Embraer S.A. série d’aéronefs E-Jets

Transports Canada, Aviation civile (TCAC)
Rapport d’évaluation opérationnelle

Révision : 1
Date : 2023-11-03

Embraer S.A. série d’aéronefs E-Jets

Document original signé par Charles Lanning pour

Stacey Mason
Directeur, Normes
Transports Canada, Aviation civile, Direction des normes (AART)

Feuille de coordination de la gestion

Bureau de première responsabilité (BPR) :

Steve Charest
Président E-Jets, Comité d’évaluation opérationnelle de TCCA
Inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile, Technicité de vol et certification de l’exploitant (TVCE)
Normes relatives aux vols commerciaux (AARTFT)
Transports Canada, Aviation civile

Document original approuvé par Steve Charest

Benoit Saulnier
Gestionnaire des programmes, Technicité de vol et certification de l’exploitant (TVCE)
Normes relatives aux vols commerciaux (AARTFT)
Transports Canada, Aviation civile
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Tél. : 613-292-4238
Courriel : benoit.saulnier@tc.gc.ca

Document original approuvé par Benoit Saulnier

Deborah Martin
Chef, Normes de vol commercial (AARTF)
Transports Canada, Aviation civile, Direction des normes

Document original approuvé par Deborah Martin

Table des matières

• 1. Registre des révisions
• 2. Introduction
• 3. Résumé des modifications
• 4. Généralités
• 5. Acronymes
• 6. Définitions
• 7. Qualification de type du pilote
• 8. Aéronefs comparables
• 9. Formation du pilote
• 10. Vérification du pilote
• 11. Maintien des compétences du pilote
• 12. Aptitude opérationnelle
• 13. Divers
• 14. Références
• Annexe 1 – Légende des différences
• Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux différences principales (MDR)
• Annexe 3 – Tableaux des différences
• Annexe 4 – Formation initiale sur l’E190-E2
• Annexe 5 – Différences entre l’E190 et l’E190-E2
• Annexe 6 – Différences entre l’E190-E2 et l’E195-E2
• Annexe 7 – Entraînement en ligne de transition (TLI)

1. Registre des révisions

2. Introduction

2.1 Généralités

La division de la Technicité de vol et certification de l’exploitant (TVCE) de Transports Canada de la Direction des normes de l’Aviation civile est chargée du déroulement du programme d’évaluation opérationnelle (ÉO) de TCAC. Pendant l’ÉO d’un nouvel aéronef ou d’un aéronef modifié, la division TCVE a comme objectif de définir ce qui suit :

• a) l’acceptabilité d’un programme de formation d’un fabricant aux fins d’utilisation par des exploitants canadiens;
• b) les exigences en matière de qualifications des pilotes et de qualifications de type, y compris les exigences de formation, de vérification et de maintien des compétences;
• c) l’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef.

Le présent rapport énumère les conclusions suivantes aux fins d’utilisation par :

• a) les inspecteurs de TCAC qui approuvent les programmes de formation;
• b) les inspecteurs de TCAC et les Pilotes vérificateurs approuvés (PVA) qui effectuent les contrôles de compétence pilote (CCP), ainsi que les évaluateurs du Programme avancé de qualification (PAQ) qui effectuent les évaluations opérationnelles en ligne (LOE);
• c) les exploitants aériens, les exploitants privés et les fournisseurs de formation, pour les aider à élaborer leurs programmes de formation, de vérification et de maintien des compétences à l’intention des membres d’équipage de conduite.

Les conclusions du présent rapport découlent des évaluations de variantes spécifiques de la série d’aéronefs E-Jets effectuées conformément à la réglementation, aux normes et aux directives en vigueur. Toute modification et mise à niveau de la série d’aéronefs faisant l’objet de la présente ou l’introduction d’un nouvel aéronef comparable peuvent nécessiter la modification des constatations du présent rapport.

2.2 Exigences réglementaires/Libellé

Le présent rapport d’ÉO contient des termes d’obligation tels que « doit »/« doivent », « devra »/« devront » et « est/sont requis » afin de traduire l’intention des exigences réglementaires et des autres documents d’orientation. Les termes « devrait »/« devraient » signifient que la méthode de conformité proposée doit être utilisée, à moins qu’un autre moyen de mise en conformité n’ait été déterminé et approuvé.

3. Résumé des modifications

La révision 1 du rapport du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) ajoute l’Embraer ERJ 190-300 (E190-E2) et l’Embraer ERJ 190-400 (E195-E2). Cette révision propose un tout nouveau format de rapport d’ÉO de TCAC et s’aligne davantage avec la révision 6 pour l’ERJ-170 et avec la révision 7 pour l’ERJ-190 du rapport du Flight Standardization Board (FSBR) de la FAA. Les tableaux des différences ont également été mis à jour. Les barres de révision ne sont pas incluses dans le présent document, car l’ensemble du rapport est révisé et mis à jour.

4. Généralités

4.1 Portée du rapport

Ce rapport d’ÉO s’applique à toutes les variantes de la série d’aéronefs Embraer E-Jets et est conforme aux exigences réglementaires, normes et documents d’orientation en vigueur. Le contenu du présent rapport s’aligne, si applicable, aux rapports de la FAA, de l’AESA et de l’ANAC (Brésil).

4.2 Documents d’orientation

Les évaluations opérationnelles de TCAC ont été menées conformément aux dernières révisions de la circulaire d’information de la FAA AC-120-53B, édition 1, « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board (FSB) Evaluations », et le Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités conjoints d’évaluation opérationnelle (CCÉO).

4.3 Validité du rapport d’ÉO

Les dispositions du présent rapport demeureront en vigueur jusqu’à ce qu’elles soient modifiées, remplacées ou annulées par les constatations d’une ÉO ultérieure.

TCAC se réserve la responsabilité et le pouvoir de réévaluer et de modifier des parties du présent rapport en fonction de documents d’information, nouveaux ou modifiés, de dispositions modifiées du Règlement de l’aviation canadien (RAC), d’expériences d’exploitation d’aéronefs, ou d’évaluations d’aéronefs nouveaux ou modifiés conformément aux dispositions du DPC ou de l’édition 1 de la circulaire d’information AC-120-53B de la FAA.

4.4 Application du rapport d’évaluation opérationnelle

Toutes les parties pertinentes du présent rapport sont valides à la date d’entrée en vigueur de ce rapport.

4.5 Autres moyens de conformité

Le président du Conseil d’évaluation opérationnelle (CÉO), le gestionnaire des programmes Technicité de vol et certification de l’exploitant (TVCE) ou le chef, Normes relatives aux vols commerciaux, devraient être consultés lorsque des moyens de conformité autres que ceux qui sont cités dans le présent rapport sont proposés. Le demandeur devra soumettre un autre moyen de mise en conformité qui offre un niveau de sécurité équivalant aux dispositions du RAC et du présent rapport. Des analyses, des démonstrations, preuve de test de concept, des documents sur la différence ou d’autres preuves pourraient être exigés.

Si un autre moyen de mise en conformité est demandé, les crédits relatifs au programme de formation ainsi que les homologations de simulateurs et de dispositifs pourraient être considérablement limités et les exigences en matière de rapport pourraient être augmentées, afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n’acceptera aucun autre moyen de mise en conformité à moins que l’exploitant ait prévu un délai d’exécution suffisant pour mener tous les tests et toutes les évaluations nécessaires.

4.6 Lien entre le PAQ et le rapport du CÉO

Lorsqu’un exploitant aérien dispose d’un PAQ homologué, les différences entre le présent rapport et les exigences proposées de formation, de vérification et de maintien des compétences du PAQ devraient être justifiées et documentées dans le processus d’approbation du PAQ. Il faut approuver les éléments du PAQ en s’assurant de respecter les dispositions et les exigences du présent rapport, ainsi qu’en veillant à la coordination avec le CÉO, au besoin.

4.7 Évaluation opérationnelle du E-Jets-E1

Les cours de formation du FOE évalués peuvent être utilisés par les inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) pour les aider à approuver ou à accepter les programmes de formation visant à exploiter la série d’aéronefs E-Jets dans le cadre de services aériens commerciaux (RAC 705) ou pour des exploitants privés (RAC 604).

• 4.7.1 Formation initiale sur l’E170

  En septembre 2003, un Comité conjoint d’évaluation opérationnelle (CCÉO) a évalué la formation initiale sur l’E170. L’E170 est entré en service en 2004.

• 4.7.2 Différences entre l’E170 et l’E175

  En décembre 2004, un CCÉO a évalué les différences entre l’E170 (aéronef de base) et l’E175 (aéronef comparable) en utilisant un processus d’évaluation T1/T2. Les autorités de l’aviation civile (AAC) ont établi les différences principales au niveau A/A entre l’E170 et l’E175. L’E175 est entré en service en 2005.

  Remarque :

  TCAC a entériné les constatations du rapport du CCÉO des Central Joint Aviation Authorities (CJAA), daté du 17 mars 2005, Embraer 170 (ERJ170) et les Embraer 175 (ERJ175), ainsi que celles du rapport du Flight Standardization Board (FSBR) de la FAA, Embraer ERJ170 et des Embraer ERJ175.

• 4.7.3 Différences entre l’E170 et l’E190

  En mai 2005, l’AESA, l’ANAC (Brésil) et TCAC ont évalué conjointement les différences entre l’E170 (aéronef de base) et l’E190 (aéronef comparable). Des différences principales au niveau A/A ont été établies entre l’E170 et l’E190.

  Remarques :

  1. Le président du CÉO ou le gestionnaire des programmes TVCE, devraient être consultés pour toute question relative au contenu du cours évalué.
  2. Embraer S.A. a eu recourt au fournisseur de formation suivant durant cette ÉO :
     1. Le centre de formation d’Air Canada, situé à Toronto en Ontario.

4.8 Évaluation opérationnelle du E-Jets-E2

Les cours de formation du FOE évalués peuvent être utilisés par les inspecteurs principaux de l’exploitation (IPE) pour les aider à approuver ou à accepter les programmes de formation visant à exploiter la série d’aéronefs E-Jets dans le cadre de services aériens commerciaux (RAC 705) ou pour des exploitants privés (RAC 604).

• 4.8.1 Portée de l’évaluation opérationnelle

  Du 20 septembre au 4 novembre 2022, une ÉO a été menée pour évaluer les programmes de formation sur le E-Jets-E2 proposés par Embraer S.A., et déterminer les exigences liées à la qualification des pilotes, la qualification de type du pilote (voir la remarque 3 ci-dessous) et l’aptitude opérationnelle des Embraer E-Jets-E2 (voir les remarques 1 et 2 ci-dessous) qui y sont associées.

  Les formations évaluées et acceptées sont les suivantes :

  • a) Formation initiale sur l’E190-E2 (E190-300);
  • b) Formation sur les différences entre l’E190 (E190-100) et l’E190-E2 (E190-300); et
  • c) Formation sur les différences entre l’E190-E2 (E190-300) et l’E195-E2 (E190-400) [voir la remarque 2 ci-dessous].

    Remarques :

    1. Le président du CÉO ou le gestionnaire des programmes TVCE, devraient être consultés pour toute question relative au contenu du cours évalué.
    2. Embraer S.A. a eu recourt au fournisseur de formation suivant durant cette ÉO :
       1. FlightSafety International (FSI), situé à Toronto en Ontario.
    3. TCAC a validé par analyse la détermination de l’aptitude opérationnelle de l’E190-E2 établie par la FAA, l’AESA et l’ANAC (Brésil) [établie par un vol d’aptitude opérationnelle effectuée à la suite du processus d’évaluation T2/T3 d’octobre et novembre 2017].
    4. TCAC a validé par analyse la détermination de l’aptitude opérationnelle de l’E195-E2 établie par la FAA, l’AESA et l’ANAC (Brésil) [établie par le processus d’évaluation T1 de décembre 2018 où la FAA, l’AESA et l’ANAC ont établi que l’E195-E2 est une variante du E190 et du E190-E2].
    5. La désignation de la qualification de type du pilote E170 est attribuée aux variantes ERJ 190-300 et ERJ 190-400.

