RAPPORT DU COMITÉ D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE (CÉO)
Cessna Citation 560 XLS+ à XL / XLS
Rapport préparé et présenté par : Len Kaufman
Comité d'évaluation opérationnelle Transports Canada, Aviation civile
Aviation commerciale et d'affaires
9300, chemin de l'Aéroport, Unité 450
Mount Hope ON L0R 1W0
Téléphone : 905-679-2612
Télécopieur -0033
Courriel : len.kaufman@tc.gc.ca
DATE : Le 27 août 2009
Roman Marushko
Gestionnaire de programme de technique de vol
Transports Canada, Sûreté et sécurité
Normes opérationnelles et de certification
Direction des Normes
Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N8
Téléphone : 613-993-4692
Télécopieur : 613-954-1602
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca
Arlo Speer
Chef, Normes opérationnelles et de certification
Direction des Normes
Transports Canada, Aviation civile
Table des matières
- 1. Sommaire
- 2. But et applicabilité
- 3. Abréviations
- 4. Contexte
- 5. Exigences de « qualification de type » du pilote
- 6. Principales exigences communes (MCR)
- 7. Exigences relatives aux principales différences (MDR)
- 8. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)
- 9. Spécifications relatives à la formation
- 10. Spécifications relatives au contrôle
- 11. Spécifications relatives au maintien de la compétence
- 12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef
- 13. Spécifications relatives aux dispositifs et simulateurs de vol
- 14. Application du rapport
- 15. Moyens de conformité de substitution au présent rapport
- 16. Références
- 17. TABLEAUX DES EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS
- APPENDICE 1 LISTES DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE
Registre des révisions
| N° de la révision | Section | N° de page | Date |
| Original | Toutes | Toutes | 27 août 2009 |
Partie 1 - Rapport du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO)
1. Sommaire
Au cours de la période s’échelonnant du 20 septembre au 21 novembre 2008, Transports Canada et l’AESA ont effectué une évaluation opérationnelle conjointe (ÉOC) du Cessna Citation 560 XLS+.
À partir de l’avion portant le numéro de série 560-6001, Cessna a présenté une configuration modifiée du Citation 560 XLS comme nouvel avion de série. L’ancienne configuration du Citation 560 XLS sera abandonnée, la nouvelle configuration de série étant mise sur le marché en tant que 560 XLS+. Comme mentionné, le Citation 560 XLS+ n'est pas un nouvel aéronef, mais une mise à niveau d'un aéronef certifié qui était en service depuis plusieurs années. Le 560XL et le 560XLS figurent sur la fiche de données de certificat de type (FDCT) A-130 de TCAC et partagent le même numéro de modèle. Dans le présent rapport, on utilisera la nomenclature 560XL, 560XLS et 560XLS+ pour établir la distinction entre les versions du Cessna Citation 560.
Comme les différences les plus restrictives en matière de formation, de contrôle et de maintien de la compétence sont proposées au niveau C/C/C, Cessna a demandé que tous les avantages associés à la même qualification de type soient octroyés au 560XLS+. La demande proposait aussi des tableaux des exigences relatives aux différences entre les exploitants (ODR) indiquant les exigences en matière de contrôle, de formation et de maintien de la compétence pour les pilotes passant de l'une des trois versions à une autre.
L'évaluation opérationnelle conjointe de Transports Canada et de l’AESA a été menée conformément aux procédures précisées dans le Document des procédures courantes (DPC) de la conduite des comités d'évaluation opérationnelle, daté du 10 juin 2004.
Le présent rapport décrit en détail les constatations du Comité conjoint d’évaluation opérationnelle (CCÉO) et accepte la proposition de Cessna à l’effet que le 560XL, le 560XLS et le 560XLS+ devraient partager la même qualification de type. Le présent rapport aidera les exploitants aériens commerciaux canadiens dans l’élaboration de programmes de formation, et les inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) dans l’approbation des programmes de formation aux termes de la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien.
2. But et applicabilité
Le présent rapport vise avant tout à spécifier les exigences de base de Transports Canada en matière de formation, de contrôle et de maintien de la compétence s'appliquant aux équipages de conduite des aéronefs Cessna 560XL, 560XLS et 560XLS+. Le présent rapport aidera les exploitants aériens commerciaux dans l’élaboration de programmes de formation, et les IPE dans l’approbation des programmes de formation des exploitants aux termes de la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien. Les dispositions du présent rapport resteront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les conclusions d’une évaluation opérationnelle ultérieure.
Le présent rapport ne couvre pas l'exploitation de l'aéronef en vertu d’un certificat d'exploitation privée délivré par l’Association canadienne de l’aviation d’affaires conformément à la sous-partie 604 du RAC.
3. Abréviations
| AARTF | Normes opérationnelles et de certification |
| ACA | Aviation commerciale et d’affaires |
| ACL | Affichage à cristaux liquides |
| AESA | Agence européenne de la sécurité aérienne |
| AFCS | Système de commandes automatiques de vol |
| AFM | Manuel de vol de l'aéronef |
| CCÉO | Comité conjoint d’évaluation opérationnelle |
| CCP | Contrôle de compétence pilote |
| CÉO | Comité d’évaluation opérationnelle |
| DPC | Document des procédures courantes (DPC) de la conduite des comités d'évaluation opérationnelle, 10 juin 2004. |
| ÉÉO | Élément d’évaluation opérationnelle |
| EFIS | Système d'instruments électroniques de vol |
| EIS | Système d’indications moteur |
| ÉO | Évaluation opérationnelle |
| EVS | Système de vision améliorée |
| FAA | Federal Aviation Administration |
| FAR | Federal Aviation Regulation |
| FCOM | Manuel d’exploitation de l’équipage de conduite |
| FDCT | Fiche de données de certificat de type |
| FMS | Système de gestion de vol |
| FSB | Flight Standardization Board |
| HUD | Visualisation tête haute |
| IPE | Inspecteur principal de l’exploitation |
| JAA | Joint Aviation Authorities |
| LOF | Type vol de ligne |
| LOFT | Entraînement type vol de ligne |
| MCR | Exigences communes principales |
| MFF | Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils |
| MLW | Masse maximale à l’atterrissage |
| MMEL | Liste principale d’équipement minimal |
| NRAC | Norme du Règlement de l'aviation canadien |
| ODR | Exigences relatives aux différences entre les exploitants |
| PNES | Programme national d’évaluation des simulateurs |
| QRH | Manuel de référence rapide |
| RAC | Règlement de l'aviation canadien |
| SID | Départ normalisé aux instruments |
| SLD | Grosses gouttelettes d’eau surfondue |
| STAR | Arrivée normalisée en région terminale |
| SVS | Système de vision synthétique |
| TCAC | Transports Canada, Aviation civile |
| TRC | Tube à rayons cathodiques |
| VNAV | Navigation verticale |
4. Contexte
La Fiche de données de certificat de type (FDCT) A-130 de Transports Canada (TCAC) identifie le Citation 560XLS (numéro de série 560-5501 et suivants).
