CESSNA CITATION SOVEREIGN C-680

Évaluation opérationnelle

CESSNA AIRCRAFT COMPANY

Révision 1

18 février 2006

Table des matières

Prologue
Rapport d’évaluation opérationnelle, exploitation

1. But
2. Membres du comité d’évaluation opérationnelle
3. Contexte
4. Applicabilité
5. Détermination de la qualification de type
6. Principales exigences communes
7. Exigences relatives aux principales différences
8. Tableaux des exigences relatives aux différences acceptables entre les exploitants
9. Spécifications de formation
10. Spécifications de contrôle des compétences
11. Spécification de maintien des compétences
12. Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef
13. Spécification des dispositifs et des simulateurs
14. Divers
15. Annexe 1 – Tableau des exigences relatives aux principales différences
16. Annexe 2 – Tableaux des exigences relatives aux différences acceptables entre les exploitants
17. Annexe 3 – Attention spéciale dans les programmes de formation
18. Annexe 4 – Liste de vérifications de conformité aux règles d’exploitation

Prologue

Applicabilité du rapport d’évaluation opérationnelle

Les lignes directrices et les recommandations contenues dans le présent rapport sont applicables aux inspecteurs de l’aviation civile, aux inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) et aux pilotes vérificateurs d’entreprise à l’emploi d’exploitants commerciaux canadiens.

Cette évaluation opérationnelle est fondée sur une formation au sol et au pilotage fournie en sous-traitance par Flight Safety International, au centre de formation Cessna Flight Training Center, à Wichita, Kansas. La formation au pilotage a été réalisée dans le simulateur du Cessna Sovereign (ID TC 444).

Cette évaluation a été réalisée conformément au cadre de référence sur les procédures communes du comité d’évaluation opérationnelle conjoint et du comité d'apprentissage fonctionnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC).

Objectifs généraux

Le rapport reproduit ci-après porte sur les opérations aériennes réalisées en vertu de la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Il n’inclut pas d’évaluation de simulateur et de liste d’équipement minimal (MEL).

Abréviations génériques

AFCS	système de commandes automatiques de vol
AFM	manuel de vol
ATP	pilote de ligne
CCP	contrôle de compétence pilote
ÉÉO	équipe d’évaluation opérationnelle
EFIS	système d’instruments de vol électroniques
EGPWS	système amélioré d’alerte et de proximité du sol
EICAS	système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage
FCOM	manuel de vol de l’équipage
FDA	voyant de directeur de vol
FFS	simulateur complet de vol
FGP	panneau de guidage de vol
FMS	système de gestion de vol
IPE	inspecteur principal de l’exploitation
IPM	inspecteur principal de la maintenance
PA	pilote automatique
PFD	écran principal de vol
PTS	normes d’épreuve pratique
QRH	manuel de référence rapide
SIT	entraînement d’intégration système
TCAS	système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions
ZFW	masse sans carburant

Transports Canada

ÉO	évaluation opérationnelle
RAC	Règlement de l’aviation canadien

Rapport d’évaluation opérationnelle, exploitation

1 But

Ce rapport :

• définit la qualification de type associée au C-680 Sovereign;
• formule des recommandations sur la formation initiale;
• formule des recommandations sur les contrôles;
• formule des recommandations sur le maintien des compétences;
• rend des conclusions sur l’acceptabilité opérationnelle.

2 Membres du comité d’évaluation opérationnelle

• Cette évaluation opérationnelle de TCAC a été réalisée par un pilote :
• Mark C. Evans – surintendant, Avions, Aviation commerciale TCAC – TAXF.
• Cet inspecteur est titulaire de la qualification de type pour turboréacteur multimoteurs; cette personne a réalisé les activités et les évaluations des domaines d’exploitation exigées par les normes d’essai pratique pour les pilotes de ligne et/ou les qualifications de type en vigueur en vertu de la sous-partie 704 du RAC
• La formation a été donnée par un sous-traitant de Omega Aviation Corp. au centre de formation Cessna Flight Training Center de Flight Safety, à Wichita, au Kansas

3 Contexte

• Le modèle Citation Sovereign 680 est un aéronef long-courrier à haute vitesse muni d’une certification en vertu de la FAR 25 du Federal Aviation Regulation. L’aéronef est certifié pour des vols prolongés entre le niveau de la mer et 47 000 pieds.