• 4.8.2 Formation initiale sur l’E190-E2

  Du 20 septembre au 27 octobre 2022, TCAC a créé un Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) pour évaluer la formation initiale et déterminer l’aptitude opérationnelle (voir la remarque 1 ci-dessous) de l’E190-E2.

  Le CÉO a évalué la formation dispensée par un instructeur (ILT), la formation aux procédures du poste de pilotage (CPT) et la formation sur simulateur de vol complet (FFS) assurées à Toronto (Ontario) par FlightSafety International (FSI) en tant que fournisseur de formation pour Embraer S.A.

  Après l’évaluation des différentes formations (ILT, CPT, FFS), les candidats sujets ont subi un CCP / processus d’évaluation T5 (Réservé au CÉO) pour évaluer les différences de formation proposée au niveau D à l’aide d’un FFS E190-E2 qualifié au niveau C provisoire.

  Après le CCP / processus d’évaluation T5, un vol de validation à bord de l’aéronef a été effectué pour chaque candidat sujet sur l’E195-E2 en raison de l’état de qualification provisoire de niveau Cdu FFS. L’équipe de l’ÉO a effectué ces vols à l’aérodrome d’Embraer – Unidade Gavião Peixoto (GPX), SP, Brésil. Ces vols comprenaient de nombreuses approches de jour dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et étaient conformes au paragraphe (2)i) de l’annexe I de l’article 725.106 des Normes de service aérien commercial (NSAC).

  Le format du cours de formation initiale sur l’E190-E2 (ILT, CPT et FFS) évalué par TCAC a été jugé acceptable pour servir de base comme programme de formation d’un exploitant aérien (sous-partie 705 du RAC) et d’un exploitant privé (sous-partie 604 du RAC).

  Le sommaire du programme de formation, calendrier détaillé de la formation au sol et en vol et plan de cours détaillé de la formation initiale sur l’E190-E2 évaluée au cours de l’ÉO figurent à l’annexe 4 du présent rapport.

  Remarques :

  1. Le cours de formation du FÉO évalué a été effectué selon les minima d’approche de CAT I et les minima de décollage standard. La formation supplémentaire requise pour qualifier les exploitants en vue de l’obtention d’une autorisation spéciale/approbation spécifique (SA) pour les minima de décollage avec une visibilité signalée à une portée visuelle de piste (RVR) de 1 200 pieds, de 600 pieds et de CAT II, n’a pas été évaluée dans le cadre de l’ÉO du E-Jets-E2. À ce titre, et conformément à la section 4.5 du présent rapport, des évaluations supplémentaires pourraient être nécessaires.
  2. Les approches RNP AR (opérations 0,3 et < 0,3) et LPV n’ont pas été évaluées dans le cadre de l’ÉO du E-Jets-E2. À ce titre, et conformément à la section 4.5 du présent rapport, des évaluations supplémentaires pourraient être nécessaires.

• 4.8.3 Différences entre l’E190 et l’E190-E2

  Du 30 octobre au 3 novembre 2022, un CÉO de TCAC a évalué la formation sur les différences entre l’E190 et l’E190-E2. Cette évaluation a porté sur la formation dispensée par un instructeur (ILT) et la formation sur simulateur de vol complet (FFS) [à l’aide d’un simulateur de vol complet (FFS) de niveau C provisoire sans mouvement], assurées par FlightSafety International (FSI) en tant que fournisseur de formation pour Embraer S.A.

  Après l’évaluation de la formation dispensée sur ILT et FFS, les candidats sujets ont subi au processus d’évaluation T3 pour évaluer les différences de formation et de vérification proposées respectivement au niveau D/B à l’aide d’un FFS E190-E2 de niveau C provisoire.

  Des exigences relatives aux différences principales (MDR) de formation et de vérification de niveau D/B respectivement ont été établies entre l’E190 et l’E190-E2. Le tableau des exigences relatives aux différences principales (MDR) figure à l’annexe 2 du présent rapport. Les tableaux des différences entre l’E190 et l’E190-E2 se trouvent dans l’annexe 3 du présent rapport.

  Le sommaire du programme de formation, calendrier détaillé de la formation au sol et en vol et plan de cours détaillé de la formation sur les différences entre l’E190 et l’E190 E2 évaluée au cours de l’ÉO figurent à l’annexe 5 du présent rapport.

  Remarques :

  1. La formation en vol doit être dispensée dans un simulateur de vol complet (FFS) de niveau C ou D sans mouvement – ou d’un niveau supérieur.
  2. TCAC a validé par analyse le processus d’évaluation T2 réalisé en 2017 par la FAA, l’AESA et l’ANAC (Brésil). C’est pourquoi, au cours de l’ÉO, TCAC a renoncé au processus d’évaluation T2 et a réalisé uniquement un processus d’évaluation T3.
  3. Comme pour l’E190, la qualification de type du pilote E170 est attribuée à la variante de l’E190-E2.
  4. La formation sur les différences inverses du E190-E2 au E190 n’a pas été évaluée dans le cadre de l’ÉO du E-Jets-E2.

• 4.8.4 Différences entre l’E190-E2 et l’E195-E2

  En novembre 2022, TCAC a évalué par analyse la détermination des différences entre l’E190-E2 et l’E195-E2 établie par la FAA, l’AESA et l’ANAC (Brésil) et effectué par le processus d’évaluation T1 de décembre 2018 (voir la remarque 2 ci-dessous).

  Des exigences relatives aux différences principales (MDR) de formation et de vérification respectivement de niveau A/A ont été établies entre l’E190-E2 et l’E195-E2. Le tableau sur les exigences relatives aux différences principales (MDR) figure à l’annexe 2 du présent rapport. Les tableaux des différences entre l’E190-E2 et l’E195-E2 se trouvent dans l’annexe 3 du présent rapport.

  Le sommaire du programme de formation, calendrier détaillé de la formation au sol et plan de cours détaillé de la formation sur les différences entre l’E190-E2 et l’E195 E2 évaluée au cours de l’ÉO figurent à l’annexe 6 du présent rapport.

  Remarques :

  1. TCAC a validé par analyse la détermination de l’aptitude opérationnelle de l’E190-E2 établie par la FAA, l’AESA et l’ANAC (Brésil) [établie par un vol d’aptitude à la suite du processus d’évaluation T2/T3 d’octobre et novembre 2017].
  2. TCAC a validé par analyse la détermination de l’aptitude opérationnelle de l’E195-E2 établie par la FAA, l’AESA et l’ANAC (Brésil) [établie par le processus d’évaluation T1 de décembre 2018 où la FAA, l’AESA et l’ANAC ont établi que l’E195-E2 est une variante de l’E190 et de l’E190-E2).

5. Acronymes

ACFT

Aéronef

ADS-B

Surveillance dépendante automatique – Radiodiffusion

AESA

Agence européenne de la sécurité aérienne

AFCS

Système de commandes de vol automatiques

AGL

Au-dessus du sol

AMS

Système de gestion aérienne

ANAC

Agência Nacional de Aviação Civil (Brésil)

AOM

Manuel d’exploitation de l’aéronef

APU

Groupe auxiliaire de bord

ATC

Contrôle de la circulation aérienne

AUTO

Automatique

AV

Présentation audiovisuelle

AWM

Manuel de navigabilité

CARACT. DE VOL

Caractéristiques de vol

CAS

Système d’alerte de l’équipage

CAT II

ILS de catégorie II

CAT

Catégorie

CCÉO

Comité conjoint d’évaluation opérationnelle

CCP

Contrôle de compétence pilote

PIC

Commandant de bord

CÉO

Comité d’évaluation opérationnelle

CFIT

Impact sans perte de contrôle

CHANG. PROC.

Changements de procédure

CI

Circulaire d’information

CNA

Certification nationale des aéronefs

COM

Manuel d’exploitation de la compagnie

CPDLC

Communications contrôleur-pilote par liaison de données

CPT

Simulateurs de procédures de poste de pilotage

CRM

Gestion des ressources de l’équipage

DPC

Document sur les procédures communes

DU

Écran d’affichage

DVDR

Enregistreurs numériques de données de vol et de conversations
de poste de pilotage

EDS

Système d’affichage électronique

EFIS

Système d’instruments de vol électroniques

EGPWS

Système d’avertissement de proximité du sol amélioré

E-Jets

Générations E1 and E2

E1

E-Jets première génération (ERJ 170-100/200; ERJ 190-100)

E2

E-Jets deuxième génération (ERJ 190-300, ERJ 190-400)

EICAS

Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage

ÉO

Évaluation opérationnelle

ETOPS

Opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée

FAA

Federal Aviation Administration

FADEC

Régulation automatique à pleine autorité redondante

FAO

Formation assistée par ordinateur

FAR

Federal Aviation Regulation (FAA)

FCC

Calculateur commandes de vol

FD

Directeur de vol

FDCT

Fiche de données de certificat de type

FÉO

Fabricant d’équipement d’origine

FFS

Simulateur de vol complet

FMS

Système de gestion de vol

FSB

Flight Standardization Board (FAA)

FSBR

Rapport du Flight Standardization Board (FAA)

FSTD

Équipement d’entraînement synthétique de vol

FTD

Dispositif d’entraînement au vol

GPS

Système mondial de localisation

G/S

Alignement de descente

HGS

Système de guidage tête haute

HO

Document de formation

HUD

Dispositif de visualisation tête haute

ICBI

Formation interactive assistée par ordinateur

IDG

Générateur à entraînement intégré

ILS

Système d’atterrissage aux instruments

ILT

Formation dirigée par un instructeur

IMC

Conditions météorologiques de vol aux instruments

INAV

Navigation intégrée

IPE

Inspecteur principal de l’exploitation

IRS

Système inertiel de référence

LNAV

Navigation latérale

LOE

Évaluation opérationnelle en ligne

LPV

Performance d’alignement de piste avec guidage vertical

MCDU

Unité d’affichage et de contrôle multifonction

MDR

Exigences relatives aux différences principales

MEL

Liste minimale d’équipements

MFD

Écran multifonction

MFF

Affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils

MVA

Manuel de vol de l’avion

N₁

Vitesse de rotation du compresseur basse pression

N₂

Vitesse de rotation du compresseur haute pression

NAV

Navigation

NG

Nouvelle génération

NPA

Approche de non-précision

NSAC

Normes de service aérien commercial

OVRD

Surpassement

PA

Pilote automatique

PAQ

Programme avancé de qualification

PF

Pilote aux commandes

PFD

Écran principal de vol

PIC

Pilote commandant de bord

PM

Pilote surveillant

PTT

Simulateurs partiels

PVA

Pilote vérificateur agréé

QRH

Index des procédures

RAAS

Système consultatif et de sensibilisation de la piste

RAC

Règlement de l’aviation canadien

RNP

Qualité de navigation requise

RNP AR

Autorisation requise pour la qualité de navigation requise

RTO

Décollage interrompu

RVR

Portée visuelle de piste

SA

Autorisation spéciale/approbation spécifique

SATCOM

Communications par satellite

SB

Bulletin de service

SIC

Commandant en second

SOPM

Manuel des procédures d’utilisation normalisées

STBY

En disponibilité

SU

Exposé sur le vif

TASE

Formation sur les situations nécessitant une attention particulière

TCAC

Transports Canada, Aviation civile

TCAS

Système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage

TCBI

Formation dirigée assistée par ordinateur

TLI

Entraînement en ligne de transition

TO/GA

Décollage/Remise des gaz

TOLD

Données de décollage et d’atterrissage

TTL

Chef d’équipe technique

TVCE

Technicité de vol et certification de l’exploitant (TCAC)

V₁

Vitesse maximale d’interruption du décollage

V_LO

Vitesse train d’atterrissage en manœuvre

VMC

Conditions météorologiques de vol à vue

V_MO

Vitesse maximale admissible en exploitation

VNAV

Navigation verticale

V_REF

Vitesse de référence d’atterrissage

6. Définitions

Les définitions suivantes s’appliquent uniquement au présent rapport.

6.1 Aéronef de base – un aéronef utilisé comme référence aux fins de comparaison pour cerner les différences d’un autre aéronef.