Le 560XL, le 560XLS et le XLS+ sont des aéronefs pressurisés entièrement métalliques à aile basse et à turboréacteurs double flux. La poussée est générée par deux turboréacteurs double flux PW545 A / B / C en nacelle construits par Pratt and Whitney Canada, Inc., générant chacun une poussée de 4 119 lb au niveau de la mer. Des pompes hydrauliques entraînées par moteur génèrent la puissance hydraulique nécessaire à la sortie et à la rentrée du train d’atterrissage, des volets hypersustentateurs, des aérofreins ainsi que des inverseurs de poussée et au fonctionnement du stabilisateur. La compensation latérale et directionnelle s'effectue au moyen de volets compensateurs de régime mécaniques installés sur l'aileron gauche et la gouverne de direction. La compensation longitudinale s’effectue par une modification mécanique ou électrique de l’angle des volets compensateurs sur le bord de fuite de chaque gouverne de profondeur. Les systèmes environnementaux de l'aéronef fournissent le chauffage, la climatisation et la pressurisation du poste de pilotage et de la cabine des passagers.
Le 560XLS+ est capable de conserver une vitesse de croisière pouvant atteindre Mach 0,75. L'altitude d'exploitation maximale de l'aéronef est de 45 000 pieds et la distance franchissable maximale est de 1 858 nm (3 441 km), avec le plein de carburant, la masse maximale au décollage et des réserves IFR.
Le rapport d’évaluation de la FAA a indiqué que la transition du 560XL ou du 560XLS au 560XLS+ équipé du Pro Line 21 pouvait se faire au moyen d'un entraînement sur les différences. À la date de signature de ce rapport, le rapport final du FSB n’était pas terminé. L’ébauche du rapport du FSB indique que les exigences minimales en matière d'entraînement sont satisfaites au niveau C.
Le président du FSB de la FAA est un commandant de bord qualifié sur 560XL. Par conséquent, il a évalué le cours sur les différences donné par Flight Safety Wichita sur la transition du 560XL et du 560XLS au 560XLS+. Les représentants de l’AESA et de TCAC ont suivi un cours initial sur le 560XLS+, et ils ont par la suite évalué la formation sur ses différences avec le 560XLS et le 560XL, respectivement.
La présente évaluation opérationnelle se fonde principalement sur une formation au sol et en simulateur donnée par Flight Safety sur les différences entre le 560XLS+ et le 560XL. Les exigences en matière de formation en vue de la transition au 560XLS ont été incluses en vertu d’une coopération entre TCAC et l’AESA. La formation au sol a été donnée à Wichita, alors que l’entraînement en simulateur sur le 560XL a eu lieu à l’installation de Flight Safety, à Columbus. Les vols de compatibilité opérationnelle ont été effectués à bord du 560 XLS+ entre Wichita et Columbus. L’entraînement en vol comportait 5 atterrissages avec une approche ILS, suivie d’une approche GPS, d’une panne moteur au décollage avec un atterrissage sur un seul moteur, suivis d’un atterrissage volets partiellement sortis. L’avion s’est ensuite rendu de Wichita à Columbus en vue de l’entraînement en simulateur sur le 560XL.
5. Exigences de « qualification de type » du pilote
Aux termes de l’article 401.06 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), une nouvelle qualification de type du pilote est attribuée au Cessna Citation 560XL et l'annotation désignée du permis sera : C56XL. La présente évaluation opérationnelle, avec l’accord de la FAA et de l’AESA, a déterminé qu'une qualification de même type peut être accordée et que le 560XLS+ devra partager la même annotation de licence C56XL que l'aéronef dont la production est antérieure. La fiche de données de certificat de type canadien (A-130) du C56XL exige la présence d’un pilote et d'un copilote. La délivrance de la qualification de type exigera le passage d'un contrôle de compétences pilote de pilote professionnel conformément à NSAC 421.40(3)a)(iii)(A). De plus, en raison de la conception de cet aéronef, le type ne sera pas admissible au regroupement des CCP conformément à la Partie VII du RAC. La notion de regroupement ne peut s'appliquer dans le contexte des trois versions, car ces dernières partagent la même qualification de type.
6. Principales exigences communes (MCR)
Le nouveau 560XLS+ diffère du 560XL et du 560XLS principalement sur les points suivants.
- Les éléments demandant une attention immédiate sont identiques pour les deux aéronefs.
- Les procédures en situation anormale et d’urgence sont exposées dans les Manuels de référence rapide (QRH). Les QRH des trois versions ont une présentation identique et instruisent de manière structurée et méthodique les pilotes sur l'exécution des procédures en situation anormale et d'urgence.
- Aucune des 3 versions n’est équipée d’un siège d’observateur avant. Le contrôle doit être effectué dans un simulateur de vol à système de mouvement complet disposant d'un siège d'observateur procurant au pilote vérificateur une vue convenable du poste de pilotage pour les fins du contrôle.
- En raison de l’absence d’un siège d’observateur avant dans le poste de pilotage ou d’un siège passager avant convenable, il est impossible de démontrer la conformité à NSAC 720.16(2)a) quant au prolongement de la journée de travail avec un membre d’équipage additionnel.
- Le réglage normal final des volets hypersustentateurs à l'atterrissage est le même pour toutes les versions.
- La maniabilité et les performances sont semblables pour tous les aéronefs, à l’exception d’une légère différence dans les vitesses.
- Le maniement par le pilote des commandes de vol principales est le même pour toutes les versions.
- Les profils de décollage, de montée et de descente sont les mêmes pour toutes les versions.
- Intégration de l’ensemble avionique Collins Pro Line 21.
- Les régulateurs automatiques à pleine autorité redondante incluant un nouveau secteur des manettes.
- Tableau de bord modifié.
- Remplacement des interrupteurs à bascule par des interrupteurs à voyant à 2 positions.
- Repositionnement des commandes électriques, de climatisation, de pressurisation et autres.
7. Exigences relatives aux principales différences (MDR)
Les exigences relatives aux principales différences (MDR) concernant le 560XL, le 560XLS et le 560XLS+ figurent au tableau ci-dessous. Ces exigences s'appliquent aux exploitants dont les équipages utilisent 2 ou 3 versions ou déposent une demande de conversion entre les versions. Les définitions du niveau des différences (p. ex., A/A/A) sont spécifiées conformément aux critères contenus dans le Document des procédures courantes de la conduite des comités d'évaluation opérationnelle (CÉO) FAA-JAA-TCAC, la première lettre renvoyant aux exigences de formation, la seconde aux exigences de contrôle et la troisième aux exigences de maintien de la compétence.
La différence de niveau C pour la formation est le niveau le plus élevé exigé pour le 560XL, le 560XLS et le 560XLS+. Il incombe à l’exploitant et à l’installation de formation de s’assurer que les pilotes passant d’une version à l’autre suivent une formation suffisante pour leur permettre de connaître parfaitement les différences de la disposition du poste de pilotage et des commandes d'avionique.
Tableau des exigences relatives aux principales différences (MDR)
| QUALIFICATION DE TYPE D’AVION : CE-560XL |
DE L’AVION | |||
| CESSNA CE-560XL | CESSNA CE-560XLS | CESSNA CE-560XLS+ | ||
| CESSNA CE-560XL | A/A/B* | A/A/B | C/C/C*** | |
| À L’AVION | CESSNA CE-560XLS | A/A/B | A/A/B* | C/C/C*** |
| CESSNA CE-560XLS+ | C/C/C** | C/C/C** | A/A/B* | |
REMARQUES*
Les différences doivent tenir compte de l’équipement en option et des modifications apportées aux aéronefs.
