FA90X (Dassault Falcon 900EX EASy, Falcon 900DX, Falcon 900LX EASy)

RAPPORT DU COMITÉ D'ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE (CÉO)

FA90X

(Dassault Falcon 900EX EASy, Falcon 900DX, Falcon 900LX EASy)

(Original)

 

 

 

 

 

 

 

Rapport préparé et présenté par :

Tidiane Bah

Président, Comité d'évaluation opérationnelle du FA90X (Falcon 900EX EASy, Falcon 900DX et Falcon 900LX EASy) de Dassault 

Transports Canada, Aviation civile
Aviation commerciale et d'affaires
700, Leigh Capreol
Dorval (QC) H4Y 1G7

Téléphone : 514-633-2912
Télécopieur : 514-633-3697
Courriel : tidiane.bah@tc.gc.ca

Roman Marushko
Gestionnaire de programme, Normes de technique de vol
Transports Canada, Sûreté et sécurité
Normes opérationnelles et de certification
Direction des Normes (AARTF)
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (ON) K1A 0N8

Téléphone : 613-993-4692
Télécopieur : 613-954-1602
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

APPROUVÉ__________________________		_________________ Date
____________________________________ Arlo Speer Chef, Normes opérationnelles et de certification Direction des Normes Transports Canada, Aviation civile		_________________ Date

CONTENU

REGISTRE DES RÉVISIONS
PARTIE I RAPPORT DU CÉO
1. SOMMAIRE
2. BUT ET APPLICABILITÉ
3. ACRONYMES
4. CONTEXTE
5. EXIGENCES DE « QUALIFICATION DE TYPE » DU PILOTE
6. PRINCIPALES EXIGENCES COMMUNES (MCR)
7. EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)
8. TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)
9. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION
10. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU CONTRÔLE
11. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À L’EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE EN VOL
12. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES
13. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ DE L'AÉRONEF
14. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET SIMULATEURS DE VOL
15. APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO
16. AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT
17. DIVERS
18. RÉFÉRENCES
PARTIE II RAPPORT SUPPLÉMENTAIRE
APPENDICE 1 PROGRAMME DE QUALIFICATION DU DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD)
APPENDICE 2 SYSTÈME DE VISION EN VOL AMÉLIORÉ
APPENDICE 3 TABLEAUX DES EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)
APPENDICE 4 LISTES DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE

REGISTRE DES RÉVISIONS

N° de la révision	Section	N° de page	Date
Original	Toutes	Toutes	30 avril 2010

PARTIE I RAPPORT DU CÉO

1. SOMMAIRE

En mars 2009, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a procédé à une évaluation opérationnelle (ÉO) des variantes de l’avion Falcon 900EX EASy et 900LX EASy de Dassault, en plus d’examiner la variante connexe Falcon 900DX. Cette ÉO a été effectuée à titre de validation par TCAC des évaluations opérationnelles auxquelles ont procédé l’AESA et la FAA pour établir les exigences en matière de qualification de type des pilotes de TCAC et le caractère opérationnel approprié des opérations canadiennes. TCAC n’avait pas participé à l’ÉO qu’avait effectuée à l’origine le constructeur, lors de l’introduction du FA90X.

L'évaluation opérationnelle de Transports Canada a été menée conformément aux procédures décrites par le document sur les Procédures communes (DPC) pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle, en date du 10 juin 2004.

Tout au long du présent rapport, l’expression « FA90X » est utilisée pour désigner les Falcon 900EX EASy, Falcon 900DX et Falcon 900LX EASy.

2. BUT ET APPLICABILITÉ

Le présent rapport a principalement pour but de définir les principales exigences de Transports Canada en matière de formation, de vérification et de maintien des compétences s'appliquant aux équipages de conduite du FA90X. Ce rapport guidera les exploitants aériens commerciaux canadiens dans le développement des programmes de formation et les inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) dans l'approbation des programmes de formation des exploitants régis par la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien. Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des évaluations opérationnelles ultérieures.

Ce rapport ne couvre pas l'exploitation de l'aéronef en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI du RAC avec CEP de l'ACAA.

3. ACRONYMES

Voici la définition des acronymes pertinents :

AARTF	division des Normes opérationnelles et de certification de la direction des Normes de TCAC
ACA	Aviation commerciale et d'affaires
ACAA	Association canadienne de l’aviation d’affaires
ADI	indicateur-directeur d'assiette
AESA	Agence européenne de la sécurité aérienne
AFCS	système de commandes automatiques de vol
AFM	manuel de vol
AM	automanette
CAP	Canada Air Pilot
CCÉO	Comité conjoint d'évaluation opérationnelle
CCP	contrôle de compétence pilote
CCW	sens antihoraire
CE	contrôleur d’écran
CÉO	Comité d'évaluation opérationnelle
CEP	certificat d'exploitation privée
CI	circulaire d’information
CIACA	Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires
CMC	logiciel de maintenance centralisée
CODDE 1	Crew Operational Documentation for Dassault Aviation EASy; Airplane description DGT91832
CODDE 2	Crew Operational Documentation for Dassault Aviation EASy; Operation Manual DGT84973
CODDE 3	Crew Operational Documentation for Dassault Aviation EASy; QRH 1 DGT92995 et QRH 2 DGT92996
CRT	écrans cathodiques
DCC	dispositif de commande du curseur
DEV	dispositif d’entraînement au vol
DPC	document sur les Procédures communes (DPC) pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle, en date du 10 juin 2004.
EASy	système avionique de pointe
ECL	liste électronique de vérifications
ÉÉO	élément de l'évaluation opérationnelle
EFIS	système d'instruments de vol électroniques
EFVS	système de vision en vol amélioré
EGPWS	système amélioré d'alerte et de proximité du sol
EICAS	système d'affichage des paramètres moteurs et d'alerte de l'équipage
EN	écran de navigation
ÉO	évaluation opérationnelle
FA90X	Falcon 900EX EASy, Falcon 900DX et Falcon 900LX EASy
FAA	Federal Aviation Administration
FAR	Federal Aviation Regulation
FCOM	manuel de vol de l'équipage
FDCT	fiche de données de certificat de type
FMS	Système de gestion de vol
FSB	Flight Standardization Board (FAA)
GPWS	dispositif avertisseur de proximité du sol
HGS	système de guidage tête haute
HUD	dispositif de visualisation tête haute
I-NAV	écran de navigation intégrée
IOE	expérience opérationnelle initiale
IPE	inspecteur principal de l'exploitation
IRS	système de navigation par inertie
JAA	Joint Aviation Authorities
LCD	écran à cristaux liquides
LOF	type vol de ligne
LOFT	entraînement type vol de ligne
MAU	unité d’avionique modulaire
MCDU	panneau de commande et d'affichage multifonctionnel
MCR	principales exigences communes
MDA	altitude minimale de descente
MDU	manœuvre de descente d’urgence
MDU	unité d’affichage multifonction
MGE	modules graphiques évolués
MKB	clavier multifonction
MMA	masse maximale à l'atterrissage
MMEL	liste principale d'équipement minimal
NADP	procédure d'atténuation du bruit au départ
NRAC	Normes du Règlement de l'aviation canadien
NSAC	normes de service aérien commercial
ODR	exigences relatives aux différences entre les exploitants
OFQT	organisme de formation sur la qualification de type
PA	pilote automatique
PCTB	personne chargée de tâches à bord
PFD	écran principal de vol
PNES	Programme national d'évaluation des simulateurs
QRH	manuel de référence rapide
RAC	Règlement de l'aviation canadien
RET	relief et trafic
SFD	écran secondaire de vol
SG	système de guidage
SGV	système de guidage visuel
SID	départ normalisé aux instruments
SLD	grosses gouttelettes d'eau surfondue
STAR	arrivée normalisée en région terminale
STV	symbole de trajectoire de vol
SV	simulateur de vol
SVS	système de vision synthétique
TCAC	Transports Canada, Aviation civile
TCAS	système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions
UGFR	unité de gestion des fréquences radioélectriques
UPA	unité principale d’affichage
VNAV	navigation verticale
VPATH	trajectoire de descente
WOW	référence air-sol

4. CONTEXTE

La fiche de données de certificat de type (FDCT) A-136 de Transports Canada (TCAC) inclut les modèles Falcon 900EX, 900EX EASy et 900DX de Dassault.

Le Falcon 900EX EASy est un Falcon 900EX comportant des modifications pour fournir un nouveau concept d’avionique appelé configuration par étapes EASy ou simplement EASy. Le concept EASy a été homologué en vertu de trois étapes sur le Falcon 900EX EASy : étape 1, étape 2 et étape 3. Chaque étape EASy a modernisé et amélioré l’avionique. Tous les Falcon 900EX EASy ont fait l’objet d’un rattrapage les amenant à l’étape 3. Il n’existe plus de Falcon 900EX EASy homologués en fonction des étapes 1 ou 2.

Le modèle Falcon 900DX est une appellation commerciale des 900EX sur lesquels on a installé lors de la production les numéros de modification M3083, M3876, M3755, M5046 et M2823 à la configuration de l’étape EASy. Le Falcon 900DX intègre également la modification M4000, laquelle a trait au circuit carburant. La modification M4000 inclut les éléments suivants : dépose du réservoir carburant arrière et capacité du réservoir carburant de 18 830 lb (rayon d’action de 4 100 NM et masse maximale sur l'aire de trafic de 46 900 lb) au lieu de 21 000 lb, dans le cas du Falcon 900EX EASy (rayon d’action de 4 500 NM et masse maximale sur l'aire de trafic de 49 200 lb). Le Falcon 900DX a été homologué directement en vertu de l’étape EASy 3. Le Falcon 900DX et le Falcon 900EX EASy sont équipés des mêmes systèmes avioniques EASy. La cellule et les autres caractéristiques du 900EX EASy et du 900DX sont identiques à celles du Falcon 900EX.

Le modèle Falcon 900LX EASy est un modèle Falcon 900EX EASy équipé d’ailettes marginales (rayon d’action de 4 800 NM et masse maximale sur l'aire de trafic de 49 200 lb). Le Falcon 900LX EASy ne figure pas sur la FDCT A-136.

Si l’on tient compte du concept avionique entièrement nouveau, la qualification de type du FA90X (Falcon 900EX EASy, Falcon 900DX et Falcon 900LX EASy) est différente de celle des modèles Falcon 900 antérieurs. Dassault Aviation n’a encore envisagé aucune qualification (ni élément commun de formation des pilotes) de la part des autres types de Falcon existants, comme le Falcon 900EX pour le FA90X (Falcon 900EX EASy, Falcon 900DX et Falcon 900LX EASy). La présente évaluation opérationnelle est donc basée sur un Falcon 900EX EASy comportant des différences par rapport aux modèles Falcon 900DX et Falcon 900LX EASy.

L’évaluation opérationnelle, y compris la formation, a été effectuée au centre de formation du nord-est SimuFlite de CAE, à Morristown (New Jersey). Aucune formation en vol n’a été effectuée, mais une évaluation du cours de formation initiale de pilote menant à la qualification de type avec HUD a été effectuée sur un simulateur de vol de niveau D du Falcon 900EX EASy (n° d’identification 165 de TC).

