F2THE (Dassault Falcon 2000EX, EASy, Falcon 2000DX, Falcon 2000LX EASy)

Registre des révisions
PARTIE 1 RAPPORT DU CÉO
1. SOMMAIRE
2. BUT ET APPLICABILITÉ
3. ACRONYMES
4. CONTEXTE
5. Exigences de « qualification de type » du pilote
6. Eexigences communes principales (MCR)
7. EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)
8. TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)
9. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION
10. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU CONTRÔLE
11. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À L’EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE EN VOL
12. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES
13. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE DE L'AÉRONEF
14. SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET SIMULATEURS DE VOL
15. APPLICATION DU RAPPORT
16. AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT
17. DIVERS
18. RÉFÉRENCES
PARTIE II. RAPPORT SUPPLÉMENTAIRE
APPENDICE 1. PROGRAMME DE QUALIFICATION DU DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD)
APPENDICE 2. SYSTÈME DE VISION EN VOL AMÉLIORÉ
APPENDICE 3. TABLEAUX DES EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)
APPENDICE 4. LISTES DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE

Registre des révisions

N° de la révision Original
Section Toutes
N° de page Toutes
Date 30 avril 2010

PARTIE 1 RAPPORT DU CÉO

1.   SOMMAIRE

En avril 2009, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a procédé à une évaluation opérationnelle (ÉO) du modèle Falcon 2000EX EASy de Dassault et examiné les versions connexes Falcon 2000LX EASy et Falcon 2000DX. Cette ÉO a été effectuée à titre de validation par TCAC des évaluations opérationnelles auxquelles ont procédé l’AESA et la FAA pour établir les exigences en matière de qualification des pilotes de TCAC et le caractère opérationnel approprié des opérations canadiennes. TCAC n’avait pas participé à l’ÉO qu’avait effectuée à l’origine le constructeur, lors de l’introduction du F2THE.

L'évaluation opérationnelle de Transports Canada a été menée conformément aux procédures décrites par le document sur les Procédures communes (DPC) pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle, en date du 10 juin 2004.

Tout au long du présent document, l’expression « F2THE » est utilisée pour désigner les Falcon 2000EX EASy, Falcon 2000DX et Falcon 2000LX EASy.

2.   BUT ET APPLICABILITÉ

Le présent rapport a principalement pour but de définir les principales exigences de Transports Canada en matière de formation, de vérification et de maintien des compétences s'appliquant aux équipages de conduite du F2THE de Dassault. Ce rapport guidera les exploitants aériens commerciaux canadiens dans le développement des programmes de formation et les inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) dans l'approbation des programmes de formation des exploitants régis par la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien. Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des évaluations opérationnelles ultérieures.

Ce rapport ne couvre pas l'exploitation de l'aéronef en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI du RAC avec CEP de l'ACAA.

3.  ACRONYMES

Voici la définition des acronymes pertinents :

4 CONTEXTE

La fiche de données de certificat de type (FDCT) A-249 de Transports Canada (TCAC) inclut les modèles Falcon 2000EXEASy et Falcon 2000LX de Dassault comme versions du Falcon 2000EX. Il s’agit de deux modèles qui sont des appellations commerciales du Falcon 2000EX intégrant différentes modifications.

Le Falcon 20000EX EASy est un Falcon 2000EX comportant des modifications pour fournir un nouveau concept d’avionique appelé configuration par étapes EASy ou simplement EASy. Le concept EASy a été homologué en vertu de trois étapes sur le Falcon 2000EX EASy : étape 1, étape 2 et étape 3. Chaque étape EASy a modernisé et amélioré l’avionique. Tous les Falcon 2000EX EASy ont fait l’objet d’un rattrapage les amenant à l’étape 3. Il n’existe plus de Falcon 2000EX EASy homologués en fonction des étapes 1 ou 2.

Le modèle Falcon 2000DX est une appellation commerciale des Falcon 2000EX sur lesquels on a appliqué les numéros de modification M3000 (réduction du réservoir carburant) et M3001 (adaptation du calculateur de gestion de la quantité de carburant). Les Falcon 2000DX et 2000EX EASy sont équipés des mêmes systèmes avioniques EASy. Le Falcon 2000DX a été homologué directement en vertu de l’étape EASy 3. Le Falcon 2000DX ne figure pas sur la FDCT A-249.

Le modèle Falcon 2000LX est un modèle Falcon 2000EX EASy auquel on a ajouté des ailettes marginales pour augmenter le rayon d’action (rayon d’action de 4 000 NM et masse maximale sur l'aire de trafic de 42 400 lb).

Si l’on tient compte du concept avionique entièrement nouveau, la qualification de type du F2THE (Falcon 2000EX EASy, Falcon 2000DX et Falcon 2000LX) est différente de celle des modèles Falcon 2000 antérieurs. Dassault Aviation n’a encore envisagé aucune qualification (ni élément commun de formation des pilotes) de la part des autres types de Falcon existants, comme le Falcon 2000EX, pour le F2THE (Falcon 2000EX EASy, Falcon 2000DX et Falcon 2000LX). La présente évaluation opérationnelle est donc basée sur un Falcon 2000EX EASy comportant des différences par rapport aux modèles Falcon 2000DX et Falcon 2000LX.

L’évaluation opérationnelle, y compris la formation, a été effectuée au centre de formation du nord-est SimuFlite de CAE, à Morristown (New Jersey). Aucune formation en vol n’a été effectuée, mais une évaluation du cours de formation initiale de pilote menant à la qualification de type avec HUD a été effectuée sur un simulateur de vol de niveau D du Falcon 2000EX EASy (n° d’identification 88 de TC).

Pendant la période s’échelonnant du 16 avril au 9 mai 2009, le président du CÉO a effectué :

• Un cours de formation initiale de pilote menant à la qualification de type avec HUD sur le Falcon 2000EX EASy comportant :
• Treize jours de formation au sol dirigée par un instructeur sur le Falcon 2000EX EASy ainsi que sur les différences avec le Falcon 2000DX et le Falcon 2000LX, et de formation sur la HUD;
• 25,0 heures de formation sur un simulateur de vol de niveau D du Falcon 2000EX EASy (n° d’identification 88 de TC) et de formation sur la HUD avec, à la fin, une évaluation des compétences du pilote équivalente à un contrôle de compétence pilote (CCP).