** Le niveau de maintien des compétences des équipages de conduite formés et qualifiés sur le CE-560XL/XLS et sur le CE-560XLS+, ou procédant à une affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, est C s’ils n’ont pas piloté le CE-560XLS+ au cours des 180 jours précédents. Si les équipages de conduite n’ont pas piloté le CE-560XLS+ au cours des 180 jours précédents, les exploitants et les fournisseurs de services de formation doivent s’assurer qu’ils reçoivent la formation minimale que requiert le présent rapport pour mettre à jour leurs compétences liées au système avionique et au FMS du CE-560XLS+. Si les équipages de conduite ont piloté le CE-560XLS+ au cours des 180 jours précédents et conservé leurs aptitudes en rapport avec le système Pro Line 21 et le FMS, le niveau de maintien de leurs compétences est B.
*** Le niveau de maintien des compétences des équipages de conduite formés et qualifiés sur le CE-560XLS+ et sur le CE-560XL/XLS, ou procédant à une affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, est C s’ils n’ont pas piloté le CE-560XL/XLS au cours des 180 jours précédents. Si les équipages de conduite n’ont pas piloté le CE-560XL/XLS au cours des 180 jours précédents, les exploitants et les fournisseurs de services de formation doivent s’assurer qu’ils reçoivent la formation minimale que requiert le présent rapport pour mettre à jour leurs compétences liées au système avionique et au FMS du CE-560XL/XLS. Si les équipages de conduite ont piloté le CE-560XL/XLS au cours des 180 jours précédents et conservé leurs aptitudes en rapport avec le système avionique Honeywell et le FMS pertinent, le niveau de maintien de leurs compétences est B.
8. Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR)
Les tableaux ODR servent à illustrer la méthode de respect de la conformité de l’exploitant. Les tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants (ODR) procédant à des affectations indifférenciées sur plusieurs types d’appareils (MFF) ou passant de l’une des trois versions à une autre commencent à la page 14. Les MFF se définissent comme des opérations au cours desquelles les équipages pilotent en alternance 2 ou 3 versions entre les CCP et les activités de formation.
Les tableaux ODR constituent une façon acceptable de se conformer aux dispositions des MDR, en ce qui a trait à l’aéronef évalué, en fonction des différences et des méthodes de conformité indiquées. Les tableaux n’illustrent pas nécessairement le seul moyen de conformité dans le cas des exploitants disposant d’un aéronef présentant d’autres différences, lorsque les méthodes de conformité (p. ex., dispositifs, simulateurs, etc.) sont différentes, ou dans le cas de combinaisons d’aéronef non évaluées. Dans le cas des exploitants utilisant des versions du modèle ayant servi à l'élaboration du tableau des ODR et ayant recours aux mêmes méthodes de conformité, TCAC a jugé acceptables les tableaux ODR. L’IPE peut donc approuver des tableaux d’équivalence pour un exploitant particulier.
Les exploitants utilisant des versions dont les différences ne sont pas indiquées, ou prises en compte, par les tableaux ODR acceptables ou les exploitants cherchant un autre moyen de conformité doivent préparer des tableaux ODR spécifiques s'appliquant à leur flotte et obtenir leur approbation par TCAC. Le gestionnaire de programme de technique de vol de Normes opérationnelles et de certification (AARTF) devra coordonner les nouveaux tableaux ODR proposés par les exploitants, afin de veiller au traitement uniforme des versions entre les divers tableaux ODR des exploitants et la compatibilité du tableau MDR avec les dispositions MDR. L’exploitant conserve les originaux des tableaux ODR approuvés. Le gestionnaire de programme de technique de vol conservera des copies des tableaux ODR approuvés pour l'aéronef Cessna.
9. Spécifications relatives à la formation
Formation initiale, de transition et de perfectionnement :
Le programme de formation sur le 560XLS+ du centre de formation de Flight Safety Wichita s'inspirait étroitement des programmes de formation originaux du 560XL et du 560XLS ainsi que des mêmes principes d'utilisation des ressources documentaires et des didacticiels, dans la mesure du possible. Les exigences minimales relatives aux heures de formation spécifiées dans le tableau 1 de NSAC 724.115(31) s'appliquent. Les exploitants commerciaux doivent veiller à ce que les exigences de leurs programmes de formation approuvés soient satisfaites lorsqu'ils confient à une autre organisation la formation des membres de l'équipage de conduite.
Formation périodique :
La formation périodique annuelle s’effectue conformément au programme de formation approuvé de l’exploitant répondant aux exigences de NSAC 724.115. Les heures minimales de formation au sol et d’entraînement en vol (sur simulateur) spécifiées dans le tableau 2 de NSAC 724.115(31) s’appliquent.
Formation sur les différences :
Lorsqu’un pilote utilise une combinaison de 560XL, de 560XLS et de 560XLS+, une bonne instruction couvrant les différences de la conception et des systèmes conformes aux dispositions MDR précisées dans la Section 7 est nécessaire pour tous les avions. À l'avenir, lorsque des mises à niveau notables des produits matériels ou logiciels seront apportées à une version unique de l'aéronef de base ou à toutes les versions, TCAC pourra procéder à une réévaluation des exigences en matière de formation sur les différences.
- La formation de l'exploitant pour la transition du 560XL ou du 560XLS au 560XLS+ devra souligner les différences entre l'installation du Primus 1000 / Universal ou du FMS Honeywell et le système amélioré Pro Line 21.
- Le CÉO recommande que les nombres d'heures de formation au sol sur les différences et de formation au sol sur l'intégration des systèmes, pour la transition du 560XLS+ au ou du 560XL et/ou au 560XLS soient les suivants :
| RÉSUMÉ DES HEURES DE FORMATION SUR LES DIFFÉRENCES | ||||||
| Du | Au | Modules | Form. au sol | Form. sur sim. | FIS* | Contrôle |
| FORMATION INITIALE | ||||||
| XL | XLS | TOUTES | 4.0 | |||
| XLS | XL | TOUTES | 4.0 | |||
| XL / XLS |
XLS+ | Avionique | 6.0 | 4.0 | Au besoin. | |
| Éclairage et avertissement principal Groupe motopropulseur |
2.0 | |||||
| XLS+ | XL / XLS |
Avionique | 6.0 | 4.0 | Au besoin. | |
| Éclairage et avertissement principal Groupe motopropulseur |
2.0 | |||||
| FORMATION PÉRIODIQUE | ||||||
| XL | XLS | TOUTES | 2.0 | |||
| XLS | XL | TOUTES | 2.0 | |||
| XL / XLS |
XLS+ | Avionique Éclairage et avertissement principal Groupe motopropulseur |
2.0 | Au besoin. | ||
| XLS+ | XL / XLS |
Avionique Éclairage et avertissement principal Groupe motopropulseur |
2.0 | Au besoin. | ||
* Doit être effectuée au moyen d’un DEV de niveau 5 ou plus.