Pendant la période s’échelonnant du 19 mars au 11 avril 2009, le président du CÉO a effectué :

• Un cours de formation initiale de pilote menant à la qualification de type avec HUD sur le Falcon 900EX EASy       comportant :
• Douze jours de formation au sol dirigée par un instructeur sur le Falcon 900EX EASy ainsi que sur les différences avec le Falcon 900DX et le 900LX EASy, et de formation sur le HUD;
• 25,0 heures de formation sur un simulateur de vol de niveau D du Falcon 900EX EASy (n° d’identification 165 de TC) et de formation sur le HUD avec, à la fin, un contrôle de compétence pilote (CCP).

Le CÉO n'a pas effectué de vols d'adaptation aux opérations et n'a pas soumis d'éléments d'évaluation opérationnelle (ÉÉO) à Dassault parce que la portée de l'évaluation opérationnelle de TCAC concernait la validation des évaluations opérationnelles du FA90X réalisées par l'AESA et la FAA.

Le CÉO est chargé des évaluations futures des FA90X et des modèles connexes. Une réévaluation peut être exigée si un nouveau modèle dérivé est produit ou si des modifications importantes sont apportées au matériel ou au logiciel des Falcon FA90X de série et des modèles connexes. Il est possible que le comité doive agir si de nouveaux systèmes, comme un système de vision en vol amélioré ou de vision synthétique, sont ajoutés. Il déterminera alors les incidences de l'ajout sur la formation, la vérification et le maintien des compétences, et il modifiera le rapport en conséquence.

5. EXIGENCES DE « QUALIFICATION DE TYPE » DU PILOTE

Le comité d’évaluation opérationnel (CÉO) a établi que les pilotes de Falcon 2000 comportant le poste de pilotage Honeywell Epic « EASy » doivent être titulaires d’une qualification de type différente de celle des pilotes des modèles antérieurs. Conformément aux dispositions de l’article 401.06 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), la qualification de type du pilote des modèles Falcon 900EX EASy, Falcon 900DX et Falcon 900LX EASy se nomme FA90X.

La fiche canadienne des données du certificat de type (A-136) du FA90X précise qu'un pilote et un copilote sont nécessaires. La délivrance d'une qualification de type devrait exiger la tenue d’un programme de formation au sol et en vol sur le type d’avion en question ainsi que d’un contrôle de compétence pilote dans le cadre d'activités commerciales, conformément à l’alinéa 421.40(3)a) des Normes du RAC.

6. PRINCIPALES EXIGENCES COMMUNES (MCR)

Les principales exigences communes spécifient les éléments de qualification de l'équipage de conduite s’appliquant aux versions du FA90X.

6.1 Limites

Concernant toutes les limites, consulter le manuel de vol de l’aéronef et/ou le manuel CODDE 2. en portant une attention particulière aux limites du directeur de vol, de l’automanette et du pilote automatique au décollage, aux approches, aux approches indirectes et à l’atterrissage.

6.2 Avionique

L’utilisation des systèmes EPIC (de Honeywell) et EASy développés par Dassault Aviation requiert un respect rigoureux du code de couleurs (consulter le document CODDE 1), lequel code est inclus dans le rapport du CÉO et comporte un numéro de code ainsi qu’une couleur associée à ce dernier de la façon suivante :

1-Rouge
2-Ambre
3-Vert
4-Magenta
5-Cyan
6-Blanc
7-Gris
8-Bleu
9-Brun
10-Jaune
11-Noir

1-Rouge :
Le rouge est associé à un danger et à une urgence à court terme, comme un incendie, une perte de renseignements sur l’assiette, la vitesse ou l’altitude, la perte de repères de guidage ou le débrayage du pilote automatique. Le rouge est également associé aux conditions de vol ou aux états de systèmes qui sont anormaux et nécessitent une intervention immédiate de la part de l’équipage de conduite.

2-Ambre :
L’ambre est associé aux conditions anormales et vise à alerter l’équipage de conduite. L’attention de l’équipage de conduite est requise même si aucune intervention immédiate n’est nécessaire. L’ambre peut résulter d’une défaillance ou d’une erreur commise directement par l’équipage. Il est également utilisé pour indiquer qu’un dispositif de protection ne fonctionne pas adéquatement, comme dans les cas suivants : protection contre le décrochage, sortie des becs automatiques ou rentrée des aérofreins automatiques. L’ambre sert également comme mode de préalerte lorsqu’il est possible que les renseignements bruts ne soient pas présentés (p. ex., altitude cabine à vérifier).

3-Magenta :
Le magenta indique une cible active (p. ex., ce sur quoi le système ferme la boucle).

4-Vert :
Le vert indique des données calculées par le système. Il décrit les données courantes ou actives de ce système.

5-Cyan :
Le cyan indique ce qui est sur le point de survenir. En soit, le cyan signifie un mode armé, une modification en attente et aussi « sur le point de devenir un problème », p. ex., aéronefs se trouvant à proximité du TCAS.

6-Blanc :
Le blanc est une couleur par défaut; tout ce qui ne peut justifier une autre couleur est affiché en blanc. Il est utilisé pour toutes les étiquettes sur les contrôleurs ou dans les fenêtres, dans le cas de données choisies par le pilote ou remplacées (pour les différencier des données du système).

7-Gris :
Le gris est une couleur d’arrière-plan neutre. Il est utilisé pour délimiter les secteurs et les régions et, lorsqu’il est utilisé comme arrière-plan pour une chaîne de caractères, cela signifie que l’on ne peut choisir ni modifier le paramètre en question. Dans le cas d’un écran synoptique, le gris est utilisé pour décrire un élément qui ne fait pas partie du processus.

8-Bleu :
Le bleu est la couleur de rétroaction de contrôle pour un choix normal de l’équipage dans le panneau supérieur. Il est également utilisé dans la liste de points de cheminement du plan de vol pour mettre en surbrillance la ligne à laquelle pointe le CCD.

9-Brun :
Le brun décrit la terre dans l’ADI (notamment l’instrument de secours), dans le ruban altimétrique et dans le relief ordinaire INAV. Ce dernier utilise différents niveaux de brun pour représenter l’altitude du relief.

10-Jaune :
Le jaune est une couleur traditionnelle utilisée pour le symbole de l’avion dans l’ADI, les alertes relatives au relief dans la fenêtre I-NAV et TNT ainsi que dans les symboles météorologiques.

11-Noir :
Le noir est la couleur d’arrière-plan par défaut ou la couleur de la chaîne en vidéo inverse. Si un paramètre est encadré, cela signifie que l’on peut le choisir ou le modifier.

6.3 Alarmes sonores

Parmi les alarmes sonores de défaillances, on compte notamment :

• les messages de l’EGPWS;
• les messages du TCAS.

Consulter les documents CODDE 2 et/ou CODDE 3.

6.4 Catégorie d’approche et d’approche indirecte des aéronefs

Tous les exploitants aériens doivent se conformer au Canada Air Pilot (CAP) et utiliser une catégorie d’approche appropriée à la vitesse Vréf. Il se peut que les spécifications d’exploitation des exploitants aériens comportent davantage de restrictions quant aux approches indirectes.

6.5 Profils d’approche

Le FA90X est homologué pour les approches à grand angle d’au plus 6°. Il est également homologué pour une approche à grand angle de 5,5O à l’aéroport de London City. La procédure et la formation de pilote connexes aux approches à grand angle n’ont pas été évaluées par ce CÉO.

6.6 Réglage normal final des volets à l'atterrissage

On considère que le réglage normal final des volets à l'atterrissage est « SF3 ».

6.7 Catégorie de minimums d'atterrissage

La présente évaluation opérationnelle se limite aux opérations de catégorie I (CAT I). L’aéronef est homologué pour les approches des catégories II (CAT II) et III (CAT III).

6.8 Approche « volets rentrés »

La formation et la vérification s’appliquant au FA90X nécessitent une démonstration des approches « volets rentrés ». Consulter les articles 9.1.4, 9.4.1 et 10.1.2 du présent rapport.

6.9 Procédures anormales et d’urgence

La liste électronique de vérifications (LEV) constitue la principale référence pour l’équipage. L’AFM, le manuel CODDE 3 et la LEV doivent être mis à jour simultanément (pour qu’il n’y ait pas de divergence entre eux). Toute divergence pouvant exister entre la version papier et la version électronique doit être signalée à l’exploitant aérien.

6.10 Personnalisation des listes de vérifications normales

Le CÉO a évalué le processus de personnalisation des listes de vérifications normales faisant partie de la LEV et il a établi qu’il était acceptable, pourvu que les exploitants aériens se conforment aux directives d’orientation fournies par Dassault.

6.11 Exigences spéciales ou particulières communes au FA90X

Aucune autre exigence n’est mentionnée, à part celles figurant à la sous-partie 704 du RAC.

7. EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)

Les différences de niveau A sont établies entre le Falcon 900EX EASy, le Falcon 900DX et le Falcon 900LX EASy aux fins de formation, de vérification et de maintien des compétences, sans égard à la version utilisée comme aéronef de base (voir le tableau ci-dessous).

QUALIFICATION DE TYPE D’AVION  FA90X		DE L’AVION
		Falcon 900EX EASy	Falcon 900DX	Falcon 900LX EASy
À L’ A V I O N	Falcon 900EX EASy	---	A / A / A	A / A / A
	Falcon 900DX	A / A / A	---	A / A / A
	Falcon 900LX EASy	A / A / A	A / A / A	---

Les définitions du niveau des différences (p. ex., A/A/A) sont spécifiées conformément aux critères contenus dans le Document des procédures courantes de la conduite des comités d'évaluation opérationnelle (CÉO) FAA-JAA-TCAC, la première lettre renvoyant aux exigences de formation, la seconde aux exigences de contrôle et la troisième aux exigences de maintien des compétences.

8. TABLEAUX DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

(Réservé)

9. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION

9.1 Déclarations au sujet de l’expérience antérieure des membres de l’équipage de conduite

Les dispositions de l’article 9 du présent rapport s’appliquent aux programmes relatifs aux membres d’équipage de conduite possédant de l’expérience dans les opérations mentionnées à la sous-partie 704 du RAC et dans les opérations d’aéronefs multimoteurs à turboréacteurs de la catégorie transport. Dans le cas de membres d’équipage de conduite ne possédant pas une telle expérience, des exigences additionnelles déterminées par l’IPE et le CÉO peuvent être appropriées.

9.1.1 Terminologie
 
Dans le présent rapport du CÉO, on utilise les mots « doit » et « doivent » même si on reconnaît que ce rapport sert de document d’orientation et ne constitue qu’un moyen acceptable, mais pas nécessairement le seul moyen, de conformité aux exigences de la sous-partie 704 du RAC. Cette terminologie reconnaît la nécessité que les exploitants se conforment entièrement aux dispositions du rapport du CÉO, comme moyen de conformité à la sous-partie 704 du RAC. L’application partielle ou sélective des dispositions du présent rapport ne constitue pas un moyen acceptable de conformité à la sous-partie 704 du RAC en vertu de la publication TP 12993.