Comme la portée de l'évaluation opérationnelle de TCAC concernait la validation des évaluations opérationnelles du F2THE réalisées par l'AESA et la FAA, le CÉO n'a pas effectué de vol d'adaptation aux opérations et il n'a pas soumis d'éléments d'évaluation opérationnelle (ÉÉO) à Dassault.

Le CÉO est chargé des évaluations futures des F2THE et des modèles connexes. Une réévaluation peut être exigée si un nouveau modèle dérivé est produit ou si des modifications importantes sont apportées au matériel ou au logiciel des F2THE de série. Il est possible que le comité doive agir si de nouveaux systèmes, comme un système de vision améliorée ou de vision synthétique, sont ajoutés. Il déterminera alors les incidences de l'ajout sur la formation, la vérification et le maintien des compétences, et il modifiera le rapport en conséquence.

5. Exigences de « qualification de type » du pilote

Le comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) a établi que les pilotes de Falcon 2000 comportant le poste de pilotage Honeywell Epic « EASy » doivent être titulaires d’une qualification de type différente de celle des pilotes des modèles antérieurs. Conformément aux dispositions de l’article 401.06 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), la qualification de type du pilote des modèles Falcon 2000EX EASY, Falcon 2000DX et Falcon 2000LX de Dassault se nomme F2THE.

La fiche canadienne des données du certificat de type (A-249) du F2THE précise qu'un pilote et un copilote sont nécessaires. La délivrance d'une qualification de type devrait exiger la tenue d’un programme de formation au sol et en vol sur le type d’avion en question ainsi que d’un contrôle de compétence pilote dans le cadre d'activités commerciales, conformément à l’alinéa 421.40(3)a) des NSAC.

6. Exigences communes principales (MCR)

Les exigences communes principales spécifient les éléments de qualification de l'équipage de conduite s’appliquant aux versions du F2THE.

6.1Limites

Concernant toutes les limites, consulter le manuel de vol de l’aéronef et/ou le manuel CODDE 2.
en portant une attention particulière aux limites du directeur de vol, de l’automanette et du pilote automatique au décollage, à l’approche et à l’atterrissage.

6.2 Avionique

L’utilisation des systèmes EPIC (de Honeywell) et EASy développés par Dassault Aviation requiert un respect rigoureux du code de couleurs (consulter le manuel CODDE 1), lequel code est inclus dans le rapport du CÉO et comporte un numéro de code ainsi qu’une couleur associée à ce dernier de la façon suivante :

1-Rouge
2-Ambre
3-Vert
4-Magenta
5-Cyan
6-Blanc
7-Gris
8-Bleu
9-Brun
10-Jaune
11-Noir

1-Rouge :
Le rouge est associé à un danger et à une urgence à court terme, comme un incendie, une perte de renseignements sur l’assiette, la vitesse ou l’altitude, la perte de repères de guidage ou le débrayage du pilote automatique. Le rouge est également associé aux conditions de vol ou aux états de systèmes qui sont anormaux et nécessitent une intervention immédiate de la part de l’équipage de conduite.

2-Ambre :
L’ambre est associé aux conditions anormales et vise à alerter l’équipage de conduite. L’attention de l’équipage de conduite est requise même si aucune intervention immédiate n’est nécessaire. L’ambre peut résulter d’une défaillance ou d’une erreur commise directement par l’équipage. Il est également utilisé pour indiquer qu’un dispositif de protection ne fonctionne pas adéquatement, comme dans les cas suivants : protection contre le décrochage, sortie des becs automatiques ou rentrée des aérofreins automatiques. L’ambre sert également comme mode de  préalerte lorsqu’il est possible que les renseignements bruts ne soient pas présentés (p. ex., altitude cabine à vérifier).

3-Magenta :
Le magenta indique une cible active (p. ex., ce sur quoi le système ferme la boucle).

4-Vert :
Le vert indique des données calculées par le système. Il décrit les données courantes ou actives de ce système.

5-Cyan :
Le cyan indique ce qui est sur le point de survenir. En soit, le cyan signifie un mode armé, une modification en attente et aussi « sur le point de devenir un problème », p. ex., aéronefs se trouvant à proximité du TCAS.

6-Blanc :
Le blanc est une couleur par défaut; tout ce qui ne peut justifier une autre couleur est affiché en blanc. Il est utilisé pour toutes les étiquettes sur les contrôleurs ou dans les fenêtres, dans le cas de données choisies par le pilote ou remplacées (pour les différencier des données du système).
 
7-Gris :
Le gris est une couleur d’arrière-plan neutre. Il est utilisé pour délimiter les secteurs et les régions et, lorsqu’il est utilisé comme arrière-plan pour une chaîne de caractères, cela signifie que l’on ne peut choisir ni modifier le paramètre en question. Dans le cas d’un écran synoptique, le gris est utilisé pour décrire un élément qui ne fait pas partie du processus.

8-Bleu :
Le bleu est la couleur de rétroaction de contrôle pour un choix normal de l’équipage dans le panneau supérieur. Il est également utilisé dans la liste de points de cheminement du plan de vol pour mettre en surbrillance la ligne à laquelle pointe le CCD.

9-Brun :
Le brun décrit la terre dans l’ADI (notamment l’instrument de secours), dans le ruban altimétrique et dans le relief ordinaire INAV. Ce dernier utilise différents niveaux de brun pour représenter l’altitude du relief.

10-Jaune :
Le jaune est une couleur traditionnelle utilisée pour le symbole de l’avion dans l’ADI, les alertes relatives au relief dans la fenêtre I-NAV et TNT ainsi que dans les symboles météorologiques.

11-Noir :
Le noir est la couleur d’arrière-plan par défaut ou la couleur de la chaîne en vidéo inverse. Si un paramètre est encadré, cela signifie que l’on peut le choisir ou le modifier.