- Le CÉO recommande que la formation sur l'intégration des systèmes soit de niveau C en n'utilisant que le minimum de dispositifs satisfaisant aux exigences de niveau C spécifiées par le tableau MDR.
- Formation sur les situations particulières
On recommande une formation sur les situations particulières. On dispensera cette formation pour améliorer la connaissance de base et l’assurance de l’équipage de conduite relativement aux qualités de maniabilité ainsi qu’aux options et procédures associées aux caractéristiques et limites de la conception. Voici des exemples de la matière que la formation devra couvrir :- Sorties d'assiettes inhabituelles;
- Qualités de maniabilité et procédures au cours d’une perte de maîtrise (p. ex., rencontre avec de la turbulence de sillage);
- Utilisation d’un aéronef dans des conditions de givrage, notamment en présence de grosses gouttelettes d’eau surfondues (SLD);
- Formation permettant de prendre conscience des situations de bas régime;
- Sortie de décrochage à haute altitude;
- Formation permettant de reconnaître une panne ou un mauvais fonctionnement de moteur.
- Le CÉO a aussi constaté qu'il était important de se familiariser rapidement avec le système de commandes automatiques de vol (AFCS) et le système de gestion de vol (FMS), particulièrement dans le cas des pilotes ne possédant aucune expérience du Pro Line 21. Il est également important de d’acquérir rapidement l’assurance nécessaire pour faire voler l’aéronef en mode manuel, pour passer du mode manuel au mode automatique (contrôlé par le FMS) et vice versa, en raison du grand rôle accordé à l’AFCS. En cas de déviation de la route de l’avion due à une erreur de saisie ou au mauvais fonctionnement du système, l’équipage de conduite doit pouvoir sans difficulté passer du mode automatique au mode manuel, et vice versa, de manière ordonnée.
- De même, la familiarisation avec l’utilisation de la VNAV dans l’environnement de départ/d’arrivée, incluant les approches SID, STAR et LNAV/VNAV, est importante. Gagner de l’assurance dans la conversion des modes de base de pilote automatique aux modes FMS VNAV de vol contrôlé, et vice versa, est également important pour négocier les modifications des contraintes de vitesse et d’altitude des autorisations du contrôle de la circulation aérienne.
- On trouve un programme de formation sur les différences à l’Appendice 2.
Affichage des cartes d’approche Jeppesen sur le MFD :
- Les cartes d’approche et d’aéroports Jeppesen pouvant être affichées sur le MFD ne correspondent pas aux exigences d’un organisateur électronique de poste de pilotage, car on ne peut afficher ces cartes pendant toutes les phases du vol. Tout particulièrement, lorsque la batterie est placée en position « EMER », le MFD ne reçoit pas d’alimentation électrique. Cette contrainte exigera que des cartes valides d’un autre format approuvé soient disponibles au cours d’un vol IFR. La CIACA 0231, datée du 20 juillet 2004, donne des conseils aux exploitants sur l’utilisation des organisateurs électroniques de poste de pilotage.
10. Spécifications relatives au contrôle
Le contrôle sera effectué conformément à NSAC 724.108, Annexe 1, le cas échéant.
11. Spécifications relatives au maintien de la compétence
Le maintien ou la mise à jour de la compétence se fera conformément à NSAC 724.115, au moyen du programme de formation approuvé de la compagnie.
L'évaluation de la compétence n'était pas limitée à la compétence au décollage et à l'atterrissage, car la portée du présent rapport du CÉO visait à évaluer spécifiquement les différences d'avionique entre le 560XL, le 560XLS et le 560XLS+. Les différences d'avionique constituent les principales différences entre les trois aéronefs. Prière de passer en revue les remarques concernant la mise à jour de la compétence figurant sous le tableau des exigences relatives aux principales différences.
12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef
Tout exploitant canadien désirant utiliser l'aéronef 560XL, 560XLS ou 560XLS+ devra démontrer à Transports Canada que l'aéronef se conforme intégralement à toutes les parties pertinentes du RAC 605/704 avant sa mise en service. Un exemple de liste de vérifications de conformité est joint en Appendice 1 du présent rapport.
Les IPE peuvent communiquer avec le gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification, afin d'obtenir un exemple de liste de vérifications qui les aidera à déterminer la conformité de l'exploitant à toute la réglementation pertinente du RAC 605/704.
13. Spécifications relatives aux dispositifs et simulateurs de vol
Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont désignées dans le TP 9685, Manuel des simulateurs d’avions et de giravions. L’IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs, les simulateurs de vol et les aéronefs. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et ont été qualifiés par le Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).
14. Application du rapport
Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’effet du rapport.
15. Moyens de conformité de substitution au présent rapport
L’IPE doit consulter le gestionnaire de programme de technique de vol de TCAC en cas de proposition de moyens de conformité de substitution différents de ceux précisés dans le présent rapport. S'ils désirent un moyen de conformité de substitution, les exploitants seront tenus de présenter pour approbation un moyen de conformité de substitution proposé assurant un niveau de sécurité équivalent à celui des dispositions du DPC et du présent rapport du CÉO. On pourra exiger des analyses, des démonstrations, la preuve de la mise à l’essai de la notion, une documentation sur les différences et/ou d’autres faits.
En cas de demande de moyen de conformité de substitution, la diminution du nombre d'heures du programme de formation, les approbations de simulateurs et les approbations des dispositifs pourront être considérablement limitées et les exigences de rapport augmentées, afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien de la compétence. D'ordinaire, TCAC n'envisagera pas le respect des exigences par un moyen de conformité de substitution si l'exploitant n'a pas prévu de délai suffisant pour tous les essais et évaluations requis.
16. Références
- Document des procédures courantes (DPC) pour la conduite de Comités d’évaluation opérationnelle, daté du 10 juin 2004;
- Transports Canada, Circulaire d’information d’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) n° 231, Organisateur électronique de poste de pilotage, datée du 20 juillet 2004.
17. TABLEAUX DES EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS
| Définitions utilisées dans les tableaux ODR : |
| X = manuel d'utilisation de l'avion et/ou supplément au manuel de vol DEV 5 = dispositifs d'entraînement de vol (niveau 5) |
Du CE-560XL au CE-560XLS
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS AÉRONEF DE BASE : CE-560XL APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| CONCEPTION | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Citation 560XLS | Poussée moteur supérieure, différences des circuits hydraulique et de freinage, indicateurs dans le poste de pilotage plus gros, ajout de congés de raccordement fuselage, modification de la masse maximale brute (masse au roulage de 20 200 à 20 400 lb). | Aucun | Mineur | X | A | B | |||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS AÉRONEF DE BASE : CE-560XL APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| MANOEUVRE | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Aucune | Aucune modification | Aucun | Aucun | ||||||
Remarque : Ce rapport ne fait aucune mention de différences des systèmes, car il n’existe aucune différence de systèmes entre le XL et le XLS.