9.1.2 Exigences minimales acceptables en matière de formation relativement au programme intégré du FA90X

L’article 9.1.3 mentionne un plan acceptable de formation au sol relativement au programme de formation sur le FA90X. Le programme de formation sur le FA90X, élaboré par Dassault et déjà approuvé par l’AESA, les JAA et la FAA, satisfait aux exigences figurant au paragraphe 724.115(31) des NSAC. On ne doit pas réduire le nombre de dispositions du présent rapport sans coordination avec le CÉO. Des programmes moins complets ne seront approuvés que si une équivalence peut être établie clairement ou si des facteurs spéciaux s’appliquent. Parmi les facteurs spéciaux dont le CÉO peut tenir compte, on compte l’attribution d’un crédit pour l’expérience antérieure pertinente (p. ex., des exploitants aériens mettant en œuvre des flottes possédant des équipages qualifiés au préalable), ou l’accroissement de la qualité ou de l’efficacité du processus de formation (p. ex., de nouveaux types de dispositifs de formation.

9.1.3 Formation théorique au sol sur le FA90X

• Une formation au sol sur le FA90X portant sur les sujets suivants est requise :

  a) Description générale de l’aéronef (intérieur/extérieur)
  b) Groupe motopropulseur
  c) Circuits de l’aéronef (p. ex., hydraulique, électrique, carburant, etc.)
  d) Écrans et commandes
  e) Symbole de trajectoire de vol (STV)
  f) FMS/MKB
  g) Limites
  h) Performance
  i) HUD (s’il est installé)
  j) EFVS (s’il est installé)
  k) Avertissements et mises en garde
  l) Procédures normales/anormales
  l) Liste électronique de vérifications

9.1.4 Formation en vol sur le FA90X

• La formation en vol doit être axée sur les événements ou les manœuvres ci-dessous :

  a) Différences extérieures
  b) Familiarisation avec le poste de pilotage/la cabine
  c) Interprétation des écrans avioniques
  d) Essais et vérifications des systèmes
  e) Défectuosités des commandes de vol
  f) Écrans et commandes
  g) Utilisation du FMS/MKB et du CCD
  h) Procédures de gestion de la puissance
  i)  Procédures d’atterrissage volets rentrés
  j)  Procédures normales
  k) Approches indirectes
  k) HUD (s’il est installé)
  l) EFVS (s’il est installé)

• Formation en vol minimale acceptable

  L’objectif de la formation en vol et au sol est la formation amenant à la compétence ainsi que la satisfaction aux exigences minimales concernant la durée de la formation figurant au tableau 1 du paragraphe 724.115(31) des NSAC. Les exploitants aériens doivent s’assurer que les exigences relatives à leurs programmes de formation approuvés sont respectées lorsqu’ils donnent à contrat la formation de leurs membres d’équipage à un autre organisme de formation.

9.1.5 Sécurité au décollage

• Dans le cadre de la formation, il convient d’insister particulièrement sur certains sujets liés à la sécurité au décollage.

  Parmi ces sujets, on compte notamment les suivants :

  1. Signification et utilisation appropriée de V1.
  2. Importance de l’exécution rapide et adéquate d’un décollage interrompu.
  3. Nécessité de minimiser l’exposition aux décollages interrompus à haute vitesse en raison de difficultés mineures non liées à la capacité de l’aéronef à poursuivre un décollage en toute sécurité.
  4. Alignement approprié et utilisation de la piste disponible.
  5. Comptabilisation adéquate de la réduction de l’efficacité du freinage.
  6. Exigences de performance avec un moteur en panne (annexe I de l’article 724.108 des NSAC).
  7. Utilisation appropriée du FPS. Le FPS fournit une indication relativement à la trajectoire de l’avion; il s’agit maintenant d’un paramètre de vol fondamental. Le mode FD de base est maintenant un mode TRAJECTOIRE, au lieu d’un mode de tangage comme sur les avions antérieurs.

9.1.6 Formation spécialisée

La formation spécialisée vise à améliorer la compréhension de base et la confiance de l’équipage concernant les qualités, les options et les procédures relatives aux manoeuvres de pilotage en rapport avec les caractéristiques et les limites de conception. Cette formation devrait notamment porter sur les sujets suivants :

• Formation sur le cisaillement du vent

  On doit fournir familiarisation et formation sur les procédures de reconnaissance, d’évitement et de sortie de conditions météorologiques particulièrement mauvaises, notamment le cisaillement du vent à basse altitude, comme le recommande la CIACA n° 0236.

• Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS)

  On doit fournir la formation comme le recommande la CIACA n° 0098.

• Sortie de décrochage 

  On doit fournir la formation comme le recommande la CIACA n° 0247.

• Formation de sensibilisation aux situations de bas régime

  On doit fournir la formation en vertu de la CIACA n° 0141.

• Le poste de pilotage du FA90X comporte de nouveaux écrans et un nouveau dispositif de gestion du poste de pilotage

  La philosophie EASy fait appel à une interface graphique utilisant une architecture avionique modulaire. La sensibilisation aux situations, la sensibilisation à l’automatisation de l’avion et la sensibilisation aux systèmes de l’avion peuvent d’abord nécessiter une augmentation de l’attention de la part des membres d’équipage, si ces derniers ne sont pas familiarisés avec le nouvel agencement du poste de pilotage. Pour la formation, si on utilise un avion au lieu d’un dispositif d’entraînement au vol, on doit insister sur le fait que la plus grande partie possible de la formation doit s’effectuer à bord d’un aéronef « alimenté » fixe au sol, afin de minimiser le nombre de distractions « tête baissée » pendant le vol de l’aéronef.

• Listes électroniques de vérifications

  On doit traiter de l’utilisation des listes de vérifications habituelles et inhabituelles. On doit insister sur l’utilisation d’un contrôleur de liste de vérifications (CLV) et d’un clavier multifonction (MKB) au moyen d’une liste électronique de vérifications.

• Vols longue distance / au-dessus de l’eau

  En raison de la criticité des calculs relatifs au carburant, les équipages doivent connaître tous les aspects de la gestion du carburant, afin d’inclure les procédures habituelles et inhabituelles ainsi que la façon dont sont effectués les calculs relatifs au carburant.

• Opérations dans des conditions météorologiques dangereuses et hivernales

  On doit traiter des précautions et procédures appropriées concernant les opérations dans des conditions météorologiques dangereuses et hivernales pouvant être particulières au FA90X. Par exemple, dans le cadre des programmes de formation, il convient d’insister sur des sujets comme l’utilisation appropriée des dispositifs de dégivrage des ailes et de l’empennage, les caractéristiques du système de freinage antidérapant lors de l’immobilisation sur des pistes glissantes, l’utilisation des procédures décrites dans le cadre de la formation sur le cisaillement du vent, les dangers associés à l’interruption de décollages près de V1 sur des pistes glissantes et autres sujets de ce genre. Les exploitants aériens et les équipages de conduite doivent connaître le manuel de vol de l’avion (CODDE 3), afin d’aviser les équipages de conduite des limites d’exploitation dans des conditions de givrage. Les exploitants aériens qui choisissent de voler dans des conditions de givrage avec les prélèvements HP désactivés doivent suivre la procédure de vol dans des conditions de givrage avec prélèvements HP désactivés figurant dans le manuel CODDE 2.

• Minimum de séparation verticale réduit (RVSM).

  TCAC fournit l’autorisation pour les opérations à l’intérieur de l’espace aérien RVSM au moyen d’une spécification d’exploitation (Ops Spec) s’adressant à ses titulaires de certificat d'exploitation privée (CEP) ou de certificat d'exploitation aérienne (CEA). La CIACA n° 0226 intitulée « Minimum réduit d'espacement vertical dans l'espace aérien intérieur du sud et processus d'approbation du minimum réduit d'espacement vertical », en date du 9 mars 2004, comporte les références pertinentes quant aux directives d’orientation et à la réglementation en ce qui a trait à l’approbation du RVSM. Parmi les documents d’orientation mentionnés, on compte l’Advisory Circular 91-RVSM de la FAA intitulée « Interim Guidance Material on the Approval of Operators/Aircraft for RVSM Operations », que l’OACI a adoptée pour que tous les États membres (y compris le Canada) l’utilisent dans leurs programmes d’autorisation. Les alinéas 722.08(2)d), 723.08(2)d), 724.08(2)d) et 725.08(2)d) des NSAC renvoient spécifiquement à ce document, ainsi qu’au DOC NAT 001 de l’OACI dans le cas des normes RVSM.

  On doit normaliser les pratiques et procédures relatives aux opérations RVSM au moyen des directives mentionnées dans la CIACA n° 0226, notamment l’AC 91-RVSM de la FAA.

• Formation sur des événements choisis

  La formation sur des événements choisis est une formation en vol volontaire dans des conditions de vol dangereuses qui ne sont pas spécifiquement mentionnées dans la réglementation, les normes ou les documents d’orientation de TCAC. Même s’il existe de nombreux exemples de formation sur des événements choisis, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, la FAA et l’industrie ont accordé une attention particulière à la formation sur les assiettes inhabituelles et sur la sortie de ces dernières. Concernant ces préoccupations, on en est venu à un consensus selon lequel la meilleure formation ne se limiterait pas nécessairement à la sortie des assiettes inhabituelles, mais traiterait également de la reconnaissance et du confinement pouvant mener à des assiettes inhabituelles.

  La formation sur le rétablissement en cas de déséquilibre vise à accroître la capacité du pilote à reconnaître et à éviter les situations pouvant mener à des déséquilibres d’avions et à améliorer la capacité du pilote à reprendre la maîtrise d’un avion ayant dépassé le régime de vol normal, ce qui peut se faire par l’augmentation de la sensibilisation aux déséquilibres potentiels, par les connaissances en matière de dynamique du vol et par l’application de ces connaissances dans le cadre des séances d’entraînement sur simulateur.

  Même si ce n’est pas obligatoire, il est fortement recommandé que chaque exploitant ou centre de formation au pilotage élabore un programme théorique et pratique d’entraînement en simulateur sur les déséquilibres qui soit efficace. Dans le cas d’organismes qui ne possèdent pas de programme de formation complet ou qui sont en train d’en créer un, le document intitulé Airplane Upset Recovery Training Aid, rédigé par l’industrie et publié par la firme Boeing, ou l’ordonnance 8400.10 de la FAA (Air Transportation Operations Inspector’s Handbook), comporteront facilement les bases d’un programme complet et efficace.

• Approches indirectes et atterrissage

  L’emphase est sur le pilotage manuel pour effectuer des procédures d’approche indirecte lorsque l’altitude minimale de descente (MDA) d'approche indirecte est inférieure à 1 000 pieds AGL. Consulter l’AFM et/ou le manuel CODDE 2 pour obtenir les altitudes minimales en vue de l’utilisation du pilote automatique.

