RAPPORT DU COMITÉ D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE

ORIGINAL

GULFSTREAM GIV-X (G350/G450)
GULFSTREAM G-V
GULFSTREAM GV-SP (G500/G550)

APPROUVÉ :	*original signé par*	le 15 septembre 2010

Roman A. Marushko
Gestionnaire de programme, normes de technique de vol
Transports Canada
Normes opérationnelles et de certification (AARTF)
Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5

Téléphone : (613) 993-4692
Télécopieur : (613) 954-1602
roman.marushko@tc.gc.ca

FEUILLE DE COORDINATION POUR LA GESTION

	*15 septembre 2010*
Roman A. Marushko Gestionnaire de programme, normes de technique de vol Normes opérationnelles et de certification (AARTF) Transports Canada, Aviation civile	Date :

	*15 septembre 2010*
Arlo Speer Chef, Normes opérationnelles et de certification (AARTF) Transports Canada, Aviation civile	Date :

COMPOSITION DU CÉO

Norman Audet	Représentant régional	TC Région Québec (NAXO) Dorval (Québec) H4Y 1G7 (514) 633-2835
Andy Johnstone	Représentant régional	TC Région Ontario (PAXW) Hamilton (Ontario) L0R 1W0 (905) 679-9382

TABLE DES MATIÈRES

OBJET ET APPLICABILITÉ
CONTEXTE
1 EXIGENCES DE « QUALIFICATION DE TYPE » DU PILOTE
2 PRINCIPALES EXIGENCES COMMUNES (MCR)
3 EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)
4 TABLES DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)
5 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION..
6 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA VÉRIFICATION
7 SPÉCIFICATIONS POUR LE MAINTIEN DES COMPÉTENCES
8 SPÉCIFICATIONS POUR LA FORMATION PRÉPARATOIRE AU VOL EN LIGNE
9 AUTRES CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS DE LA CÉO
10 LISTE DE VÉRIFICATIONS D’APPLICATION DES RÈGLEMENTS RELATIFS À L’AÉRONEF
11 SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVE AUX DISPOSITIFS ET AUX SIMULATEURS
12 APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO
13 AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT
Annexe 1 - TABLES ODR ACCEPTABLES
Annexe 2 - ÉLÉMENTS IMPORTANTS DU PROGRAMME DE FORMATION
ANNEXE 3. LISTES DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE
ANNEXE 4 - SYSTÈMES DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD)
ANNEXE 5 – SYSTÈME DE VISION AMÉLIORÉ (EVS) KOLLSMAN

RELEVÉ DES RÉVISIONS

Révision n°	Section	Pages	Date
Original	Toutes	Toutes	2010-09-15

OBJET ET APPLICABILITÉ

Le présent rapport a principalement pour but de définir les principales exigences de Transports Canada en matière de formation, de vérification et de maintien des compétences s'appliquant aux équipages de conduite des modèles Gulfstream GIV-X, G-V et GV-SP. Le présent rapport guidera les exploitants aériens commerciaux dans le développement de leurs programmes de formation et les inspecteurs principaux de l'exploitation (IPE) dans l'approbation des programmes de formation des exploitants régis par la sous-partie 4 de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu'à leur modification, leur remplacement ou leur suppression à la suite d’évaluations opérationnelles ultérieures.

Objectifs du présent rapport.

Définir la « qualification de type » pour pilote.
Décrire les « principales exigences communes » (MCR).
Décrire les « exigences relatives aux différences principales » (MDR) pour les équipages devant être qualifiés sur différents modèles de la flotte de l’exploitant ou pour une transition.
Donner des exemples de « Tableaux des exigences acceptables relatives aux différences entre les exploitants » (ODR).
Décrire un programme de formation acceptable, les éléments importants du programme et les caractéristiques des dispositifs d’entraînement, dans la mesure où ils sont nécessaires pour établir la conformité aux exigences relatives aux différences principales (MDR) pertinentes.
Établir les normes de vérification et de mise à jour des compétences, y compris la classification des vérifications à faire par Transports Canada ou par les exploitants.

Les Gulfstream modèles GIV-X, G-V et GV-SP sont des avions d’affaires conçus pour le vol à haute altitude avec une grande autonomie, certifiés en vertu du chapitre 525 du Manuel de navigabilité (AWM)/FAR 25. Ces modèles figurent sur la fiche de données du certificat de type de Transports Canada Type A-129, et seront ci-après désignés « GIV-X », « GV » et « GV-SP ». Le GIV-X peut être modifié par Gulfstream Aerospace Corp. (GAC) dans le cadre du programme Avion Service Changes (ASC) pour être identifié comme « G450 » (ASC 005) ou « G350 » (ASC 004). Le G450 ASC est un simple changement de la plaque signalétique de l’appareil. Sur le G350 ASC, la plaque signalétique est également changée, mais la quantité de carburant que l’avion peut emporter est réduite et le VGS (HUD) et l’EVS deviennent des équipements en option. Le GV-SP peut être modifié par GAC par le processus ASC pour être identifié soit comme un « G550 » (ASC 011), soit comme un « G500 » (ASC 010). L’ASC G550 est une simple modification de la plaque signalétique de l’aéronef. L’ASC G500 comporte un changement de plaque signalétique et une réduction de la quantité de carburant que l’appareil peut emporter, et de plus les VGS (HUD) et EVS deviennent des équipements facultatifs.

Le GV-SP est une variante du G-V présentant les différences suivantes : ajout de la suite d’avionique Honeywell Primus Epic comprenant 4 écrans plats LCD multifonctionnels de 14 pouces, deux dispositifs de commande de curseur (CCD) montés de part et d’autre du poste de pilotage, trois panneaux de commande et d’affichage multifonctionnels MC-850 (MCDU), la porte d’entrée principale avancée d’environ 2 pieds, un 7e hublot dans la cabine, un nouveau siège d’observateur dans le poste de pilotage, des modifications de la cellule en vue de réduire la traînée, une poussée accrue des moteurs et une augmentation de 500 lb de la masse maximum au roulage et au décollage.

Le GIV-X est essentiellement une cellule de G-IV avec le poste de pilotage GV-SP. Il est donc équipé de la suite d’avionique Honeywell Primus Epic comprenant 4 écrans plats LCD multifonctionnels de 14 pouces, deux contrôleurs de curseur (CCD) montés de part et d’autre du poste de pilotage, trois panneaux de commande et d’affichage multifonctionnels MC-850 (MCDU) , le système de guidage visuel (VGS), le système de vision amélioré (EVS), des moteurs Tay 611-8C avec FADEC, le groupe auxiliaire (APU) Honeywell 36-150, un siège d’observateur dans le poste de pilotage. ainsi que des modifications de la cellule destinées à réduire la traînée. Les rapports d’assistance hydraulique des commandes de vol ont été modifiés pour que les caractéristiques de l’avion soient les mêmes que celles du GV et du GV-SP.

Liste des acronymes utilisés dans le texte :

AARTF.	Normes opérationnelles et de certification de Transports Canada
AC.	Circulaire d’information
ACM.	Membre d’équipage supplémentaire
AFCS.	Système de commandes automatiques de vol
AFM.	Manuel de vol de l’avion
PA.	Pilote automatique
ASC.	Avion Service Change (Gulfstream)
AWM.	Manuel de navigabilité
RAC.	Règlement de l'aviation canadien
NSAC.	Normes de service aérien commercial
CCD.	Contrôleur de curseur
DC.	Contrôleur d’affichage
AESA.	Agence européenne de la sécurité aérienne
EDM.	Manœuvre de la descente d’urgence
EEC.	Membre d’équipage formé à l’évacuation d’urgence
OEPP.	Organiseur électronique de poste de pilotage
EFIS.	Système d'instruments de vol électroniques
EFVS.	Système de vision en vol améliorée
EGPWS.	Système avertisseur de proximité du sol amélioré
EICAS.	Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage
EVS.	Système de vision amélioré
EVS II.	Système de vision améliorée (EVS seconde génération)
FAA.	Federal Aviation Administration
FAR.	Federal Aviation Regulations (FAA)
FADEC.	Régulation automatique à pleine autorité redondante
FGS.	Système de guidage de vol
FMA.	Annonciateur de mode de vol
FMS.	Système de gestion de vol
FSB.	Flight Standardization Board (FAA)
FTD.	Dispositif d'entraînement au vol
GFS.	Simulateur de vol graphique
GAC.	Gulfstream Aerospace Corporation
HUD.	Collimateur de pilotage tête haute
I-NAV.	Afficheur de navigation intégré
IRS.	Système de référence inertielle
JAA.	Joint Aviation Authority (Europe)
CCÉO.	Comité conjoint d'évaluation opérationnelle
MMEL.	Liste principale d'équipement minimum
MCDU.	Panneau de commande et d’affichage multifonctionnel
MCR.	Principales exigences communes
MDC.	Maintien des compétences
MDR.	Exigences relatives aux différences principales
ND.	Afficheur de navigation
ODR.	Exigences relatives aux différences entre les exploitants
CÉO.	Comité d'évaluation opérationnelle
PAOBD.	Personnes chargées d'effectuer des tâches à Bord de l'aéronef
PFD.	Écran principal de vol
IPE	Inspecteur principal de l'exploitation
QRH	Manuel de référence rapide
RAAS.	Système d’information et d’avertissement de l’état des pistes
RFMU.	Unité de gestion des fréquences radio
SV PFD.	Écran principal de vol à vision synthétique
TAWS.	Système d'avertissement et d'alarme d'impact
TCAS.	Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions
TCAC.	Transports Canada, Aviation civile
TCE.	Évaluateur de centre de formation
TCPM	.Gestionnaire du programme des centres de formation
VGS.	Système de guidage visuel
VNAV.	Navigation verticale
WOW.	Contact « poids sur les roues »

CONTEXTE

Une équipe intégrée constituée de membres de la FAA et de la JAA avait à l’origine procédé à une évaluation opérationnelle conjointe du Gulfstream GV/ GV-SP (500/550) et du GIV-X (G350/450). Le présent rapport porte sur les activités conduites par Transports Canada dans le but de valider cette évaluation opérationnelle.
Du 4 mai au 27 mai 2009, le Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) GLF5 de TCAC a suivi la formation initiale au sol du GV-SP (G500/G550) dans les installations de formation de Flight Safety International et de Gulfstream, situées à Savannah, Géorgie. Cette formation consistait en des cours en salle, des séances de simulateur de vol graphique et des séances sur un simulateur de vol approuvé niveau D, qui a été qualifié dans le cadre du programme national d’évaluation des simulateurs de Transports Canada.

Le CÉO a procédé à une évaluation du collimateur de pilotage tête haute (HUD) Honeywell 2020 qui a été intégré pendant les cours au sol et le programme de formation sur simulateur. Le HUD est utilisable en opérations dans toutes les phases du vol. Les approches CAT II (avec et sans HUD) n’ont pas été évaluées. La formation à l’emploi du HUD, les exigences de contrôle et de maintien des compétences se trouvent dans l’annexe 4.