4 Applicabilité

Les lignes directrices présentées dans le présent rapport sont applicables :

1. à la formation au pilotage;
2. aux instructeurs de formation technique au sol;
3. aux organismes de formation en sous-traitance;
4. aux inspecteurs de l’aviation civile;
5. aux pilotes vérificateurs agréés désignés;
6. aux pilotes qui suivent la formation.

5 Détermination de la qualification de type

5.1 Exigences de qualification de type du pilote

• En vertu de l’article 401.06 du RAC, une nouvelle qualification de type pour pilote est attribuée au Cessna Citation Sovereign et l’annotation de permis correspondante est : C-680.

5.2 Cours de qualification de type

• Le cours de formation initiale menant à la qualification de type doit suivre la forme habituelle pour cette catégorie et cette classe d’aéronefs, en fournissant au pilote moyen les connaissances, les aptitudes et la maîtrise nécessaires pour répondre aux exigences de qualification de type stipulées à l’alinéa 421.40(2)a) des normes du RAC, ainsi que les exigences de contrôle de compétence pilote (CCP) stipulées à l’alinéa 724.108(1) des normes du RAC.
• On peut s’attendre à ce que ce cours comprenne 18 jours de formation incluant environ :
  • 60 heures de formation au sol incluant :
  • L’ensemble des systèmes, des descriptions, de l’intégration et de l’utilisation habituelles et inhabituelles de l’aéronef;
  • Les procédures de l’aéronef, le système de gestion de vol et le système de commandes automatiques de vol;
  • les performances, le poids et le centrage, ainsi que la planification des vols;
  • 6 heures par pilote pour les séances d’entraînement d’intégration système (SIT);
  • Quatorze heures par pilote pour la formation en simulateur complet de vol (FFS).
• Le tout suivi d’un CCP de qualification de type.
• L’ÉÉO a déterminé que plusieurs systèmes et/ou procédures de l’aéronef devaient faire l’objet d’une attention particulière dans un programme de formation sur le Citation Sovereign C-680. Il s’agit des éléments suivants :

5.2.1 Attention spéciale, formation au sol :

• Instruction dans le cadre de la formation au sol (généralités)
  • Donnée à l’établissement de formation de Wichita entre le 30 janvier 2006 et le 4 février 2006, suivie de séances de SIT d’une demi-journée, de deux demi-journées de retour sur les systèmes et de deux demi-journées d’examens de qualification. Les séances de SIT sont conçues pour familiariser les pilotes avec l’interface du système avionique EPIC et pour renforcer l’apprentissage en classe sur l’utilisation pratique de l’aéronef.
  • Au cours de la période de formation au sol et de l’entraînement au pilotage en simulateur, des lacunes ont été cernées dans l’affichage du simulateur, dans les documents de cours et dans les listes de vérification des procédures d’urgence et d’utilisation inhabituelle. Des discussions avec les instructeurs de Flight Safety ont porté sur la modification du programme de cours et des listes de vérification des procédures d’utilisation inhabituelle et des procédures d’urgence. Ces modifications doivent être incluses dans le prochain Manuel de référence rapide de Flight Safety.
• Système de gestion de vol (FMS) – Le Sovereign fait appel à un FMS Honeywell évolué.
• Contamination des surfaces du bord d’attaque et ses effets sur la vitesse nette de décrochage.
• Système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS), système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS).
• Un logiciel de démonstration pour ordinateur personnel était disponible sur CD-ROM. Malheureusement, les logiciels fournis sur l’ordinateur étant désuets, il n’a pas été possible de programmer l’ensemble du FMS.
• La formation au sol suivante doit obligatoirement être prise en charge :
  • Formation au vol à haute altitude (le Sovereign a un plafond pratique de 49 000 pieds);
  • Procédures d’utilisation internationale pour les espaces aériens à usage spécial, notamment pour l’exploitation dans les espaces à spécifications de performances minimales de navigation (MNPS), à minimum de séparation verticale réduit (RVSM), à qualité de navigation 10 requise (RNP-10) et à qualité de navigation 5 requise (RNP-5).