6.2 Aéronef comparable – deux aéronefs ou plus de la même marque, ayant un certificat de type différent ou non, qui possèdent selon TCAC des caractéristiques communes.

6.3 Aptitude opérationnelle – dans le cadre d’une évaluation opérationnelle, conclusion permettant de déterminer si un aéronef ou un système peut être utilisé dans l’espace aérien canadien et s’il respecte les dispositions réglementaires pertinentes (p. ex. les sous-parties 604, 605, 701, 702, 703, 704 et 705 du RAC, le cas échéant).

6.4 Caractéristiques de vol spécifiques – une manœuvre ou une procédure comportant des caractéristiques de pilotage ou de performance uniques qui doivent faire l’objet d’une vérification selon TCAC.

6.5 Évaluation opérationnelle (ÉO) – une évaluation de TCAC des exigences de qualification des pilotes pour un type d’aéronef [qualification de type du pilote, exigences minimales relatives à la formation, la vérification et au maintien des compétences des membres d’équipage de conduite, et exigences uniques ou spéciales de qualification des pilotes (p. ex. caractéristiques de vol spécifiques, atterrissage sans volet)], l’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef et le programme de formation du fabricant d’équipement d’origine (FÉO).

6.6 Exigences relatives aux différences principales (MDR) – ce qui précise les niveaux de différences les plus élevés en matière de formation et de vérification entre deux aéronefs comparables tirés des tableaux des différences.

6.7 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière (TASE) – une exigence de formation propre à l’aéronef, en fonction d’un système, d’une procédure ou d’une manœuvre à laquelle il faut accorder une attention particulière lors de la formation. Un temps de formation additionnel, un dispositif de formation spécialisé ou de l’équipement de formation pourraient également être nécessaires.

6.8 Programme d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) – un programme permettant l’utilisation d’un aéronef de base ainsi que d’une ou plusieurs variantes d’un même type, d’un type commun ou différent par un ou plusieurs membres d’équipage de conduite entre des activités de formation ou de vérification, conformément à un processus approuvé basé sur les recommandations formulées dans un rapport d’ÉO qui est acceptable pour le ministre.

6.9 Qualifié – un membre d’équipage de conduite qui possède les licences et les qualifications adéquates selon les exigences de la réglementation applicable.

6.10 Tableaux des différences – une description des différences entre deux aéronefs comparables et des niveaux minimums que les exploitants doivent respecter pour soumettre les membres d’équipage de conduite à une formation et à une vérification sur les différences. Les niveaux de différence vont de A à E.

6.11 Tâches associées au siège – des manœuvres ou des procédures effectuées à l’aide de commandes qu’il est uniquement possible d’utiliser à partir d’un des sièges des membres d’équipage de conduite.

6.12 Valide – le membre d’équipage satisfait à toutes les exigences pour utiliser un aéronef aux termes des dispositions applicables du RAC ou des NSAC.

6.13 Variante – Une variante est un aéronef ou un groupe d’aéronefs ayant les mêmes caractéristiques, mais présentant des différences pertinentes par rapport à un aéronef de base. On entend par « différences pertinentes » celles qui nécessitent des connaissances, des compétences ou des aptitudes différentes ou supplémentaires de la part des membres de l’équipage de conduite et qui ont une incidence sur la sécurité du vol.

7. Qualification de type du pilote

E170 désigne la qualification de type de pilote pour toutes les variantes de la série d’aéronefs Embraer E-Jets. La qualification de type de pilote E170 publiée dans l’annexe A « Tableau des indicatifs de types d’aéronefs de la norme 421 – Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite – du Règlement de l’aviation canadien (RAC) a été attribuée aux E170, E175, E190, E190-E2 et E195-E2.

8. Aéronefs comparables

8.1 Aéronefs comparables dans la même FDCT

Dans la FDCT A-244 de TCAC, les ERJ 170-100LR/SE/STD/SU, ERJ 170 200LR/STD/SU, ERJ 190-100IGW/LR/STD, ERJ 190-300 et ERJ 190-400 sont des aéronefs comparables.

8.2 Aéronefs comparables dans différentes FDCT

Dans la FDCT A57NM de la FAA, les ERJ 190-100 ECJ et ERJ 190-200 sont des aéronefs comparables avec ceux énumérés à la section 8.1 ci-haut.

9. Formation du pilote

9.1 Expérience antérieure

Les dispositions de la présente partie s’appliquent à tous les programmes de formation sur les E-Jets à l’intention de pilotes qui possèdent une expérience auprès d’exploitants aériens visés par la sous-partie 705 du RAC ou de toute exploitation équivalente (c’est-à-dire la sous-partie 704 du RAC, la sous-partie 604 du RAC) sur avion de transport multimoteur à turboréacteurs ou à turbopropulseurs. Les pilotes qui suivent une formation sur les E-Jets devraient posséder de l’expérience en matière d’opérations à haute altitude, de systèmes d’avionique hautement intégrés, d’EICAS, d’EFIS et de FMS. Les pilotes qui ne possèdent pas cette expérience pourraient être tenus de suivre une formation additionnelle.

9.2 Exigences concernant le cours de formation initiale sur les E-Jets

Le cours de formation initiale sur type d’un exploitant aérien d’E-Jets doit satisfaire aux exigences liées à la formation en vol du programme de formation [paragraphe 725.124(11) des NSAC de niveau C ou 725.124(12) des NSAC de niveau D]. Le cours de formation initiale sur type doit satisfaire aux exigences de qualification de type [alinéa 421.40(3)a) (iii) des NSAC], et aux exigences de formation [paragraphe 725.106(1) des NSAC].

9.3 Formation initiale sur les E-Jets

Les exploitants aériens doivent mettre en place un programme de formation initiale conforme au RAC 705.124(2)a). La formation initiale des équipages de conduite doit comprendre une formation appropriée conformément aux NSAC 725.124 ou à un programme de formation avancé de qualification (PAQ) approuvé.

• 9.3.1 Formation au sol

  Le programme de formation initiale au sol d’un exploitant aérien d’E-Jets devra inclure les exigences liées à la formation initiale technique des NSAC 725.124(6)a).

• 9.3.2 Formation en vol

  Le programme de formation initiale en vol d’un exploitant aérien d’E-Jets doit satisfaire aux exigences de formation au vol du programme de formation des NSAC 725.124(11) de niveau C ou des NSAC 725.124(12) de niveau D.

9.4 Formation périodique

Les exploitants aériens doivent mettre en place un programme de formation périodique conforme au RAC 705.124(2)a) (iv). La formation périodique des équipages de conduite doit comprendre une formation appropriée conformément aux NSAC 725.124 ou à un PAQ approuvé.

Additionnellement, les exploitants aériens doivent inclure les domaines de formation sur les situations nécessitant une attention particulière (TASE) décrits à la section 9.5 du présent rapport.

• 9.4.1 Formation au sol

  Le programme de formation périodique au sol d’un exploitant aérien d’E-Jets doit intégrer les exigences de formation technique annuelle au sol [alinéa 725.124(6)b) des NSAC].

• 9.4.2 Formation en vol

  Le programme de formation périodique en vol d’un exploitant aérien d’E-Jets doit intégrer des manœuvres et des procédures appropriées conformément aux NSAC 725.124 ou dans un PAQ approuvé.

9.5 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière (TASE)

Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines décrits ci-dessous.

• 9.5.1 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière – E-Jets-E1

  Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants lors de la formation sur le E-Jets-E1 :

  • 9.5.1.1 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière – E-Jets-E1 – Formation au sol

    Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants lors de la formation au sol sur le E-Jets-E1 :

    • a) Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS), écrans principaux de vol (PFD) et écrans multifonction (MFD). L’altitude et la vitesse sont affichées sur des instruments à échelle verticale sous la forme analogique et numérique. Les pilotes doivent recevoir une formation théorique concernant les renseignements présentés sur ces écrans. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • b) Système de commandes de vol. Il est essentiel que les pilotes comprennent l’aspect théorique des modes de fonctionnement directs et normaux des systèmes de commandes de vol primaires et secondaires électriques et de leurs composants connexes. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • c) Systèmes de guidage, y compris le pilote automatique, l’automanette et le directeur de vol. Il est essentiel que les pilotes comprennent l’aspect théorique des différents modes horizontal et vertical et qu’ils soient capables de sélectionner et d’armer les modes pendant les différentes phases de vol. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • d) Régulation automatique à pleine autorité redondante (FADEC). Il est impératif que les pilotes comprennent l’aspect théorique du fonctionnement du système FADEC et le principe de sélection du mode de poussée des moteurs. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • e) Panneaux de commande des systèmes avec boutons-poussoirs incluant voyants intégrés avec codes couleur. Les pilotes devraient reconnaître le mode d’activation des boutons (boutons enfoncés ou non) et la configuration du système selon les codes couleur des voyants intégrés. Cette exigence s’applique quel que soit le mode de fonctionnement du système (normal ou anormal). Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • f) Dispositif de visualisation tête haute (HUD). Non évalué dans le cadre de l’ÉO du du E-Jets-E1.

  • 9.5.1.2 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière – E-Jets-E1 – Formation en vol

    Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants lors de la formation en vol sur le E-Jets-E1 :

    • a) EICAS, PFD et MFD. L’altitude et la vitesse sont affichées sur des instruments à échelle verticale sous la forme analogique et numérique. Les pilotes doivent être en mesure de comprendre les renseignements présentés sur ces écrans. Il se peut que les pilotes qui ont toujours travaillé avec des instruments classiques à cadran rond disposés en « T » aient besoin de recevoir une formation en vol complémentaire et de mettre en pratique les techniques de balayage propres aux instruments de nouvelle génération. Ils pourront ainsi acquérir les compétences voulues pour voler en manuel en se fiant au PFD. Il est conseillé de mettre l’accent sur le principe de transfert de l’affichage d’un écran à l’autre, sur les pannes d’affichage ainsi que sur les mesures correctives appropriées à prendre. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • b) Système de commandes de vol. Il est essentiel que les pilotes connaissent l’aspect opérationnel des modes de fonctionnement directs et normaux des systèmes de commandes de vol électriques primaires et secondaires et des composants connexes. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • c) Systèmes de guidage, y compris le pilote automatique, l’automanette et le directeur de vol. Il est essentiel que les pilotes comprennent les différents modes horizontal et vertical et qu’ils soient capables de sélectionner et d’armer les modes pendant les différentes phases de vol. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • d) Système FADEC. Il est impératif que les pilotes comprennent l’aspect opérationnel du fonctionnement du système FADEC et le principe de sélection du mode de poussée des moteurs. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • e) Panneaux de commande des systèmes avec boutons-poussoirs et voyants intégrés avec codes couleur. Les pilotes devraient reconnaître le mode d’activation des boutons (boutons enfoncés ou non) et la configuration du système selon les codes couleur des voyants intégrés. Cette exigence s’applique quel que soit le mode de fonctionnement du système (normal ou anormal). Ce volet doit être intégré à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.
    • f) HUD. Non évalué dans le cadre de l’ÉO du du E-Jets-E1.

• 9.5.2 Formation sur les situations nécessitant une attention particulière – E-Jets-E2

  Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants lors de la formation sur le E-Jets-E2 :

  • 9.5.2.1 TASE – E-Jets-E2 – Formation au sol et en vol

    Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants lors de la formation au sol et en vol sur le E-Jets E2. Ces éléments doivent être intégrés à la formation initiale, d’avancement, de transition et périodique.

    • a) Système de gestion de vol (FMS).
    • b) Système de commandes de vol automatiques (AFCS), y compris l’architecture du système, la logique de couplage du pilote automatique.
    • c) Conception de panneaux de commande de l’écran et de guidage de vol automatique.
    • d) Guidage du FD basé sur l’angle de trajectoire de vol (FPA) avec pointeur d’accélération.
    • e) PFD, MFD, y compris l’utilisation du principe de transfert de l’affichage d’un écran à l’autre, et EICAS.
    • f) Compréhension des concepts et des fonctions des commandes de vol électriques du E-Jets-E2, ainsi que des procédures anormales et d’urgence connexes.
    • g) Dispositifs de commande du curseur (CCD).
    • h) Guidage de rétablissement de cisaillement du vent.
    • i) Mécanisme de déconnexion des ailerons et des gouvernes de profondeur.
    • j) Système de groupes propulseurs et utilisation correcte des modes de décollage.