6.3 Alarmes sonores

Parmi les alarmes sonores de défaillances, on compte notamment :

• les messages de l’EGPWS;
• les messages du TCAS.

Consulter les manuels CODDE 2 et/ou CODDE 3.

6.4 Catégorie d’approche et d’approche indirecte des aéronefs

Tous les exploitants aériens doivent se conformer au Canada Air Pilot (CAP) et utiliser une catégorie d’approche appropriée à la vitesse Vréf. Il se peut que les spécifications d’exploitation des exploitants aériens comportent davantage de restrictions quant aux approches indirectes.

6.5 Profils d’approche

Le Falcon 2000 EX EASy est homologué pour les approches à grand angle d’au plus 6,5°.
La procédure et la formation de pilote connexes aux approches à grand angle n’ont pas été évaluées par ce CÉO.

6.6 Réglage normal final des volets à l'atterrissage

On considère que le réglage normal final des volets à l'atterrissage est « SF3 ».

6.7 Catégorie de minimums d'atterrissage

La présente évaluation opérationnelle se limite aux opérations de catégorie I. L’aéronef est homologué pour les approches des catégories II (CAT II) et III (CAT III).

6.8 Approche « volets rentrés »

La formation et la vérification s’appliquant au F2THE nécessitent une démonstration des approches « volets rentrés ».Consulter les articles 9.1.4, 9.4.1 et 10.1.2 du présent rapport.

6.9 Procédures anormales et d’urgence

La liste électronique de vérifications (LEV) constitue la principale référence pour l’équipage. L’AFM, le manuel CODDE 3 et la LEV doivent être mis à jour simultanément (pour qu’il n’y ait pas de divergence entre eux). Toute divergence pouvant exister entre la version papier et la version électronique doit être signalée à l’exploitant aérien.

6.10 Personnalisation des listes de vérifications normales

Le CÉO a évalué le processus de personnalisation des listes de vérifications normales faisant partie de la LEV et il a établi qu’il était acceptable, pourvu que les exploitants aériens se conforment aux directives d’orientation fournies par Dassault.

6.11        Exigences spéciales ou particulières communes au F2THE

 Aucune autre exigence n’est mentionnée, à part celles figurant à la sous-partie 704 du RAC.

7.  EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)

Les différences de niveau A sont établies entre le Falcon 2000EX EASy, le Falcon 2000DX et le Falcon 2000LX aux fins de formation, de vérification et de maintien des compétences, sans égard à la version utilisée comme aéronef de base (voir le tableau ci-dessous).

8.  TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

(Réservé)

9.  SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION

9.1 Déclarations au sujet de l’expérience antérieure des membres d’équipage de conduite

Les dispositions de l’article 9 du présent rapport s’appliquent aux programmes relatifs aux membres d’équipage de conduite possédant de l’expérience dans les opérations mentionnées à la sous-partie 704 du RAC et dans les opérations d’aéronefs multimoteurs à turboréacteurs de la catégorie transport. Dans le cas de membres d’équipage de conduite ne possédant pas une telle expérience, des exigences additionnelles déterminées par l’IPE et le CÉO peuvent être appropriées.

9.1.1 Terminologie

Dans le présent rapport du CÉO, on utilise les mots « doit » et « doivent » même si on reconnaît que ce rapport sert de document d’orientation et ne constitue qu’un moyen acceptable, mais pas nécessairement le seul moyen, de conformité aux exigences de la sous-partie 704 du RAC. Cette terminologie reconnaît la nécessité que les exploitants se conforment entièrement aux dispositions du rapport du CÉO, comme moyen de conformité à la sous-partie 704 du RAC. L’application partielle ou sélective des dispositions du présent rapport ne constitue pas un moyen acceptable de conformité à la sous-partie 704 du RAC en vertu de la publication TP 12993.

9.1.2 Exigences minimales acceptables en matière de formation relativement au programme intégré de formation sur le F2THE

L’article 9.1.3 mentionne un plan acceptable de formation au sol relativement au programme de formation sur le F2THE. Le programme de formation sur le F2THE, élaboré par Dassault et déjà approuvé par l’AESA, les JAA et la FAA, satisfait aux exigences figurant au paragraphe 724.115(31) des NSAC. On ne doit pas réduire le nombre de dispositions du présent rapport sans coordination avec le CÉO. Des programmes moins complets ne seront approuvés que si une équivalence peut être établie clairement ou si des facteurs spéciaux s’appliquent. Parmi les facteurs spéciaux dont le CÉO peut tenir compte, on compte l’attribution d’un crédit pour l’expérience antérieure pertinente (p. ex., des exploitants aériens mettant en œuvre des flottes possédant des équipages qualifiés au préalable) ou l’accroissement de la qualité ou de l’efficacité du processus de formation (p. ex., de nouveaux types de dispositifs de formation).

9.1.3 Formation théorique au sol sur le F2THE

• Une formation au sol sur le F2THE portant sur les sujets suivants est requise :

1. Description générale de l’aéronef (intérieur/extérieur)
2. Groupe motopropulseur
3. Circuits de l’aéronef (p. ex., hydraulique, électrique, carburant, etc.)
4. Écrans et commandes
5. Symbole de trajectoire de vol (STV) (système avionique Honeywell « Epic »)
6. FMS/MKB
7. Limites
8. Performance
9. HUD (s’il est installé)
10. EFVS (s’il est installé)
11. Avertissements et mises en garde
12. Procédures normales/anormales
13. Liste électronique de vérifications

9.1.4 Formation en vol sur le F2THE

• La formation en vol doit être axée sur les événements ou les manœuvres ci-dessous :

1. Différences extérieures
2. Familiarisation avec le poste de pilotage/la cabine
3. Interprétation des écrans avioniques
4. Essais et vérifications des systèmes
5. Défectuosités des commandes de vol
6. Écrans et commandes
7. Utilisation du FMS/MKB et du CCD
8. Procédures de gestion de la puissance
9. Procédures d’atterrissage volets rentrés
10. Procédures normales
    k) Approches indirectes
    k) HUD (s’il est installé)
    l)  EFVS (s’il est installé)

• Formation en vol minimale acceptable

L’objectif de la formation en vol et au sol est la formation amenant à la compétence ainsi que la satisfaction aux exigences minimales concernant la durée de la formation figurant au tableau 1 du paragraphe 724.115(31) des NSAC. Les exploitants aériens doivent s’assurer que les exigences relatives à leurs programmes de formation approuvés sont respectées lorsqu’ils donnent à contrat la formation de leurs membres d’équipage à un autre organisme de formation.