5.2.2 Attention spéciale, SIT :

• Une attention spéciale doit être accordée à :
  • la philosophie de la programmation du FMS et de la vérification des points de cheminement sélectionnés, à la révision des plans de vol et à la répartition des responsabilités;
  • l’intégration de l’interface du système EPIC à l’écran principal de vol (PFD), à l’écran de vol multifonction (MFD), au FMS et aux modes de transfert, qui offre plusieurs moyens de prendre des décisions essentielles pour la navigation et les communications. Les candidats doivent bien maîtriser toutes les fonctionnalités principales, facultatives et de transfert.

5.2.3 Attention spéciale, formation au pilotage (FFS – niveaux C et D) :

• Dissociation aileron/gouverne de profondeur (commandes bloquées pour les deux axes).
• PFD, MFD et système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS) en modes de transfert.
• Utilisation intégrée de messages de l’EICAS pour déterminer l’état des systèmes de l’aéronef.
• Retards de réaction du moteur à l’application de toute la puissance lors de la formation de sensibilisation aux situations de bas régime et à haute altitude, notamment lors des sorties de décrochage à haute altitude.
• TCAS.
• Défaillance de deux génératrices.
• Caractéristiques des manœuvres à haute altitude (à plus de 41 000 pi) lorsque le pilote automatique et l’amortisseur de lacet ne fonctionnent pas.
• Communications entre les membres de l’équipage lorsque ceux-ci portent des masques à oxygène avec respiration sous pression.
• En raison de la configuration à forte portance et à poussée résiduelle élevée, le contrôle de la vitesse est très sensible en configuration d’atterrissage, notamment lorsqu’il y a des rafales de vent.
• En cas d’écart de trajectoire de vol en raison d’une erreur de saisie des données ou d’une défaillance du système, l’équipage de vol doit être à même de passer sans efforts du mode automatique au mode manuel et de revenir en mode automatique de façon ordonnée.

6 Principales exigences communes

• Virages serrés, formation et évaluation à une vitesse indiquée de 200 nœuds.
• Séquences de décrochage : nécessitent de fortes pressions sur la gouverne de profondeur lorsque le pilote tente de maintenir l’altitude.
• Pour couper les moteurs, fermer tous les systèmes connexes et les faire redémarrer, les deux pilotes doivent coordonner leur action; l’utilisation du pilote automatique est interdite pendant les procédures de redémarrage des moteurs par démarreur; les activités de perfectionnement doivent être prévues dans les procédures d'utilisation normalisées de l’entreprise; Pratt &Whitney recommande de laisser tourner les moteurs au ralenti pendant deux minutes avant de couper les moteurs et de procéder au redémarrage en moins d’une minute ou – s’il n’est pas possible de réaliser le redémarrage dans ces délais – de retarder le démarrage de 10 minutes; pendant la formation, les candidats doivent laisser tourner les moteurs au ralenti pendant deux minutes avant de procéder.
• Les approches « volets rentrés » sont exigées à la fois lors de la formation et lors des contrôles; les approches « volets rentrés » doivent être réservées aux approches indirectes.
• Approches de non-précision pleins volets : il est à noter que la pratique habituelle inclut l’exécution d’approches de non-précision aux instruments et de la manœuvre d’approche indirecte en sortant entièrement les volets.
• Les approches de précision sont réalisées en configuration d’atterrissage et l’avion doit être établi sur la trajectoire avant le repère d’approche finale.
• Le minimum d’atterrissage peut atteindre la catégorie B; les approches indirectes ont pour limite minimale la catégorie C.