    Remarque :

    La formation doit souligner les caractéristiques et les limites du système, les procédures normales et anormales et le fonctionnement par temps froid.

  • 9.5.2.2 TASE – E-Jets-E2 – Formation sur les différences entre les E1 et les E2 – Formation au sol et en vol

    Les pilotes doivent suivre une formation sur les situations nécessitant une attention particulière dans les domaines suivants lors de la formation en vol et au sol sur le E-Jets E2 :

    • a) Système de commandes de vol. Compréhension théorique de l’architecture et des caractéristiques du circuit en boucle fermée électrique, des lois des commandes de vol, des protections et des fonctions d’optimisation du vol (Best Beta), de l’absence de mouvement des palonniers et des commandes de contrôle latéral lors de l’utilisation du compensateur. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, périodique, d’avancement, de transition et sur les différences.
    • b) Système de commandes de vol automatiques. Compréhension théorique de l’intégration de l’architecture dans un système de pilotage électrique complet; absence de mouvement des commandes de contrôle latéral pendant le fonctionnement du pilote automatique; logique de couplage du pilote automatique; guidage automatique du vol et conception des panneaux de commande de l’écran. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, périodique, d’avancement, de transition et sur les différences.
    • c) Moteurs. Compréhension théorique des caractéristiques de démarrage, du système FADEC et de ses limites. Ce volet doit être intégré à la formation initiale, périodique, d’avancement, de transition et sur les différences.

9.6 Formation spéciale – E-Jets-E2 – Formation spéciale sur la diminution de vitesse – Formation au sol et en vol

Si le mode ASEL est activé après le décollage ou la remise des gaz et qu’il y a une panne moteur, le directeur de vol peut maintenir un angle de tangage élevé d’interception d’altitude, ce qui entraîne une réduction de la vitesse (diminution de vitesse).

Les pilotes doivent suivre une formation spéciale au sol et en vol pendant la formation initiale et sur les différences du E-Jets-E2 sur les procédures suivantes figurant dans le supplément 15 du manuel de vol de l’avion (MVA) de TCAC, section procédures d’urgence et de situations anormales :

• a) panne moteur pendant l’approche
• b) décollage avec une panne moteur à la vitesse maximale d’interruption du décollage (v1) ou au-dessus de celle-ci
• c) approche et atterrissage avec un moteur en panne

La formation au sol devrait consistée en une formation dispensée par un instructeur (ILT) au cours de laquelle des explications détaillées sont fournies à l’équipage de conduite. Il est recommandé d’utiliser une vidéo montrant la diminution de vitesse avec des explications de l’instructeur.

La formation au vol comprendra au minimum :

• a) un exposé avant le vol comprenant la vidéo sur la diminution de vitesse [tel que décrit dans le paragraphe ci-dessus];
• b) sur FFS, une démonstration d’un scénario de diminution de vitesse au décollage (une par équipage);
• c) sur FFS, une manœuvre de rétablissement à la suite d’un scénario de diminution de vitesse au décollage (un par pilote en tant que PF);
• d) sur FFS, une manœuvre de rétablissement à la suite d’un scénario de diminution de vitesse après une remise des gaz (un par pilote en tant que PF).

9.7 Caractéristiques de vol particulières

Aucune.

9.8 Tâches associées au siège

Les pilotes doivent avoir suivi une formation en matière de tâches associées au siège :

• a) Dispositif de visualisation tête haute (HUD) [siège de gauche] : Non évalué dans le cadre des évaluations opérationnelles.
• b) Sortie manuelle du train d’atterrissage (siège de droite); formation initiale, de transition et périodique.
• c) Commande directionnelle de la roue avant (siège gauche); formation initiale, périodique, d’avancement et de transition.

9.9 Équipements d’entraînement synthétique de vol (FSTD)

Un simulateur de vol complet (FFS) E-Jets de niveau C ou D, dûment homologué, étant muni de scènes visuelles de jour et de nuit, également représentatif de la configuration spécifique de la série d’aéronefs E-Jets de l’exploitant est exigé pour la formation en vol.

Le FFS doit être muni de la mise à jour de logiciel Primus EPIC version 27.1 ou plus récente pour le E-Jets-E1 ou version 5.0 ou plus récente pour le E-Jets-E2.

La formation et la vérification au titre des parties IV, VI et VII du RAC doivent être effectués sur un FTD et un FFS certifiés, conformément au RAC 606.03.

Les caractéristiques du FTD et du FFS sont décrites dans le Manuel des simulateurs d’avions et d’hélicoptères (TP 9685). Les systèmes évalués propres au FSTD figurent dans le certificat de qualification de TCAC.

9.10 Équipement de formation

Il n’y a pas de système ni de procédure propre à la série d’aéronefs E-Jets requérant un équipement de formation particulier.

9.11 Formation sur les différences

• 9.11.1 Formation sur les différences entre aéronefs comparables

  Les pilotes doivent recevoir une formation sur les différences parmi les variantes du E-Jets-E1 (E170, E175 et E190), le E-Jets-E1 et le E-Jets-E2, et le E190-E2 et le E195-E2. Voir les annexes 2, 3 et 7 du présent rapport.

  Remarque :

  Les exploitants régis par le RAC 705 qui ont mis en place un ou plusieurs programmes de formation approuvés pour la transition ou d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) devraient consulter la section 9.13 du présent rapport.

  • 9.11.1.1 E170, E175 et E190 (E-Jets-E1)

    Une formation au sol est nécessaire pour les différences entre les E170, E175 et E190. TCAC a établi que la formation sur les différences de niveau A est requise. Voir les annexes 2, 3 et 7 du présent rapport.

  • 9.11.1.2 E-Jets-E1 et E-Jets-E2

    Une formation au sol et en vol est nécessaire pour établir les différences entre le E-Jets-E1 et le E-Jets-E2. TCAC a établi que la formation sur les différences de niveau D est requise. Voir les annexes 2, 3, 5 et 7 du présent rapport.

    Remarque :

    La formation sur les différences inverses entre le E-Jets-E2 et le E-Jets-E1 n’a pas été évaluée dans le cadre de l’ÉO du E-Jets-E2.

  • 9.11.1.3 E190-E2 et E195-E2

    Une formation au sol est nécessaire pour établir les différences entre l’E190-E2 et l’E195-E2. TCAC a établi que la formation sur les différences de niveau A est requise. Voir les annexes 2, 3, 6 et 7 du présent rapport.

• 9.11.2 Formation sur les différences – Équipement optionnel

  Un certain nombre d’équipements optionnels ont été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles. Ces évaluations ont été réalisées au moyen d’une analyse documentaire fondée sur le rapport d’ÉO de l’ANAC (Brésil) et corroborées par les rapports de formation d’Embraer S.A., et supportées par le MVA, du manuel d’exploitation de l’aéronef (AOM), de l’index des procédures (QRH) et le manuel des procédures d’utilisation normalisées (SOPM).

  TCAC a établi que la formation sur les différences de niveau A est requise pour les équipements optionnels suivants, évalués par analyse documentaire :

  • a) Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B)
  • b) Radar météorologique volumétrique 3D (RDR-4000)
  • c) Fonction de décollage et d’atterrissage (TOLD)

  TCAC a établi que la formation sur les différences de niveau B est requise pour les équipements optionnels suivants, évalués par analyse documentaire :

  • a) Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)

    Remarques :

    1. Les équipements optionnels propres à l’exploitant n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles. Les exploitants devraient prendre note que l’E-Jets dispose d’une large gamme d’équipements optionnels qui peuvent nécessiter une formation supplémentaire de l’équipage de conduite. Les programmes de formation approuvés par TCAC pour la formation initiale, périodique, de transition et d’avancement, le cas échéant, doivent inclure une formation sur les équipements optionnels certifiés par TCAC.
    2. La formation sur les différences de planification graphique des vols (GFP) a été évaluée en tant que séance ILT dans le cadre de l’ÉO du E-Jets-E2. TCAC a établi que la formation sur les différences de niveau B est requise. La GFP n’est pas certifiée par TCAC et n’est donc pas une option disponible pour les exploitants tant qu’elle n’a pas été validée par la Direction de la Certification nationale des aéronefs (CNA) de TCAC.
    3. Voir l’annexe 3 du présent rapport afin de connaître toutes les différences d’équipements optionnels disponibles pour la formation sur les E-Jets. Certains équipements optionnels peuvent être désignés comme n’étant pas évalués dans le cadre de l’ÉO et/ou comme n’étant pas certifiés par TCAC. Il se peut donc que ces formations sur les différences ne soient pas disponibles pour les exploitants tant qu’elles n’auront pas été validées par la CNA. Conformément à la section 4.5 du présent rapport, des évaluations supplémentaires pourraient être nécessaires. Conséquemment, les niveaux de formation et de vérification recensés n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles et pourraient être modifiés à la suite d’une évaluation ultérieure.

• 9.11.3 Formation sur les différences – Système de gestion de vol (FMS)

  Les pilotes qualifiés sur une variantes d’E-Jets sans FMS de nouvelle génération (NG-FMS) peuvent se qualifier sur une variantes d’E-Jets avec NG-FMS en suivant une formation sur les différences. TCAC a établi que la formation sur les différences de niveau A est requise.

  Remarques :

  1. Le NG-FMS est doté du logiciel Primus EPIC d’Honeywell version 27.1 ou plus récente pour le E-Jets-E1 et de la version 5.0 ou plus récente pour le E-Jets-E2.
  2. Voir l’annexe 3 du présent rapport pour obtenir une liste plus exhaustive de toutes les formations sur les différences du FMS disponibles pour les E-Jets.
  3. La formation sur les différences du FMS n’a pas été évaluée dans le cadre des évaluations opérationnelles, mais a été acceptée par analyse d’après les constatations du rapport de l’ÉO de l’ANAC (Brésil).

9.12 Autres éléments de formation

Réservé.

9.13 Programme(s) de formation approuvé(s) pour la transition ou d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) en vertu du RAC 705

Un exploitant aérien relevant du RAC 705 peut élaborer un programme de transition approuvé afin d’obtenir des crédits en matière de formation, de vérification, de période de consolidation, de vérification de compétence en ligne, d’entraînement en ligne et de période de validité afin qu’ils puissent effectuer la transition d’un avion de base à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent en vertu d’un programme de transition approuvé, tel que celui-ci est défini dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

En plus, un exploitant aérien relevant du RAC 705 peut élaborer un programme MFF approuvé afin d’utiliser un avion de base et une ou plusieurs variantes d’un même type, d’un type commun ou d’un type différent d’avion en vertu d’un programme MFF approuvé, lorsqu’ils se sont conformés aux exigences d’un programme de transition, afin de permettre de déroger aux exigences relatives aux 90 jours applicables au maintien des compétences des pilotes pour un ou des types d’avions que l’on prévoit utiliser entre les activités de formation et de vérification.

• 9.13.1 Formation périodique en alternance entre les différentes variantes d’E-Jets

  Dans le cadre du ou des programme(s) de transition et/ou MFF approuvé(s), la formation périodique peut alterner entre les différentes variantes d’E-Jets.

  L’exploitant aérien devra assurer une formation technique au sol périodique sur une variante et une formation technique au sol sur les différences pour les autres variantes, comme l’indique l’annexe 3 du présent rapport.

  Toutefois, les exploitants aériens qui choisissent d’alterner la formation périodique entre les variantes E-Jets-E1 et E-Jets-E2 dans le cadre d’un programme MFF approuvé ne sont pas tenus, au cours de la formation périodique, de suivre la partie de la formation en vol de niveau D de la formation sur les différences décrite à l’annexe 3 du présent rapport.

  L’exploitant aérien doit inclure les domaines de formation sur les situations nécessitant une attention particulière (TASE) visés à la section 9.5 du présent rapport pour toutes les variantes d’E-Jets exploitées dans le cadre d’un ou de plusieurs programmes de transition et/ou MFF approuvés.