Du CE-560XLS au CE-560XL
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XL AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| CONCEPTION | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Citation 560XL | Poussée moteur inférieure, différences des circuits hydraulique et de freinage, indicateurs dans le poste de pilotage plus petits, aucun congé de raccordement fuselage, modification de la masse maximale brute (masse au roulage de 20 400 à 20 200 lb). | Aucun | Mineur | X | A | B | |||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS AÉRONEF DE BASE : CE-560XL APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| MANOEUVRE | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Aucune | Aucune modification | Aucun | Aucun | ||||||
Remarque : Ce rapport ne fait aucune mention de différences des systèmes, car il n’existe aucune différence de systèmes entre le XL et le XLS.
DU CE-560XL AU CE-560XLS+
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS+ AÉRONEF DE BASE : CE-560XL APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| CONCEPTION | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Le moteur PW545C remplace le PW545A | Régulation par le FADEC. Poussée moteur supérieure. Modification des procédures de déploiement d’urgence de l’inverseur de poussée. |
Aucun | Mineur | X | B | B | |||
| Avionique | Le Collins Pro Line 21 remplace le Honeywell P-1000. | Aucun | Majeur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Structure du poste de pilotage | Ajout d’un panneau basculant à rotation complète. Modification des commandes de sortie du train d’urgence. | Aucun | Mineur | X | A | B | |||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS+ AÉRONEF DE BASE : CE-560XL APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| MANOEUVRE | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Aucune | Aucune modification | Aucun | Aucun | ||||||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS+ AÉRONEF DE BASE : CE-560XL APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
COMPLIANCE METHOD | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| SYSTÈME | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Climatisation ATA-21 | Relocalisation des régulateurs de température et de pressurisation. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Commandes auto. de vol ATA-22 |
Pilote automatique Collins ainsi que panneau de l’équipement de contrôle et de guidage en vol. L’unique panneau de guidage en vol situé au-dessous de l’auvent remplace les deux panneaux de guidage en vol situés au-dessus des PFD. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Communications ATA-23 |
Radios Collins. Syntonisation radio au moyen de panneaux de commande et d'affichage ou de panneaux de commande du curseur au lieu de systèmes de gestion radio. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Circuit électrique ATA-24 |
Relocalisation des commandes et des ampèremètres. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Systèmes d’indication et d’enregistrement ATA-31 |
Le CAS sur le panneau d’affichage 3 remplace le panneau annonciateur. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Train d’atterrissage ATA-32 |
Relocalisation du dispositif de sortie du train d’urgence et des poignées de sortie pneumatique d'urgence. | Non | Mineur | X | B | B | |||
| Feux ATA-33 |
Relocalisation des commandes d’éclairage. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Navigation ATA-34 |
4 écrans à tube Collins avec contrôleurs remplacent 3 écrans à tube Honeywell avec contrôleurs. Radios Collins et FMS. Syntonisation radio au moyen de CDU et de CCP au lieu de RMU. Le HSI électronique de secours remplace le HSI mécanique. | Non | Majeur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Oxygène ATA-35 |
Relocalisation des commandes de régulation et de la jauge d’oxygène. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Carburant et régulateur moteurs ATA-73 |
Moteurs à FADEC à deux voies avec nouvelles manettes des gaz. | Non | Mineur | X | B | B | |||
| Indicateurs moteurs ATA-77 | Système de renseignements sur les moteurs à l’écran 2. Indicateur moteur de secours neuf. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
DU CE-560XLS AU CE-560XLS+
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS+ AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| CONCEPTION | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Le moteur PW545C remplace le PW545B | Régulation au moyen d’un FADEC. | Aucun | Mineur | X | B | B | |||
| Avionique | Le Collins Pro Line 21 remplace le Honeywell P-1000. | Aucun | Majeur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Structure du poste de pilotage | Ajout d’un panneau basculant à rotation complète. Modification des commandes de sortie du train d’urgence. | Aucun | X | A | B | ||||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS+ AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| MANOEUVRE | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Aucune | Aucune modification | Aucun | Aucun | ||||||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS+ AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
COMPLIANCE METHOD | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| SYSTÈME | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Climatisation ATA-21 |
Relocalisation des régulateurs de température et de pressurisation. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Commandes auto. de vol ATA-22 |
Pilote automatique Collins ainsi que panneau de l’équipement de contrôle et de guidage en vol. L’unique panneau de guidage en vol situé au-dessous de l’auvent remplace les deux panneaux de guidage en vol situés au-dessus des PFD. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Communications ATA-23 |
Radios Collins. Syntonisation radio au moyen de panneaux de commande et d'affichage ou de panneaux de commande du curseur au lieu de systèmes de gestion radio. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Circuit électrique ATA-24 |
Relocalisation des commandes et des ampèremètres. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Systèmes d’indication et d’enregistrement ATA-31 |
Le CAS sur le panneau d’affichage 3 remplace le panneau annonciateur. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Train d’atterrissage ATA-32 |
Relocalisation du dispositif de sortie du train d’urgence et des poignées de sortie pneumatique d'urgence. | Non | Mineur | X | B | B | |||
| Feux ATA-33 |
Relocalisation des commandes d’éclairage. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Navigation ATA-34 |
4 écrans à tube Collins avec contrôleurs remplacent 3 écrans à tube Honeywell avec contrôleurs. Radios Collins et FMS. Syntonisation radio au moyen de CDU et de CCP au lieu de RMU. Le HSI électronique de secours remplace le HSI mécanique. | Non | Majeur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Oxygène ATA-35 |
Relocalisation des commandes de régulation et de la jauge d’oxygène. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Carburant et régulateur moteurs ATA-73 |
Moteurs à FADEC à deux voies avec nouvelles manettes des gaz. | Non | Mineur | X | B | B | |||
| Indicateurs moteurs ATA-77 | Système de renseignements sur les moteurs à l’écran 2. Indicateur moteur de secours neuf. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
DU CE-560XLS+ AU CE-560XL
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XL AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS+ APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| CONCEPTION | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Le moteur PW545A remplace le PW545C | Régulation par l’EEC au lieu de par le FADEC, et poussée inférieure. | Aucun | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
B | |||
| Avionique | Le Honeywell P-1000 remplace le Collins Pro Line 21. | Aucun | Majeur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Structure du poste de pilotage | Dépose du panneau basculant à rotation complète. Modification des commandes de sortie du train d’urgence. | Aucun | Mineur | X | A | B | |||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XL AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS+ APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| MANOEUVRE | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Aucune | Aucune modification | Aucun | Aucun | ||||||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XL AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS+ APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
COMPLIANCE METHOD | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| SYSTÈMES | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Climatisation ATA-21 |