7 Exigences relatives aux principales différences

• Cette section est réservée aux versions futures du C-680.

8 Tableaux des exigences relatives aux différences acceptables entre les exploitants

• Cette section est réservée aux versions futures du C-680.

9 Spécifications de formation

• L’exploitant a la responsabilité de veiller à ce que les pilotes instructeur répondent aux exigences du paragraphe 724.115(4) des Normes de service aérien commercial (NSAC) (tant pour la formation au sol que pour la formation au pilotage).
• Le candidat doit remplir les exigences de l’article 704.114 du RAC.
• Le commandant de bord doit être titulaire d’une licence de pilote de ligne. Le copilote doit être titulaire d’une licence de pilote professionnel et répondre aux exigences du paragraphe 421.40(3) des NSAC.
• Ce rapport ne couvre pas l’exploitation de l’aéronef en vertu de la sous-partie 604 du RAC.

10 Spécifications de contrôle des compétences

• Le contrôle sera effectué conformément à l’annexe 1 de l’article 724.108 des NSAC.

11 Spécification de maintien des compétences

• Toutes les exigences de maintien des compétences relatives au C-680 doivent être conformes à un manuel d’exploitation de la compagnie approuvé, ainsi qu’à l’article 401.05 du RAC et à l’article 704.108 des NSAC.

12 Liste de vérifications de conformité réglementaire de l’aéronef

• Actuellement, aucune liste de vérifications de conformité n’a été élaborée pour le C-680. Lorsqu’ils commandent des configurations intérieures, les exploitants aériens sont avertis que celles-ci ne seront pas nécessairement conformes au RAC. Les exploitants doivent consulter leur inspecteur principal de l’exploitation (IPE) et leur inspecteur principal de la maintenance lorsqu’ils envisagent des configurations intérieures.

13 Spécification des dispositifs et des simulateurs

• Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. L’alinéa 724.115(8)(b) des NSAC exige une formation et des contrôles en simulateurs de niveau A, B, C ou D.
• Il y a actuellement à Wichita, au Kansas, un simulateur approuvé de niveau D (ID TC 444) qui peut être utilisé pour répondre à ces exigences pour le C-680.
• Communiquez avec le gestionnaire du programme national des simulateurs pour connaître le statut actuel de tout simulateur pour le C-680.

14 Divers

• Il n’y ni siège d’observateur avant dans le poste de pilotage, ni siège de passager avant conformes à l’alinéa 720.16(2)a) des NSAC.