  Remarque :

  Les exploitants aériens engagés dans un programme MFF avec quelconque variante(s) d’E-Jets-E1 jumelée(s) à quelconque variante(s) d’E-Jets-E2 peuvent tenir compte des éléments suivants aux fins de la formation périodique en alternance sur simulateur dans le cadre du ou des programme(s) de transition et/ou MFF approuvé(s) :

  • a) Les E170, E175 et E190 sont définis comme le E-Jets-E1 et devraient être considérés comme la même variante.
  • b) Les E190-E2 et les E195-E2 sont définis comme le E-Jets-E2 et devraient être considérés comme la même variante.

• 9.13.2 Entraînement en ligne de transition (TLI)

  L’entraînement en ligne de transition relatif à la série d’aéronefs E-Jets figure à l’annexe 7 du présent rapport.

10. Vérification du pilote

10.1 Atterrissage à partir d’une approche sans volet ou avec réglage de volet non standard

Réservé.

10.2 Caractéristiques de vol particulières

Aucune.

10.3 Tâches associées au siège

Les pilotes doivent faire l’objet d’une vérification en matière de tâches associées au siège :

• a) Dispositif de visualisation tête haute (HUD) [siège de gauche] : Non évalué dans le cadre des évaluations opérationnelles.
• b) Commande directionnelle de la roue avant (siège gauche); vérification initiale, périodique, d’avancement et de transition.

10.4 Autres éléments de vérification

Réservé.

10.5 FSTD

Un simulateur de vol complet (FFS) E-Jets de niveau C ou D, dûment homologué, étant muni de scènes visuelles de jour et de nuit, également représentatif de la configuration spécifique de la série d’aéronefs E-Jets de l’exploitant est exigé pour la vérification en vol.

Le FFS doit être muni de la mise à jour de logiciel Primus EPIC version 27.1 ou plus récente pour le E-Jets-E1 ou version 5.0 ou plus récente pour le E-Jets-E2.

10.6 Équipement

Il n’y a pas de système ni de procédure propre à la série d’aéronefs E-Jets requérant un équipement particulier.

10.7 Vérification des différences entre les aéronefs comparables

Les pilotes peuvent faire l’objet d’une vérification des différences entre certaines variantes d’E-Jets. Le niveau de vérification est précisé aux annexes 2 et 3.

10.8 Programme(s) de formation approuvé(s) pour la transition ou d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) en vertu du RAC 705

Un exploitant aérien relevant du RAC 705 peut élaborer un programme de transition approuvé afin d’obtenir des crédits en matière de formation, de vérification, de période de consolidation, de vérification de compétence en ligne, d’entraînement en ligne et de période de validité afin qu’ils puissent effectuer la transition d’un avion de base à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent en vertu d’un programme de transition approuvé, tel que celui-ci est défini dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

En plus, un exploitant aérien relevant du RAC 705 peut élaborer un programme MFF approuvé afin d’utiliser un avion de base et une ou plusieurs variantes d’un même type, d’un type commun ou d’un type différent d’avion en vertu d’un programme MFF approuvé, lorsqu’ils se sont conformés aux exigences d’un programme de transition, afin de permettre de déroger aux exigences relatives aux 90 jours applicables au maintien des compétences des pilotes pour un ou des types d’avions que l’on prévoit utiliser entre les activités de formation et de vérification.

• 10.8.1 CCP en alternance entre les différentes variantes d’E-Jets

  Dans le cadre du ou des programme(s) de transition et/ou MFF approuvé(s), la vérification périodique peut alterner entre les différentes variantes d’E-Jets.

  Les contrôles de compétence pilote (CCP) devraient alterner tous les six mois pour les membres de l’équipage de conduite.

  Lorsque ces vérifications en alternance sont effectuées, la vérification des différences de l’autre variante de la série regroupée [p. ex. au sein des E170/175/190 (E-Jets-E1) ou des E170/175/190 (E-Jets-E1) et des E-Jets-E2 ou de l’E190-E2 et de l’E195-E2] peut être satisfaite par une formation au sol, un questionnaire écrit, un examen oral ou toute autre méthode approuvée par l’inspecteur principal de l’exploitation (IPE) ou le chef de l’équipe technique (TTL). Toutefois, de tels programmes simplifiés pourraient ne pas être approuvés s’ils entraînent une perte progressive de connaissances ou de compétences en matière des différences particulières, sur un cycle consécutif de vérifications périodiques.

11. Maintien des compétences du pilote

Il n’y a pas d’exigences supplémentaires en matière de maintien des compétences pour la série d’aéronefs E-Jets autres que celles déjà mentionnées dans les sous-parties 705 et 604 du RAC.

11.1 Maintien des compétences sur les différences entre aéronefs semblables

Non établi pour les exploitants relevant du RAC 604.

Pour les crédits relatifs au maintien des compétences établis entre aéronefs semblables pour les exploitants aériens relevant du RAC 705, voir la section 11.2.1 du présent rapport.

11.2 Programme de formation approuvé pour une affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils (MFF) en vertu du RAC 705

Un exploitant aérien relevant du RAC 705 peut élaborer un programme de transition approuvé afin d’obtenir des crédits en matière de formation, de vérification, de période de consolidation, de vérification de compétence en ligne, d’entraînement en ligne et de période de validité afin qu’ils puissent effectuer la transition d’un avion de base à une ou plusieurs variantes du même type, d’un type commun ou d’un type différent en vertu d’un programme de transition approuvé, tel que celui-ci est défini dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

En plus, un exploitant aérien relevant du RAC 705 peut élaborer un programme MFF approuvé afin d’utiliser un avion de base et une ou plusieurs variantes d’un même type, d’un type commun ou d’un type différent d’avion en vertu d’un programme MFF approuvé, lorsqu’ils se sont conformés aux exigences d’un programme de transition, afin de permettre de déroger aux exigences relatives aux 90 jours applicables au maintien des compétences des pilotes pour un ou des types d’avions que l’on prévoit utiliser entre les activités de formation et de vérification.

• 11.2.1 Exigences en matière de maintien des compétences du programme MFF entre les variantes d’E-Jets en vertu du RAC 705

  Dans le cadre d’un programme MFF approuvé et en référence à la section 11.1 du présent rapport, il n’y a pas de différence en matière d’exigences de maintien des compétences entre toutes les variantes d’E-Jets.

  Des crédits de décollage et d’atterrissage peuvent être autorisés entre toutes les variantes d’E-Jets. Les décollages et les atterrissages effectués dans une variante sont équivalents à ceux effectués dans une autre variante.

12. Aptitude opérationnelle

Toute la série d’aéronefs E-Jets présentent une aptitude opérationnelle qui convient pour mener des opérations aux termes des sous-parties 705 et 604 du RAC.

13. Divers

13.1 ETOPS

Réservé.

13.2 Évacuation d’urgence

Réservé.

13.3 Siège observateur avant centré

Le siège observateur avant centré de toute la série d’aéronefs E-Jets a fait l’objet d’une évaluation par la FAA qui a déterminé qu’il répond aux exigences des alinéas 121.581(a), 125.317(b), 135.75(b) des FAR ainsi que de la circulaire d’information AC 120-83 de la FAA, « Flight Deck Observer Seat and Associated Equipment ». TCAC a accepté par analyse les constatations de la FAA.

Pour toute la série d’aéronefs E-Jets, le siège observateur est conforme aux exigences du manuel de navigabilité (AWM) 525.785.

13.4 Catégorie d’aéronefs pour l’approche et minimums d’approche indirecte

La catégorie d’approche pour toute la série d’aéronefs E-Jets est la catégorie C.

Les approches indirectes pour les E-Jets sont effectuées avec le train d’atterrissage sorti, volets à 5º ou volets complètement déployés (FULL), et V_REF + 5 nœuds. La catégorie d’approche et les minimums d’approche associés seront déterminés par la vitesse d’approche ou d’approche indirecte en cours et ne devront pas être inférieurs à la vitesse de la catégorie « C » lors d’une approche indirecte.

13.5 Réglage normal des volets à l’atterrissage

Le réglage normal des volets à l’atterrissage sur toute la série d’aéronefs E-Jets est de 5º et FULL.

13.6 Équipement optionnel

14. Références

1. Rapport d’évaluation opérationnel de l’ANAC (Brésil) pour les Embraer E-Jets, révision 12, 1er août 2023, ou ultérieure [Avaliação Operacional - Português (Brasil) (www.gov.br) (en portugais seulement)]

2. Fiche de données de certificat de type (FDCT) de l’ANAC n° EA-2003T05 pour l’Embraer ERJ-170, révision 27, 1er janvier 2022, ou ultérieure [Produtos Aeronáuticos Certificados no Brasil (anac.gov.br) (en portugais seulement)]

3. Fiche de données de certificat de type (FDCT) de l’ANAC n° EA-2005T13 pour l’Embraer ERJ-190, révision 30, 28 avril 2023, ou ultérieure [Produtos Aeronáuticos Certificados no Brasil (anac.gov.br) (en portugais seulement)].

4. Rapport du Flight Standardization Board (FSB) de la FAA l’Embraer ERJ-170, révision 6, 6 décembre 2018, ou ultérieure (https://drs.faa.gov/ (en anglais seulement))

5. Rapport du Flight Standardization Board (FSB) de la FAA l’Embraer ERJ-190, révision 7, 28 juin 2022, ou ultérieure (https://drs.faa.gov/ (en anglais seulement))

6. Fiche de données de certificat de type (FDCT) de l’ANAC n° A56NM de la FAA pour l’Embraer ERJ-170, révision 20, 21 janvier 2022, ou ultérieure (https://drs.faa.gov/ (en anglais seulement))

7. Fiche de données de certificat de type (FDCT) de l’ANAC n° A57NM de la FAA pour l’Embraer ERJ-190, révision 22, 21 janvier 2022, ou ultérieure (https://drs.faa.gov/ (en anglais seulement))

8. Circulaire d’information de la FAA AC 120-53B, édition 1, Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations, 24 octobre 2016, ou ultérieure (https://faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/ (en anglais seulement)).

9. Document Operational Suitability Data (OSD) flight crew de l’AESA pour l’Embraer ERJ-170/190, révision K, 3 août 2023, ou ultérieure.

10. Fiche de données de certificat de type (FDCT) de l’AESA IM.A.001 pour l’Embraer ERJ-170 Révision 13, 01/31/2022 (31 janvier 2022) ou ultérieure (https://www.easa.europa.eu/document-library/type-certificates (en anglais seulement)).

11. Fiche de données de certificat de type (FDCT) de l’AESA IM.A.071 pour l’Embraer ERJ-190 Révision 24, 01/31/2022 (31 janvier 2022) ou ultérieure (https://www.easa.europa.eu/document-library/type-certificates (en anglais seulement)).

12. JOEB OPS/FCL Common procedures for conducting Operational Evaluation Boards, 10 juin 2004.

13. Fiche de données de certificat de type (FDCT) A-244 de TCAC, édition n^o 37, 1er juin 2023, ou ultérieure.

14. Lettre de politique de AARX n^o 173 de Transports Canada, Crédits relatifs aux qualifications des membres d’équipage de conduite dans le cas de programmes de transition et de programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, édition originale, en date du 25 juillet 2005 (SGDDI # 1040396).

Annexe 1 – Légende des différences

Annexe 2 – Tableau des exigences relatives aux différences principales (MDR)

Voici les niveaux minimums de formation et de vérification requis, découlant du niveau le plus élevé des tableaux sur les différences de l’annexe 3. Les niveaux de différences sont classés par formation ou vérification.

Notes de bas de page concernant le tableau des MDR :

Tous les éléments considérés comme des différences de niveau D dans l’annexe 3 doivent faire l’objet d’une formation sur un simulateur de vol complet sans mouvement de niveau C ou D (FFS C-D sans mouvement) – ou d’un niveau supérieur.

Annexe 3 – Tableaux des différences

Ce tableau des différences de conception pour les E170, E175, E190 (E-Jets-E1) a été proposé par Embraer S.A. et validé par TCAC. Il présente le minimum des différents niveaux que les exploitants doivent utiliser lors des formations et vérifications sur les différences des membres des équipages de conduite.