9.1.5 Sécurité au décollage

• Dans le cadre de la formation, il convient d’insister particulièrement sur certains sujets liés à la sécurité au décollage.

Parmi ces sujets, on compte notamment les suivants :

1. Signification et utilisation appropriée de V1.
2. Importance de l’exécution rapide et adéquate d’un décollage interrompu.
3. Nécessité de minimiser l’exposition aux décollages interrompus à haute vitesse en raison de difficultés mineures non liées à la capacité de l’aéronef à poursuivre un décollage en toute sécurité.
4. Alignement approprié et utilisation de la piste disponible.
5. Comptabilisation adéquate de la réduction de l’efficacité du freinage.
6. Exigences de performance avec un moteur en panne (annexe I de l’article 724.108 des NSAC).
7. Utilisation appropriée du FPS. Le FPS fournit une indication relativement à la trajectoire de l’avion; il s’agit maintenant d’un paramètre de vol fondamental. Le mode FD de base est maintenant un mode TRAJECTOIRE, au lieu d’un mode de tangage comme sur les avions antérieurs.

9.1.6 Formation spécialisée

La formation spécialisée vise à améliorer la compréhension de base et la confiance de l’équipage concernant les qualités, les options et les procédures relatives aux manoeuvres de pilotage en rapport avec les caractéristiques et les limites de conception. Cette formation devrait notamment porter sur les sujets suivants :

• Formation sur le cisaillement du vent

On doit fournir familiarisation et formation sur les procédures de reconnaissance, d’évitement et de sortie de conditions météorologiques particulièrement mauvaises, notamment le cisaillement du vent à basse altitude, comme le recommande la CIACA n° 0236.

• Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS)

On doit fournir la formation comme le recommande la CIACA n° 0098.

• Sortie de décrochage

On doit fournir la formation comme le recommande la CIACA n° 0247.

• Formation de sensibilisation aux situations de bas régime

On doit fournir la formation en vertu de la CIACA n° 0141.

• Le poste de pilotage du F2THE comporte de nouveaux écrans et un nouveau dispositif de gestion du poste de pilotage

La philosophie EASy fait appel à une interface graphique utilisant une architecture avionique modulaire. La sensibilisation aux situations, la sensibilisation à l’automatisation de l’avion et la sensibilisation aux systèmes de l’avion peuvent d’abord nécessiter une augmentation de l’attention de la part des membres d’équipage, si ces derniers ne connaissent pas le nouveau format du poste de pilotage. Pour la formation, si on utilise un avion au lieu d’un dispositif d’entraînement au vol, on doit insister sur le fait que la plus grande partie possible de la formation doit s’effectuer à bord d’un aéronef « alimenté » fixe au sol, afin de minimiser le nombre de distractions « tête baissée » pendant le vol de l’aéronef.

• Listes électroniques de vérifications

On doit traiter de l’utilisation des listes de vérifications habituelles et inhabituelles. On doit insister sur l’utilisation d’un contrôleur de liste de vérifications (CLV) et d’un clavier multifonction (MKB) au moyen d’une liste électronique de vérifications.

• Vols longue distance / au-dessus de l’eau

En raison de la criticité des calculs relatifs au carburant, les équipages doivent connaître tous les aspects de la gestion du carburant, afin d’inclure les procédures habituelles et inhabituelles ainsi que la façon dont sont effectués les calculs relatifs au carburant.

• Opérations dans des conditions météorologiques dangereuses et hivernales

On doit traiter des précautions et procédures appropriées concernant les opérations dans des conditions météorologiques dangereuses et hivernales pouvant être particulières au F2THE. Par exemple, dans le cadre des programmes de formation, il convient que l’on insiste sur des sujets comme le décollage par vent de travers, l’utilisation appropriée des dispositifs de dégivrage des ailes et de l’empennage, les caractéristiques du système de freinage antidérapant lors de l’immobilisation sur des pistes glissantes, l’utilisation des procédures décrites dans le cadre de la formation sur le cisaillement du vent, les dangers associés à l’interruption de décollages près de V1 sur des pistes glissantes et autres sujets de ce genre. Les exploitants aériens et les équipages de conduite doivent connaître le manuel de vol de l’avion (CODDE 3), afin d’aviser les équipages de conduite des limites d’exploitation dans des conditions de givrage. Les exploitants aériens qui choisissent de voler dans des conditions de givrage avec les prélèvements HP désactivés doivent suivre la procédure de vol dans des conditions de givrage avec prélèvements HP désactivés figurant dans le manuel CODDE 2. 

• Minimum de séparation verticale réduit (RVSM). 

TCAC fournit l’autorisation pour les opérations à l’intérieur de l’espace aérien RVSM au moyen d’une spécification d’exploitation (Ops Spec) s’adressant à ses titulaires de certificat d'exploitation privée (CEP) ou de certificat d'exploitation aérienne (CEA). La CIACA n° 0226 intitulée « Minimum réduit d'espacement vertical dans l'espace aérien intérieur du sud et processus d'approbation du minimum réduit d'espacement vertical », en date du 9 mars 2004, comporte les références pertinentes quant aux directives d’orientation et à la réglementation en ce qui a trait à l’approbation du RVSM. Parmi les directives d’orientation mentionnées, on compte l’Advisory Circular 91-RVSM de la FAA intitulée « Interim Guidance Material on the Approval of Operators/Aircraft for RVSM Operations », que l’OACI a adoptée pour que tous les États membres (y compris le Canada) l’utilisent dans leurs programmes d’autorisation. Les alinéas 722.08(2)d), 723.08(2)d), 724.08(2)d) et 725.08(2)d) des NSAC renvoient spécifiquement à ce document, ainsi qu’au DOC NAT 001 de l’OACI dans le cas des normes RVSM.