Relocalisation des régulateurs de température et de pressurisation. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Commandes auto. de vol ATA-22 |
Pilote automatique Honeywell ainsi que panneau de l’équipement de contrôle et de guidage en vol. Les deux panneaux de guidage en vol situés au-dessus des PFD remplacent l’unique panneau de guidage en vol situé au-dessous de l’auvent. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Communications ATA-23 |
Radios Honeywell. Syntonisation radio au moyen de systèmes de gestion radio au lieu de panneaux de commande et d'affichage ou de panneaux de commande du curseur. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Circuit électrique ATA-24 |
Relocalisation des commandes et des ampèremètres. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Systèmes d’indication et d’enregistrement ATA-31 |
Le panneau annonciateur remplace le CAS sur le panneau d’affichage 3. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Train d’atterrissage ATA-32 |
Relocalisation du dispositif de sortie du train d’urgence et des poignées de sortie pneumatique d'urgence. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Feux ATA-33 |
Relocalisation des commandes d’éclairage. | Non | Mineur | X | B | B | |||
| Navigation ATA-34 |
3 écrans à tube Honeywell avec contrôleurs remplacent 4 écrans à tube Collins avec contrôleurs. Radios Honeywell et FMS. Syntonisation radio au moyen de RMU au lieu de CDU et de CCP. Le HSI mécanique de secours remplace le HSI électrique. | Non | Majeur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Oxygène ATA-35 |
Relocalisation des commandes de régulation et de la jauge d’oxygène. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Carburant et régulateur moteurs ATA-73 |
Moteurs à régulation par EEC à une seule voie avec manettes des gaz différentes et interrupteurs AUTO/MANUEL. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
B | |||
| Indicateurs moteurs ATA-77 | ACLMA ou indicateurs mécaniques à ruban. L’indicateur moteur de secours est la moitié de l’ACLMA ou simplement des rubans mécaniques indicateurs de N1. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
DU CE-560XLS+ AU CE-560XLS
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS+ APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| CONCEPTION | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Le moteur PW545B remplace le PW545C | Régulation par l’EEC au lieu de par le FADEC. | Aucun | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
B | |||
| Avionique | Le Honeywell P-1000 remplace le Collins Pro Line 21. | Aucun | Majeur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Structure du poste de pilotage | Dépose du panneau basculant à rotation complète. Modification des commandes de sortie du train d’urgence. | Aucun | Mineur | X | A | B | |||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS+ APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
MÉTHODE DE CONFORMITÉ | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| MANOEUVRE | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Aucune | Aucun | Aucun | |||||||
| AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : CE-560XLS AÉRONEF DE BASE : CE-560XLS+ APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________ |
COMPLIANCE METHOD | ||||||||
| FORMATION | CONTR./À JOUR | ||||||||
| SYSTÈME | REMARQUES | CAR. DE VOL | CHANG. PROC. | NIV. A |
NIV. B |
NIV. C |
NIV. D |
CONTR. | À JOUR |
| Climatisation ATA-21 |
Relocalisation des régulateurs de température et de pressurisation. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Commandes auto. de vol ATA-22 |
Pilote automatique Honeywell ainsi que panneau de l’équipement de contrôle et de guidage en vol. Les deux panneaux de guidage en vol situés au-dessus des PFD remplacent l’unique panneau de guidage en vol situé au-dessous de l’auvent. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Communications ATA-23 |
Radios Honeywell. Syntonisation radio au moyen de systèmes de gestion radio au lieu de panneaux de commande et d'affichage ou de panneaux de commande du curseur. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Circuit électrique ATA-24 |
Relocalisation des commandes et des ampèremètres. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Systèmes d’indication et d’enregistrement ATA-31 |
Le panneau annonciateur remplace le CAS sur le panneau d’affichage 3. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Train d’atterrissage ATA-32 |
Relocalisation du dispositif de sortie du train d’urgence et des poignées de sortie pneumatique d'urgence. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Feux ATA-33 |
Relocalisation des commandes d’éclairage. | Non | Mineur | X | A | B | |||
| Navigation ATA-34 |
3 écrans à tube Honeywell avec contrôleurs remplacent 4 écrans à tube Collins avec contrôleurs. Radios Honeywell et FMS. Syntonisation radio au moyen de RMU au lieu de CDU et de CCP. Le HSI mécanique de secours remplace le HSI électrique. | Non | Majeur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
| Oxygène ATA-35 |
Relocalisation des commandes de régulation et de la jauge d’oxygène. | Non | Mineur | X | A | A | |||
| Carburant et régulateur moteurs ATA-73 |
Moteurs à régulation par EEC à une seule voie avec manettes des gaz différentes et interrupteurs AUTO/MANUEL. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
B | |||
| Indicateurs moteurs ATA-77 | ACLMA ou indicateurs mécaniques à ruban. L’indicateur moteur de secours est la moitié de l’ACLMA ou simplement des rubans mécaniques indicateurs de N1. | Non | Mineur | DEV 5 | C/ DEV 5 |
C/B | |||
APPENDICE 1 LISTES DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE
Réservé… Doit être terminé par Cessna Aircraft avant l’importation du premier 560XLS+
| RAC | Modifi-catif | Exigence | Position du demandeur | Remarques | Consta-tation de TCAC |
| 605.01 | 2004-2 | Application | Notée | ||
| 605.02 | 2004-2 | Réservé | Notée | ||
| sECTion I - Exigences relatives aux aéronefs – GÉNÉralITÉS | |||||
| 605.03 | 2004-2 | Autorité de vol | -- | ||
| 605.04 | 2004-2 | Accessibilité du manuel de vol de l'aéronef | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.05 | 2004-2 | Inscriptions et affiches | |||
| 605.06 | 2004-2 | Normes et état de service de l'équipement d'aéronef | -- | ||
| 605.07 | 2004-2 | Liste d'équipement minimal | |||
| 605.08 | 2004-2 | Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé – Généralités | . | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.09 | 2004-2 | Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé – Aéronef ayant une liste d'équipement minimal | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.10 | 2004-2 | Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé – Aéronef sans liste d'équipement minimal | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.11 | 2004-2 | Réservé | Notée | ||
| 605.12 | 2004-2 | Réservé | Notée | ||
| 605.13 | 2004-2 | Réservé | Notée | ||
| *sECTion II - Exigences relatives à l'équipement de l'aéronef* | |||||
| 605.14 | 2004-2 | Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR de jour | |||
| 605.15 | 2004-2 | Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR OTT | . | ||
| 605.16 | 2004-2 | Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR de nuit | |||
| 605.17 | 2004-2 | Utilisation des feux de position et des feux anti-collision | L’utilisation de ces feux est la responsabilité de l’exploitant | ||
| 605.18 | 2004-2 | Aéronefs entraînés par moteur – Vol IFR | . | ||
| 605.19 | 2004-2 | Ballons – Vol VFR de jour | Sans objet | √ | |
| 605.20 | 2004-2 | Ballons – Vol VFR de nuit | Sans objet | √ | |
| 605.21 | 2004-2 | Planeurs - Vol VFR de jour | Sans objet | √ | |
| 605.22 | 2004-2 | Exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité | |||
| 605.23 | 2004-2 | Exigences relatives aux ensembles de retenue | |||
| 605.24 | 2004-2 | Exigences relatives à la ceinture-baudrier | |||
| (1) | Sièges de poste de pilotage munis d’une ceinture-baudrier | ||||
| (2) | Sièges d’agent de bord munis d’une ceinture-baudrier | ||||
| (3) | Exigences relatives aux petits avions | Sans objet | √ | ||
| (4) | Exigences relatives aux hélicoptères | Sans objet | √ | ||
| (5) | Exigences relatives aux opérations aériennes spécialisées | Sans objet | √ | ||