• Formation sur les tâches « dépendant de la place occupée » relatives au FA90X

  Dans le cas des opérations visées à la sous-partie 704 du RAC, l’exécution appropriée de certaines tâches, procédures ou manœuvres relatives au FA90X nécessite la formation d’un membre d’équipage pour un poste en particulier (p. ex., commandant de bord, copilote, pilote vérificateur, etc.) Ainsi, les programmes de formation incluant les programmes menant à la certification d’un pilote vérificateur pour une qualification de type doivent reconnaître les tâches nécessaires associées à la place/au poste pour le membre d’équipage pertinent et en traiter.

  On considère que les tâches, procédures ou manœuvres suivantes relatives au FA90X comportent des éléments dépendant de la place, et qu’il se peut que l’on doive en tenir compte et en traiter en vertu des programmes de formation figurant à la sous-partie 704 du RAC :

  a) Utilisation du dispositif d’orientation du train avant pendant le roulage au sol.
  b) Décollages interrompus.
  c) Opérations des catégories II/III incluant le HUD et l’EFVS (s’ils sont installés).
  d) Décollages et atterrissages en vent de travers.
  e) Décollages et atterrissages avec un moteur en panne.
  f) Communications d’urgence.
  g) Panne de toutes les génératrices.
  h) Descente d’urgence.
  i) Fonctionnement au moyen de l’alimentation de secours.

9.2 Formation initiale, de perfectionnement ou de transition

9.2.1 Pilotes : Formation initiale, de transition ou de perfectionnement au sol

La formation initiale, de transition ou de perfectionnement au sol sur le FA90X se donne conformément aux tableaux 1 et 2 de l’alinéa 724.115(31)a) des NSAC. Les heures du programme de formation peuvent être réduites, comme le mentionne le programme de formation approuvé de l’exploitant aérien, mais pas d’une manière ni dans des domaines invalidant la conformité aux dispositions des MDR.

9.2.2 Pilotes : Formation initiale, de transition ou de perfectionnement en vol

La formation initiale, de transition ou de perfectionnement en vol sur le FA90X se donne conformément aux tableaux 1 et 2 de l’alinéa 724.115(31)a) des NSAC. Les heures du programme de formation peuvent être réduites, comme le mentionne le programme de formation approuvé de l’exploitant aérien, mais pas d’une manière ni dans des domaines invalidant la conformité aux dispositions des MDR.

9.2.3 Formation aux situations d'urgence s’adressant aux membres d’équipage

La formation aux situations d'urgence s’adressant aux membres d’équipage du FA90X doit se donner conformément au paragraphe 724.115(12) des NSAC et à l’AFM CODDE 3.

9.3 Formation sur les différences

(Réservé)

9.4 Formation périodique

9.4.1 Formation périodique en vol

La formation périodique annuelle se donne conformément au programme de formation approuvé de l’exploitant aérien satisfaisant aux normes figurant à l’article 724.115 des NSAC. La formation minimale au sol et en vol (simulateur) mentionnée au tableau 2 du paragraphe 724.115(31) des NSAC s’applique. La formation périodique en vol requiert également les manoeuvres et procédures appropriées mentionnées dans le programme de formation approuvé de l’exploitant aérien ainsi que l’exécution satisfaisante d’un contrôle de compétence pilote (CCP). L’exécution satisfaisante de ce CCP peut être remplacée par une formation dans les 12 mois suivant ce CCP.

La formation périodique requiert la démonstration d’approches « volets rentrés ».

9.5 Autre formation

9.5.1 Personne chargée de tâches à bord (PCTB) : Formation initiale et de transition au sol

Lorsqu’une PCTB est assignée à bord du FA90X, une formation est requise conformément à l’alinéa 704.115(2)d) du RAC. La formation périodique initiale et annuelle doit satisfaire au paragraphe 724.115(30) des NSAC.

10. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU CONTRÔLE

10.1 Généralités.

10.1.1 Contrôle des articles

Le contrôle sera effectué conformément à l'annexe 1 de l'article 724.108 des NSAC, au besoin.

10.1.2 Domaines visés

Au besoin, on doit s’occuper des domaines visés suivants dans le cadre des contrôles :

• Compétences en pilotage manuel et automatique

  Les compétences en pilotage manuel et automatique doivent être démontrées dans des situations habituelles et inhabituelles. Dans le cas d’équipages ne possédant pas d’expérience avec l’AFCS, le FMS et l’EFIS, on met l’accent sur le choix et l’utilisation du mode approprié, sur la coordination de l’équipage lorsque ce dernier change de mode ou de données et sur l’interprétation des indications. Dans le cas d’équipages familiarisés avec l’AFCS, le FMS et l’EFIS mais ne possédant pas d’expérience récente avec les instruments de vol de la toute dernière génération, en navigation, en capture manuelle d’altitudes, en approches avec données brutes, en poursuite de radiaux VOR/relèvements NDB au moyen d’un RMI et d’autres systèmes ou procédures du genre, ils peuvent avoir besoin d’exercices additionnels ou de révision dans l’un ou plusieurs des domaines mentionnés ci-dessus.

• Commandes et écrans

  On doit faire la démonstration de la configuration, du choix et de l’utilisation appropriés de ces écrans, en particulier dans le cadre d’approches aux instruments.

• Gestion de la radio de communication

  On doit faire la démonstration d’une bonne compréhension et d’une bonne utilisation de l’écran de la radio de communication, ce qui sera particulièrement important si le dispositif d'entraînement au vol (DEV) et les séances d’entraînement en simulateur n’arrivent pas à simuler complètement l’ATC.

• Approches « volets rentrés »

  La vérification du FA90X nécessite des approches et des atterrissages « volets rentrés » en vue de la réussite d’un CCP initial conformément aux sous-parties 401 et 704 du RAC. Cette vérification doit s’effectuer conformément aux dispositions de la rubrique 6.8. Des approches « volets rentrés » et dans des « situations anormales liées au circuit hydraulique » peuvent être combinées et doivent être traitées dans le cadre de la formation.

• Balayage visuel extérieur

  Un balayage visuel extérieur approprié, sans fixation prolongée des écrans ou des commandes du poste de pilotage, doit être démontré de façon cohérente.

• Gestion de la vitesse

  Gestion appropriée de la vitesse et application de la commande pendant la rotation et l’arrondi.

• Procédures d’atténuation du bruit

  En cas d’utilisation des procédures d’atténuation du bruit, il faut traiter de l’exécution appropriée des procédures secondaires (procédure normale spéciale figurant dans le manuel CODDE3).

10.2 Administration des contrôles des compétences

Dans le cas du FA90X, les contrôles des compétences sont administrés comme l’indique l’annexe 1 de l’article 724.108 des NSAC. Un pilote vérificateur agréé ou un inspecteur de la sécurité de TC qualifié sur le plan professionnel doit administrer ces contrôles.

11. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À L’EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE EN VOL

L’expérience préparatoire en vol mentionnée à la sous-partie 704 du RAC s’applique.

12. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AU MAINTIEN DES COMPÉTENCES

On considère que le maintien des compétences est commun dans le cas du FA90X. Le maintien des compétences sera assuré ou rétabli conformément à l’article 724.115 des NSAC, au moyen du programme de formation approuvé de l’exploitant aérien.

13. LISTE DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ DE L'AÉRONEF

Tout exploitant aérien qui désire exploiter le FA90X devra démontrer à Transports Canada que l'aéronef respecte en tout point les articles applicables des parties 605 et 704 du RAC avant son entrée en service. Un exemple de liste de vérifications de conformité figure à l’annexe 4 du présent rapport.

14. SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET SIMULATEURS DE VOL

Les caractéristiques des dispositifs et simulateurs de vol sont désignées dans le Manuel des simulateurs d'avions et de giravions (TP 9685). L'IPE doit déterminer l'acceptabilité des différences entre les dispositifs, les simulateurs de vol et les aéronefs. Les demandes d'approbation de dispositifs doivent être adressées à l'IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d'un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et ont été qualifiés par le Programme national d'évaluation des simulateurs (PNES).

15. APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO

Toutes les parties pertinentes du présent rapport (p. ex., désignation de qualification de type, formation et contrôle, etc.) s'appliquent aux exploitants aériens du FA90X à partir de la date d'effet du rapport.

16. AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT

L’IPE devrait consulter le chef de l’équipe du CÉO ou la direction des Normes de Transports Canada (AARTF) lorsque sont proposés des moyens de se conformer aux exigences qui diffèrent de ceux spécifiés dans le présent rapport. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de se conformer aux exigences devront présenter et faire approuver ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par le RAC et par le présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences ou d'autres preuves peuvent être exigés.

Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient réduites de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n'acceptera pas d'autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l'exploitant ait prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre l'évaluation nécessaire.

17. DIVERS

(Réservé)

18. RÉFÉRENCES

1. Document sur les Procédures communes (DPC) pour les activités des comités d'évaluation opérationnelle, en date du 10 juin 2004.

2. Circulaires d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) n° 0098, 0141, 0226, 0236 et 0247 de Transports Canada.

3. Agence européenne de la sécurité aérienne, Rapport sur les Falcon 900EX EASy et Falcon 900DX, en date du 5 janvier 2009, Révision 7.
4. FAA Flight Standardization Board Report, DA-EASy, en date du 21 octobre 2009, Révision 2.
5. Guide du pilote des Falcon 2000DX/EX EASy et 900DX/EX EASy de Dassault, HGS
   modèle 4860.

Les autres documents conservés dans les dossiers sont les suivants :

Liste principale d'équipement minimal du Falcon FA90X.
Manuels d’exploitation du Falcon FA90X.
Programme de cours des membres du CÉO du Falcon FA90X.
Manuel de vol du Falcon FA90X.

PARTIE II      RAPPORT SUPPLÉMENTAIRE

APPENDICE 1 PROGRAMME DE QUALIFICATION DU DISPOSITIF DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD)

 

Le HUD est en option sur le FA90X. Le FA90X est équipé d’un HGS Rockwell Collins de modèle 4860. Ce HUD est homologué pour les opérations manuelles des Cat I et II.

Remarque : Aux fins du présent rapport d’ÉO, ont peut utiliser invariablement les termes HUD et HGS.

Les exigences en matière de formation des pilotes sur le HUD sont celles liées à la formation initiale et périodique au sol et en vol. À moins qu’elles ne soient traitées simultanément dans le cadre d’un cours de qualification de type initiale ou de transition, il faut, avant de commencer ce cours de formation, avoir effectué au préalable une formation, une qualification et un maintien des compétences sur le FA90X. Il est à remarquer que le programme est principalement axé sur des activités de formation effectuées à partir du siège de gauche par le commandant de bord. Néanmoins, la familiarisation et la formation du copilote sont également essentielles.

Le CÉO a établi que chaque commandant de bord d’un aéronef équipé d’un système à HUD doit recevoir au moins 4 heures de formation au sol, suivies d’au moins 4 heures d’entraînement en simulateur de niveau C, dans le siège de gauche avec un écran de visualisation diurne, ou en simulateur de niveau D.