15 Annexe 1 – Tableau des exigences relatives aux principales différences

• RÉSERVÉ

16 Annexe 2 – Tableaux des exigences relatives aux différences acceptables entre les exploitants

• RÉSERVÉ

17 Annexe 3 – Attention spéciale dans les programmes de formation

• L’évaluation de l’exploitation incluait la plupart des procédures du manuel de vol (AFM) pour les situations habituelles, inhabituelles et d’urgence.
• Les différences de statut des modifications d’appareils spécifiques dont l’instructeur n’a pas connaissance sont une source de confusion.
  • Le statut de modification SB680-27-02 a une incidence sur le déséquilibre carburant maximal.
  • Les mises à jour logicielles les plus récentes sont inconnues pour le statut de modification du FMS d’appareils spécifiques.
  • Le statut de modification du groupe auxiliaire de bord d’appareils spécifiques est inconnu.
• Compartiment des bagages :
  • Chauffage des bagages – il est possible de faire fondre le plastique entrant en contact avec la conduite d’admission d’air chaud. Une formation doit être dispensée pour veiller à ce que les contacts avec la surface des bouches de chauffage ne perturbent pas les bagages. Il faut veiller à ce que l’admission d’air de recyclage ne soit pas obstruée.
  • Porte du compartiment des bagages – il faut suivre une séquence spécifique pour ouvrir et fermer la porte du compartiment.
• L’installation et l’enlèvement de la « barrière étanche » utilisée en cas d’amerrissage forcé nécessitent un gros tournevis. Les équipages doivent recevoir une formation sur l’installation et l’enlèvement de ce dispositif.
• Les masques des membres de l’équipage nécessitent une procédure de rangement spéciale.
• La pompe hydraulique auxiliaire peut être actionnée au sol, où elle fera fonctionner les systèmes de base; son fonctionnement occasionne un risque pour le personnel au sol.
• Pour raccorder de nouveau la commande de dissociation de tangage et de roulis, il faut la faire tourner à 9 heures avant de le pousser vers le bas. C’est la seule position qui permet de raccorder à la fois le tangage et le roulis. L’ensemble peut subir des dommages s’il est actionné d’une façon incorrecte.
• Une restriction de l’AFM, paragraphe 13, page 2-27, stipule qu’une mise à jour du fabricant est nécessaire pour modifier l’interdiction de capture des prévisualisations de système d’approche aux instruments (ILS) pendant les transitions du FMS.
• L’essai de survitesse occasionne l’apparition du voyant de l’indicateur de vitesse. Pour l’affichage de la vitesse anémométrique, le passage de la couleur ambre au rouge dépend de la façon dont les volets ont été réglés pendant les essais.
• L’approche ILS ne fait appel qu’aux instruments de secours intégrés. L’instrument fournit tous les renseignements d’assiette, de vitesse anémométrique et de navigation qui sont nécessaires à l’approche ILS.
• Les leçons sur les performances n’incluaient pas toutes les exigences relatives au carburant et les autres exigences pour les activités prévues par la sous-partie 704 du RAC.
• Les graphiques de montée et de descente sont fondés sur le niveau de la mer et incluent 175 lb de carburant. Vu les restrictions de cellule pour la masse maximale sur l’aire de trafic, qui permettent 250 lb de carburant pour les déplacements au sol, ceci pourrait être une source de confusion.
• Le mode VMC n’est pas documenté dans les restrictions, contrairement à d’autres AFM. Il en est question dans le chapitre sur les performances (section 4 de l’AFM).
• Les approches de navigation verticale et navigation verticale de zone/altitude minimale de descente (dans les cas où leur certification a été obtenue) nécessitent une attention particulière car elles constituent une source possible de confusion entre les modes.
• Bien que Flight Safety n’ait pas omis les graphiques de performances, aucune attention spéciale n’est accordée et aucune formation générale n’est dispensée pour éviter les erreurs de détermination des graphiques.
• FMS :
  • La philosophie de programmation de base n’est pas au premier plan du cours. Les obligations des membres de l’équipage doivent être rigoureusement respectées pendant la programmation du FMS.
  • Les procédures normales de vérification GPS ne figurent pas dans la philosophie de formation.
  • La formation sur le FMS en classe est incomplète et elle ne reproduit pas le logiciel actuel du simulateur.

18 Annexe 4 – Liste de vérifications de conformité aux règles d’exploitation

• Le présent rapport n’a pas pour objet de déterminer les aspects communs à d’autres types existants.
• Tout autre moyen de mise en conformité doit être approuvé par Transports Canada, Aviation commerciale et d’affaires, Normes opérationnelles (AARXB). Les exploitants qui proposent d’autres moyens de mise en conformité devront présenter et faire approuver ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par le RAC et par le présent rapport d’ÉÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences ou d’autres preuves peuvent être exigés.
• Dans le cas où d’autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d’entraînement soient réduites de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TC n’acceptera pas d’autres moyens de mise en conformité aux exigences, à moins que l’exploitant ait prévu un délai d’exécution suffisant pour permettre les essais et l’évaluation nécessaires.