Le CÉO a également procédé à l’évaluation du système de vision amélioré (EVS) Kollsman qui a été intégré pendant les cours au sol et le programme de formation sur simulateur. L’EVS intègre une image infrarouge (IR) sur le collimateur, à partir d’une caméra IR montée dans le nez de l’appareil. L’image IR est destinée à fournir une meilleure perception situationnelle du terrain environnant, des obstacles et du trafic, ce qui permet, sous réserve des autorisations appropriées, de poursuivre les approches aux instruments en dessous des minimums publiés et jusqu’à 100 pieds au-dessus du seuil (HAT). De plus, l’EVS est certifié comme aide utilisable dans toutes les phases du vol, y compris le roulage, le décollage, la montée, la croisière, la descente et l’atterrissage. Le CÉO considère que l’EVS convient pour les opérations dans toutes les phases du vol. Les approches CAT II (avec et sans EVS) n’ont pas été évaluées. La formation à l’emploi de l’EVS, les exigences de contrôle et de maintien des compétences se trouvent dans l’annexe 5.

REMARQUE. L’EVS répond aux exigences de l’EFVS (Enhanced Flight Vision System), tel que défini dans la FAR 91.175. Il est certifié pour une descente jusqu’à 100 pieds HAT en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) lorsqu’il est utilisé dans les limites du supplément CE51 335M001 du manuel de vol Gulfstream. Le règlement actuel de Transports Canada, RAC 602.128, ne permet pas cette utilisation de l’EVS, bien que certains exploitants US soient autorisés à le faire en vertu de la FAR 91.175. Pour se prévaloir de cette capacité, un exploitant canadien aura besoin d’une dérogation à l’article 602.128 du RAC, assortie de conditions appropriées, ou d’un amendement aux règlements actuels.

Le CÉO a effectué le test T5 de la FAA Advisory Circular (AC) 120-53 dans un simulateur de vol de niveau D, ce qui est essentiellement une évaluation de tous les éléments obligatoires figurant dans le guide de Transports Canada intitulé « Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef » (TP14727). Le profil du vol de test répondait également à toutes les exigences de l’annexe 1 de l’article 724.108 des NSAC.

Le CÉO a suivi la formation sur les différences entre le GV-SP et le G-IV-X, consistant en un cours au sol de 2 heures. Ce cours répondait aux exigences fixées par le CÉO pour les différences de niveau « B ».

Le CÉO a également suivi la formation sur les différences entre le GV-SP et le GV, consistant en un cours au sol de 4 heures et comportant du temps sur le simulateur graphique. Ce cours répondait aux exigences fixées par le CÉO pour les différences de niveau « C ».

Le CÉO n’a pas effectué d’évaluation des capacités de catégorie II.

EXIGENCES DE « QUALIFICATION DE TYPE » DU PILOTE

Conformément aux dispositions du RAC 401.06, la même qualification de type de pilote s’applique au GIV-X (G350/G450), au G-V et au GV-SP (G500/G550), et porte la désignation « GLF5 ».

La feuille de données du certificat du type canadien (A-129) du Gulfstream spécifie que l’équipage de conduite de l’avion doit comprendre un pilote et un copilote. De plus, selon RAC 421.40 (2)(a)(i), la GLF5 requiert une qualification de type individuelle. La qualification de type peut être émise si le pilote répond à toutes les exigences de compétence, conformément au RAC 421.40(3)(a)(iii).

Une nouvelle fiche de données de certificat de type (CT) n’a pas été émise pour les Gulfstream GIV-X, G-V et GV-SP. Tous ces modèles ont fait l’objet d’additions sur la fiche de données CT des Gulfstream G-II à G-IV, émise par le Bureau de certification des aéronefs d’Atlanta (ACO). De plus, ces mêmes modèles ont été ajoutés sur la TCDS A-129 de Transports Canada.

Toutefois, les GIV-X, G-V et GV-SP ne sont pas considérés comme des variantes ou des dérivés du Gulfstream G-IV pour les besoins de la qualification de type des pilotes. Le CÉO n’a pas procédé à une comparaison entre le G-IV et les autres modèles sur le plan de la qualification de type du pilote, cependant, aucun crédit ne sera accordé pour la qualification sur G-IV, ou sur tout autre modèle, aux fins de formation, de vérification ou de maintien des compétences.

PRINCIPALES EXIGENCES COMMUNES (MCR)

Les principales exigences communes pour tous les modèles GIV-X, G-V et GV-SP sont :

Position normale des volets en finale à l’atterrissage
La position normale des volets en finale de l’atterrissage est de 39 degrés pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP.

Système de commandes automatiques de vol (AFCS)
L’interface pilote-machine AFCS est la même pour les GIV-X, G-V et GV-SP.

Système d'instruments de vol électroniques (EFIS)
L’interface EFIS/pilote est essentiellement la même pour le GIV-X, le GV et le GV-SP. Les trois avions utilisent le contrôleur d’affichage EFIS comme interface initiale.

Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage (EICAS)
La philosophie de l’EICAS est la même sur le GV et le GV-SP. Il y a toutefois quelques différences mineures dans les messages d’alerte à l’équipage et dans l’aspect et la convivialité des pages synoptiques et système.

Navigation et communication
Les trois avions partagent le même équipement de navigation et de communication. Du point de vue du pilote, le fonctionnement de l’équipement est essentiellement le même sur le GIV-X, le G-V et le GV-SP.

Commandes de vol primaires et secondaires
Du point de vue du pilote, le fonctionnement des commandes de vol primaires et secondaires est essentiellement le même sur le GIV-X, le G-V et le GV-SP, dans les conditions normales.

Connaissance des procédures
Les profils de décollage, montée et descente pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP sont identiques.

Catégorie de minimums à l’atterrissage
Les minimums suivants pour une approche directe (basés sur la masse maximale à l’atterrissage (MLW) et 1,3 fois Vso) sont les suivants pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP :

Avion	Volets à l’atterrissage	Catégorie
GIV-X	39 degrés	D
G-V	39 degrés	C
GV-SP	39 degrés	C

Pour une approche indirecte, les minimums sont basés sur la plus haute vitesse utilisée au cours de la manœuvre indirecte. Comme décrit dans le tableau ci-dessous, la plus haute vitesse de vol (catégorie de vitesse) utilisée au cours de l’approche indirecte doit être prise comme base pour déterminer les minimums appropriés. Cette façon de procéder assurera que l’avion reste à l’intérieur de la zone de manœuvre désignée et assure une marge appropriée de franchissement des obstacles.

Catégorie de vitesse	Visibilité en milles terrestres
Moins de 91 kt	1 mille
91 à 120 kt	1 mille
121 à 140 kt	1,5 mille
141 à 165 kt	2 milles
Au-dessus de 165 kt	3 milles

Profils et vitesses d’approche
Les profils d’approche sont les mêmes pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP.

Les vitesses d’approche dépendent de la masse de l’avion. Toutes les vitesses critiques sont automatiquement présentées au pilote d’une manière normalisée sur les modèles GIV-X, G-V et GV-SP.

Procédures anormales et d’urgence
Les procédures anormales et d’urgence sont présentées dans les manuels de référence rapide sous un format identiques pour les trois appareils. Bien que certaines étapes ou certains acronymes puissent être différents, les procédures décrites dans le manuel respectent un processus logique de décisions successives.

Le manuel de vol de l’avion ne contient pas de points à mémoriser pour le GIV-X, le GV ou le GV-SP. Le constructeur a déclaré qu’il s’attend à ce que les pilotes soient capables de réagir à des événements tels qu’un redémarrage à chaud, une panne moteur au décollage, un feu moteur, le déverrouillage d’un inverseur de poussée, une descente d’urgence et une panne du moteur gauche avec une défaillance simultanée du système hydraulique droit, au moins pour les actions initiales sans se référer immédiatement à une liste de vérifications. Pour la cohérence de la formation, les exploitants canadiens devraient envisager d’inclure des « points à mémoriser » appropriés dans leurs SOP de compagnie.

EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)

Les exigences relatives aux principales différences (MDR) pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP sont résumées dans le tableau ci-après. Les dispositions MDR s’appliquent lorsqu’il existe des différences entre les variantes qui affectent les connaissances, les compétences ou les capacités de l’équipage en matière de sécurité du vol. Les définitions des niveaux de différence (A/A/A etc.) sont spécifiées en fonction de critères contenus dans le document des procédures communes pour les comités d’évaluation opérationnelle (CÉO) FAA-JAA-TCAC; la première lettre désigne les besoins de formation, la deuxième, les besoins de vérification et la troisième, les besoins de maintien des compétences.

Exigences relatives aux principales différences
Qualif. de type de l’aéronef : GLF5		Du modèle...
Qualif. de type de l’aéronef : GLF5		GV-SP	GV	GIV-X
au modèle	GIV-X	C/B/A	C/B/A	––
	GV	C/B/A	––	C/B/A
	GV-SP	––	C/B/A	C/B/A

TABLES DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

Les tables des exigences relatives aux différences entre les exploitants (ODR) sont utilisées pour démontrer la méthode de conformité de l’exploitant. L’annexe 1 présente les tables ODR acceptables pour des exploitants dont les équipages doivent être qualifiés sur différents modèles de leur flotte (MFF) ou en cours de conversion entre les GIV-X, G-V et GV-SP. Les tables ODR représentent un moyen acceptable de se conformer aux dispositions MDR sur la base des différences énoncées et des méthodes de conformité indiquées. Les tables ne représentent pas nécessairement le seul moyen de conformité pour les exploitants des avions qui présentent d’autres différences étant donné que les méthodes de conformité (p. ex. appareils d’entraînement, simulateurs, etc.) sont différents. Pour les exploitants des modèles GIV-X, G-V et GV-SP, les tables ODR de l’annexe 1 sont considérées comme acceptables et peuvent être approuvées par l’IPE d’un exploitant particulier.

Préparation de tables ODR par l’exploitant
Les exploitants qui souhaitent employer des moyens différents pour démontrer leur conformité doivent préparer et soumettre des tables ODR spécifiques de leur flotte à l’approbation de Transports Canada, représenté par leur IPE.

Coordination des tables ODR
Les nouvelles tables ODR proposées par les exploitants doivent être coordonnées avec le CÉO avant leur approbation et leur application par Transports Canada. Ce processus de coordination permettra au CÉO d’assurer un traitement cohérent des variantes entre les tables ODR des divers exploitants et d’assurer la compatibilité des tables MDR avec les dispositions MDR.

Distribution des tables ODR
L’exploitant conserve les tables ODR approuvées à l’origine. Des copies des tables approuvées pour le GIV-X, G-V et GV-SP sont conservées par le gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification (AARTF).

SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION

Généralités
Des exigences supplémentaires déterminées par l’exploitant et le CÉO peuvent être nécessaires pour les pilotes qui n’ont pas l’expérience appropriée. L’annexe 2 contient une liste des éléments importants à inclure dans le programme de formation approuvé.

Formation initiale et perfectionnement
Le cours initial donné par le Centre de formation de Flight Safety International couvrait toutes les variantes de Gulfstream. Les exigences minimales de durée pour la formation initiale, qui sont spécifiées dans le Tableau 1 de l’article 724.115(31) des NRAC s'appliquent. Les exploitants commerciaux doivent s'assurer que les exigences de leurs programmes de formation approuvés sont respectées lorsqu'ils sous-traitent la formation à une autre entreprise. Les exploitants dont les équipages doivent être qualifiés sur différents modèles de leur flotte (MFF) doivent s’assurer que les cours initiaux couvrent les différences entre les appareils qui sont mentionnées dans les tables MDR.

Formation périodique
Les exigences minimales de durée pour la formation périodique, qui sont spécifiées dans le Tableau 2 de l’article 724.115(31) des NRAC s'appliquent. Les exploitants commerciaux doivent s'assurer que les exigences de leurs programmes de formation approuvés sont respectées lorsqu'ils sous-traitent la formation à une autre entreprise. Les exploitants dont les équipages doivent être qualifiés sur différents modèles de leur flotte (MFF) doivent s’assurer que les cours périodiques couvrent les différences entre les appareils qui sont mentionnées dans les tables MDR.

Formation sur les différences entre les appareils
Le cours de formation sur les différences entre le Gulfstream V-SP, le Gulfstream V et le Gulfstream IV-X donné par Flight Safety International, à Savannah, GA, a été considéré comme conforme aux exigences fixées par le CÉO. Lorsque des équipages sont affectés à une combinaison quelconque de GIV-X, G-V et GV-SP, une instruction appropriée sur les différences de conception et de système doit être donnée pour chaque appareil, en conformité avec les listes MDR de l’annexe 1.

Éléments devant faire l’objet d’une attention particulière dans le programme de formation

Plusieurs systèmes et procédures de l’avion qui doivent faire l’objet d’une attention particulière sont mentionnés dans l’Annexe 2 du rapport.

Approbation du programme de formation de l’exploitant
Avant le début de la formation, l’exploitant aérien doit soumettre pour approbation par Transports Canada le contenu détaillé de son programme de formation au sol et en vol.

Autres formations
Les GIV-X, le G-V et GV-SP ont une capacité maximale de 19 passagers et n’y a donc pas lieu de prévoir la formation d’agents de bord.

Les formations de régulateur des opérations, de mécanicien de bord et de navigateur sont également sans objet.

SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA VÉRIFICATION

Les contrôles de compétence pilote et les qualifications de type spécifiés dans les sous-parties 401 et 704 du RAC s’appliquent. Les contrôles seront faits conformément à l'annexe 1 de l'article 724.108 des NRAC et le Guide de Transports Canada intitulé Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (TP14727).

Point exigeant une attention particulière : les approches sans volets
Une vérification des approches et des atterrissages sans volets sur les avions GLF5 est obligatoire pour le succès du CCP initial en vertu des sous-parties 401 et 704 du RAC.

SPÉCIFICATIONS POUR LE MAINTIEN DES COMPÉTENCES

Les exigences de maintien des compétences sont considérées comme communes (niveau de différence A) pour le GIV-X, le G-V et le GV-SP. Il n’est pas nécessaire ni applicable de faire un suivi séparé du maintien des compétences sur les différents modèles GIV-X, G-V et GV-SP. Le maintien ou le rétablissement des compétences devra se faire conformément aux exigences figurant dans la partie VII du RAC.

SPÉCIFICATIONS POUR LA FORMATION PRÉPARATOIRE AU VOL EN LIGNE

La formation en ligne telle que spécifiée dans la sous-partie 704 du RAC s’applique.

AUTRES CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS DE LA CÉO

Services aériens commerciaux, sous-partie 704 du RAC – Exploitation d'un service aérien de navette.
Les variantes de GLF5 peuvent être aménagées selon plusieurs configurations intérieures. L’équipe CÉO a déterminé que par leurs vocations, le GV-SP et le GV relèvent de la sous-partie 705 du RAC – Exploitation d'une entreprise de transport aérien, car leur MZFW dépasse 50 000 lb. Ce n’est pas le cas du GIV-X dont la MZFW est en dessous de 50 000 lb. En raison du rôle opérationnel prévu et du nombre maximum de passagers, le Ministre a autorisé par lettre d’autorisation en vertu d l’article 704.01(c) l’exploitation du GV-SP et du GV sous le régime de la sous-partie 704 du RAC – Exploitation d'un service aérien de navette. On peut se procurer la plus récente version de cette autorisation en s’adressant au gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et de certification (AARTF). Cette autorisation est cependant assortie de la condition d’avoir à bord un membre d’équipage supplémentaires (ACM)* sur tous les vols de passagers, pour les raisons énoncées ci-après.

Configuration intérieure – Les aménagements intérieurs présentés par le constructeur montrent que le tronçon de 12 à 14 pieds situé immédiatement derrière le poste de pilotage est occupé par la zone de service aux passagers, la zone de repos de l’équipage, l’entrée principale et la toilette avant, le tout entre la cloison de la cabine principale et celle du poste de pilotage. Cette disposition ne permet pas à l’équipage de conduite de surveiller en vol les passagers par des moyens visuels ou auditifs.

Longueur de la cabine – La longueur de la cabine principale empêche de voir les passagers depuis les sièges pilotes. Ce problème est d’autant plus complexe dans le cas des configurations qui comprennent des cloisons intermédiaires pour isoler les compartiments de repos des passagers et/ou les zones de travail.

Durée des missions au-dessus de l’eau – Le GV et le GV-SP sont optimisés pour les vols transocéaniques de longue durée. Les missions intercontinentales typiques sont d’une durée de 12 à 14 heures, soit beaucoup plus que les vols intervilles habituels, et la sécurité des passagers requiert un membre d’équipage supplémentaire.

En conséquence, les opérations des GV et GV-SP sous le régime RAC 704 devront se faire avec un membre d’équipage supplémentaire pour tous les vols de passagers.

REMARQUE. La sous-partie 704 du RAC ne contient pas de règlement ni de norme concernant la présence d’un ACM/agent de bord chargé des fonctions de sécurité de la cabine. Toutefois, le RAC 704 fait référence à des « personnes affectées à des fonctions à bord » (PAOBD). Le RAC 705 (entreprises de transport aérien) contient des règlements et des normes applicables aux « agents de bord ». Pour éviter une application inappropriée de l’ensemble des règlements et des normes RAC 705 concernant les agents de bord et pour marquer la différence par rapport aux règlements et aux normes RAC 704, le terme « membre d’équipage supplémentaire (ACM) » est utilisé ici pour décrire le membre d’équipage affecté aux tâches de sécurité de la cabine sur les Gulfstream G-V et GV-SP, lorsqu’ils sont exploités sous le régime RAC 704.

Exigences pour le membre d’équipage supplémentaire* chargé de la sécurité de la cabine

La lettre d’autorisation prescrit que l’exploitant aérien démontre qu’il respecte la liste des éléments réglementaires supplémentaires contenus dans l’annexe A de l’autorisation. Cette liste comprend l’ensemble des dispositions, y compris la référence à certains articles de la sous-partie 705 du RAC qui sont applicables au membre d’équipage supplémentaire*. On peut se procurer la plus récente version de cette autorisation en s’adressant au gestionnaire de programme de technique de vol, Normes opérationnelles et certification (AARTF).

Système d’annonces aux passagers (PA)

La distance entre le poste de pilotage et la cabine des passagers est trop grande pour que l’équipage puisse communiquer efficacement avec les passagers sans assistance. La présence de rideaux, de séparateurs ou de cloisons au milieu de la cabine complique encore ce problème. Un système d’annonce aux passagers est donc obligatoire sur le GV et GV-SP.

Formation d’un membre de l’équipage à l’évacuation d’urgence (EEC)

Durant le processus de certification du GV-SP, Gulfstream a demandé à la FAA d’accepter des dispositions équivalentes sur les faits établis quant à la sécurité pour les issues situées au-dessus des ailes qui ne respectaient pas les normes de certification FAA du moment. Gulfstream a demandé, et la FAA a accepté, que pour tout vol avec plus de 9 passagers, un membre d’équipage supplémentaire dûment formé à des procédures d’évacuation d’urgence adaptées aux issues elliptiques du Gulfstream, soit présent à bord. La FAA a considéré que ceci assurait un niveau de sécurité équivalent pour que les issues situées au-dessus des ailes respectent les normes de certification FAA du moment. En conséquence, le GV-SP doit avoir à bord un membre d’équipage chargé des opérations d’évacuation d’urgence dès que l’avion transporte plus de 9 passagers; en variante l’ACM peut recevoir une formation correspondante en matière d’évacuation d’urgence. La formation spécifique de l’EEC (ou de l’ACM) est spécifiée dans le manuel des opérations Gulfstream, supplément n° G550-OMS-1 pour le G550 ou G500-OMS-1 pour le G500.

La présence d’un EEC n’est pas requise à bord du GIV-X. La FAA avait certifié les issues situées au-dessus de l’aile du GIV-X à un niveau antérieur d’amendement aux règles de certification, sur la base de la certification du G-IV.

Installations de repos de l’équipage et siège d’observateur avancé

Le CÉO GLF5 n’a pas évalué le siège d’observateur ni les installations de repos de l’équipage de conduite. Les exploitants canadiens qui demandent des contrôles en vol de l’équipage par un pilote inspecteur autorisé doivent équiper leur GLF5 d’un siège d’observateur avancé approuvé qui répond aux exigences de la FAA. Une personne occupant un siège de repos de l’équipage ou un siège de passager n’est pas en mesure de conduire un contrôle de compétence en vol, ni d’assurer une surveillance appropriée en raison des dimensions de la cabine et de la configuration de l’avion.

LISTE DE VÉRIFICATIONS D’APPLICATION DES RÈGLEMENTS RELATIFS À L’AÉRONEF

Tout exploitant canadien souhaitant opérer un avion GLF5 doit démontrer à Transports Canada que l’appareil est conforme à toutes les exigences applicables des sous-parties 605 et 704 du RAC avant l’entrée en service de l’avion. L’annexe 3 du rapport donne un exemple de liste de vérifications de la conformité.

Siège d’observateur avancé
Les exploitants aériens canadiens (régime 704) qui demandent des contrôles en vol de l’équipage (CCP en vol, formation en ligne, etc.) par un inspecteur de Transports Canada ou un pilote inspecteur autorisé, doivent équiper le GIV-X, le GV ou le GV-SP, selon le cas, d’un siège d’observateur avancé approuvé qui répond aux exigences de la FAA. Une personne occupant un siège de repos de l’équipage ou un siège de passager n’est pas en mesure de conduire un contrôle de compétence en vol, ni d’assurer une surveillance appropriée en raison des dimensions de la cabine et de la configuration de l’avion.

SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET AUX SIMULATEURS

Les caractéristiques des dispositifs de formation et des simulateurs de vol sont décrites dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP 9685). L’IPE doit déterminer l’acceptabilité des différences entre les dispositifs d’entraînement, les simulateurs de vol et les aéronefs eux-mêmes. Les demandes d’approbation de dispositifs doivent être adressées à l’IPE. Ce dernier peut approuver les dispositifs d’un exploitant si leurs caractéristiques correspondent clairement aux critères établis de TC et s’ils ont été qualifiés dans le cadre du Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES).

APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO

Toutes les parties pertinentes du présent rapport sont applicables aux exploitants dès la date d’entrée en vigueur du présent rapport.

AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT

L'IPE devrait consulter le gestionnaire de programme des Normes de technique de vol de TCAC lorsqu’un exploitant propose des moyens de se conformer aux exigences diffèrents de ceux qui sont spécifiés dans le présent rapport. Les exploitants qui proposent d'autres moyens de se conformer aux exigences auront à présenter et à faire approuver ces moyens, lesquels devront assurer un niveau de sécurité équivalent aux dispositions prévues par les PC et par le présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, des essais de validation, la documentation des différences ou d'autres preuves peuvent être exigés.

Dans le cas où d'autres moyens de se conformer aux exigences sont demandés, il est possible que les réductions des heures prescrites pour le programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d'entraînement soient réduites de manière significative et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées afin d'assurer un niveau équivalent de formation, de vérification et de maintien des compétences. En général, TCAC n'acceptera pas d’étudier d'autres moyens de se conformer à ses exigences que si l'exploitant a prévu un délai d'exécution suffisant pour permettre d’effectuer les essais et l'évaluation requise.

Annexe 1 - TABLES ODR ACCEPTABLES

Définitions	Niveau de formationODR
« HO » = Documentation	A
« ST » = Présentations de diapositives/enregistrées « TCBI » = Instruction électronique avec didacticiel « SU » = Exposés sur le vif « VT » = Bandes vidéo	B
« ICBI » = Instruction électronique interactive « CSS » = Simulateurs de système de poste de pilotage « CPT » = Simulateurs de procédures de poste de pilotage « PTT » = Simulateurs partiels « FTD 2-5 » = Dispositifs d’entraînement au vol (niveaux 2-5)	C
« FTD 6-7 » = Dispositifs d’entraînement au vol (level 6-7) « SIM A-B » = Simulateurs (niveau A ou B)	D
« SIM C-D » = Simulateurs (niveau C ou D) « ACFT » = Aéronef	E
REMARQUES Un « X » dans une colonne d’une table ODR indique that any of the training methods listed for that level are acceptable. If a specific instruction method is specified dans une colonne d’une table ODR, it must be used. Un *« C »** dans la colonne CONTR des tables ODR signifie que les moyens de formation spécifiés dans la colonne « FORMATION NIV C » de la table ODR sont obligatoires. Pour des définitions plus détaillées des niveaux de contrôle et de maintien des compétences dans le cadre des ODR, consulter AC 120.53.

AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV-SP AÉRONEF DE BASE : GIV-X APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
CONCEPTION	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
20 Généralités sur l’avion	Performances Masse maximale au décollage 91 000 lb, augmentée de 17 100 lb	Non	Non	X				A	A
23 Communications	Interrupteurs Selcal Test et CVR Test déplacés	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Commandes de vol divisées ajoutées	Oui	Mineur			CSS ou CPT ou PTT ou FTD5		A	A
27 Commandes de vol	Contours de bord de fuite (TEC) ajoutés sur les bords de fuite intérieurs des volets	Non	Non	X				A	A
27 Commandes de vols	Pas d’interrupteur Alternate Flap	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Manœuvre de secours de la gouverne de direction et orientation de la roue avant sur la capacité AUX Pump	Non	Mineur		X			A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Spoiler Control ajouté. Interrupteur Lateral Control supprimé.	Oui	Mineur		X			B	A
27 Commandes de vols	Générateur de tourbillons ajouté à l’intrados du stabilisateur horizontal et à l’extrados de la gouverne de profondeur	Non	Mineur	X				A	A
28 Carburant	Réchauffage du retour de carburant	Non	Mineur		X			A	A
29 Alimentation hydraulique	Pompe Aux Hydraulic Boost ajoutée	Non	Non	X				A	A
30 Givrage et pluie	Système de réchauffage des sondes Pitot modifié.	Non	Mineur	X				A	A
32 Train d’atterrissage	4 broches indicatrices d’usure des freins au lieu de 2 et contacts WOW	Non	Mineur	X				A	A
49 APU	APU différent installé RE220 au lieu de 36-150, tous deux fournis par Honeywell.	Non	Mineur		X			A	A
49 APU	Décollage possible avec prélèvements d’air moteurs fermés.	Non	Majeur		X			A	A
70 Groupe turboréacteur	BR710 à la place des Tay 611-8C	Non	Mineur		X			A	A
78 Échappement des moteurs	Interrupteurs de rétraction manuelle des inverseurs ajoutés (2)	Non	Mineur		X			A	A
				FORMATION				CONTR./MDC
CONCEPTION	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
Limitations	Masse maximale au décollage augmentée de 73 900 lb à 91 000 lb. Masse maximale à l’atterrissage augmentée de 66 000 lb à 75 300 lb. Quantité de carburant : 41 300 lb au lieu de 29 500 lb Différences dans les limitations APU et moteurs.	Non	Non	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV-SP AÉRONEF DE BASE : GIV-X APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
MANŒUVRE	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
Décollage normal	Prélèvements d’air moteurs fermés	Non	Mineur	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV-SP AÉRONEF DE BASE : GIV-X APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
SYSTÈME	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
23 Communications	Interrupteurs Selcal Test et CVR Test différents par la méthodologie de test	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Spoiler Control ajouté. Interrupteur Lateral Control supprimé.	Oui	Mineur		X			B	A
30 Givrage et pluie	Système de réchauffage des sondes Pitot modifié.	Non	Mineur	X				A	A
49 APU	APU différent installé RE220 au lieu de 36-150, tous deux fournis par Honeywell.	Non	Mineur		X			A	A
49 APU	Démarreur utilisable pour faciliter le rallumage en vol des moteurs principaux	Non	Majeur		X			A	A
49 APU	Décollage possible avec prélèvements d’air moteurs fermés	Non	Non		X			A	A
70 Groupe turboréacteur	Poussée augmentée de 1 535 lb à 15 385 lb	Non	Non	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GIV-X AÉRONEF DE BASE : GV-SP APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
CONCEPTION	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
20 Généralités sur l’avion	Performances Masse maximale au décollage réduite de 17 100 lb à 73 900 lb	Non	Non	X				A	A
23 Communications	Interrupteurs Selcal Test et CVR Test déplacés	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Alternate Flap Control ajouté	Non	Mineur		X			A	A
27 Commandes de vol	Pas de commandes de vol divisées	Oui	Mineur		X			A	A
27 Commandes de vol	Pas de Contours de bord de fuite (TEC)	Non	Non	X				A	A
27 Commandes de vol	Pas de manœuvre de secours de la gouverne de direction et d’orientation de la roue avant sur la capacité AUX Pump	Oui	Mineur		X			A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Lateral Control ajouté. Interrupteur Spoiler Control supprimé.	Oui	Mineur		X			B	A
27 Commandes de vol	Générateurs de tourbillons supprimés sur l’intrados du stabilisateur horizontal et l’extrados de la gouverne de profondeur	Non	Mineur	X				A	A
28 Carburant	Pas de réchauffage du retour de carburant	Non	Mineur	X				A	A
29 Alimentation hydraulique	Pompe Aux Hydraulic Boost supprimée	Non	Non	X				A	A
30 Givrage et pluie	Système de réchauffage des sondes Pitot modifié.	Non	Mineur	X				A	A
32 Train d’atterrissage	2 broches indicatrices d’usure des freins au lieu de 4	Non	Mineur	X				A	A
49 APU	APU différent installé RE220 au lieu de 36-150, tous deux fournis par Honeywell. (c’est l’inverse !)	Non	Mineur		X			A	A
49 APU	Pas de décollage avec les prélèvements d’air moteurs fermés	Non	Non	X				A	A
70 Groupe turboréacteur	Tay 611-8C à la place des BR710.	Non	Mineur		X			A	A
78 Échappement des moteurs	Pas d’interrupteurs de rétraction manuelle des inverseurs.	Non	Mineur	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GIV-X AÉRONEF DE BASE : GV-SP APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________						MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D		CONT.	MDC
Masse maximale au décollage réduite de 17,100 lb à 73 900 lb. Masse maximale à l’atterrissage réduite à 66 000 lb. Quantité de carburant : 29 500 lb au lieu de 41 300 lb Différences dans les limitations APU et moteurs.	Non	Non	X					A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GIV-X AÉRONEF DE BASE : GV-SP APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
MANŒUVRE	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
Aucune	Aucune	Non	Non
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GIV-X AÉRONEF DE BASE : GV-SP APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
SYSTÈME	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
23 Communications	Interrupteurs Selcal Test et CVR Test différents par la méthodologie de test	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Lateral Control ajouté. Interrupteur Spoiler Control supprimé.	Oui	Mineur		X			B	A
30 Givrage et pluie	Système de réchauffage des sondes Pitot modifié.	Non	Mineur	X				A	A
49 APU	APU différent installé RE220 au lieu de 36-150, tous deux fournis par Honeywell.	Non	Mineur		X			A	A
49 APU	Pas de décollage avec prélèvements d’air moteurs fermés	Non	Mineur	X				A	A
70 Groupe turboréacteur	Poussée réduite de 1 535 lb à 13 850 lb	Non	Non	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV AÉRONEF DE BASE : GIV-X APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
CONCEPTION	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
20 Généralités sur l’avion	Performances Masse maximale au décollage augmentée de 16 600 lb à 90 500 lb	Non	Non	X				A	A
20 Généralités sur l’avion	Siège d’observateur et position changés.	Non	Non		VT			A	A
21 ECS	Vanne de débordement remplacée par une vanne papillon.	Non	Mineur	X				A	A
24 Alimentation électrique	Emplacements des panneaux de disjoncteurs PDB révisés	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Commandes de vol divisées ajoutées	Oui	Mineur			CSS or CPT or PTT or FTD5		A	A
27 Commandes de vol	Pas d’interrupteur Alternate Flap	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Circuit de secours de la gouverne de direction et orientation roue avant sur le circuit de la pompe AUX (y compris la pression POMPE AUX des déporteurs sol)	Oui	Mineur		X			A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Spoiler Control ajouté. Interrupteur Lateral Control supprimé.	Oui	Mineur		X			B	A
27 Commandes de vol	Générateur de tourbillons ajouté à l’intrados du stabilisateur horizontal et à l’extrados de la gouverne de profondeur	Non	Mineur	X				A	A
28 Carburant	Système de réchauffage du retour de carburant ajouté	Non	Mineur		X			A	A
29 Alimentation hydraulique	Pompe Aux Hydraulic Boost ajoutée	Non	Non	X				A	A
30 Givrage et pluie	Système de réchauffage des sondes Pitot modifié.	Non	Mineur	X				A	A
32 Train d’atterrissage	4 broches indicatrices d’usure des freins au lieu de 2 et contacts WOW	Non	Mineur	X				A	A
49 APU	APU différent installé avec une capacité d’assistance au rallumage en vol des moteurs principaux et capacités de charges électriques différentes.	Non	Mineur		X			A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV AÉRONEF DE BASE : GIV-X APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
CONCEPTION	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
52 Portes	Porte principale reculée de 24 pouces	Non	Non	X				A	A
52 Portes	Porte toilettes arrière déplacée	Non	Non	X				A	A
70 Groupe turboréacteur	BR710 installé à la place de Tay 611-8C	Non	Mineur		X			A	A
78 Échappement des moteurs	Interrupteurs de rétraction manuelle des inverseurs ajoutés (2).	Non	Mineur		X			A	A
Limitations	Masse maximale au décollage augmentée de 73 900 lb à 90 500 lb.	Non	Non	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV AÉRONEF DE BASE : GIV-X APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
MANŒUVRE	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
Aucune	Aucune	Non	Non
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV AÉRONEF DE BASE : GIV-X APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
SYSTÈME	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
22 Système de vol automatique	À la puissance TOGA, les barres de commande du directeur de vol indiquent une assiette de 12 degrés plutôt que 8 sur le GIV-X.	Non	Non	X				A	A
23 Communications	Nouveau système audio	Non	Non			X		A	A
23 Communications	Syntonisation de la radio par l’intermédiaire du RFMU	Non	Oui			X		A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Spoiler Control ajouté. Interrupteur Lateral Control supprimé.	Oui	Mineur		X			B	A
30 Givrage et pluie	Système de réchauffage des sondes Pitot modifié.	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Instruments de secours moteur sur RFMU	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Le MAU (Modular Avionics Unit) est remplacé par le DAU (Data Acquisition Unit) et le FWC (Fault Warning Computer)	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Contrôleur d’affichage	Non	Mineur			X		A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Fonction liste vérification électronique à affichage automatique activée	Non	Mineur		ST, TCBI ou VT			A	A
34 Navigation	Interrupteurs IRS ON/OFF supprimés et remplacés par des interrupteurs MSU	Non	Mineur		X			A	A
34 Navigation	Panneau EICAS FMS avec manette de pointage	Non	Aucun		X			A	A
34 Navigation	6 écrans d’affichage au lieu de 4	Non	Mineur			X		B	A
34 Navigation	Pas de CCD utilisés pour les affichages	Non	Mineur			X		B	A
34 Navigation	HSI affiché sur sur le RFMU	Non	Mineur		X			A	A
34 Navigation	Poursuite laser	Non	Mineur			X		B	A
34 Navigation	Conception et disposition différentes des instruments de vol de secours	Non	Mineur	X				A	A
49 APU	APU différent installée avec capacité d’assistance au rallumage en vol des moteurs principaux et des capacités de charges électriques différentes.	Non	Mineur		X			A	A
70 Groupe turboréacteur	Poussée augmentée de 900 lb à 14 750 lb	Non	Non	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GIV-X AÉRONEF DE BASE : GV APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
CONCEPTION	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
20 Généralités sur l’avion	Performances Masse maximale au décollage réduite de 16 600 lb à 73 900 lb	Non	Non	X				A	A
20 Généralités sur l’avion	Siège d’observateur et position changés.	Non	Non		VT			A	A