1.   Formation initiale au sol :

Dans le cas de tous les exploitants, le programme de formation initiale au sol doit comporter les éléments suivants :

1.1 Enseignement en classe portant sur le fonctionnement du HUD

Concepts de fonctionnement du HUD, tâches et responsabilités de l’équipage ainsi que procédures opérationnelles, notamment activités prévol, habituelles et inhabituelles du pilote. Dans le cas d’exploitants aériens désirant un crédit pour les opérations par faible visibilité sous-jacentes à l’utilisation du HUD, on doit fournir des renseignements sur les caractéristiques opérationnelles, les capacités et les limites des installations au sol (système de guidage et de contrôle de la circulation de surface) ainsi que sur le système aéroporté de CAT II. Les politiques et procédures des exploitants aériens concernant les opérations par faible visibilité doivent comporter un processus d’élaboration de rapports, des questions relatives aux MEL, une opération suivant une approche interrompue, des IOE et des exigences en matière de maintien des compétences.

1.2 Enseignement en classe (ou formation assistée par ordinateur - (FAO)) sur les symboles du HUD

Enseignement sur l’ensemble des symboles HUD et leurs interrelations avec l’aérodynamique de l’avion, les facteurs d’inertie et les conditions environnementales.

1.3 Manuel de formation des pilotes sur le HUD ou document équivalent

Formation sur le HUD dans un manuel s’adressant aux pilotes ou un document équivalent dans le manuel d’exploitation qui explique tous les modes de fonctionnement, l’utilisation des différentes commandes du HUD, des descriptions claires des symboles du HUD, notamment les conditions limites et les défaillances, et l’intégration d’un guide de procédures à l’endroit des équipages qui délimite clairement les tâches, les responsabilités ainsi que les annonces et les réponses rattachées aux procédures du pilote aux commandes (PF) et du pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) pendant toutes les phases de vol au cours desquelles des opérations HUD sont prévues. On doit mettre l’accent sur la disponibilité et les limites des repères visuels rencontrés au cours de l’approche, avant et après la DH, ce qui englobe les éléments suivants :

• Procédures en cas de détérioration intempestive des conditions jusqu’à l’atteinte de conditions inférieures aux conditions RVR minimales pendant l’approche, l’arrondi et la course à l’atterrissage.
• Démonstration des références visuelles prévues dans des conditions météorologiques minimales.
• Séquence prévue de repères visuels pendant une approche au cours de laquelle la visibilité est égale ou supérieure aux minimums d’atterrissage.

1.4 Écran graphique

Écran graphique avec son indiquant tous les modes de fonctionnement. Dans le cas d’exploitants aériens désirant un crédit pour les opérations par faible visibilité sous-jacentes à l’utilisation du HUD, cet écran doit offrir des descriptions narratives et plusieurs démonstrations d’approche dans des conditions météorologiques produisant une faible visibilité avec annonces et réponses rattachées aux procédures. Toutes les possibilités critiques d’annonces rattachées aux procédures doivent être traitées.

1.5 Utilisation du HUD comme système d’atterrissage de CAT II

Si le HUD est utilisé comme système d’atterrissage de Cat II, l’accent est mis sur la nécessité, de la part de l’équipage, d’une rigueur en matière de discipline, de coordination et de conformité aux directives d’orientation rattachées aux procédures, comme l’exigent les autres systèmes d’atterrissage de CAT II.

2.   Formation initiale en vol :

À moins qu’elle ne soit intégrée à la formation initiale ou de transition en vue de la qualification de type, la formation en vol servant à la familiarisation avec le HUD et à la maîtrise de ce dernier s’ajoute aux autres éléments requis. La formation initiale en vol doit se donner conformément aux dispositions pertinentes de l’article 724.115 des NSAC. La formation en vol servant à la familiarisation avec le HUD et à la maîtrise de ce dernier s’ajoute aux autres éléments requis. Lorsque l’on utilise un simulateur, seuls les simulateurs de FA90X approuvés par TCAC équipés d’un écran et d’un dispositif de visualisation tête haute conviennent. Dans le cas d’un entraînement en simulateur de vol, toutes les approches requises doivent être effectuées au moins à partir du repère d'approche finale (FAF), dans le cas d’approches aux instruments, et au moins à partir de quelque 1 000 pieds AGL (3 à 4 NM) du seuil de la piste, dans le cas d’approches à vue.

            Le programme de formation en vol suivant est générique et on ne doit pas considérer qu’il dicte ce dont doit être constitué le cours de formation en vol. Chaque exploitant possède ses propres exigences particulières, sa propre structure de route, sa propre composition de la flotte et ses propres politiques d’exploitation dont il doit tenir compte dans l’élaboration de son programme de formation. On peut donc considérer ce qui suit comme un guide s’adressant à un exploitant qui se fabrique sur mesure un programme de formation sur le HUD pour répondre à ses propres besoins.

2.1 Travaux en vol

Les travaux en vol doivent inclure les éléments suivants :

• Vol en palier, accélérations et décélérations.
• Virages normaux et serrés, montées et descentes.
• Imminence et sortie de décrochage ainsi qu’assiettes inhabituelles.
• Vecteurs d’interception et de poursuite des routes VOR choisies.

Remarque : L’accent doit être mis sur les symboles particuliers du HUD, p. ex., la trajectoire de vol, l’accélération le long de la trajectoire de vol, le ruban d’erreur de vitesse, la fourchette de limitation de l’angle d’attaque et les indications (chevrons) d’assiette en tangage excessive. Lorsque cette formation est terminée, l’élève doit posséder une compréhension approfondie de la relation qui existe entre les paramètres relatifs à la trajectoire de vol de l’aéronef et les symboles du HUD.

2.2 Approches à vue (mode VMC)

• Effectuer une approche illustrant les écarts au-dessus et au-dessous du radiophare d'alignement de descente pour montrer la relation qui existe entre les symboles et la piste.
• Atterrissages directs par vent nul et par vent de travers soufflant à 10 nœuds ainsi que de nuit.
• Approches indirectes et atterrissage par vent de travers soufflant à 10 nœuds.

Remarque : Il est souhaitable d’effectuer la moitié de ces approches à différents aéroports équipés de systèmes de balisage lumineux d’approche et de piste différents. On doit en particulier mettre l’accent sur l’optimisation des techniques et procédures d’approche indirecte. On doit inclure des approches au cours desquelles les volets se trouvent dans une configuration inhabituelle.

2.3 Approches aux instruments :

2.3.1 Pour tous les exploitants

• Effectuer une approche de CAT I à une DH de 200 pieds et à une RVR de 2 400 pieds, par vent calme.
• Démontrer les échecs et les mauvais réglages pendant l’approche, p. ex, mauvais réglage de l’altitude de piste, de la vitesse, du cap choisi, etc.
• Illustrer les caractéristiques particulières des symboles dans des conditions de cisaillement du vent, p. ex., vitesse et direction erronées du vent, trajectoire de vol, accélération selon la trajectoire de vol et erreur de vitesse, etc.
• Approche de non-précision, approche VOR, 600-2, vent de travers soufflant à 15 nœuds.

2.3.2 Dans le cas d’exploitants aériens désirant un crédit pour les opérations par faible visibilité sous-jacentes à l’utilisation du HUD

•  Effectuer une approche de CAT II à une DH de 100 pieds et à une RVR de 1 200 pieds, par un vent de travers soufflant de 5 à 10 nœuds.

Remarque : Plusieurs des approches aux instruments doivent comporter toute une gamme de défaillances au sol et en vol nécessitant que le pilote les reconnaisse et prenne les mesures procédurales qui s’imposent. Les défaillances des systèmes/composants démontrées pourraient notamment inclure les problèmes d’asymétrie des volets, les opérations avec un moteur en panne, les pannes de capteurs du HGS, etc. Démonstration de la façon dont les modes de défaillance du HUD peuvent réduire la précision et accroître la charge de travail du pilote, à moins que les tâches et responsabilités du PF/PNF ne soient clairement délimitées et comprises.

2.3.3 Décollage

• Décollage normal, temps clair et calme, répétition dans un vent soufflant en rafales.
• Décollage, RVR de 600 pieds, vent de travers de 5 nœuds.
• Décollage, RVR de 600 pieds, vent de travers de 5 nœuds, panne moteur avant V1.
• Décollage, RVR de 600 pieds, vent de travers de 5 nœuds, panne moteur après V1.
• Décollage avec panne du HUD, RVR de 600 pieds.

3. Exigences en matière de vérification

La vérification nécessite un contrôle de compétence pilote effectué dans un simulateur de niveau C, avec un écran de visualisation diurne, dans un simulateur de niveau D ou sur un aéronef équipé d’un HUD. Le contrôle de compétence pilote comportera au moins une procédure de décollage et de départ ainsi qu’une approche et un atterrissage aux instruments utilisant le HUD. Le contrôle de compétence pilote comportera également au moins un décollage ou une approche interrompue et une approche aux instruments sans l’utilisation du HUD, laquelle vise à garantir la maîtrise d’une approche sans l’utilisation du HUD. Cette vérification peut s’effectuer en même temps qu’un contrôle de compétence pilote en vertu de l’annexe 1 de l’article 724.108 des NSAC.

4. Exigences en matière de maintien des compétences

Les exploitants aériens utilisant le HUD pour les opérations par faible visibilité doivent suivre une formation périodique et subir des contrôles de compétences annuels. En plus de satisfaire aux exigences habituelles, on doit effectuer les opérations par faible visibilité suivantes :

• Approche et atterrissage, RVR de 600 pieds, vent de travers de 10 nœuds.
• Approche, RVR de 600 pieds, vent de travers de 10 nœuds, turbulence légère et approche interrompue.
• Décollage, RVR de 600 pieds, panne moteur avant ou après V1 (dans le cas de systèmes HUD homologués pour un décollage inférieur à la norme).

On doit revoir annuellement les sujets choisis en rapport avec la formation au sol.

APPENDICE 2 SYSTÈME DE VISION EN VOL AMÉLIORÉ

 

(Réservé)

APPENDICE 3. TABLEAUX DES EXIGENCES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

(Réservé)

APPENDICE 4 LISTES DE VÉRIFICATIONS DE CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE

Tout exploitant aérien canadien qui désire exploiter le FA90X devra démontrer à Transports Canada que l'aéronef respecte en tout point les articles applicables des parties 605 et 704 du RAC avant l'entrée en service de cet aéronef. L’exploitant aérien peut utiliser ces listes de vérifications pour démontrer la conformité aux articles qui y figurent.

