organiseur électronique de poste de pilotage, car les cartes ne peuvent être affichées pendant toutes les phases de vol. Plus particulièrement, lorsque l’on place la batterie à la position « EMER », le MFD n’est pas alimenté. Cette situation nécessiterait que des cartes valides, d’un autre format approuvé, soient disponibles pendant les vols IFR. La CIACA 0231 en date du 2004.07.20 renferme des lignes directrices s’adressant aux exploitants relativement à l’utilisation des organiseurs électroniques de poste de pilotage.

Annexes

15. Annexe 1 - Tableau des exigences relatives aux différences principales

• RÉSERVÉ

16. Annexe 2 - Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants

• RÉSERVÉ

17. Annexe 3 - Attention particulière relatives aux programmes de formation

• L’évaluation opérationnelle a traité de la majeure partie des procédures en cas de situation normale, anormale ou d’urgence de l’AFM.
• Le masque (EROS) des membres d’équipage nécessite une procédure de fixation spécifique permettant d’en assurer la mise rapide.
• Approche ILS n’utilisant que les instruments de secours intégrés. Les instruments fournissent tous les renseignements concernant l’attitude, la vitesse et la navigation nécessaires pour une approche ILS.
• Les leçons sur le rendement ne traitaient pas de toutes les exigences mentionnées à la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien concernant les opérations relatives au carburant ni les exigences relatives au terrain de dégagement, notamment les distances d’atterrissage pondérées (60 %, dans le cas de turboréacteurs à un aérodrome de destination et de dégagement, d’après le sous-alinéa 704.49(2)a)(i) du RAC).
• La navigation verticale et les approches VNAV-DA (lorsqu’elles sont certifiées) – nécessitent une attention particulière, car il y a risque de confusion de mode.
• La formation au sol fournie sur le récepteur intégré au FMS ne respecte pas toutes les exigences du paragraphe 724.115(22) des NSAC, plus particulièrement les exigences en matière de formation générale.
• FMS:
  • La philosophie de programmation de base n’est pas dominante dans ce cours. Lors de la programmation du FMS, on doit se conformer strictement aux tâches des membres d’équipage.
  • Les procédures de vérification des normes relatives au GPS ne font pas partie de la philosophie de formation, et on doit leur porter une attention particulière lors de la rédaction des procédures d’utilisation normalisées ainsi que s’y exercer.
  • La formation en classe sur le FMS n’est pas complète et elle n’est pas représentative du logiciel qui existe sur le simulateur.
  • Le FMS-3000 ne comportait pas de fonction de compensation de température, et Cessna n’envisageait pas l’intégration d’une telle fonction sur ce type d’appareil. Les restrictions doivent être transmises au moyen des procédures d’utilisation normalisées, et on doit en tenir compte lors de l’agrément de l’exploitant pour les approches GPS et les approches VNAV jusqu’à la DA ou jusqu’à la MDA. On devra apporter des corrections manuelles aux altitudes pertinentes seulement dans le cas d’une approche par paliers LNAV ordinaire par temps froid (0 degré et moins). Il se peut que les approches SCDA ne soient pas assurées si elles nécessitent un franchissement d’obstacles à des températures inférieures à la température ISA.

18. Annexe 4 - Liste de vérifications de conformité aux règles d’exploitation

• Ce rapport ne vise pas à trouver des points communs avec d’autres types existants.
• Recommandation : On considère actuellement cet appareil comme un aéronef à hautes performances nécessitant une qualification de type individuelle. Même s’il est considéré comme un aéronef monopilote dans la liste d’indicatifs de type d'aéronef de l’appendice A de la section 6 de la partie IV - Délivrance des licences et formation du personnel, les règles d’exploitation de l’article 704.106 interdisent le transport de passagers dans le cadre d’un vol IFR. Il est actuellement peu commode d’utiliser cet aéronef en monopilote dans le cadre d’opérations commerciales. (À titre de renseignements seulement, en vertu du paragraphe 723.86(3) des NSAC, il existe également des restrictions en vigueur interdisant les opérations monopilote au-dessus du FL250 à bord d’aéronefs visés à la sous-partie 703 du RAC). Aux fins de cohérence et pour éviter toute conséquence connexe pouvant constituer une menace pour la sécurité, on devrait envisager (comme on l’a fait antérieurement pour des aéronefs comme l’EMB-110 Banderante) d’exiger deux pilotes pour les opérations commerciales de la partie VII (ou pour les vols IFR/VFR de nuit pour le type E110), et mentionner cette exigence dans la liste d’indicatifs de type d'aéronef.