| 605.25 | 2004-2 | Ceintures de sécurité et ensembles de retenue - Utilisation générale | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.26 | 2004-2 | Utilisation des ceintures de sécurité et des ensembles de retenue des passagers | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.27 | 2004-2 | Utilisation des ceintures de sécurité des membres d'équipage | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.28 | 2004-2 | Ensembles de retenue d'enfants | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.29 | 2004-2 | Dispositif de blocage des commandes de vol | |||
| 605.30 | 2004-2 | Système de dégivrage et d'antigivrage | |||
| 605.31 | 2004-2 | Équipement et réserve d'oxygène | |||
| (1) | Aéronefs non pressurisés | Sans objet | √ | ||
| (2) | Aéronefs pressurisés | ||||
| 605.32 | 2004-2 | Utilisation d'oxygène | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.33 | 2004-2 | Exigences relatives aux enregistreurs de données de vol et aux enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage | |||
| (1) | Enregistreurs de données de vol | ||||
| (2) | Enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage | ||||
| 605.34 | 2004-2 | Utilisation des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage | . | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.35 | 2004-2 | Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression | |||
| (1) | Équipement de bord | ||||
| (2) | Fonctionnement avec équipement qui n'est pas en état de service | Responsabilité de l’exploitant | |||
| (3) | Utilisation d’aéronefs sans équipement de bord | ||||
| 605.36 | 2004-2 | Dispositif ou système d'avertisseur d'altitude | |||
| 605.37 | 2004-2 | Dispositif avertisseur de proximité du sol | |||
| (1) | Exigences relatives à l'équipement | ||||
| (2) | Fonctionnement avec équipement qui n'est pas en état de service | Responsabilité de l’exploitant | |||
| (3) | Désactivation de l’équipement | Responsabilité de l’exploitant | |||
| 605.38 | 2004-2 | ELT | |||
| 605.39 | 2004-2 | Utilisation des ELT | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.40 | 2004-2 | Déclenchement de l'ELT | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.41 | 2004-2 | Indicateur d'assiette de secours | |||
| 605.42 à 605.83 | 2004-2 | Réservés | Notée | ||
| *sECTion III - Exigences relatives à la maintenance d'aéronefs* | |||||
| 605.84 | 2004-2 | Maintenance d'aéronefs – Généralités | L’exploitant est tenu d’effectuer la maintenance requise conformément au programme de maintenance approuvé. | ||
| 605.85 | 2004-2 | Certification après maintenance et travaux élémentaires | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.86 | 2004-2 | Calendrier de maintenance | L’exploitant est tenu d’effectuer la maintenance requise conformément au programme de maintenance approuvé. | ||
| 605.87 | 2004-2 | Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.88 | 2004-2 | Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales | L’exploitant est tenu d’effectuer la maintenance requise conformément au programme de maintenance approuvé. | ||
| 605.89 à 605.91 | 2004-2 | Réservés | Notée | ||
| *sECTion IV - Dossiers techniques* | |||||
| 605.92 | 2004-2 | Exigences relatives à la tenue des dossiers techniques | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.93 | 2004-2 | Dossiers techniques – Généralités | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.94 | 2004-2 | Exigences relatives aux carnets de route | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.95 | 2004-2 | Carnet de route transporté à bord | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.96 | 2004-2 | Exigences relatives aux dossiers techniques autres que le carnet de route | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.97 | 2004-2 | Transfert des dossiers | -- | Responsabilité de l’exploitant | |
| 605.98 à 605.110 | 2004-2 | Réservés | Notée | ||
| RAC | Modifi-catif | Exigence | Position du demandeur | Remarques | Consta-tation de TCAC |
| *section I – Généralités* | |||||
| 604.01 | Application | Notée | |||
| 604.02 | Utilisation des aéronefs | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.03 à 604.04 | Réservés | Notée | |||
| *section II – agrément* | |||||
| 604.05 | Délivrance ou modification d'un certificat d'exploitation privée | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.06 | Contenu d’un certificat d'exploitant aérien | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.07 | Conditions générales relatives à un certificat d'exploitant aérien | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.08 et 604.09 | Réservés | Notée | √ | ||
| *section III – OPÉRATIONS AÉRIENNES* | |||||
| 604.10 | Liste de vérifications | ||||
| (1) | Listes de vérifications opérationnelles | L’exploitant est tenu de mettre ces listes de vérifications à la disposition de l’équipage | |||
| (2) | Exécution des listes de vérifications | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.11 | Fiche de données de vol exploitation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.12 | Visibilité en vol minimale en vol VFR – Espace aérien non contrôlé | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.13 | Aucun aérodrome de dégagement – Vol IFR | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.14 | Minimums de décollage | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.15 | Procédures d'approche aux instruments | L’exploitant est tenu de se conformer aux procédures d’exploitation. | |||
| 604.16 | Exigences relatives aux agents de bord | ||||
| 604.17 | Procédures relatives à la sécurité dans la cabine | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.18 | Exposé donné aux passagers | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.19 | Carte des mesures de sécurité | L’exploitant est responsable quant à la décision du contenu final des mesures de sécurité. | |||
| 604.20 à 604.25 | Réservés | Notée | - | ||
| *section IV – LIMITES DE TEMPS DE VOL ET DE TEMPS DE SERVICE DE VOL ET PÉRIODES DE REPOS* | |||||
| 604.26 | Limites de temps de vol | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.27 | Limites de temps de service de vol et périodes de repos | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.28 | Temps de service de vol fractionné | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.29 | Prolongation du temps de service de vol | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.30 | Circonstances opérationnelles imprévues | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.31 | Report de l'heure de présentation au travail | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.32 | Exigences relatives à la période sans service | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.33 | Mise en place d'un membre d'équipage de conduite | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.34 à 604.37 | Réservés | Notée | |||
| *section V – ÉQUIPEMENT DE SECOURS* | |||||
| 604.38 | Équipement de survie | Au-dessus de la surface de la terre Au-dessus d'un plan d'eau |
Responsabilité de l’exploitant | √ | |
| 604.39 | Trousses de premiers soins | Les exploitants sont tenus d’inscrire la date de la plus récente inspection | |||
| 604.40 | Inhalateur protecteur | L’exploitant est tenu de fournir un inhalateur protecteur dans le poste de pilotage, au poste agent de bord, dans les soutes et à proximité des extincteurs. | |||
| 604.41 | Extincteurs portatifs | ||||
| 604.42 à 604.47 | Réservés | Notée | √ | ||
| *section Vi – maintenance* | |||||
| 604.48 | Système de contrôle de la maintenance | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.49 | Description du système de contrôle de la maintenance dans le manuel d'exploitation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.50 | Personne responsable du système de contrôle de la maintenance | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.51 | Personnel et installations de maintenance | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.52 | Procédures de rapport et de rectification des défectuosités | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.53 | Rapports de difficultés en service | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.54 | Instructions de remise en service technique | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.55 | Revue de l'information sur le service des aéronefs | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.56 | Accords de maintenance | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.57 | Formation portant sur la maintenance | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.58 à 604.64 | Réservés | Notée | |||
| *section Vii – Exigences relatives au personnel* | |||||
| 604.65 | Désignation d'un commandant de bord et d'un commandant en second | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.66 | Qualifications des membres d'équipage | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.67 | Pouvoirs de vérification et de contrôle | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.68 | Période de validité | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.69 à 604.72 | Réservés | Notée | |||