21 ECS	Vanne de débordement remplacée par une vanne d’éjection à effet propulsif	Non	Mineur	X				A	A
23 Communications	Interrupteurs Selcal Test et CVR Test déplacés	Non	Mineur	X				A	A
24 Alimentation électrique	Emplacements des panneaux de disjoncteurs PDB révisés	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Pas de circuit de secours gouverne de direction et orientation roue avant sur le circuit de la pompe AUX	Oui	Mineur		X			A	A
27 Commandes de vol	Pas de commandes de vol divisées	Oui	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Lateral Control ajouté. Interrupteur Spoiler Control supprimé.	Oui	Mineur		X			B	A
27 Commandes de vol	Générateurs de tourbillons supprimés à l’intrados du stabilisateur horizontal et à l’extrados de la gouverne de profondeur	Non	Mineur	X				A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Alternate Flap ajouté	Non	Mineur		X			A	A
28 Carburant	Pas de réchauffage du retour de carburant	Non	Mineur	X				A	A
29 Alimentation hydraulique	Pas de pompe Aux Hydraulic Boost	Non	Non	X				A	A
30 Givrage et pluie	Système de réchauffage des sondes Pitot modifié.	Non	Mineur	X				A	A
49 APU	APU différent installé avec capacité d’assistance au rallumage en vol des moteurs principaux et des capacités de charges électriques différentes.	Non	Mineur		X			A	A
52 Portes	Porte principale avancée de 24 pouces	Non	Non	X				A	A
52 Portes	Porte toilettes arrière déplacée	Non	Non	X				A	A
Limitations	Masse maximale au décollage réduite de 90 500 lb à 73 900 lb. Quantité de carburant : 29 500 lb au lieu de 41 300 lb Différences dans les limitations APU et moteurs	Non	Mineur	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GIV-X AÉRONEF DE BASE : GV APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
MANŒUVRE	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
Aucune	Aucune	Non	Non
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GIV-X AÉRONEF DE BASE : GV APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
SYSTÈME	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
22 Système de vol automatique	À la puissance TOGA, les barres de commande du directeur de vol indiquent une assiette de 8 degrés au lieu de 12 degrés sur le GV.	Non	Non	X				A	A
23 Communications	Nouveau système audio	Non	Mineur			X		A	A
23 Communications	Syntonisation de la radio par le MCDU et graphiquement	Non	Mineur		X			A	A
27 Commandes de vol	Interrupteur Lateral Control ajouté. Interrupteur Spoiler Control supprimé.	Oui	Mineur		X			B	A
30 Givrage et pluie	Système de réchauffage des sondes Pitot modifié.	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Pas de fonction liste de vérification électronique à affichage automatique	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Instruments moteurs de secours sur le MCDU	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Le MAU (Modular Avionics Unit) remplace le DAU (Data Acquisition Unit) et le FWC (Fault Warning Computer)	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Contrôleur d’affichage	Non	Mineur			X		A	A
34 Navigation	Interrupteurs IRS MSU supprimés et remplacés par des interrupteurs ON/OFF	Non	Mineur	X				A	A
34 Navigation	4 écrans d’affichage au lieu de 6	Non	Mineur			X		B	A
34 Navigation	Deux CCD ajoutés, à utiliser en conjonction avec les affichages	Non	Mineur			X		B	A
34 Navigation	Pas de poursuite laser	Non	Mineur	X				A	A
34 Navigation	Conception et une disposition différentes des instruments de vol de secours	Non	Mineur		X			A	A
34 Navigation	MCDU sur circuit d’alimentation de secours	Non	Mineur		X			B	A
49 APU	APU différent avec capacité d’assistance au rallumage en vol des moteurs principaux et des capacités de charges électriques différentes.	Non	Mineur		X			A	A
70 Groupe turboréacteur	Poussée réduite de 900 lb à 13,850 lb	Non	Non	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV-SP AÉRONEF DE BASE : G-V APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
*CONCEPTION*	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
20 Généralités sur l’avion	Performances Masse maximale au décollage augmentée de 500 lb à 91 000 lb	Non	Non	X				A	A
21 ECS	Vanne de débordement remplacée par une vanne d’éjection à effet propulsif.	Non	Non	X				A	A
24 Alimentation électrique	Emplacements des panneaux de disjoncteurs PDB révisés	Non	Mineur	X				A	A
25 Équipement/ aménagements	Reconception et déplacement du siège d’observateur dans le poste de pilotage à une position située derrière le siège du copilote	Non	Non		X			A	A
27 Commandes de vol	Contours de bord de fuite (TEC) ajoutés sur les bords de fuite intérieurs des volets	Non	Non	X				A	A
38 Eau et déchets	Réservoir d’eau potable intégré dans la forme du fuselage	Non	Mineur	X				A	A
38 Eau et déchets	Réservoir à dépression des toilettes déplacé du compartiment des bagages à une position au-dessus de l’APU	Non	Non	X				A	A
49 APU	Décollage possible avec prélèvements d’air fermés	Non	Majeur		X			A	A
52 Portes	Porte principale avancée de 24 pouces	Non	Non	X				A	A
52 Portes	Porte toilettes arrière déplacée	Non	Non	X				A	A
53 Fuselage	27 accélérateurs de couche limite ajoutés au-dessus des pare-brises	Non	Non	X				A	A
56 Hublots	7e hublot ajouté dans la cabine	Non	Non	X				A	A
57 Ailes	7 générateurs de tourbillons repositionnés vers l’extérieur sur chaque aile	Non	Non	X				A	A
Limitations	Masse maximale au décollage augmentée de 90 500 lb à 91 000 lb.	Non	Non	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV-SP AÉRONEF DE BASE : G-V APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
*MANŒUVRE*	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
Décollage normal	Vannes de prélèvement d’air fermées	Non	Mineur	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV-SP AÉRONEF DE BASE : G-V APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
*SYSTÈME*	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
22 Système de vol automatique	À la puissance TOGA, les barres de commande du directeur de vol indiquent une assiette de 8 degrés au lieu de 12 degrés sur le G-V.	Non	Non	X				A	A
23 Communications	Nouveau système audio	Non	Mineur			X		A	A
23 Communications	Syntonisation de la radio par le MCDU et graphiquement	Non	Non		X			A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Pas de fonction liste vérification électronique à affichage automatique	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	DAU (Data Acquisition Unit) et FWC (Fault Warning Computer) remplacés par le MAU (Modular Avionics Unit)	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Paramètres moteurs de secours affichés uniquement sur MCDU 1	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Format différent de certains affichages synoptiques	Non	Mineur		X			A	A
34 Navigation	Interrupteurs IRS MSU supprimés et remplacés par des interrupteurs ON/OFF	Non	Mineur	X				A	A
34 Navigation	4 écrans d’affichage au lieu de 6; formatage différent.	Non	Majeur			X		B	A
34 Navigation	Deux CCD ajoutés, à utiliser en conjonction avec les affichages	Non	Mineur			X		B	A
34 Navigation	Menus du contrôleur d’affichage différents.	Non	Mineur			X		A	A
34 Navigation	Les instruments de vol de secours ont une conception et une disposition différentes	Non	Majeur		X			B	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV-SP AÉRONEF DE BASE : G-V APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
*SYSTÈME*	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
34 Navigation	Contrôleur d’unité d’affichage : 4 interrupteurs au plafond au lieu de 3	Non	Majeur		X			B	A
34 Navigation	RNP et EPU (incertitude de position estimée) affichés sur le PFD	Non	Mineur		X			A	A
34 Navigation	MCDU sur circuit d’alimentation de secours	Non	Mineur		X			B	A
49 APU	Pas de décollage avec prélèvements d’air moteurs fermés	Non	Mineur		ST, TCBI, SU VT			A	A
70 Groupe turboréacteur	Poussée accrue de 635 lb à 15 385 lb	Non	Non	HO				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : G-V AÉRONEF DE BASE : GV-SP APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
*CONCEPTION*	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
20 Généralités sur l’avion	Performances Masse maximale au décollage réduite de 500 lb à 90 500 lb	Non	Non	X				A	A
21 ECS	Vanne de débordement remplacée par une vanne papillon	Non	Non	X				A	A
24 Alimentation électrique	Disposition révisée des panneaux PDB et des disjoncteurs associés	Non	Mineur	X				A	A
25 Aménagements	Reconception du siège d’observateur qui est déplacé derrière le siège du commandant de bord	Non	Non		X			A	A
27 Commandes de vol	Contours de bord de fuite pas installés	Non	Non	X				A	A
38 Eau et déchets	Réservoir d’eau potable non intégré dans la forme du fuselage	Non	Non	X				A	A
38 Eau et déchets	Réservoir à dépression des toilettes déplacé d’une position au-dessus de l’APU au compartiment des bagages	Non	Non	X				A	A
49 APU	Pas de décollage possible avec prélèvements d’air moteurs fermés	Non	Mineur	X				A	A
52 Portes	Porte principale reculée de 24 pouces	Non	Non	X				A	A
52 Portes	Porte toilettes arrière déplacée	Non	Non	X				A	A
53 Fuselage	27 accélérateurs de couche limite supprimés au-dessus des pare-brises	Non	Non	X				A	A
56 Hublots	7e hublot enlevé dans la cabine	Non	Non	X				A	A
57 Ailes	7 générateurs de tourbillons déplacés vers l’intérieur sur chaque aile	Non	Non	X				A	A
Limitations	Masse maximale au décollage réduite de 500 lb to 90 500 lb	Non	Non	X				A	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : G-V AÉRONEF DE BASE : GV-SP APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
*MANŒUVRE*	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
Aucune		Non	Non
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : G-V AÉRONEF DE BASE : GV-SP APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
				FORMATION				CONTR./MDC
*SYSTÈME*	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
22 Système de vol automatique	À la puissance TOGA, les barres de commande du directeur de vol indiquent une assiette de 12 degrés plutôt que 8 sur le GV-SP.	Non	Non	X				A	A
23 Communications	Nouveau système audio	Non	Mineur			X		A	A
23 Communications	Syntonisation de la radio par les RFMU	Non	Mineur			X		A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Fonction liste vérification électronique à affichage automatique au lieu de la liste passive sur le GV-SP	Non	Mineur		X			A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	MAU remplacé par DAU et FWC	Non	Mineur			X		B	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Paramètres moteur affichés sur sur l’un ou l’autre des RFMU	Non	Mineur	X				A	A
31 Systèmes d’indication et d’enregistrement	Format différent de certains affichages synoptiques	Non	Mineur		X			A	A
34 Navigation	Panneau EICAS FMS avec manette de pointage	Non	Aucun		X			A	A
34 Navigation	Poursuite laser	Non	Mineur			X		B	A
34 Navigation	Interrupteurs IRS ON/OFF remplacés par des interrupteurs IRS MSU	Non	Mineur		X			A	A
34 Navigation	6 écrans d’affichage au lieu de 4; formatage différent.	Non	Mineur			X		B	A
34 Navigation	Pas d’écrans CCD installés	Non	Mineur			X		B	A
AÉRONEF AVEC DIFFÉRENCES : GV-SP AÉRONEF DE BASE : G-V APPROUVÉ PAR (IPE)____________________________				MÉTHODE DE CONFORMITÉ
*SYSTÈME*	REMARQUES	CARACT VOL	CHANG. PROC.	NIV. A	NIV. B	NIV. C	NIV. D	CONT.	MDC
34 Navigation	Menus du contrôleur d’affichage différents.	Non	Mineur			x		B	A
34 Navigation	Conception et disposition différentes des instruments de vol de secours	Non	Mineur	X				A	A
34 Navigation	Contrôleur d’unité d’affichage : 3 interrupteurs au plafond au lieu de 4	Non	Mineur			X		B	A
34 Navigation	RNP et EPU (incertitude de position estimée) non affichés sur le PFD	Non	Mineur		X			B	A
49 APU	Pas de décollage possible avec prélèvements d’air moteurs fermés	Non	Mineur	X				A	A
70 Groupe turboréacteur	Poussée réduite de 635 lb to 14 750 lb	Non	Non	X				A	A