On doit normaliser les pratiques et procédures relatives aux opérations RVSM au moyen des directives mentionnées dans la CIACA n° 0226, notamment l’AC 91-RVSM de la FAA.

• Formation sur des événements choisis 

La formation sur des événements choisis est une formation en vol volontaire dans des conditions de vol dangereuses qui ne sont pas spécifiquement mentionnées dans la réglementation, les normes ou les documents d’orientation de TCAC. Même s’il existe de nombreux exemples de formation sur des événements choisis, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, la FAA et l’industrie ont accordé une attention particulière à la formation sur les assiettes inhabituelles et sur la sortie de ces dernières. Concernant ces préoccupations, on en est venu à un consensus selon lequel la meilleure formation ne se limiterait pas nécessairement à la sortie des assiettes inhabituelles, mais traiterait également de la reconnaissance et du confinement pouvant mener à des assiettes inhabituelles.

La formation sur le rétablissement en cas de déséquilibre vise à accroître la capacité du pilote à reconnaître et à éviter les situations pouvant mener à des déséquilibres d’avions et à améliorer la capacité du pilote à reprendre la maîtrise d’un avion ayant dépassé le régime de vol normal, ce qui peut se faire par l’augmentation de la sensibilisation aux déséquilibres potentiels, par les connaissances en matière de dynamique du vol et par l’application de ces connaissances dans le cadre des séances d’entraînement en simulateur.

Même si ce n’est pas obligatoire, il est fortement recommandé que chaque exploitant ou centre de formation au pilotage élabore un programme théorique et pratique d’entraînement en simulateur sur les déséquilibres qui soit efficace. Dans le cas d’organismes qui ne possèdent pas de programme de formation complet ou qui sont en train d’en créer un, le document intitulé Airplane Upset Recovery Training Aid, rédigé par l’industrie et publié par la firme Boeing, ou l’ordonnance 8400.10 de la FAA (Air Transportation Operations Inspector’s Handbook), comporteront facilement les bases d’un programme complet et efficace.

• Approches indirectes et atterrissage

On peut utiliser le pilote automatique pour effectuer une approche indirecte lorsque l’altitude minimale de descente d'approche indirecte est inférieure à 1 000 pieds AGL. Consulter l’AFM et/ou le manuel CODDE 2 pour obtenir les altitudes minimales en vue de l’utilisation du pilote automatique.

• Formation sur les tâches « dépendant de la place occupée » relatives au F2THE

Dans le cas des opérations visées à la sous-partie 704 du RAC, l’exécution appropriée de certaines tâches, procédures ou manœuvres relatives au F2THE nécessite la formation d’un membre d’équipage pour un poste en particulier (p. ex., commandant de bord, copilote, pilote vérificateur, etc.) Ainsi, les programmes de formation incluant les programmes menant à la certification d’un pilote vérificateur pour une qualification de type doivent reconnaître les tâches nécessaires associées à la place/au poste pour le membre d’équipage pertinent et en traiter.

On considère que les tâches, procédures ou manœuvres suivantes relatives au F2THE comportent des éléments dépendant de la place, et qu’il se peut que l’on doive en tenir compte et en traiter en vertu des programmes de formation figurant à la sous-partie 704 du RAC :

1. Utilisation du dispositif d’orientation du train avant pendant le roulage au sol.
2. Décollages interrompus.
3. Opérations des catégories II/III incluant la HUD et l’EFVS (s’ils sont installés).
4. Décollages et atterrissages en vent de travers.
5. Décollages et atterrissages avec un moteur en panne.
6. Communications d’urgence.
7. Panne de toutes les génératrices.
8. Descente d’urgence.
9. Fonctionnement au moyen de l’alimentation de secours.

9.2 Formation initiale, de perfectionnement ou de transition

9.2.1 Pilotes : Formation initiale, de transition ou de perfectionnement au sol

La formation initiale, de transition ou de perfectionnement au sol sur le F2THE se donne conformément aux tableaux 1 et 2 de l’alinéa 724.115(31)a) des NSAC. Les heures du programme de formation peuvent être réduites, comme le mentionne le programme de formation approuvé de l’exploitant aérien, mais pas d’une manière ni dans des domaines invalidant la conformité aux dispositions des MDR.

9.2.2 Pilotes : Formation initiale, de transition ou de perfectionnement en vol

La formation initiale, de transition ou de perfectionnement en vol sur le F2THE se donne conformément aux tableaux 1 et 2 de l’alinéa 724.115(31)a) des NSAC. Les heures du programme de formation peuvent être réduites, comme le mentionne le programme de formation approuvé de l’exploitant aérien, mais pas d’une manière ni dans des domaines invalidant la conformité aux dispositions des MDR.

9.2.3 Formation aux situations d'urgence s’adressant aux membres d’équipage

La formation aux situations d'urgence s’adressant aux membres d’équipage du F2THE doit se donner conformément au paragraphe 724.115(12) des NSAC et à l’AFM CODDE 3.

9.3 Formation sur les différences

(Réservé)

9.4 Formation périodique

9.4.1    Formation périodique en vol

La formation périodique annuelle se donne conformément au programme de formation approuvé de l’exploitant aérien satisfaisant aux normes figurant à l’article 724.115 des NSAC. La formation minimale au sol et en vol (simulateur) mentionnée au tableau 2 du paragraphe 724.115(31) des NSAC s’applique. La formation périodique en vol requiert également les manoeuvres et procédures appropriées mentionnées dans le programme de formation approuvé de l’exploitant aérien ainsi que l’exécution satisfaisante d’un contrôle de compétence pilote (CCP). L’exécution satisfaisante de ce CCP peut être remplacée par une formation dans les 12 mois suivant ce CCP.

La formation périodique requiert la démonstration d’approches « volets rentrés ».