Certaines formations spécialisées ou concernant des équipements optionnels peuvent être désignées comme n’étant pas évaluées dans le cadre des évaluations opérationnelles ou comme n’étant pas certifiées par TCAC. Il se peut donc que ces formations sur les différences ne soient pas disponibles pour les exploitants tant qu’elles n’auront pas été validées par la CNA. Conformément à la section 4.5 du présent rapport, des évaluations supplémentaires pourraient être nécessaires. Conséquemment, les niveaux de formation et de vérification identifiés n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles et pourraient être modifiés à la suite d’une évaluation ultérieure.

Ce tableau des différences de manœuvre pour les E170, E175, E190 (E-Jets-E1) a été proposé par Embraer S.A. et validé par TCAC. Il présente le minimum des différents niveaux que les exploitants doivent utiliser lors des formations et vérifications sur les différences des membres des équipages de conduite.

Certaines formations spécialisées ou concernant des équipements optionnels peuvent être désignées comme n’étant pas évaluées dans le cadre des évaluations opérationnelles ou comme n’étant pas certifiées par TCAC. Il se peut donc que ces formations sur les différences ne soient pas disponibles pour les exploitants tant qu’elles n’auront pas été validées par la CNA. Conformément à la section 4.5 du présent rapport, des évaluations supplémentaires pourraient être nécessaires. Conséquemment, les niveaux de formation et de vérification identifiés n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles et pourraient être modifiés à la suite d’une évaluation ultérieure.

Ce tableau des différences de conception entre le NG-FMS doté d’un logiciel d’avionique à configuration de base version 27.1 pour l’E190 et le NG-FMS doté d’un logiciel d’avionique à configuration de base version 5.0 pour l’E190-E2 a été proposé par Embraer S.A. et validé par TCAC. Il présente le minimum des différents niveaux que les exploitants doivent utiliser lors des formations et vérifications sur les différences des membres des équipages de conduite.

Certaines formations spécialisées ou concernant des équipements optionnels peuvent être désignées comme n’étant pas évaluées dans le cadre des évaluations opérationnelles ou comme n’étant pas certifiées par TCAC. Il se peut donc que ces formations sur les différences ne soient pas disponibles pour les exploitants tant qu’elles n’auront pas été validées par la CNA. Conformément à la section 4.5 du présent rapport, des évaluations supplémentaires pourraient être nécessaires. Conséquemment, les niveaux de formation et de vérification identifiés n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles et pourraient être modifiés à la suite d’une évaluation ultérieure.

Ce tableau des différences de conception entre le NG-FMS doté d’un logiciel d’avionique à configuration de base version 27.1 pour l’ERJ 190-100 et le NG-FMS doté d’un logiciel d’avionique à configuration de base version 5.0 pour l’ERJ 190-300 a été proposé par Embraer S.A. et validé par TCAC. Il présente le minimum des différents niveaux que les exploitants doivent utiliser lors des formations et vérifications sur les différences des membres des équipages de conduite.

Certaines formations spécialisées ou concernant des équipements optionnels peuvent être désignées comme n’étant pas évaluées dans le cadre des évaluations opérationnelles ou comme n’étant pas certifiées par TCAC. Il se peut donc que ces formations sur les différences ne soient pas disponibles pour les exploitants tant qu’elles n’auront pas été validées par la CNA. Conformément à la section 4.5 du présent rapport, des évaluations supplémentaires pourraient être nécessaires. Conséquemment, les niveaux de formation et de vérification identifiés n’ont pas été évalués dans le cadre des évaluations opérationnelles et pourraient être modifiés à la suite d’une évaluation ultérieure.

Ce tableau des différences de conception entre l’ERJ 190-300 et l’ERJ 190-400 a été proposé par Embraer S.A. et validé par TCAC. Il présente le minimum des différents niveaux que les exploitants doivent utiliser lors des formations et vérifications sur les différences des membres des équipages de conduite.

Ce tableau des différences de manœuvre entre l’ERJ 190-300 et l’ERJ 190-400 a été proposé par Embraer S.A. et validé par TCAC. Il présente le minimum des différents niveaux que les exploitants doivent utiliser lors des formations et vérifications sur les différences des membres des équipages de conduite.

Annexe 4 – Formation initiale sur l’E190-E2

Sommaire du programme de formation, calendrier détaillé de la formation au sol et en vol et plan de cours détaillé de la formation initiale.

Description générale

La série d’aéronefs Embraer E-Jets-E2 sont la deuxième génération des E-Jets-E1 et comprennent les modèles d’aéronefs E190-E2 et E195-E2. Comme la série d’aéronefs E-Jets-E1, la série d’aéronefs E-Jets-E2 sont des aéronefs de catégorie transport de configuration classique (deux moteurs montés sur les ailes, train d’atterrissage de type tricycle, conception classique de la queue). L’E190-E2 est une variante de l’E190. Les E195-E2 sont des variantes des E190-E2.

Sommaire du programme de formation

L’exploitant devra s’assurer que les candidats reçoivent une formation au sol et une formation au FFS conformément au cours décrit ci-dessous. Il s’agit des exigences minimales acceptable en matière d’exigence de formation. L’exploitant ne devrait pas présenter un contenu et un calendrier de formation inférieurs à ceux identifiés dans cette annexe.

Programme de formation au sol

Programme de formation en vol

Programme détaillé de formation au sol et en vol

Plan de cours détaillé de la formation

Formation au sol – ILT

Formation dispensée par un instructeur (ILT)

A. Généralités sur les aéronefs

• Données de base sur les aéronefs
• Généralités sur le poste de pilotage
• Système d’affichage électronique (EDS)
• Cabine
• Système de gestion de la cabine (CMS)
• Éclairage
• Portes
• Toboggans d’évacuation
• Porte du poste de pilotage
• Système de surveillance de la cabine (CSS)
• Eau et déchets
• Soutes
• Inspection extérieure avant le vol
• Équipement de secours

B. Avertisseurs

• Avertissements visuels
• Avertissements sonores
• Configuration du décollage
• Protection contre le décrochage
• Système d’avertissement de proximité du sol amélioré (EGPWS)
• Détection et évitement des cisaillements du vent
• Système consultatif et de sensibilisation de la piste (RAAS) [le cas échéant]
• Système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS)

C. Système électrique

• Système c.a.
• Système c.c.
• Production, distribution et contrôle de l’énergie
• Disjoncteurs
• Répartition des charges électriques
• Configurations électriques

D. Groupe auxiliaire de bord (APU)

• Domaine de vol opérationnel
• Panneaux de commande de l’APU et du carburant
• Alimentation en carburant
• Purge de l’APU
• Fonctionnement de l’APU

E. Carburant

• Panneaux de commande du carburant et de l’APU
• Indications du carburant
• Réservoirs de carburant (ailes et réservoir central)
• Système de génération de gaz inerte à bord
• Pompes carburant et robinets de carburant
• Intercommunication carburant
• Robinet d’arrêt de carburant du moteur
• Niveau bas de carburant
• Ravitaillement en carburant et vidange du carburant

F. Moteur

• Architecture du moteur
• Architecture de l’allumage
• Fonctionnement normal et anormal du moteur, y compris le cycle de démarrage
• Indications du moteur
• Circuit carburant du moteur
• Système de lubrification
• Inverseur de poussée
• Système de commandes moteur

G. Protection incendie

• Système de protection incendie du moteur
• Système de protection incendie de l’APU
• Protection incendie des soutes
• Système de détection de la fumée dans les soutes électroniques
• Détection de la fumée dans la cabine (le cas échéant)
• Protection incendie dans les toilettes

H. Systèmes hydrauliques

• Architecture du système hydraulique
• Système hydraulique 1
• Système hydraulique 2
• Système hydraulique 3
• Principaux composants : Pompes, robinets, réservoirs et accumulateurs

I. Trains d’atterrissage et freins

• Architecture du système de freinage et de train d’atterrissage
• Portes du train d’atterrissage
• Système de positionnement air-sol
• Fonctionnement du train d’atterrissage
• Avertissement sonore du train d’atterrissage
• Composants et protections des freins
• Freinage automatique
• Système de commande directionnelle de la roue avant
• Rayon de braquage minimum

J. Commandes de vol

• Architecture, description et composants électriques
• Lois des commandes de vol et protection du domaine de vol
• Modes normal et direct
• Gouvernes primaires et secondaires
• Indications des commandes de vol
• Panneaux des commandes de vol et de l’assiette

K. Système de gestion aérienne (AMS)

• Système pneumatique
• Système de climatisation
• Système de contrôle de pressurisation cabine
• Système de préparation de l’air

L. Oxygène

• Circuit d’oxygène de l’équipage de conduite
• Oxygène destiné aux passagers

M. Circuits anti-givrage et anti-pluie

• Commandes anti-givrage et anti-pluie, y compris la fonction de réinitialisation de la vitesse de givrage
• Détection de givrage
• Protection des ailes
• Protection du moteur
• Protection des sondes ADS
• Protection du pare-brise

N. Avionique

• Instruments de vol et système de données aériennes
• Systèmes de communication
• Système de navigation et détecteurs
• Radar météorologique
• Système de détection de la foudre (le cas échéant)
• Système de gestion de vol (FMS)

O. Vol automatique

• Système de guidage de vol
• Modes du directeur de vol
• Architecture du système de pilotage automatique
• Approche ILS
• Automanette

Intégration des systèmes – Séances d’intégration sur les systèmes et exercice FMS

L’intégration des systèmes fournit au pilote une instruction sur les relations entre les systèmes de bord en ce qui concerne le fonctionnement et les indications normaux et anormaux.

En règle générale, les modules sont présentés à l’aide de divers supports, et la formation sera assurée à l’aide du DTS ou d’un dispositif équivalent.

Le sujet sera intégré dans les leçons concernant le fonctionnement des panneaux de commandes, l’utilisation des listes de vérifications, les tâches qui incombent au PF ou au PM et les exercices interactifs liés aux systèmes ou au FMS.

En outre, avant le module concernant le FSTD, il est recommandé de former les pilotes à l’exécution des procédures au sol conformément au Manuel des procédures d’utilisation normalisées, dans l’ordre suivant :

• Procédure de mise sous tension
• Procédure avant le départ
• Préparation et fonctionnement du FMS
• Démarrage du moteur
• Arrêt complet du moteur
• Procédure de mise hors tension

Remarque :

En fonction des progrès réalisés par le pilote, les séances d’intégration sur les systèmes et exercices FMS peuvent même être appliqués à un scénario de vol simulé (profil de vol complet).

Examen écrit

Formation au sol – CPT

Intégration des systèmes – Séances des CPT

CPT Nº 1

• Inspection de sécurité intérieure
• Procédure de mise sous tension
• Procédure avant le départ
• Démarrage normal du moteur
• Procédure après le démarrage
• Procédure avant le décollage
• Décollage normal
• Liste de vérifications après le décollage
• Montée
• Croisière
• Préparation de l’approche
• Descente
• Approche ILS
• Liste de vérifications avant l’atterrissage
• Atterrissage
• Séquence après l’atterrissage
• Procédure d’arrêt complet
• Procédure de sortie de l’aéronef

CPT Nº 2

• Inspection de sécurité intérieure/mise sous tension
• Procédure avant le départ
• Démarrage normal du moteur
• Procédure après le démarrage
• Procédure avant le décollage – no takeoff config (démo)
• Décollage normal
• Liste de vérifications après le décollage
• Montée
• Croisière
• Préparation de l’approche
• Descente
• Approche de non-précision
• Liste de vérifications avant l’atterrissage
• Procédure de remise des gaz
• Atterrissage
• Séquence après l’atterrissage
• Procédure d’arrêt complet/de sortie de l’aéronef

CPT Nº 3

• Procédure avant le départ (aéronef déjà sous tension)
• Démarrage anormal du moteur
• Procédure après le démarrage
• Procédure avant le décollage
• Décollage
• Liste de vérifications après le décollage
• Montée
• Croisière
• Fonctionnement anormal du système – démo
• Préparation de l’approche
• Descente
• État des glaces
• Approche ILS/de non-précision
• Liste de vérifications avant l’atterrissage
• Procédure de remise des gaz
• Atterrissage
• Séquence après l’atterrissage
• Procédure d’arrêt complet

Formation en vol

module FTD (*)

(*) La formation doit être dispensée dans un simulateur de vol complet de niveau C ou D sans mouvement (FFS C-D sans mouvement) – ou d’un niveau supérieur.