Annexe 2 - ÉLÉMENTS IMPORTANTS DU PROGRAMME DE FORMATION

Le CÉO a identifié plusieurs circuits d’aéronefs et/ou procédures auxquels on doit porter une attention particulière dans le cadre d’un programme de formation sur le GIV-X, le G-V ou le GV-SP.

Formation au sol

EGPWS
Système de gestion de vol (FMS)
Système de surveillance du trafic et d’évitement des collisions (TCAS)
Mode automatique des systèmes d’antigivrage des ailes et des prises d’air du moteur
Collimateur de pilotage tête haute (HUD) (voir annexe 4)
Système de vision amélioré (EVS) (voir annexe 5)
Système PlaneView (GIV-X et GV-SP)
Contrôleur du curseur (GIV-X et GV-SP)

Formation en intégration des systèmes

Système de guidage de vol (FGS)
Voyants de mode de l’écran principal de vol
Système de gestion de vol (FMS)
Contrôleur d’affichage (DC)
Collimateur de pilotage tête haute (HUD) (voir annexe 4)
Système de vision amélioré (EVS) (voir annexe 5)
Système PlaneView (GIV-X et GV-SP)
Contrôleur du curseur (CCD) (GIV-X et GV-SP)
Système d’information et d’avertissement de l’état des pistes (RAAS)

Formation en vol (simulateur de vol complet - niveau C ou D et/ou avion équipé)

Double panne de système hydraulique
D ébrayage aileron/profondeur (commandes bloquées sur chaque axe)
Approche ILS avec les instruments de secours
Écran principal de vol (PFD), afficheur de navigation (ND), modes de transfert de l’EICAS.
Utilisation intégrée des messages EICAS, positions des commandes et pages synoptiques pour déterminer l’état des systèmes de l’avion.
Utilisation du pilote automatique pour effectuer une manœuvre de descente d’urgence (EDM)
R éponse lente des moteurs lorsqu’on applique la pleine puissance à diverses altitudes (particulièrement pour les décrochages à haute altitude, les posés-décollés et les toutes manœuvres avec les volets sortis à moins de 22 degrés.)
Collimateur de pilotage tête haute (HUD) (voir annexe 4)
Système de vision amélioré (EVS) (voir annexe 5)
Système PlaneView (GIV-X et GV-SP)
Fonction de l’interrupteur de contrôle latéral (GIV-X)
Approches sans volets

Le CÉO a constaté qu’une présentation précoce des systèmes FGS et FMS est importante, particulièrement pour les pilotes qui n’ont pas d’expérience préalable de l’EFIS et du FMS. Bâtir rapidement une confiance dans le pilotage manuel de l’avion, lorsqu’on passe du mode manuel au mode automatique (commandé par le FMS), et retour, est également important car le pilote aura à utiliser intensivement le FGS. Si l’avion dévie de sa trajectoire de vol à la suite d’une erreur d’entrée ou d’une anomalie du système, l’équipage doit être capable de faire une transition en douceur du mode automatique au mode manuel et inversement, selon un processus ordonné. La conscience et la compréhension du ou des modes vol annoncés sur le FMA sont importantes pour l’équipage dans toutes les phases du vol.

Le CÉO n’a constaté qu’une seule caractéristique de vol particulière, soit le temps d’accélération du moteur, qui est plus lente que sur la plupart des avions de transport à réaction. Cette latence peut durer de 8 secondes au niveau de la mer à 30 secondes à 51 000 pi lorsqu’on passe de la poussée de ralenti à la poussée maximale continue. À basse altitude, c’est-à-dire lorsqu’on décrit des circuits, le temps d’accélération des moteurs sera considérablement plus long que 8 secondes si les volets sont à moins de 22 degrés. La formation doit insister sur cette particularité.

Le CÉO recommande fortement que l’exposé préparatoire au vol insiste sur cette particularité des moteurs avant toute manœuvre effectuée au cours de la formation ou de la vérification, soit : les décrochages, les posés-décollés et la simulation des manœuvres sur un seul moteur. Les atterrissages avec remise des gaz immédiate ne sont pas recommandés avec les volets à zéro.

ANNEXE 3. LISTES DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE

Tout exploitant canadien d’un avion Gulfstream GLF5 aura à démontrer à Transports Canada que l’appareil est totalement conforme aux sous-parties 605 et 704 du RAC avant sa mise en service. Cette liste de vérification peut être utilisée par l’exploitant pour démontrer qu’il se conforme aux articles de la liste.