| *section Viii – formation* | |||||
| 604.73 | Programme de formation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.74 | Dossiers de formation et de qualifications | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.75 et 604.79 | Réservés | Notée | |||
| *section ix – manuels* | |||||
| 604.80 | Exigences relatives au manuel d'exploitation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.81 | Contenu du manuel d'exploitation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.82 | Diffusion du manuel d'exploitation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 604.83 | Manuel d'utilisation de l'aéronef | La rédaction et l’approbation du manuel d'utilisation de l'aéronef incombent à l’exploitant. | |||
| 604.84 | Procédures d'utilisation normalisées | La rédaction et l’approbation des procédures d'utilisation normalisées (séparément ou dans le cadre du manuel d'utilisation de l'aéronef) incombent à l’exploitant. | |||
| 604.85 à 604.89 | Réservés | Notée | √ | ||
| RAC | Modifi-catif | Exigence | Position du demandeur | Remarques | Consta-tation de TCAC |
| *section I – Généralités* | |||||
| 704.01 | Application | ||||
| 704.02 | Utilisation des aéronefs | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.03 à 704.06 | Réservés | Notée | |||
| *section II – agrément* | |||||
| 704.07 | Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| (1) | Conformité à la réglementation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| (2)a) à (2)c) | Exigences de l’organisme de l’exploitant | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| (2)d) | Exigences relatives à la MMEL/MEL | L’approbation de la MEL pertinente est la responsabilité de l’exploitant | |||
| (2)e) à (2)j) | Exigences de l’organisme de l’exploitant | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.08 | Contenu du certificat d'exploitation aérienne | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.09 | Conditions générales relatives au certificat d'exploitation aérienne | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.10 et 704.11 | Réservés | Notée | |||
| *section III – Opérations aériennes* | |||||
| 704.12 | Instructions relatives aux opérations | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.13 | Renseignements généraux relatifs aux opérations | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.14 | Exigences relatives à un service aérien régulier | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.15 | Système de contrôle d'exploitation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.16 | Autorisation de vol | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.17 | Plan de vol exploitation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.18 | Maintenance de l'aéronef | L’exploitant est tenu d’effectuer la maintenance requise conformément au programme de maintenance approuvé. | |||
| 704.19 | Liste de vérifications | ||||
| (1) | Liste de vérifications opérationnelles | L’exploitant est tenu de mettre ces listes de vérifications à la disposition de l’équipage | |||
| (2) | Exécution des listes de vérifications | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.20 | Exigences relatives au carburant | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.21 | Accès au poste de pilotage | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.22 | Simulation de situations d'urgence | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.23 | Exigences relatives à la marge de franchissement d'obstacles en vol VFR | -- | |||
| 704.24 | Visibilité en vol minimale en vol VFR – Espace aérien non contrôlé | Sans objet | |||
| 704.25 | Conditions météorologiques en vol VFR | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.26 | Minimums de décollage | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.27 | Aucun aérodrome de dégagement – Vol IFR | Responsabilité de l’exploitant | |||
| 704.28 | Vol VFR OTT | Sans objet | |||
| 704.29 | Routes dans l'espace aérien non contrôlé | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.30 | Procédures d’approche aux instruments | Responsabilité de l’exploitant | |||
| 704.31 | Altitudes et distances minimales | Sans objet | |||
| 704.32 | Contrôle de la masse et du centrage | L’utilisation de l’aéronef à l’intérieur des limites de son domaine d’utilisation incombe à l’exploitant. | |||
| 704.33 | Procédures de sécurité dans la cabine et sur l'aire de trafic | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.34 | Exposé donné aux passagers | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.35 | Carte des mesures de sécurité | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.36 à 704.43 | Réservés | Notée | Responsabilité de l’exploitant | ||
| *section IV - Limites d'utilisation relatives aux performances des aéronefs* | |||||
| 704.44 | Exceptions | Notée | |||
| 704.45 | Exigences générales | Notée | |||
| 704.46 | Limites de masse au décollage | L’utilisation de l’aéronef à l’intérieur de ses limites d’utilisation incombe à l’exploitant. | |||
| 704.47 | Trajectoire nette de décollage | L’utilisation de l’aéronef à l’intérieur de ses limites d’utilisation incombe à l’exploitant. | |||
| 704.48 | Limites en route avec un moteur inopérant | L’utilisation de l’aéronef à l’intérieur de ses limites d’utilisation incombe à l’exploitant. | |||
| 704.49 | Limites de régulation – Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.50 | Limites de régulation : Piste mouillée – Avions à turboréacteurs | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.51 à 704.61 | Réservés | Notée | |||
| *section V - Exigences relatives à l'équipement des aéronefs* | |||||
| 704.62 | Exigences générales | ||||
| (1) | Exigences relatives aux conditions IMC | ||||
| (2) | Exigences relatives aux hélicoptères multimoteurs | Sans objet | |||
| (3) | Exigences relatives aux conditions de nuit | ||||
| 704.63 | Utilisation d'un aéronef dans des conditions de givrage | ||||
| (1) | Équipement d’aéronef | ||||
| (2) | Éclairage/détection de givre | ||||
| 704.64 | Détecteur d'orage et radar météorologique de bord | ||||
| 704.65 | Équipement supplémentaire – Utilisation d'un aéronef par un seul pilote | Sans objet | |||
| 704.66 | Inhalateur protecteur | ||||
| 704.67 | Oxygène de premiers soins | ||||
| 704.68 | Ceinture-baudrier | ||||
| 704.69 à 704.82 | Réservés | Notée | |||
| *section Vi – Équipement de secours* | |||||
| 704.83 | Extincteurs portatifs | ||||
| 704.84 | Normes relatives à l'équipement et inspection | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.85 à 704.105 | Réservés | Notée | |||
| *section Vii – Exigences relatives au personnel* | |||||
| 704.106 | Équipage minimal | Responsabilité de l’exploitant | |||
| 704.107 | Désignation d'un commandant de bord et d'un commandant en second | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.108 | Qualifications des membres d'équipage de conduite | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.109 | Qualifications du personnel du contrôle d'exploitation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.110 | Pouvoirs de vérification et de contrôle | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.111 | Période de validité | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.112 à 704.114 | Réservés | Notée | |||
| *section Viii – formation* | |||||
| 704.115 | Programme de formation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.116 | Approbation conditionnelle du programme de formation | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.117 | Dossiers de formation et de qualifications | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.118 et 704.119 | Réservés | Notée | |||
| *section ix – manuels* | |||||
| 704.120 | Exigences relatives au manuel d'exploitation de la compagnie | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.121 | Contenu du manuel d'exploitation de la compagnie | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.122 | Diffusion du manuel d'exploitation de la compagnie | -- | Responsabilité de l’exploitant | ||
| 704.123 | Manuel d'utilisation de l'aéronef | La rédaction et l’approbation du manuel d'utilisation de l'aéronef incombent à l’exploitant. | |||
| 704.124 | Procédures d'utilisation normalisées | La rédaction et l’approbation des procédures d'utilisation normalisées (séparément ou dans le cadre du manuel d'utilisation de l'aéronef) incombent à l’exploitant. | |||
| 704.125 à 704.127 | Réservés | Notée | |||