Procédures avant le vol

• Calculs de performance
• Procédures normales
• Démarrage normal du moteur

Phase de décollage et de départ

• Décollage normal
• Procédures de décollage

Procédures normales, anormales et de secours

• Groupe motopropulseur
• Système de gestion aérienne
• Carburant
• Système électrique
• Système hydraulique
• Commandes de vol
• Circuits anti-givrage et anti-pluie
• Vol automatique
• Dispositifs d’avertissement et d’évitement de décrochage
• EGPWS, radar météorologique, radioaltimètre et transpondeur
• Instruments de vol et système de données aériennes
• Système de gestion de vol (FMS), de communication et de navigation
• Trains d’atterrissage et freins
• Groupe auxiliaire de bord (APU)

Procédures relatives aux instruments

• Procédures d’arrivée
• Approche de précision (AP ON)

Opérations d’approches et d’atterrissages

• Approche et atterrissage normal

Procédures après le vol

• Procédures après l’atterrissage
• Stationnement et sécurisation

Remarque :

Les défaillances simples des systèmes sélectionnés devraient être présentées et réparties entre les deux pilotes.

FFS Module 1

Procédures avant le vol

• Procédures normales
• Démarrage normal du moteur

Phase de décollage et de départ

• Décollage et montée normaux
• Procédures de décollage

Manœuvres en vol

• Virages serrés
• Vol à faible vitesse
• Approche du décrochage, configuration lisse
• Approche du décrochage, du décollage ou configuration de l’approche
• Approche du décrochage, configuration d’atterrissage
• Sortie de décrochage à partir d’attitudes inhabituelles (altitudes basses ou hautes)
• Caractéristiques de vol (mode direct)
• Manœuvres de vol (virages, montées, descentes)
• Vol à faible vitesse à basse altitude et point vert
• Entraînement au décrochage
• Démonstration de la protection contre la survitesse

Procédures relatives aux instruments

• Procédures d’arrivée
• Approche de précision
• Approche interrompue
• Approche de précision (AP OFF)

Opérations d’approches et d’atterrissages

• Approche et atterrissage normal

Procédures normales, anormales et de secours

• Dispositifs d’avertissement et d’évitement de décrochage
• Vol automatique
• Système d’affichage électronique

Procédures après le vol

• Procédures après l’atterrissage
• Stationnement et sécurisation

FFS Module 2

Procédures avant le vol

• Procédures normales
• Démarrage anormal du moteur

Phase de décollage et de départ

• Décollage interrompu
• Décollage par vent de travers
• Procédure de décollage

Manœuvres en vol

• Avis de résolution TCAS
• Défaillance du moteur (arrêt complet/redémarrage)

Procédures relatives aux instruments

• Procédures d’arrivée
• Attente
• Approche de non-précision
• Approche interrompue
• Approche de précision
• Approche de précision avec un moteur en panne

Opérations d’approches et d’atterrissages

• Approche et atterrissage normal
• Atterrissage par vent de travers
• Approche et atterrissage avec un moteur en panne

Procédures normales et anormales

• Groupe motopropulseur
• Carburant
• Système hydraulique
• Train d’atterrissage

Procédures après le vol

• Procédures après l’atterrissage
• Stationnement et sécurisation

FFS Module 3

Procédures avant le vol

• Procédures normales
• Démarrage anormal du moteur

Phase de décollage et de départ

• Décollage interrompu
• Défaillance du moteur à V₁ ou au-dessus de cette vitesse
• Procédures de décollage

Manœuvres en vol

• Défaillance du moteur (arrêt complet)

Procédures relatives aux instruments

• Procédures d’arrivée
• Approche de non-précision (AP OFF)
• Approche de précision avec un moteur en panne
• Approche interrompue avec un moteur en panne
• Approche de précision avec un moteur en panne (AP OFF)

Opérations d’approches et d’atterrissages

• Approche et atterrissage normal
• Atterrissage par vent de travers
• Atterrissages avec un moteur en panne

Procédures normales, anormales et de secours

• Groupe motopropulseur
• Système hydraulique
• EGPWS
• Système de données aériennes
• Protection incendie (en vol et au sol)
• Fumée
• Système de pressurisation
• Descente d’urgence (taux maximum)
• Évacuation d’urgence
• Vol automatique
• Communication

Procédures après le vol

• Procédures après l’atterrissage
• Stationnement et sécurisation

FFS Module 4

Procédures avant le vol

• Procédures normales
• Démarrage normal du moteur

Phase de décollage et de départ

• Décollage normal
• Décollage limité par les performances
• Décollage sur une piste contaminée
• Décollage par vent de travers
• Procédures de décollage

Manœuvres en vol

• Virages serrés
• Décrochage à haute altitude
• Défaillance du moteur (arrêt complet/redémarrage)
• Dérive

Procédures relatives aux instruments

• Procédures d’arrivée
• Approche de non-précision
• Approche interrompue (cisaillement du vent)
• Approche de précision
• Approche indirecte

Opérations d’approches et d’atterrissages

• Atterrissage par vent de travers
• Approche et atterrissage sans volet ou avec réglage de volet non standard
• Atterrissage limité par les performances
• Atterrissage sur piste contaminée
• Sensibilisation aux faibles énergies
• Remise des gaz/atterrissage interrompu

Procédures normales, anormales et de secours

• Groupe motopropulseur
• Commandes de vol
• Système électrique
• Système d’affichage électronique

Procédures après le vol

• Procédures après l’atterrissage
• Stationnement et sécurisation

FFS Module 5

Procédures avant le vol

• Procédures normales
• Démarrage anormal du moteur
• Roulage sur un seul moteur

Phase de décollage et de départ

• Décollage interrompu
• Décollage par faible visibilité

• Panne de moteur à V₁ ou au-dessus de cette vitesse [démonstration et récupération de la diminution de vitesse (*)]

  (*) La panne de moteur pour le scénario de diminution de vitesse au décollage doit se produire juste après la prise en compte du mode ASEL.

• Procédures de décollage
• Cisaillement du vent

Manœuvres en vol

• Défaillance du moteur (arrêt complet/redémarrage)
• Approche du décrochage, configuration lisse
• Approche du décrochage, du décollage ou configuration de l’approche
• Approche du décrochage, configuration d’atterrissage

Procédures relatives aux instruments

• Procédures d’arrivée
• Approche de non-précision avec un moteur en panne

• Approche interrompue avec un moteur en panne [récupération de la diminution de vitesse (*)]

  (*) La panne de moteur pour le scénario de diminution de vitesse au cours de l’approche interrompue doit se produire juste après la prise en compte du mode ASEL.

• Approche de précision avec un moteur en panne (AP OFF)
• Approche visuelle

Opérations d’approches et d’atterrissages

• Atterrissage par vent de travers
• Atterrissage avec un moteur en panne
• Cisaillement du vent

Procédures normales, anormales et de secours

• Groupe motopropulseur
• Écran d’affichage électronique
• Vol automatique
• Protection incendie (en vol et au sol)
• Fumée
• Évacuation d’urgence
• Prévention des cisaillements de vent et sortie d’un cisaillement

Procédures après le vol

• Procédures après l’atterrissage
• Stationnement et sécurisation

FFS Module 6

Procédures avant le vol

• Fonctionnement par temps froid
• Démarrage normal du moteur

Phase de décollage et de départ

• Décollage normal
• Décollage avec réduction des nuisances sonores
• Décollage par vent de travers

Manœuvres en vol

• Formation pour éviter le CFIT (conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et de vol aux instruments(IMC))
• Manœuvre corrective du système d’avertissement EGPWS

Procédures relatives aux instruments

• Procédures d’arrivée
• Attente
• Approche de précision
• Approche de non-précision
• Approche interrompue

Opérations d’approches et d’atterrissages

• Atterrissage normal
• Atterrissage par vent de travers

Procédures normales, anormales et de secours

• Incapacité du pilote
• État des glaces
• Circuits anti-givrage et anti-pluie

Procédures après le vol

• Procédures après l’atterrissage
• Stationnement et sécurisation

FFS Module 7

Procédures avant le vol

• Procédures normales
• Démarrage anormal du moteur

Phase de décollage et de départ

• Décollage normal
• Décollage par vent de travers
• Décollage par vent de travers (maximum démontré)
• Décollage interrompu
• Décollage sur une piste contaminée
• Défaillance du moteur à V₁ ou au-dessus de cette vitesse
• Procédures de décollage

Manœuvres en vol

• Approche du décrochage, configuration lisse
• Approche du décrochage, du décollage ou configuration de l’approche
• Approche du décrochage, configuration d’atterrissage

Procédures relatives aux instruments

• Formation visuelle
• Approche visuelle
• Approche de précision
• Approche de précision avec un moteur en panne
• Approche de non-précision
• Approche interrompue
• Approche interrompue avec un moteur en panne

Opérations d’approches et d’atterrissages

• Atterrissage normal
• Approche et atterrissage visuelle
• Approche et atterrissages sans repère visuel
• Atterrissage par vent de travers
• Atterrissage par vent de travers (maximum démontré)
• Atterrissage sur piste contaminée
• Atterrissage avec un moteur en panne
• Approche et atterrissage sans volet ou avec réglage de volet non standard

Procédures normales, anormales et de secours

• Groupe motopropulseur
• Commandes de vol
• Vol automatique
• Instruments de vol et navigation
• Fumée
• Évacuation d’urgence

Procédures après le vol

• Procédures après l’atterrissage
• Stationnement et sécurisation

Remarque :

Les approches de non-précision (NPA) doivent être effectuées à l’aide de la technique de contrôle de la trajectoire verticale SCDA (approche stabilisée avec angle de descente constant).

Vérification du pilote (CCP en vertu du RAC 705 ou CC en vertu du RAC 604)

Annexe 5 – Différences entre l’E190 et l’E190-E2

Sommaire du programme de formation, calendrier détaillé de la formation au sol et en vol et plan de cours détaillé de la formation.

Description générale

En tant qu’aéronef de la série E-Jets-E2 d’Embraer, l’E190-E2 est une variante de l’E190. Comme la série d’aéronefs E-Jets-E1, la série d’aéronefs E-Jets-E2 sont des aéronefs de catégorie transport de configuration classique (deux moteurs montés sur les ailes, train d’atterrissage de type tricycle, conception classique de la queue).

Voir l’annexe 3 – Tableaux des différences du présent rapport pour obtenir une liste détaillée des différences entre l’E190 et l’E190-E2.

Sommaire du programme de formation

L’exploitant devra s’assurer que les candidats reçoivent une formation au sol et une formation au FFS conformément au cours décrit ci-dessous. Il s’agit des exigences minimales acceptable en matière d’exigence de formation. L’exploitant ne devrait pas présenter un contenu et un calendrier de formation inférieurs à ceux identifiés dans cette annexe.

Sommaire de la formation au sol (GT) et de la formation en vol

Programme détaillé de formation au sol et en vol et plan de cours de la formation

Sommaire du programme de formation

Plan de cours de la formation en vol

Formation en vol

(*) La formation doit être dispensée dans un simulateur de vol complet de niveau C ou D sans mouvement (FFS C-D sans mouvement) – ou d’un niveau supérieur.