RAC	Modi-ficatif	Exigence	Position de Dassault	Commentaire de Dassault	Constatation de TCAC
* RAC 605 – Exigences relatives aux aéronefs *
605.01 (1)a) à b) (2)a) à d)	2006/06/30	Application S’appliquent aux aéronefs canadiens; aéronefs étrangers exploités par des citoyens canadiens, des résidents permanents ou des personnes morales. S'appliquent aux personnes qui utilisent au Canada des aéronefs étrangers, autres que les personnes visées à l'alinéa (1)b) transport d’une autorité de vol; transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression; ELT; radiocommunications et radionavigation.	Notée   Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.03		Autorité de vol	Sans objet
605.04 (1) (2)		Accessibilité du manuel de vol de l'aéronef Si un manuel de vol est exigé, ce dernier ou le manuel d'utilisation de l'aéronef doivent être accessibles à l’équipage de conduite. Le manuel de vol ou les parties de ce dernier incorporées dans le manuel d’utilisation de l’aéronef doivent comprendre toutes les modifications et tous les renseignements supplémentaires.	Tous les manuels de vol et les suppléments sont fournis à la livraison.	Conformité
605.05		Inscriptions et affiches Pas de décollage sans que les inscriptions ou les affiches appropriées ne soient apposées.	Les aéronefs seront livrés avec les inscriptions et affiches appropriées, comme l’exige la base de certification. (Voir SDTC T00008WI)	Conformité
605.06		Normes et état de service de l'équipement d'aéronef	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.07 (1) (2) (3)		Exigences relatives aux aéronefs – Généralités – Liste d'équipement minimal Liste principale d'équipement minimal dressée par le ministre. Ajouts effectués par le ministre si la liste a été délivrée par un État étranger. Approuvée par le ministre pour chaque exploitant aérien.	Une MMEL approuvée est disponible pour chaque aéronef livré.	Responsabilité de l'exploitant
605.08		Exigences relatives aux aéronefs – Généralités – Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé – Généralités	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.09 (1)a) à b) (2)		Exigences relatives aux aéronefs – Généralités – Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé – Aéronef ayant une liste d'équipement minimal Pas de décollage à moins qu’il n’y ait conformité aux conditions figurant sur cette liste d’équipement minimal qu’une copie de cette liste d’équipement minimal ne se trouve à bord de l'aéronef Une consigne de navigabilité a priorité sur une liste d’équipement minimal	Une MMEL approuvée est disponible pour chaque aéronef livré.	Responsabilité de l'exploitant
605.10 (1)a) à e) (2)a) à c)		Équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé – Aéronef sans liste d'équipement minimal Pas de décollage lorsque cet équipement est exigé en application des normes de navigabilité qui s'appliquent aux vols VFR ou IFR effectués le jour ou la nuit; d’une liste d'équipement publiée par le constructeur; d'un certificat d'exploitation aérienne, d'un certificat d'utilisation privée, d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées ou d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage; d'une consigne de navigabilité; du règlement. Pas de décollage à moins que l'équipement qui n'est pas en état de service ne soit isolé ou assujetti; que des affiches ne soient apposées; que des inscriptions ne soient effectuées dans le carnet de route.	Une MMEL approuvée est disponible pour chaque aéronef livré.	Responsabilité de l'exploitant
605.11 à 605.13		Réservé		Noté
605.14 a) à n) 605.14 suite		Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR de jour Pas de décollage à moins que l’aéronef ne soit muni : d’un altimètre utilisé dans l'espace aérien non contrôlé; d’un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique dans l'espace aérien non contrôlé; d’un indicateur de vitesse; d’un compas magnétique ou d’un indicateur de direction magnétique; d’un tachymètre; d’un indicateur de pression d'huile; d’un indicateur de température du liquide de refroidissement; d’un indicateur de température d'huile; d’un indicateur de pression d'admission : hélice à pas variable; S/O (hélicoptère); moteur suralimenté; moteur à turbocompresseur; d’un dispositif permettant de déterminer : la quantité de carburant; la position du train; d’un système de radiocommunications si l’aéronef est utilisé : dans l'espace aérien de classe B, C ou D; dans une zone MF; dans l’ADIZ; d’un système de radiocommunications; d’un équipement de radionavigation pour l’espace aérien de classe B; lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou de la sous-partie 5 de la partie VII, d’un équipement de radionavigation permettant de recevoir des signaux radio.	L’aéronef comportait l’équipement requis pour le vol VFR de jour. g.  Sans objet i. (i à iv) Sans objet	Conformité de l’aéronef, à moins d’indication contraire.
605.15 (1)a) à i) (2)		Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR OTT Pas de décollage à moins que l’aéronef ne soit muni : de l'équipement visé aux alinéas 605.14c) à j); d’un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique; d’un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse; d’un indicateur gyroscopique de direction ou d’un indicateur de direction magnétique stabilisé; d’un indicateur d'assiette; d’un indicateur de virage et de dérapage ou d’un coordonnateur de virage; lorsque l'aéronef est utilisé dans l'espace aérien intérieur du Nord, d’un dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction; d’un équipement de radiocommunications; d’un équipement de radionavigation. Lorsqu’il est muni d'un troisième indicateur d'assiette utilisable jusqu’à des attitudes de vol de 360o, l'aéronef peut être muni d'un indicateur de glissade-dérapage au lieu d'un indicateur de virage et de dérapage.	L’aéronef comportait l’équipement requis pour le vol VFR OTT.	Conformité de l’aéronef
605.16 (1)a) à k) (2) (3) (4)a) à d) 605.16 suite.		Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR de nuit Pas de décollage à moins que l’aéronef ne soit muni : de l'équipement visé aux alinéas 605.14c) à n); d’un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique; d’un indicateur de virage et de dérapage ou d’un coordonnateur de virage; une source d'alimentation électrique suffisante pour tout l'équipement électrique et l'équipement de radiocommunications; des fusibles de rechange (> 50 %); si un aérodrome n'est pas visible de l'aéronef, un indicateur de direction magnétique stabilisé ou un indicateur gyroscopique de direction; lorsque l'aéronef est utilisé dans l'espace aérien intérieur du Nord, d’un dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction; dans le cas d’une utilisation dans l'espace aérien contrôlé, de réflecteurs radars; d’un dispositif d'éclairage des instruments; lorsque des passagers sont à bord, d’un phare d'atterrissage; lorsque des passagers sont à bord, des feux de position et des feux anticollision; Lorsqu’il est muni d'un troisième indicateur d'assiette utilisable jusqu’à des attitudes de vol de 360o, l'aéronef peut être muni d'un indicateur de glissade-dérapage au lieu d'un indicateur de virage et de dérapage. Aucun feu autre que les feux de navigation. Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol VFR de nuit en application de la sous partie 4 de la présente partie ou des sous parties 2 à 5 de la partie VII, à moins que cet aéronef ne soit muni : d’un indicateur d'assiette; d’un variomètre; d’un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse; d’un indicateur de température extérieure.	L’aéronef comportait l’équipement requis pour le vol VFR de nuit. e. Sans objet h. Sans objet	Conformité de l’aéronef, à moins d’indication contraire.
605.17 (1) (2)		Utilisation des feux de position et des feux anticollision. Aucune utilisation à moins que les feux de position et les feux anticollision de l'aéronef ne soient allumés. Les feux anticollision peuvent être éteints pour des raisons de sécurité.	Les feux de position et les feux anticollision font partie de l’aéronef.	Responsabilité de l'exploitant
605.18 a) à j)		Aéronefs entraînés par moteur – Vol IFR Pas de décollage, à moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement suivant :  le jour, l'équipement exigé en application des alinéas 605.16a) à h); la nuit, l'équipement exigé en application des alinéas 605.16(1)a) à k); un indicateur d'assiette; un variomètre; un indicateur de température extérieure; un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse; un dispositif d'avertissement de panne d'alimentation ou un indicateur de vide qui indique la puissance disponible pour les instruments gyroscopiques; une source auxiliaire de pression statique pour l'altimètre, l'indicateur de vitesse et le variomètre; un équipement de radiocommunications; un équipement de radionavigation et un affichage connexe des instruments permettant : de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable; dans le cas d'un aéronef utilisé en IMC, d'effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d'approche interrompue.	Conformité de l’aéronef aux exigences relatives aux aéronefs entraînés par moteur – Vol IFR.	Conformité de l’aéronef
605.19		Ballons – Vol VFR de jour	Sans objet
605.20		Ballons – Vol VFR de nuit	Sans objet
605.21		Planeurs – Vol VFR de jour	Sans objet
605.22 (1) (2) (3)		Exigences relatives à l’équipement d’aéronef – Exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité ceinture de sécurité pour chaque personne à bord autre qu'un enfant en bas âge; le paragraphe (1) ne s'applique pas à une personne utilisant un aéronef dont le certificat de type prévoit une ceinture de sécurité conçue pour deux personnes; la ceinture de sécurité visée au paragraphe (1) doit être munie de boucles métalliques.	Il incombe à l’exploitant de s’assurer qu’un siège et une ceinture de sécurité homologués soient fournis pour chaque passager. La configuration de base d’un aéronef standard comporte deux ceintures de sécurité homologuées (TSO C-22g) et des ceintures-baudriers homologuées (TSO C-114) pour membres d’équipage de conduite.	Responsabilité de l'exploitant
605.23		Exigences relatives aux ensembles de retenue	Sans objet
605.24 (1) (2) (3) (4) (5)a) à c) .		Exigences relatives à la ceinture-baudrier Tous les sièges avant ou les sièges du poste de pilotage; les sièges d'agent de bord d’un avion de catégorie transport; les sièges faisant face à l'avant ou à l'arrière; S/O (hélicoptère); pour chaque personne, lorsque l’aéronef effectue les opérations aériennes suivantes : des acrobaties aériennes; S/O (hélicoptère); le traitement aérien ou l'inspection aérienne, autre que l'inspection aérienne effectuée pour l'étalonnage.	Conformité de l’aéronef Sans objet Muni d’un baudrier homologué (C-22g) Sans objet Muni d’un baudrier homologué (C-114)	Responsabilité de l'exploitant
605.25		Ceintures de sécurité et ensembles de retenue - Utilisation générale	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.26		Utilisation des ceintures de sécurité et des ensembles de retenue des passagers.	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.27		Utilisation des ceintures de sécurité des membres d'équipage	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.28		Ensembles de retenue d'enfants	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.29 a) à b)		Dispositifs de blocage des commandes de vol Pas d’utilisation, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : le dispositif de blocage des commandes de vol ne peut pas bloquer lorsque l'aéronef est utilisé; un signal distinctif est donné.	Les systèmes principaux de commandes de vol de l'aéronef standard sont conformes. Le verrouillage des gouvernes au sol se fait en installant une courroie réglable en nylon attachant la pédale droite de gouverne du pilote au volant. Cette courroie ne fait pas partie intégrante des systèmes de commandes de vol. La présence du verrou et, par conséquent, le blocage effectué par le verrouillage des gouvernes sont évidents pour l'équipage de conduite, car ce verrou se trouve directement à l'interface de la colonne de direction et des pédales de gouverne. Il est impossible de circuler ou de déplacer l'une des commandes principales de vol sans d'abord retirer le verrouillage des gouvernes. L'activation du verrouillage des gouvernes demande aussi une action intentionnelle de l'équipage de conduite.	Conformité de l’aéronef
605.30 a) à b)		Système de dégivrage et d'antigivrage Pas de décollage dans des conditions de givrage à moins que : l'aéronef ne soit muni de l'équipement adéquat; les bulletins météorologiques ou les rapports de pilote n'indiquent que les conditions de givrage prévues n'existent plus.	Aéronefs homologués pour le vol dans des conditions de givrage. (Réf. : AFM)	Responsabilité de l'exploitant