9.5 Autre formation

9.5.1 Personne chargée de tâches à bord (PCTB) : Formation initiale et de transition au sol

Les agents de bord ne sont pas requis à bord de cet aéronef. On peut utiliser un PCTB conformément au paragraphe 704.33(3) des NSAC. Une formation initiale et de transition au sol sera requise conformément à l’alinéa 704.115(2)d) des NSAC. En raison de la configuration de la cabine, on doit régler plusieurs problèmes de formation particuliers :

a) Opérations normales.
b) Contrôle et arrimage des articles personnels des passagers.
c) Familiarisation avec les issues de secours.
d) Utilisation de l’équipement de secours (p. ex., les extincteurs, la trousse de premiers soins, la bouteille d’oxygène, les inhalateurs protecteurs des membres d’équipage et les masques à oxygène).

Le contenu de la formation initiale et périodique annuelle doit satisfaire au paragraphe 724.115(30) des NSAC.

10. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU CONTRÔLE

10.1 Généralités.

10.1.1 Contrôle des articles

Le contrôle sera effectué conformément à l'annexe 1 de l'article 724.108 des NSAC, au besoin.

10.1.2 Domaines visés

Au besoin, on doit s’occuper des domaines visés suivants dans le cadre des contrôles :

• Compétences en pilotage manuel et automatique

Les compétences en pilotage manuel et automatique doivent être démontrées dans des situations habituelles et inhabituelles. Dans le cas d’équipages ne possédant pas d’expérience avec l’AFCS, le FMS et l’EFIS, on met l’accent sur le choix et l’utilisation du mode approprié, sur la coordination de l’équipage lorsque ce dernier change de mode ou de données et sur l’interprétation des indications.  Dans le cas d’équipages familiarisés avec l’AFCS, le FMS et l’EFIS mais ne possédant pas d’expérience récente avec les instruments de vol de la toute dernière génération, en navigation, en capture manuelle d’altitudes, en approches avec données brutes, en poursuite de radiaux VOR/relèvements NDB au moyen d’un RMI et d’autres systèmes ou procédures du genre, ils peuvent avoir besoin d’exercices additionnels ou de révision dans l’un ou plusieurs des domaines mentionnés ci-dessus.

• Commandes et écrans

On doit faire la démonstration de la configuration, du choix et de l’utilisation appropriés de ces écrans, en particulier dans le cadre d’approches aux instruments.

• Gestion de la radio de communication

On doit faire la démonstration d’une bonne compréhension et d’une bonne utilisation de l’écran de la radio de communication, ce qui sera particulièrement important si le dispositif d'entraînement au vol (DEV) et les séances d’entraînement en simulateur n’arrivent pas à simuler complètement l’ATC.

• Approches « volets rentrés »

La vérification du F2THE nécessite des approches et des atterrissages « volets rentrés » en vue de la réussite d’un CCP initial conformément aux sous-parties 401 et 704 du RAC. Cette vérification doit s’effectuer conformément aux dispositions de la rubrique 6.8. Des approches « volets rentrés » et dans des « situations anormales liées au circuit hydraulique » peuvent être combinées et doivent être traitées dans le cadre de la formation.

• Balayage visuel extérieur

Un balayage visuel extérieur approprié, sans fixation prolongée des écrans ou des commandes du poste de pilotage, doit être démontré de façon cohérente.

• Gestion de la vitesse

Gestion appropriée de la vitesse et application de la commande pendant la rotation et l’arrondi.

• Procédures d’atténuation du bruit

En cas d’utilisation des procédures d’atténuation du bruit, il faut traiter de l’exécution appropriée des procédures secondaires (procédure normale spéciale figurant dans le manuel CODDE3).

10.2 Administration des contrôles des compétences

Dans le cas du F2THE, les contrôles des compétences sont administrés comme l’indique l’annexe 1 de l’article 724.108 des NSAC. Un pilote vérificateur agréé ou un inspecteur de la sécurité de TC qualifié sur le plan professionnel doit administrer ces contrôles.

11. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À L’EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE EN VOL

L’expérience préparatoire en vol mentionnée à la sous-partie 704 du RAC s’applique.

12. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES

On considère que le maintien des compétences est commun dans le cas du F2THE. Le maintien des compétences sera assuré ou rétabli conformément à l’article 724.115 des NSAC, au moyen du programme de formation approuvé de l’exploitant aérien.

13. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE DE L'AÉRONEF

Tout exploitant aérien canadien qui désire exploiter le F2THE devra démontrer à Transports Canada que l'aéronef respecte en tout point les articles applicables des parties 605 et 704 du RAC avant son entrée en service.

Un exemple de liste de vérifications qui aidera l’IPE à déterminer la conformité d’un exploitant aérien à toutes les dispositions pertinentes des parties 605 et 704 du RAC figure à l’annexe 4 du présent rapport.

14. SPÉCIFICATIONS RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET SIMULATEURS DE VOL

Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont désignées dans le Manuel des simulateurs d'avions et de giravions (TP 9685). L'IPE doit déterminer l'acceptabilité des différences entre les dispositifs, les simulateurs de vol et les aéronefs. Les demandes d'approbation de dispositifs doivent être adressées à l'IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d'un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et ont été qualifiés par le Programme national d'évaluation des simulateurs (PNES).

15. APPLICATION DU RAPPORT

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s'appliquent aux exploitants à partir de la date d'effet du rapport.

16. AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT

L’IPE devrait consulter le chef de l’équipe du CÉO ou la direction des Normes de Transports Canada (AARTF) lorsque sont proposés des moyens de se conformer aux exigences qui diffèrent de ceux spécifiés dans le présent rapport. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de se conformer aux exigences devront présenter et faire approuver ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par les PC et par le présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences ou d'autres preuves peuvent être exigés.  .

Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient réduites de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n'acceptera pas d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre les essais et l'évaluation nécessaires.