FFS Module 1

État de l’aéronef par temps froid et en cas d’obscurité

• Formation sur les différences pour la familiarisation avec le poste de pilotage, y compris :

  – Panneau supérieur

  • Panneau de commandes de l’APU
  • Panneau de carburant
  • Panneau de protection anti-givrage

  – Panneau supérieur du tableau de bord

  • Différences entre les panneaux de guidage de vol
    • FPA et VS (roue)
    • NAV (anciennement appelé V/L)
    • LNAV (anciennement appelé NAV, modification de l’emplacement)
    • Sélecteur d’altitude (boutons doubles)
    • Boutons de présélection BARO, y compris STD
    • Suppression du bouton YD
    • autopilot (anciennement appelé AP)
    • APPR (anciennement appelé APP)

  – Panneau principal

  • Quatre écrans d’affichage (DU) contre cinq DU et fonctionnement des quatre DU
  • Panneau de transfert

  – Pylône central

  • Panneau des commandes de vol
  • Différences d’écran entre le NG-FMS et le MCDU
  • Différences entre les CCD
  • Panneau d’inhibition de la proximité du sol/de l’avertisseur du train d’atterrissage
  • Panneau non essentiel de la cabine
  • Bouton d’inhibition du RAAS

  – Panneaux latéraux

  • Panneau de sortie pour PC
  • Support pour iPad/EFB

Mise sous tension de l’aéronef et démarrage du moteur

• Formation sur les différences pour la mise sous tension, y compris :

  – Mise sous tension normale

  • Examen de l’écran (DU)

  • CCD, fenêtrage multifonctionnelle, synoptiques et indications

  • Transfert d’affichage manuel du DU

• Formation sur les différences pour le démarrage du moteur

  – Démarrage normal du moteur

  • Où se trouvent désormais l’horloge et le chronographe?

  • Démarrer d’abord le moteur n° 2 (comme pour un roulage sur un seul moteur).

  • Pendant le démarrage du moteur – Discuter des caractéristiques et des limitations du démarreur du moteur.

    • Noter les temps de conduite et le retard dans l’introduction du carburant.

    • Examiner les différences au démarrage (variable N₂, température inter-turbines (ITT) inférieure, pas de retour en arrière)

  • Avant de démarrer le moteur n° 1, desserrer le frein de stationnement, s’assurer que l’ACMP hydraulique n° 1 démarre automatiquement.

Points d’enseignement du profil de vol (tâche du PF pour le premier pilote)

• Aborder la fonction de poussée programmée après le paramétrage du décollage ou de la remise des gaz.
• Noter le changement en target N₁ au cours du décollage.
• Noter les altitudes d’engagement LNAV de 50’ et les altitudes d’engagement VNAV sélectionnées.
• Expliquer les différents modes verticaux et les boutons-poussoirs du panneau de guidage, y compris les paramètres FPA/VS (roue) ainsi que les boutons doubles du sélecteur d’altitude.
• Expliquer les différents modes horizontaux et les boutons-poussoirs du panneau de guidage, y compris NAV (anciennement appelé V/L) et LNAV (anciennement appelé NAV).
• Examiner les différences entre les boutons-poussoirs du panneau de guidage, notamment la suppression du bouton YD, les boutons de présélection BARO (y compris STD), autopilot (anciennement appelé AP) et APPR (anciennement appelé APP).
• Expliquer la différence entre SA terrain et topography.
• Examiner la fonctionnalité normale du DU (50/50 contre 80/20, nécessité d’un EICAS et d’un PFD à tout moment).
• Surveiller le fonctionnement normal du circuit carburant – activation ou désactivation de CTR XFR lorsque la quantité de carburant dans les ailes varie.
• Exécuter l’approche interrompue publiée

Remarque :

Les points d’enseignement du profil de vol doivent être répétés pour le second pilote.

FFS Module 2

État de l’aéronef par temps froid et en cas d’obscurité

• Examiner, si nécessaire, les renseignements sur les différences présentés précédemment dans le FTD, notamment :

  – Panneau supérieur

  • Panneau de commandes de l’APU
  • Panneau de carburant
  • Panneau de protection anti-givrage

  – Panneau supérieur du tableau de bord

  • Différences entre les panneaux de guidage de vol
    • FPA et VS (roue)
    • NAV (anciennement appelé V/L)
    • LNAV (anciennement appelé NAV, modification de l’emplacement)
    • Sélecteur d’altitude (boutons doubles)
    • Boutons de présélection BARO, y compris STD
    • Suppression du bouton YD
    • autopilot (anciennement appelé AP)
    • APPR (anciennement appelé APP)

  – Panneau principal

  • Quatre écrans d’affichage (DU) contre cinq DU et fonctionnement des quatre DU
  • Panneau de transfert

  – Pylône central

  • Panneau des commandes de vol
  • Différences d’écran entre le NG-FMS et le MCDU
  • Différences entre les CCD
  • Panneau d’inhibition de la proximité du sol/de l’avertisseur du train d’atterrissage
  • Panneau non essentiel de la cabine
  • Bouton d’inhibition du RAAS

  – Panneaux latéraux

  • Panneau de sortie pour PC
  • Support pour iPad/EFB

Mise sous tension de l’aéronef et démarrage du moteur

• Examiner la formation sur les différences pour la mise sous tension, y compris :

  – Mise sous tension normale

  • Examiner, si nécessaire, les renseignements présentés précédemment dans le FTD

• Démarrer normalement le moteur

  – Démarrage normal du moteur

  • Examiner, si nécessaire, les renseignements présentés précédemment dans le FTD

Points d’enseignement du profil de vol (tâche du PF pour le premier pilote)

• Examiner, si nécessaire, les renseignements sur les différences de décollage présentés précédemment dans le FTD

• Corriger les défaillances du DU

  • Premièrement, faire échouer le DU 4 et aborder le transfert d’affichage

  • Deuxièmement, faire échouer le DU 2 et aborder le transfert d’affichage

  • Troisièmement, aborder la manière d’afficher une page synoptique avec seulement les DU 1 et 3 disponibles

  • Quatrièmement, faire échouer le DU 3 et aborder l’obligation d’avoir un PFD et un EICAS en état de marche dans le poste de pilotage à tout moment

• Supprimer tous les dysfonctionnements du DU, transférer l’affichage au besoin pour que tous les DU reviennent à la normale

  • Examiner, si nécessaire, la fonctionnalité normale du DU (50/50 contre 80/20) présentée précédemment dans le FTD

• Nouveau scénario : Indiquer les interrupteurs déplacés qui se trouvent maintenant sur le pylône :

  • LG warn INHIB, GND PROX TERR INHIB, GND PROX G/S INHIB, GND PROX FLAP OVRD (AOM 14-15-05 p. 4)

• Dysfonctionnement FLT CTRL N-mode fail (attendre la stabilité au FL310)

  • Attendre des conditions de vol stabilisées en palier

  • Imposer le mode direct (direct mode)

  • Examiner la page synoptique de commandes de vol (flight control synoptic) [tout jaune]

    • toutes les commandes de vol sont maintenant en mode direct

    • Nouvelle V_MO inférieure afin de rester dans le domaine de vol

    • Supprimer le dysfonctionnement avant d’effectuer le QRH – Réinitialiser le mode N (N-mode)

• Nouveau scénario – Avertissement de réduction de la vitesse (low speed warning) [s’il reste du temps]

  • Expliquer le fonctionnement de l’alerte sonore à basse vitesse

  • Ralentir jusqu’au sommet de la bande jaune

  • Engager à nouveau la transmission automatique ou la poussée manuelle et vérifier l’augmentation de la vitesse

• Remettre les gaz

• Définir la commande d’ouverture de la porte du train d’atterrissage (LG door open) après la remise des gaz, lorsque le pilote rentre le train d’atterrissage.

• La vitesse maximale est de 250 KIAS lorsque la porte du train d’atterrissage est ouverte (QRH).

• Donner à l’équipage de conduite le temps d’utiliser le CRM et de trouver une solution au scénario

• Laisser la porte du train d’atterrissage ouverte pour le reste du vol. Modifier le FMS

Points d’enseignement du profil de vol (tâche du PF pour le second pilote)

• Examiner, si nécessaire, les renseignements sur les différences de décollage présentés précédemment dans le FTD
• Corriger le dysfonctionnement fuel CTR XFR fail
  • Le QRH dirige le fonctionnement manuel des pompes XFR
    • Remarque : Le carburant en kg équivalent au rayon d’action mentionné dans le QRH va de 1 600 à 2 200 kg. Vous pouvez laisser le bouton fuel transfer en position on pour le reste du vol. Peu avant la destination, vous aurez un trop-plein de carburant sur l’aile (fuel wing overfill) [2 300 kg]. Procédure du QRH.
  • Souligner que si les pompes ne fonctionnent pas, il pourrait y avoir du carburant résiduel (trapped fuel) qui devra être comptabilisé.
  • Indiquer l’endroit où saisir le carburant résiduel dans le MCDU (PERF index 2/2)
  • Aborder la possibilité d’un déroutement avec du carburant résiduel.
• Le présent scénario vise à présenter l’utilisation d’un plan de vol secondaire.
  • Faire en sorte que l’équipage de conduite prenne son temps et ne se précipite pas
  • Demander à l’équipage de conduite de noter sa nouvelle autorisation
  • Expliquer l’utilisation du plan de vol secondaire
• Dysfonctionnement FLT CTRL N-mode fail (attendre la stabilité au FL340)
  • Attendre des conditions de vol stabilisées en palier
  • Imposer le mode direct (direct mode)
  • Examiner la page synoptique de commandes de vol (flight control synoptic) [tout jaune]
    • toutes les commandes de vol sont maintenant en mode direct
    • Nouvelle V_MO inférieure afin de rester dans le domaine de vol
    • Supprimer le dysfonctionnement avant d’effectuer le QRH – Réinitialiser le mode N (N-mode)
• Nouveau scénario : Avertissement de réduction de la vitesse (low speed warning) [si cela N’a pas déjà été fait, passer au scénario suivant]
  • Expliquer le fonctionnement de l’alerte sonore à basse vitesse
  • Ralentir jusqu’au sommet de la bande jaune
  • Engager à nouveau la transmission automatique ou la poussée manuelle et vérifier l’augmentation de la vitesse
• Nouveau scénario : compensation R 10 Nm (offset R 10 Nm) avec un angle de 20° pour le vol
  • Montrer l’encart de la page 1 concernant le RTE et présenter les détails de la page.
• Nouveau scénario : message « IDG 2 oil » (s’il reste du temps)
  • Sélecteur de l’IDG en position off, puis déconnecté (Disconnect) [nouvel état après l’arrêt complet du moteur]
  • Démarrage de l’APU au FL340 (nouvelle limitation de l’APU au FL390)
• Nouveau scénario : message « IDG 2 oil », après l’arrêt complet du moteur
  • Vérifier le nouveau message d’état IDG 2 DISC CMD (codage K1)

Vérification du pilote (CCP en vertu du RAC 705 ou CC en vertu du RAC 604)

Annexe 6 – Différences entre l’E190-E2 et l’E195-E2

Sommaire du programme de formation, calendrier détaillé de la formation au sol et plan de cours détaillé de la formation.

Description générale

En tant qu’aéronef de la série E-Jets-E2 d’Embraer, l’E195-E2 est une variante de l’E190 E2.

En résumé, les principales différences entre l’E190-E2 et l’E195-E2 sont les suivantes :

• fuselage allongé avec les ajustements nécessaires à la conception du système;
• fuselage central en raison des ajustements nécessaires au fuselage allongé;
• augmentation de la capacité de transport de passagers (jusqu’à 146 passagers en classe unique à haute densité);
• deux paires d’issues de secours sur les ailes; et
• sortie des extrémités d’ailes.

Voir l’annexe 3 – Tableaux des différences du présent rapport pour obtenir une liste détaillée des différences entre l’E190-E2 et l’E195-E2.

Sommaire du programme de formation

L’exploitant devra s’assurer que les candidats reçoivent une formation au sol conformément au cours décrit ci-dessous. Il s’agit des exigences minimales acceptable en matière d’exigence de formation. L’exploitant ne devrait pas présenter un contenu et un calendrier de formation inférieurs à ceux identifiés dans cette annexe.

Annexe 7 – Entraînement en ligne de transition (TLI)

Dans le cadre d’un programme de transition ou MFF approuvé, l’entraînement en ligne de transition (TLI) doit être effectué conformément au tableau ci-dessous pour les équipages de conduite volant dans les variantes énumérées.