605.31 (1) (2)		Équipement et réserve d'oxygène S/O (aéronef non pressurisé); unités distributrices d'oxygène et réserve d'oxygène suffisantes pour un aéronef pressurisé, voir le tableau des exigences.	1. Sans objet 2. Conformité de l’aéronef	Il incombe à l’exploitant aérien de démontrer la conformité à cette exigence.
605.32 (1) (2) (3)a) à b)		Utilisation d'oxygène à une altitude-pression de cabine entre 10 000 et 13 000 pieds, chaque membre d'équipage doit porter un masque à oxygène; à une altitude pression de cabine supérieure à 13 000 pieds, chaque personne à bord doit porter un masque à oxygène; le pilote doit porter un masque à oxygène dans les cas suivants : l'aéronef n'est pas muni de masques à oxygène de type mise rapide et est utilisé à un niveau de vol supérieur à 250; l'aéronef est muni de masques à oxygène de type mise rapide et est utilisé à un niveau de vol supérieur à 410.	Conformité de l’aéronef	Il incombe à l’exploitant aérien de respecter les exigences relatives aux passagers.
605.33 (1)a) à d) (2) d   a-d 1) a-da-d   a-d 2)		Enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage Enregistreur de données de vol nécessaire pour les aéronefs multimoteurs à turbomoteur suivants : un aéronef à l'égard duquel on a délivré un CT autorisant le transport de 30 passagers ou moins et dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus; un aéronef à l'égard duquel on a délivré un CT autorisant le transport de 30 passagers ou moins et dont la configuration prévoit de 20 à 30 sièges passagers; un aéronef à l'égard duquel on a délivré un CT autorisant le transport de plus de 30 passagers; un aéronef à l'égard duquel on a délivré un CT autorisant le transport de fret. Un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage est nécessaire dans le cas d'un aéronef multimoteur à turbomoteur dont la configuration prévoit six sièges passagers ou plus et deux pilotes.	Sans objet – Aéronef configuré pour un maximum de 8 passagers. 1) Le FDR est disponible en option, en vertu du Modsum 060T000109. 2) La configuration de base du 60XR comporte un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage homologué. Un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage d’une capacité de 2 heures est disponible en option en vertu du Modsum 060T000315.	Responsabilité de l'exploitant
605.34 (1)a) à b) (2) (3) (4)a) à b) (5)a) à b)		Utilisation des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage Dans le cas d’un aéronef pour lequel un enregistreur de données de vol ou un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage sont exigés : l'enregistreur de données de vol fonctionne du début du décollage jusqu'à la fin de l'atterrissage; l'enregistreur de la parole dans le poste de pilotage fonctionne tant que l'alimentation électrique lui est fournie; il est interdit d'effacer les messages enregistrés; conformément à la liste d'équipement minimal, on peut utiliser l'aéronef sans un enregistreur de données de vol ou sans un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service; lorsqu'il n’y a pas de liste d'équipement minimal, on peut utiliser l'aéronef sans un enregistreur de données de vol pour une période d'au plus 90 jours si : l'enregistreur de la parole dans le poste de pilotage est en état de service; la date de la panne est inscrite aux dossiers techniques; lorsqu'il n’y a pas de liste d'équipement minimal, on peut utiliser l'aéronef sans un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage pendant 90 jours si : l'enregistreur de données de vol est en état de service; la date de la panne est inscrite aux dossiers techniques.	1a) Le FDR est disponible en option, en vertu du Modsum 060T000109. 1b) Le CVR est alimenté par le bus c.c. 1 droit. 2.-5. Responsabilité de l'exploitant	Responsabilité de l'exploitant
605.35 (1) (2)a) à b) (3)a) à c)		Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression Dans l'espace aérien à utilisation de transpondeur, un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d'altitude-pression sont requis; l’aéronef peut être utilisé sans transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression dans les cas suivants : conformité à la liste d’équipement minimal; s’il n’y a pas de liste d’équipement minimal, l'aéronef peut être utilisé; jusqu'au prochain aérodrome; selon une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, etc.; une unité de contrôle de la circulation aérienne peut autoriser une personne à utiliser un aéronef qui n'est pas muni de l'équipement visé au paragraphe (1) si : l’UCCA fournit un service du contrôle de la circulation aérienne; la personne en a fait la demande à l’UCCA; la sécurité n’est pas compromise.	1) Des transpondeurs homologués en vertu du TSO C112 sont inclus avec l’aéronef standard. 2. à 3. Responsabilité de l'exploitant.	Responsabilité de l'exploitant
605.36 (1) (2)a) à b)		Dispositif ou système d'avertisseur d'altitude Requis pour le décollage d'un avion à turboréacteurs; L'avion visé au paragraphe (1) peut être utilisé sans dispositif ou système d'avertisseur d'altitude dans les cas suivants : conformité à la liste d’équipement minimal; s’il n’y a pas de liste d’équipement minimal, l'aéronef peut être utilisé : jusqu'au prochain endroit où il peut être muni d'un dispositif ou d'un système d'avertisseur d'altitude; pour effectuer un test en vol, un contrôle de la compétence du pilote ou l'entraînement des membres d'équipage de conduite; jusqu’au prochain aérodrome où il peut être réparé ou remplacé.	1. Les ADC effectuent la fonction d’avertissement d’altitude, et des avertissements sonores et visuels (EFIS) sont fournis. 2. Responsabilité de l'exploitant	Responsabilité de l'exploitant
605.37 (1) (2) (3)		Dispositif avertisseur de proximité du sol requis dans le cas d'un avion à turboréacteurs dont la MMHD > 15 000 kg et pouvant transporter 10 passagers ou plus; s’il est conforme à la liste d'équipement minimal, l'avion visé au paragraphe ci-dessus peut être utilisé sans dispositif avertisseur de proximité du sol; pour des raisons de sécurité aérienne, l'avion visé au paragraphe ci-dessus peut être utilisé sans dispositif avertisseur de proximité du sol.	Conformité de l’aéronef. Un GPWS homologué est disponible. 1. Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.38 (1) (2) (3)a) à h) (4)a) à b)		ELT L’utilisation d’un aéronef nécessite au moins une ELT. Le nombre et le type d’ELT sont définis dans le tableau des exigences relatives aux ELT. L'aéronef visé au paragraphe (1) peut être utilisé sans être muni d'une ELT dans les cas suivants : S/O (planeur, ballon, etc.); abrogé; accord spécial et émetteur radio en état de service qui : est approuvé par l’État; a un signal sonore distinctif et permet de communiquer sur des fréquences désignées; formation au pilotage; essais en vol; opérations aériennes reliées à la construction, la préparation et la livraison; saut en parachute; utilisation conforme à l’article 605.39. Les ELT capables d'émettre sur une fréquence de 406 MHz doivent être inscrites : au Registre canadien des radiobalises du Secrétariat national de recherche et de sauvetage; auprès de l’autorité compétente du pays.	Conformité de l’aéronef. Une ELT est fournie. 3. a, b Sans objet	Conformité
605.39		Utilisation des ELT.	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.40		Déclenchement de l’ELT.	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.41 (1)a) à b) (2)a) à c) (3)a) à c)		Troisième indicateur d'assiette Requis dans le cas d’un avion à turboréacteurs qui est utilisé en vertu de la partie VII, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : MMHD < 5 700 kg; l’avion a été utilisé au Canada dans le cadre d’un service aérien commercial, le 10 octobre 1996. Un avion peut décoller s’il n’est pas muni d'un troisième indicateur d'assiette, si les conditions suivantes sont réunies : S/O (hélicoptère); il est propulsé par des moteurs à pistons; il n’est pas utilisé en vertu de la partie VII. Requis dans le cas d’un avion à turboréacteurs qui est utilisé en vertu de la partie VII, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : configuration de l’avion <= 30 sièges passagers; charge payante de l’avion <= 3 207 kg; avion construit avant le 20 mars 1997. Après le 20 décembre 2010, requis dans le cas d’un avion à turboréacteurs de configuration <= 10 sièges passagers qui est utilisé en vertu de la partie VII.	La configuration de l’aéronef prévoit un indicateur d’assiette de réserve.	Conformité de l’aéronef
605.42 à 605.83		[ Réservé ]	Notée
605.84 (1)a) à c) (2) (3)a) à b) (4)		Maintenance d’aéronefs – Généralités Un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire est requis pour le décollage, à moins que l'aéronef ne réponde aux conditions suivantes : conformité à toutes les limites de navigabilité aérienne; conformité aux exigences figurant dans les consignes de navigabilité délivrées en vertu de l’article 593.02; conformité aux exigences relatives aux avis qui sont des équivalents des consignes de navigabilité; autorité compétente de l'État étranger responsable de la délivrance du certificat de type; autorité compétente de l'État étranger responsable de la construction du produit aéronautique. Toute consigne de navigabilité l’emporte sur tout avis étranger. Le propriétaire d'un aéronef canadien peut être exempté de l'obligation de se conformer à une consigne de navigabilité si : cette conformité est peu pratique ou inutile; un niveau de sécurité équivalent est fourni. Un autre moyen de conformité peut être approuvé, si le niveau de sécurité est fourni, etc.	Manuels fournis avec l’aéronef.	Conformité
605.85		Certification après maintenance et travaux élémentaires	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.86 (1)a) à b) (2) (3)a) à b)		Calendrier de maintenance Pas de décollage à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée conformément : à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs; à un calendrier de maintenance approuvé par le ministre. Le ministre approuve un calendrier conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. Le ministre autorise une dérogation au calendrier si les conditions suivantes sont réunies : une demande est présentée; la sécurité aérienne n'est pas compromise.	Manuels fournis avec l’aéronef.	Conformité
605.87		Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.88 (1) (2)		Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales Lorsqu’un avion a subi des conditions d'utilisation anormales, il faut procéder à une inspection conformément à un calendrier conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. Le commandant de bord peut procéder à l’inspection si cette dernière ne comprend pas de démontage.	Des tâches de maintenance non planifiée sont fournies dans le manuel de maintenance de l’aéronef.	Responsabilité de l'exploitant
605.89 à 605.91		[ Réservé ]	Notée
605.92		Exigences relatives à la tenue des dossiers techniques	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.93		Dossiers techniques	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.94		Exigences relatives aux carnets de route	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.95		Carnet de route transporté à bord	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.96		Exigences relatives aux dossiers techniques autres que le carnet de route	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.97		Transfert des dossiers	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
605.98 à 605.110		[ Réservé ]	Notée
* RAC 704 – Exigences relatives aux aéronefs *
704.01 a) à c)		Généralités – Application a) un avion multimoteur dont la MMHD ne dépasse pas 8 618 kg (19 000 livres) et dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes; b) un avion à turboréacteurs dont la masse maximale sans carburant ne dépasse pas 22 680 kg (50 000 livres) et pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport d'au plus 19 passagers; b.1) un hélicoptère multimoteur dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes sauf s’il est certifié pour utilisation par un seul pilote et s’il est utilisé en vol VFR; c) tout aéronef dont l'utilisation est autorisée sous le régime de la présente sous-partie par le ministre.	Notée
704.02		Utilisation des aéronefs	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.03 – 704.06		[Réservé]	Notée
704.07 .		Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.08		Contenu du certificat d'exploitation aérienne	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.09		Conditions générales relatives au certificat d'exploitation aérienne	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.10 à 704.11		[Réservé]	Notée	Responsabilité de l'exploitant