17.  DIVERS

(Réservé)

18. RÉFÉRENCES

1. Document sur les Procédures communes (DPC) pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle, en date du 10 juin 2004.
2. FAA Flight Standardization Board Report, DA-2EASy, en date du 19-03-2008, Révision deux.
3. Agence européenne de la sécurité aérienne; Rapport du Comité d'évaluation opérationnelle conjoint sur les Falcon 2000EX EASy et Falcon 2000DX, Révision 10, en date du 15 juillet 2008.
   Les autres documents conservés dans les dossiers sont les suivants :

• Liste principale d'équipement minimal du Falcon F2THE.
  Manuels d’exploitation du Falcon F2THE.
  Programme de cours des membres du CÉO du Falcon F2THE
  Manuel de vol du Falcon F2THE.

PARTIE II. RAPPORT SUPPLÉMENTAIRE

APPENDICE 1. PROGRAMME DE QUALIFICATION DU DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD)

Le HUD est en option sur le F2THE. Le F2THE est équipé d’un HGS Rockwell Collins de modèle 4860. Ce HUD est homologué pour les opérations manuelles des Cat I et II.

Remarque : Aux fins du présent rapport d’ÉO, ont peut utiliser invariablement les termes HUD et HGS.

Les exigences en matière de formation des pilotes sur le HUD sont celles liées à la formation initiale et périodique au sol et en vol. À moins qu’elles ne soient traitées simultanément dans le cadre d’un cours de qualification de type initiale ou de transition, il faut, avant de commencer ce cours de formation, avoir effectué au préalable une formation, une qualification et un maintien des compétences sur le F2THE. Il est à remarquer que le programme est principalement axé sur des activités de formation effectuées à partir du siège de gauche par le commandant de bord. Néanmoins, la familiarisation et la formation du copilote sont également essentielles.

Le CÉO a établi que chaque commandant de bord d’un aéronef équipé d’un système à HUD doit recevoir au moins 4 heures de formation au sol, suivies d’au moins 4 heures d’entraînement en simulateur de niveau C, dans le siège de gauche avec un écran de visualisation diurne, ou en simulateur de niveau D.

1.   Formation initiale au sol :

Dans le cas de tous les exploitants, le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

1.1 Enseignement en classe portant sur le fonctionnement du HUD

Concepts de fonctionnement du HUD, tâches et responsabilités de l’équipage ainsi que procédures opérationnelles, notamment activités prévol, habituelles et inhabituelles du pilote. Dans le cas d’exploitants aériens désirant un crédit pour les opérations par faible visibilité sous-jacentes à l’utilisation du HUD, on doit fournir des renseignements sur les caractéristiques opérationnelles, les capacités et les limites des installations au sol (système de guidage et de contrôle de la circulation de surface) ainsi que sur le système aéroporté de CAT II. Les politiques et procédures des exploitants aériens concernant les opérations par faible visibilité doivent comporter un processus d’élaboration de rapports, des questions relatives aux MEL, une opération suivant une approche interrompue, des IOE et des exigences en matière de maintien des compétences.

1.2 Enseignement en classe (ou formation assistée par ordinateur - (FAO)) sur les symboles du HUD

Enseignementsur l’ensemble des symboles HUD et leurs interrelations avec l’aérodynamique de l’avion, les facteurs d’inertie et les conditions environnementales.

1.3 Manuel de formation des pilotes sur le HUD ou document équivalent

Formation sur le HUD dans un manuels’adressant aux pilotesou un document équivalent dans le manuel d’exploitation qui explique tous les modes de fonctionnement, l’utilisation des différentes commandes du HUD, des descriptions claires des symboles du HUD, notamment les conditions limites et les défaillances, et l’intégration d’un guide de procédures à l’endroit des équipages qui délimite clairement les tâches, les responsabilités ainsi que les annonces et les réponses rattachées aux procédures du pilote aux commandes (PF) et du pilote qui n’est pas aux commandes (PNF), pendant toutes les phases de vol au cours desquelles des opérations HUD sont prévues. On doit mettre l’accent sur la disponibilité et les limites des repères visuels rencontrés au cours de l’approche, avant et après la DH, ce qui englobe les éléments suivants :

• Procédures en cas de détérioration intempestive des conditions jusqu’à l’atteinte de conditions inférieures aux conditions RVR minimales pendant l’approche, l’arrondi et la course à l’atterrissage.
• Démonstration des références visuelles prévues dans des conditions météorologiques minimales.
• Séquence prévue de repères visuels pendant une approche au cours de laquelle la visibilité est égale ou supérieure aux minimums d’atterrissage.

1.4 Écran graphique

Écran graphique avec son indiquant tous les modes de fonctionnement. Dans le cas d’exploitants aériens désirant un crédit pour les opérations par faible visibilité sous-jacentes à l’utilisation du HUD, cet écran doit offrir des descriptions narratives et plusieurs démonstrations d’approche dans des conditions météorologiques produisant une faible visibilité avec annonces et réponses rattachées aux procédures. Toutes les possibilités critiques d’annonces rattachées aux procédures doivent être traitées.

1.5 Utilisation du HUD comme système d’atterrissage de CAT II

Si le HUD est utilisé comme système d’atterrissage de Cat II, l’accent est mis sur la nécessité, de la part de l’équipage, d’une rigueur en matière de discipline, de coordination et de conformité aux directives d’orientation rattachées aux procédures, comme l’exigent les autres systèmes d’atterrissage de CAT II.

2.   Formation initiale en vol :

À moins qu’elle ne soit intégrée à la formation initiale ou de transition en vue de la qualification de type, la formation en vol servant à la familiarisation avec le HUD et à la maîtrise de ce dernier s’ajoute aux autres éléments requis. La formation initiale en vol doit se donner conformément aux dispositions pertinentes de l’article 724.115 des NSAC. La formation en vol servant à la familiarisation avec le HUD et à la maîtrise de ce dernier s’ajoute aux autres éléments requis. Lorsque l’on utilise un simulateur, seuls les simulateurs de F2THE approuvés par TCAC équipés d’un écran et d’un dispositif de visualisation tête haute conviennent. Dans le cas d’un entraînement en simulateur de vol, toutes les approches requises doivent être effectuées au moins à partir du repère d'approche finale (FAF), dans le cas d’approches aux instruments, et au moins à partir de quelque 1 000 pieds AGL (3 à 4 NM) du seuil de la piste, dans le cas d’approches à vue.

Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu’il dicte ce dont doit être constitué le cours de formation en vol. Chaque exploitant possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d’exploitation dont il doit tenir compte dans l’élaboration de son programme de formation. On peut donc considérer ce qui suit comme un guide s’adressant à un exploitant qui se fabrique sur mesure un programme de formation sur le HUD pour répondre à ses propres besoins.

2.1    Travaux en vol

Les travaux en vol doivent inclure les éléments suivants :

• Vol en palier, accélérations et décélérations.
• Virages normaux et serrés, montées et descentes.
• Imminence et sortie de décrochage ainsi qu’assiettes inhabituelles.
• Vecteurs d’interception et de poursuite des routes VOR choisies.

Remarque : L’accent doit être mis sur les symboles particuliers du HUD, p. ex., la trajectoire de vol, l’accélération le long de la trajectoire de vol, le ruban d’erreur de vitesse, la fourchette de limitation de l’angle d’attaque et les indications (chevrons) d’assiette en tangage excessive. Lorsque cette formation est terminée, l’élève doit posséder une compréhension approfondie de la relation qui existe entre les paramètres relatifs à la trajectoire de vol de l’aéronef et les symboles du HUD.

2.2    Approches à vue (mode VMC)

• Effectuer une approche illustrant les écarts au-dessus et au-dessous du radiophare d'alignement de descente pour montrer la relation qui existe entre les symboles et la piste.
• Atterrissages directs par vent nul et par vent de travers soufflant à 10 nœuds ainsi que de nuit.
• Approches indirectes et atterrissage par vent de travers soufflant à 10 nœuds.

Remarque : Il est souhaitable d’effectuer la moitié de ces approches à différents aéroports équipés de systèmes de balisage lumineux d’approche et de piste différents. On doit en particulier mettre l’accent sur l’optimisation des techniques et procédures d’approche indirecte. On doit inclure des approches au cours desquelles les volets se trouvent dans une configuration inhabituelle.

2.3    Approches aux instruments :

2.3.1 Pour tous les exploitants

• Effectuer une approche de CAT I à une DH de 200 pieds et à une RVR de 2 400 pieds, par vent calme.
• Démontrer les échecs et les mauvais réglages pendant l’approche, p. ex, mauvais réglage de l’altitude de piste, de la vitesse, du cap choisi, etc.
• Illustrer les caractéristiques particulières des symboles dans des conditions de cisaillement du vent, p. ex., vitesse et direction erronées du vent, trajectoire de vol, accélération selon la trajectoire de vol et erreur de vitesse, etc.
• Approche de non-précision, approche VOR, 600-2, vent de travers soufflant à 15 noeuds.

2.3.2    Dans le cas d’exploitants aériens désirant un crédit pour les opérations par faible visibilité sous jacentes à l’utilisation du HUD

• Effectuer une approche de CAT II à une DH de 100 pieds et à une RVR de 1 200 pieds, par un vent de travers soufflant de 5 à 10 nœuds.

Remarque : Plusieurs des approches aux instruments doivent comporter toute une gamme de défaillances au sol et en vol nécessitant que le pilote les reconnaisse et prenne les mesures procédurales qui s’imposent. Les défaillances des systèmes/composants démontrées pourraient notamment inclure les problèmes d’asymétrie des volets, les opérations avec un moteur en panne, les pannes de capteurs du HGS, etc. Démonstration de la façon dont les modes de défaillance du HUD peuvent réduire la précision et accroître la charge de travail du pilote, à moins que les tâches et responsabilités du PF/PNF ne soient clairement délimitées et comprises.

2.3.3    Décollage

• Décollage normal, temps clair et calme, répétition dans un vent soufflant en rafales.
• Décollage, RVR de 600 pieds, vent de travers de 5 nœuds.
• Décollage, RVR de 600 pieds, vent de travers de 5 nœuds, panne moteur avant V1.
• Décollage, RVR de 600 pieds, vent de travers de 5 nœuds, panne moteur après V1.
• Décollage avec panne du HUD, RVR de 600 pieds.

3.   Exigences en matière de vérification

La vérification nécessite un contrôle de compétence pilote effectué dans un simulateur de niveau C, avec un écran de visualisation diurne, dans un simulateur de niveau D ou sur un aéronef équipé d’un HUD. Le contrôle de compétence pilote comportera au moins une procédure de décollage et de départ ainsi qu’une approche et un atterrissage aux instruments utilisant le HUD. Le contrôle de compétence pilote comportera également au moins un décollage ou une approche interrompue et une approche aux instruments sans l’utilisation du HUD, laquelle vise à garantir la maîtrise d’une approche sans l’utilisation du HUD. Cette vérification peut s’effectuer en même temps qu’un contrôle de compétence pilote en vertu de l’annexe 1 de l’article 724.108 des NSAC.

4.   Exigences en matière de maintien des compétences

Les exploitants aériens utilisant le HUD pour les opérations par faible visibilité doivent suivre une formation périodique et subir des contrôles de compétences annuels. En plus de satisfaire aux exigences habituelles, on doit effectuer les opérations par faible visibilité suivantes :

• Approche et atterrissage, RVR de 600 pieds, vent de travers de 10 nœuds.
• Approche, RVR de 600 pieds, vent de travers de 10 nœuds, turbulence légère et approche interrompue.
• Décollage, RVR de 600 pieds, panne moteur avant ou après V1 (dans le cas de systèmes HUD homologués pour un décollage inférieur à la norme).

 On doit revoir annuellement les sujets choisis en rapport avec la formation au sol.

APPENDICE 2. SYSTÈME DE VISION EN VOL AMÉLIORÉ

(Réservé)

APPENDICE 3. TABLEAUX DES EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

(Réservé)

APPENDICE 4. LISTES DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE

Tout exploitant aérien canadien qui désire exploiter le F2THE devra démontrer à Transports Canada que l'aéronef respecte en tout point les articles applicables des parties 605 et 704 du RAC avant l'entrée en service de cet aéronef. L’exploitant aérien peut utiliser ces listes de vérifications pour démontrer la conformité aux articles qui y figurent.

(Réservé)(Réservé)