704.12		Opérations de vol – Instructions relatives aux opérations	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.13		Renseignements généraux relatifs aux opérations	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.14		Exigences relatives à un service aérien régulier	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.15		Système de contrôle d'exploitation	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.16		Autorisation de vol	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.17		Plan de vol exploitation	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.18		Maintenance de l'aéronef La maintenance de l’aéronef doit être effectuée conformément au système de contrôle de la maintenance de l'exploitant aérien.	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.19		Liste de vérifications	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.20		Exigences relatives au carburant	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.21		Accès au poste de pilotage	Sans objet	Sans objet
704.22		Simulation de situations d'urgence Aucune simulation de situation d'urgence qui pourrait avoir un effet sur l'aéronef lorsqu'il y a des passagers à bord.	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.23		Exigences relatives à la marge de franchissement d'obstacles en vol VFR	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.24		Visibilité en vol minimale en vol VFR - Espace aérien non contrôlé	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.25		Conditions météorologiques en vol VFR	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.26		Minimums de décollage	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.27		Aucun aérodrome de dégagement – Vol IFR	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.28		Vol VFR OTT	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.29		Routes dans l'espace aérien non contrôlé	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.30		[Réservé]	Notée
704.31		Altitudes et distances minimales	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.32 (1) (2) (3)		Contrôle de la masse et du centrage Pendant le vol, la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l'aéronef sont conformes au manuel de vol L'exploitant aérien doit disposer d'un système de calculs de masse et centrage conforme aux Normes de service aérien commercial. L'exploitant aérien doit préciser, dans son manuel d'exploitation, le système de calculs de masse et centrage ainsi que les instructions à l'intention des employés concernant les devis de masse et centrage.	Les renseignements réels sur la de masse et le centrage sont fournis à la livraison de chaque aéronef. Les instructions de masse et centrage figurant dans le manuel de l’aéronef.	Responsabilité de l'exploitant.
704.33		Procédures de sécurité dans la cabine et sur l'aire de trafic	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.34		Exposé donné aux passagers	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.35		Carte des mesures de sécurité L'exploitant aérien fournit à chaque passager une carte des mesures de sécurité.	Cartes de sécurité fournies	Responsabilité de l'exploitant
704.36 (1)a) à b) (2)a) à b)		Procédures d’approche aux instruments Il est interdit d’effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’exploitant aérien y est autorisé; l’approche est effectuée en conformité avec le Manuel d’exploitation tous temps (Catégories II et III). Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants : la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage; la direction et la vitesse du vent.	Responsabilité de l'exploitant	Responsabilité de l'exploitant
704.37 (1)a) à d) (2)a) à d) (3)a) à e) (4)a) à d) 704.37 suite.		Interdictions d’approche — non-précision, APV et précision CAT I Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article : Il est interdit de poursuivre une approche de non précision ou une APV, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision SCDA, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :	Responsabilité de l'exploitant	Responsabilité de l'exploitant
704.38 à 704.43		[ Réservé ]	Notée
704.44 a) à b)		Limites d'utilisation relatives aux performances des aéronefs – Exceptions Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section si les conditions suivantes sont réunies :  elle y est autorisée aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne; elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.	Notée	Responsabilité de l'exploitant
704.45		Exigences générales Dans les articles 704.46 à 704.50, on doit tenir compte des données relatives aux performances approuvées prévues au manuel de vol de l'aéronef.	Notée
704.46		Limites de masse au décollage	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.47		Trajectoire nette de décollage	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.48		Limites en route avec un moteur inopérant	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.49		Limites de régulation – Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.50		Limites de régulation : Piste mouillée – Avions à turboréacteurs	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.51 à 704.61		[ Réservé ]	Notée
704.62 (1)a) à b) (2) (3)		Section V – Exigences relatives à l'équipement des aéronefs : Exigences générales Il est interdit d'utiliser un aéronef en IMC à moins que celui-ci ne soit muni de l'équipement suivant  au moins deux générateurs, chacun entraîné par un moteur distinct et dont au moins la moitié suffit dans les situations d'urgence; deux sources indépendantes d'alimentation, et un moyen de sélectionner l'une ou l'autre source, etc. S/O (hélicoptère). Il est interdit d'utiliser un aéronef la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d'au moins un phare d'atterrissage.	Conformité de l’aéronef 2.  Sans objet
704.63 (1) (2)		Utilisation d'un aéronef dans des conditions de givrage Pas de décollage dans des conditions de givrage, à moins que l’aéronef ne soit équipé et homologué pour voler dans de telles conditions. Pas de vol dans des conditions de givrage la nuit, à moins que l’avion ne soit muni d'un dispositif permettant de détecter, notamment par éclairage, la formation de glace	L’aéronef est homologué pour voler dans des conditions de givrage; référence : AFM. De plus, un dispositif de détection de glace est disponible en option en vertu du Modsum 060T000111.	Conformité de l’aéronef
704.64		Détecteur d'orage et radar météorologique de bord Il est interdit d'utiliser un aéronef en IMC ayant des passagers à bord dans des orages, à moins que l'aéronef ne soit muni d'un détecteur d'orage ou d'un radar météorologique de bord.	Un détecteur d'orages Stormscope est disponible en option en vertu du Modsum 060T000115 et satisfait au TSO C110a. Le radar météorologique est disponible en option en vertu du Modsum 060T000114 et satisfait au TSO C63c, classe 7.	Responsabilité de l'exploitant
704.65		Équipement supplémentaire – Utilisation d'un aéronef par un seul pilote	Sans objet
704.66 (1) (2)		Inhalateur protecteur Pas d'utilisation d’un aéronef pressurisé, à moins que ne soit mis à la portée de la main de chaque membre d'équipage de conduite un inhalateur protecteur. L'inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) peut être utilisé pour satisfaire aux exigences de l'article 605.31 relatives à l'oxygène pour les membres d'équipage.	Conformité de l’aéronef
704.67		Oxygène de premiers soins	Conformité de l’aéronef
704.68		Ceinture-baudrier Ceinture-baudrier pour le siège pilote et tout siège situé à côté du siège pilote.	Conformité de l’aéronef	Responsabilité de l'exploitant
704.69		Système d’indication de chauffage Pitot Après le 30 juin 2008, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion muni d’un système de chauffage Pitot d’instrument de vol, à moins qu’il ne soit également muni d’un système d’indication de chauffage Pitot qui est conforme aux exigences de l’article 525.1326 du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité.	Conformité de l’aéronef. Le DA90X est muni d’un système d’indication de chauffage Pitot conforme à l’article 525.1326 du RAC.	Conformité
704.70 (1)a) à b) (2)a) à b) (3)a) à b) (4)a) à b) (5)		ACAS Il est interdit d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur ou un avion qui n’est pas à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg, à moins qu’il ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : Il est interdit d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg, à moins qu’il ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : Il est interdit à un exploitant aérien d’utiliser, dans l’espace aérien RVSM, l’avion visé aux paragraphes (1) ou (2), à moins qu’il ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : L’exploitant aérien peut utiliser un avion sans que celui-ci soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement dans l’un des cas suivants : Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de deux ans après l’entrée en vigueur du présent article.	Conformité de l’aéronef	Responsabilité de l'exploitant
704.71 à 704.82		[ Réservé ]	Notée
704.83		Extincteurs portatifs Au moins un extincteur portatif se trouve dans la cabine passagers.	Conformité de l’aéronef, lequel comporte 2 extincteurs portatifs.	Responsabilité de l'exploitant
704.84		Équipement de secours Équipement de secours transporté à bord et inspecté conformément au calendrier.	Conformité de l’aéronef	Responsabilité de l'exploitant
704.85 à 704.105		[ Réservé ]	Notée
704.106		Exigences relatives au personnel – Équipage minimal	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.107		Désignation d'un commandant de bord et d'un commandant en second	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.108		Responsabilités des membres d'équipage de conduite	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.109		Qualifications du personnel du contrôle d'exploitation	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.110		Pouvoirs de vérification et de contrôle	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.111		Période de validité	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.112 à 704.114		[ Réservé ]	Notée
704.115 (1)a) à b) (2)a) à e) (3)a) à c) .		Programme de formation Établir et maintenir un programme de formation au sol et en vol qui : a pour objet de permettre aux personnes qui reçoivent la formation d'acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées; est approuvé par le ministre. Le programme de formation au sol et en vol comprend les éléments suivants : en ce qui concerne les membres d'équipage de conduite : la formation portant sur la politique de la compagnie; l'entraînement en ligne; la formation au vol à haute altitude; l'entraînement d'avancement; la formation initiale et annuelle qui comprend : l'entraînement sur le type d’aéronef, la formation portant sur l'entretien courant et les services d'escale, la formation portant sur les procédures d'urgence, la formation portant sur la contamination des surfaces des aéronefs; la formation du personnel du contrôle d'exploitation; la formation portant sur la contamination donnée au personnel des opérations; la formation du personnel assigné à des fonctions à bord d'un aéronef; toute autre formation requise pour assurer la sécurité. L'exploitant aérien doit : inclure un plan détaillé de son programme de formation dans le manuel d'exploitation; fournir des installations convenables et un personnel qualifié; programme de sensibilisation à la sécurité portant sur les effets nocifs de la contamination des surfaces.	Formation de pilote offerte	Responsabilité de l'exploitant
704.116		Formation – Approbation conditionnelle du programme de formation	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.117		Dossiers de formation et de qualifications	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.118		[ Réservé ]	Notée
704.119		[ Réservé ]	Notée
704.120		Exigences relatives au manuel d'exploitation de la compagnie	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.121		Contenu du manuel d'exploitation de la compagnie	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.122		Diffusion du manuel d'exploitation de la compagnie	Sans objet	Responsabilité de l'exploitant
704.123 (1) (2)a) à b) (3) 704.123 suite		Manuel – Manuel d'utilisation de l'aéronef établir et tenir à jour un manuel d'utilisation de l'aéronef à l'intention des membres d'équipage; Le manuel d'utilisation de l'aéronef doit contenir : les procédures d'utilisation de l'aéronef; les données et les limites de performances de l'aéronef, seulement dans les cas où le manuel de vol de l'aéronef n'est pas transporté à bord de ce dernier. Le manuel de vol doit être transporté à bord de chaque aéronef.	Des manuels sont fournis.	Responsabilité de l'exploitant
704.124 (1) à (3)		Procédures d'utilisation normalisées Pour chacun des aéronefs devant être utilisés par au moins deux pilotes, établir et tenir à jour des procédures d'utilisation normalisées. Les procédures d'utilisation normalisées doivent être transportées à bord de chaque aéronef. Lorsqu’on a établi un manuel d'utilisation de l'aéronef, les procédures d'utilisation normalisées de l'aéronef doivent en faire partie.	Des manuels sont fournis.	Responsabilité de l'exploitant
704.125 à 704.127		[ Réservé ]	Notée