RAC	Amend.	Exigence	Position de GAC	Commentaires de GAC	Constatations de TCAC
* RAC 605 – Exigences relatives aux aéronefs *
605.01 1) a-b 2) a-d	2006/06/30	Application S’applique Aux aéronefs canadiens Aux aéronefs étrangers exploités par des citoyens canadiens, des résidents permanents ou des personnes morales domiciliées au Canada. S’appliquent aux personnes qui utilisent des aéronefs étrangers, autres que les personnes visées à l’alinéa (1)(b) autorité de vol transportée à bord transpondeur et équipement de transmission automatique d’altitude-pression ELT radiocommunication et radionavigation	1) Noté 2) Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.03		Autorité de vol	Sans objet
605.04 1) 2)		Accessibilité du manuel de vol de l’aéronef Si le manuel de vol est exigé, le manuel de vol ou le manuel d’utilisation doit être à la disposition de l’équipage de conduite. Le manuel de vol ou des parties incorporées du manuel d’utilisation de l’aéronef doivent contenir toutes les modifications et tout le matériel supplémentaires.	Tous les manuels de vol et tous les suppléments sont remis à la livraison.	Conforme
605.05		Inscriptions et affiches Interdit de décoller sans les inscriptions ou affiches exigées	L’avion sera livré avec toutes les inscriptions et affiches requises par la base de certification. (Voir TCDS T00008WI)	Responsabilité de l’exploitant
605.06		Normes et état de service de l’équipement d’aéronef	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.07 1) 2) 3)		Liste d’équipement minimal Liste principale d’équipement minimal établi par le Ministre Ajouts du Ministre si délivrée par un État étranger Approuvé par le Ministre pour chaque utilisateur	Une MMEL approuvée est fournie pour chaque avion livré.	Responsabilité de l’exploitant
605.08		Équipement qui n’est pas en état de service ou qui a été enlevé – généralités	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.09 1) a-b 2)		Équipement qui n’est pas en état de service ou qui a été enlevé – Aéronef ayant une liste d’équipement minimal Pas de décollage si l’aéronef est utilisé conformément aux conditions de la liste d’équipement minimal si la liste d’équipement minimal est transportée à bord Prévalence de la consigne de navigabilité a priorité sur la liste d’équipement minimal	Une MMEL approuvée est disponible pour chaque avion livré	Responsabilité de l’exploitant
605.10 1) a-e 2) a-c		Équipement qui n’est pas en état de service ou qui a été enlevé – aéronef sans liste d’équipement minimal Interdiction de décoller si l’équipement est exigé par les normes des vols VFR ou IFR de jour ou de nuit la liste d’équipement publiée par le constructeur le certificat d’exploitation aérienne, d’utilisation privée, d’opérations aériennes spécialisées ou d’exploitation d’unité de formation au pilotage une consigne de navigabilité le règlement Interdiction de décoller sauf si l’équipement qui n’est pas en état de service est isolé ou assujetti des affiches sont apposées ces faits sont inscrits dans le carnet de route	Une MMEL approuvée est fournie pour chaque avion livré	Responsabilité de l’exploitant
605.11 à 605.13		Réservés		Noté
605.14 a-n 605.14 suite		Aéronefs à moteur – VFR de jour Interdiction de décoller à moins que Altimètre dans espace aérien non contrôlé Altimètre de précision réglable selon la pression barométrique dans espace aérien contrôlé Indicateur de vitesse Compas magnétique ou indicateur de direction magnétique Tachymètre Indicateur de pression d’huile Indicateur de température du liquide de refroidissement Indicateur de température d’huile Indicateur de pression d’admission pour chaque moteur équipé d’une hélice à pas variable s.o. (hélicoptère) équipé d’un moteur à compresseur équipé d’un moteur à turbocompresseur Dispositif permettant de connaître la quantité de carburant la position du train d’atterrissage Équipement de radiocommunications si l’aéronef doit voler dans un espace aérien de classe B, C ou D dans une zone MF dans l’ADIZ Un système de radiocommunications Équipement de radionavigation dans l’espace aérien de classe B Équipement de radionavigation capable de recevoir les signaux radio décrits dans la sous-partie 4 de la présente partie ou dans la sous-partie 5 de la partie VII	L’avion dispose de l’équipement nécessaire pour le vol de jour en VFR g. Sans objet i. Sans objet	Avion Conforme
605.15 1) a-i 2)		Aéronefs à moteur – Vol VFR OTT Interdiction de décoller sauf si Équipement visé dans 605.14c) à j) Altimètre de précision réglable selon la pression barométrique Dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse Indicateur gyroscopique de direction ou indicateur de direction magnétique stabilisé Indicateur d’assiette Indicateur de virage et de dérapage ou coordonnateur de virage Dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction dans l'espace aérien intérieur du Nord Équipement de radiocommunications Équipement de radionavigation Si l’aéronef est équipé d’un 3e indicateur d’assiette utilisable sur 360o, l’indicateur de virage et de dérapage peut être remplacé par un indicateur de glissade-dérapage	L’avion est muni de l’équipement exigé pour le vol VFR OTT	Avion Conforme
605.16 1) a-k 2) 3) 4) a-d 605.16 suite		Aéronefs à moteur – VFR de nuit Interdiction de décoller sauf si Équipement visé dans 605.14 c) à n) Altimètre de précision réglable selon la pression barométrique Indicateur de virage et de dérapage ou coordonnateur de virage Source d'alimentation électrique suffisante pour l'équipement électrique et l'équipement de radiocommunications Fusibles de rechange (> 50 %) Indicateur de direction magnétique stabilisé ou indicateur gyroscopique de direction si l’aérodrome n’est pas visible Dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction dans l'espace aérien intérieur du Nord Réflecteurs radar si utilisé dans l’espace aérien contrôlé Dispositif d’éclairage de tous les instruments Phare d’atterrissage s’il y a des passagers à bord Feux de position et feux anti-collision Si l’aéronef est équipé d’un 3e indicateur d’assiette utilisable sur 360o, l’indicateur de virage et de dérapage peut être remplacé par un indicateur de glissade-dérapage Pas d’autres feux que les feux de navigation Pour la sous-partie 4 de la présente partie ou les sous-parties 2 à 5 de la partie VII, interdiction d’utilisation sauf si l’aéronef est équipé de : Indicateur d’assiette Variomètre Dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse Indicateur de température extérieure	L’avion dispose de l’équipement nécessaire pour le vol VFR de nuit e. Sans objet h. Sans objet	Avion conforme
605.17 1) 2)		Utilisation des feux de position et des feux anticollision Interdiction d’utilisation sauf si les feux de position et les feux anticollision sont allumés Les feux anticollision peuvent être éteints pour des raisons de sécurité	L’avion est équipé de feux de position et de feux anticollision	Responsabilité de l’exploitant
605.18 a-j 605.18 suite		Aéronefs à moteur – Vol IFR Interdiction de décoller sauf si le jour, équipement exigé par 605.16a) à h) la nuit, équipement exigé par 605.161)a) à k) Indicateur d’assiette Variomètre Indicateur de température extérieure Dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse Dispositif d'avertissement de panne d'alimentation ou un indicateur de vide qui indique la puissance disponible pour les instruments gyroscopiques Source auxiliaire de pression statique pour l'altimètre, l'indicateur de vitesse et le variomètre Équipement de radiocommunications Équipement de radionavigation et affichage des instruments de vol permettant de se rendre à l’aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l’atterrissage dans le cas d’un aéronef utilisé en IMC, d’effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d’approche interrompue	Avion conforme aux exigences pour « Aéronefs à moteur –Vol IFR »	Avion Conforme
605.19		Ballons – Vol VFR de jour	Sans objet
605.20		Ballons – Vol VFR de nuit	Sans objet
605.21		Planeurs – Vol VFR de jour	Sans objet
605.22 1) 2) 3)		Exigences relatives aux sièges et aux ceintures de sécurité Ceinture de sécurité pour chaque personne sauf les enfants en bas âge (1) ne s’applique pas à une personne utilisant un aéronef avec ceinture de sécurité conçue pour deux personnes Ceinture munie de boucles métalliques	Il incombe à l’exploitant de s’assurer qu’un siège/une ceinture de sécurité approuvé(e) est prévu(e) pour chaque passager. La configuration standard de base de l’aéronef est munie de deux ceintures de sécurité d’équipage approuvées (TSO C-22g) et de ceintures-baudrier approuvées (TSO C-114)	Responsabilité de l’exploitant
605.23		Exigences relatives aux ensembles de retenue	Sans objet
605.24 1) 2) 3) 4) 5) a-c 605.24 suite		Exigences pour les ceintures-baudriers 1 pour chaque siège avant ou chaque siège du poste de pilotage pour chaque siège d'agent de bord d’un avion de catégorie transport chaque siège faisant face à l'avant ou à l'arrière s.o. (hélicoptère) pour chaque personne à bord si l’aéronef effectue les opérations aériennes suivantes : manœuvres acrobatiques s.o. (hélicoptère) le traitement aérien ou l'inspection aérienne, autre que l'inspection aérienne effectuée pour l'étalonnage des aides à la navigation aérienne électroniques	Avion Conforme Sans objet Équipé des ceintures approuvées (C-22g) Sans objet Équipé des ceintures approuvées (C-114)	Responsabilité de l’exploitant
605.25		Utilisation générale des ceintures de sécurité et des ensembles de retenue	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.26		Utilisation des ceintures de sécurité et des ensembles de retenue des passagers.	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.27		Utilisation des ceintures de sécurité des membres d’équipage	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.28		Ensembles de retenue pour enfants	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.29 a-b		Dispositif de blocage des commandes de vol Usage interdit sauf si le dispositif de blocage des commandes de vol ne peut pas bloquer lorsque l'aéronef est utilisé un signal distinctif est donné	Les systèmes principaux de commandes de vol de l’aéronef standard sont conformes. Le verrouillage des gouvernes au sol se fait en installant une courroie réglable en nylon attachant la pédale droite de gouverne du pilote au volant. Cette courroie ne fait pas partie intégrante des systèmes de commandes de vol. La présence et, par conséquent, le blocage effectué par le verrouillage des gouvernes est évident pour l’équipage de conduite, car il se trouve directement entre de la colonne de direction et les pédales du palonnier. Il est impossible de s’installer ou de déplacer l’une des commandes principales de vol sans d’abord retirer le verrouillage des gouvernes. L’activation du verrouillage des gouvernes demande aussi une action intentionnelle de l’équipage de conduite.	Avion conforme
605.30 a-b		Système de dégivrage et d'antigivrage Interdiction de décollage lors de conditions de givrage sauf si l'aéronef est muni de l'équipement adéquat les derniers bulletins météorologiques ou les rapports de pilote indiquent que les conditions de givrage prévues n'existent plus	L’avion est approuvé pour voler en conditions givrantes (voir AFM)	Responsabilité de l’exploitant
605.31 1) 2)		Équipement et réserve d'oxygène S.o. (aéronef non pressurisé) Unités distributrices d'oxygène et réserve d'oxygène suffisantes pour permettre de pressuriser l’aéronef, voir tableau des exigences	1. Sans objet 2. Avion conforme	Il incombe à l’exploitant de prouver la conformité à cette exigence.
605.32 1) 2) 3) a-b		Utilisation de l’oxygène Chaque membre d'équipage doit porter un masque à oxygène lorsque l’altitude-pression de cabine est supérieure à 10 000 pieds ASL sans dépasser 13 000 pieds ASL Chaque personne à bord doit porter un masque à oxygène lorsque l’altitude-pression de cabine est supérieure à 13 000 pieds ASL Le pilote aux commandes de vol d'un aéronef doit utiliser un masque à oxygène à un niveau de vol égal ou supérieur à 250 lorsque l'aéronef n'est pas muni de masques à oxygène de type mise rapide à un niveau de vol supérieur à 410 lorsque l'aéronef est muni de masques à oxygène de type mise rapide	Avion conforme	Il incombe à l’exploitant de satisfaire l’exigence relative aux passagers.
605.33 1) a-d 2) d a-d 1) a-da-d a-d 2)		Enregistreur des données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage Interdiction d'effectuer le décollage d'un des aéronefs multimoteurs à turbomoteur suivants, à moins qu’il ne soit muni d'un enregistreur de données de vol : CT autorisant le transport de 30 passagers ou moins et dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus CT autorisant le transport de 30 passagers ou moins et dont la configuration prévoit de 20 à 30 sièges passagers CT autorisant le transport de plus de 30 passagers CT autorisant uniquement le transport de fret Interdiction d'effectuer le décollage d'un aéronef multimoteur à turbomoteur dont la configuration prévoit six sièges passagers ou plus et pour lequel deux pilotes sont exigés sans enregistreur de la parole dans le poste de pilotage	Sans objet – Avion configuré pour un maximum de 8 passagers. 1) FDR disponible en option selon Modsum 060T000109. 2) CVR approuvé inclus dans la configuration de base 60XR. CVR 2 heures d’enregistrement disponible en option selon Modsum 060T000315.	Responsabilité de l’exploitant
605.34 1) a-b 2) 3) 4) a-b 5) a-b 605.34 suite		Utilisation des enregistreurs des données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage Pour les aéronefs qui doivent être équipés d’un FDR ou d’un CVR Le FDR doit fonctionner du décollage à l’atterrissage Le CVR doit fonctionner tant que l’alimentation électrique est présente Il est interdit d’effacer une communication Conformément à la liste d’équipement minimal, l’avion peut être utilisé sans un FDR et un CVR en service S’il n’y a pas de liste d’équipement minimal, un avion peut être utilisé pendant 90 jours sans FDR à condition : que le CVR soit fonctionnel que la date de la panne du FDR soit inscrite dans les dossiers techniques S’il n’y a pas de liste d’équipement minimal, l’avion peut être utilisé pendant 90 jours sans CVR si le FDR est fonctionnel la date de la panne du FDR soit inscrite dans les dossiers techniques	1a) Le FDR est disponible en option selon Modsum 060T000109. 1b) Le CVR est alimenté par le bus DC 1 droit. 2-5) Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
605.35 1) 2) a-b 3) a-c		Transpondeur et équipement de transmission automatique de l’altitude-pression Il est interdit d'utiliser un aéronef dans l'espace aérien à utilisation de transpondeur à moins q’il ne soit muni d'un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d'altitude-pression On peut utiliser l’aéronef sans cet équipement s’il est utilisé conformément à la liste d’équipement minimal en l’absence de liste d’équipement minimal, on peut utiliser l’aéronef jusqu’au prochain aérodrome selon une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, etc. Une unité de contrôle de la circulation aérienne peut autoriser l’utilisation sans l’équipement si elle fournit un service du contrôle de la circulation aérienne elle reçoit une demande d’utilisation la sécurité aérienne n’est pas compromise	1) Des transpondeurs certifiés selon TSO C112 sont inclus dans la configuration standard de l’avion. 2-3) Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
605.36 1) 2) a-b		Dispositif ou système d'avertisseur d'altitude Exigé pour le décollage d’un avion à turboréacteurs On peut utiliser l’aéronef sans dispositif ou système d'avertisseur d'altitude en état de service dans les cas suivants : conformément à la MEL; en l’absence de MEL, jusqu'à un endroit où il peut être muni d'un dispositif ou d'un système d'avertisseur d'altitude dans le seul but d'effectuer un test en vol, un contrôle de la compétence du pilote ou l'entraînement des membres d'équipage de conduite jusqu'à un aérodrome où le dispositif ou le système d'avertisseur d'altitude peut être réparé ou remplacé	La fonction d’alerte d’altitude est assurée par l’ADC qui donne des avertissements sonores et visuels (EFIS). 2. Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
605.37 1) 2) 3)		Dispositif avertisseur de proximité du sol Exigé pour un aéronef propulsé par des turboréacteurs, dont la MCTOW >15 000 kg et qui emporte 10 passagers ou plus Peut voler sans cet équipement si la liste d’équipement minimal le permet Peut voler sans cet équipement pour des raisons de sécurité	Avion conforme. Un EGPWS approuvée et disponible.	Responsabilité de l’exploitant
605.38 1) 2) 3) a-h 4) a-b		ELT Une ou plusieurs ELT sont requises pour faire voler l’aéronef Le nombre et le type d’ELT sont définis dans le tableau des exigences ELT Peut voler sans ELT : s.o. (planeur, ballon, etc.) abrogé entente spéciale et émetteur radio fonctionnel qui est approuvé par l’État produit un signal audio distinctif et émet sur des fréquences désignées formation au pilotage essais en vol opérations de vol relatives à la construction, à la préparation ou à la livraison de l’aéronef parachutisme selon 605.39 Les ELT émettant sur 406 MHz doivent être enregistrées au Registre canadien des radiobalises du Secrétariat national de recherche et de sauvetage auprès de l’autorité compétente du produit	Avion conforme, équipé d’une ELT. 3. a,b Sans objet	Conforme
605.39		Utilisation des ELT	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.40		Déclenchement de l’ELT	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.41 1) a-b 2) a-c 3) a-c 4)		Troisième indicateur d’assiette Exigé pour un avion à turboréacteurs utilisé en vertu de la partie VII, sauf si MCTOW < 5 700 kg utilisé au Canada dans le cadre d’un service aérien commercial le 10 octobre 1996 Décollage permis sans cet équipement si s.o. (hélicoptère) propulsé par un moteur à pistons exploité autrement que dans le cadre de la partie VII Obligatoire pour les avions à turbopropulseurs exploités dans le cadre de la partie VII, sauf si configuration pour 30 passagers ou moins capacité de charge utile <= à 3 207 kg fabriqué avant le 20 mars 1997 Après le 20 décembre 2010, exigé pour avion à turbopropulseurs d’une capacité de 10 passagers ou plus, exploité dans le cadre de la partie VII	Un indicateur d’assiette de secours est prévu dans la configuration de l’avion.	Avion conforme
605.42 – 605.83		[Réservés]	Noté
605.84 1) a-c 2) 3) a-b 4) 605.84 suite		Maintenance de l’aéronef – Généralités Un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire exigé sauf pour la conformité à d’éventuelles limites de navigabilité conformément aux directives de navigabilité 593.02 sous réserve d’avis équivalant à des directives de navigabilité qui émanent : de l’autorité d’un État étranger responsable de la certification de type de l’autorité de l’État étranger responsable de la construction du produit En cas d’incompatibilité, les consignes de navigabilité priment sur tout avis étranger Un propriétaire d’aéronef canadien peut être exempté de se conformer aux directives de navigabilité si : la conformité est inutile ou impraticable le niveau de sécurité est équivalent Une option de substitution peut être approuvée si elle permettra le maintien d'un niveau de sécurité équivalent, etc.	Manuels fournis avec l’avion	Conforme
605.85		Certification après maintenance et travaux élémentaires	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.86 1) a-b 2) 3) a-b		Calendrier de maintenance Interdiction de décollage à moins que la maintenance de l’aéronef ne soit effectuée conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs un calendrier de maintenance approuvé par le ministre Le ministre approuve un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs Le ministre autorise une dérogation au calendrier de maintenance si une demande est présentée la sécurité aérienne n'est pas compromise	Manuels fournis avec l’avion	Conforme
605.87		Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.88 1) 2)		Inspection suivant des conditions d’utilisation anormales Inspections selon l’équipement de l’avion et le calendrier de maintenance si l’avion a été soumis à un événement anormal Le pilote aux commandes peut effectuer l’inspection si elle ne comporte pas de démontages	Les tâches de maintenance non planifiée figurent dans le manuel de maintenance de l’avion	Responsabilité de l’exploitant
605.89 – 605.91		[Réservés]	Noté
605.92		Obligation de tenir des dossiers techniques	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.93		Dossiers techniques	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.94		Obligation de remplir le carnet de route	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.95		Carnet de route transporté à bord	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.96		Dossiers techniques autres que le carnet de route	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.97		Transfert des dossiers	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
605.98 – 605.110		[Réservés]	Noté
RAC 704 – Exigences relatives aux aéronefs *
704.01 a-c		Généralités – Applicabilité (a) un aéronef multimoteur ayant un MCTOW de 8 618 kg (19 000 lb) ou moins, et un aménagement pour 10 à 19 passagers, sans compter les pilotes; (b) un aéronef propulsé par des turboréacteurs ayant une masse maximale sans carburant de 22 680 kg (50 000 lb) ou moins et pour lequel un certificat de type canadien a été émis pour autoriser le transport d’au plus 19 passagers; (b.1)un hélicoptère multimoteur aménagé pour 10 à 19 passagers, sans compter les pilotes, sauf s’il est certifié pour être exploité avec un seul pilote et en VFR; et (c) tout aéronef autorisé par le Ministre à être exploité sous le régime de la présente sous-partie.	Noté
704.02		Utilisation des aéronefs	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.03 à 704.06		[réservés]	Noté
704.07 .		Délivrance ou modification d’un certificat modifié d’exploitation approuvé	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.08		Contenu du certificat d’exploitation aérienne	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.09		Conditions générales d’un certificat d’exploitation aérienne	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.10 à 704.11		[réservés]	Noté	Responsabilité de l’exploitant
704.12		Instructions relatives aux opérations	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.13		Renseignements généraux relatifs aux opérations	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.14		Exigences relatives à un service aérien régulier	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.15		Système de contrôle d’exploitation	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.16		Autorisation de vol	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.17		Plan de vol – Exploitation	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.18		Maintenance de l’aéronef La maintenance de l’aéronef doit être conforme au système de contrôle de maintenance de l’exploitant	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.19		Liste de vérifications	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.20		Exigences relatives au carburant	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.21		Accès au poste de pilotage	Sans objet	Sans objet
704.22		Simulation des situations d’urgence Il est interdit de simuler des situations d’urgence pouvant affecter les caractéristiques de vol de l’aéronef avec des passagers à bord	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.23		Marge de franchissement des obstacles en VFR	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.24		Visibilité minimale en vol VFR - Espace aérien non contrôlé	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.25		Conditions météorologiques en VFR	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.26		Minimum de décollage	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.27		Aucun aérodrome de dégagement – Vol IFR	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.28		Vol VFR OTT	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.29		Routes en espace aérien non contrôlé	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.30		[réservé]	Noté
704.31		Altitudes et distances minimales	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.32 1) 2) 3)		Contrôle de la masse et du centrage Les restrictions de chargement, la masse et le centrage doivent être dans les limites du manuel de vol pendant tout le vol Le système de calcul de masse et de centrage doit être conforme aux normes de service aérien commercial Le manuel d’exploitation doit couvrir le système de masse et de centrage et les instructions aux employés concernant la préparation des devis de masse et de centrage	L’information de masse et de centrage est fournie à la livraison de chaque avion. Les instructions de calcul de masse et de centrage sont incluses dans le manuel de l’avion..	Responsabilité de l’exploitant.
704.33		Procédures de sécurité dans la cabine et sur l’aire de trafic	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.34		Exposé donné aux passagers	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.35		Carte des mesures de sécurité L’exploitant doit fournir à chaque passager une carte des mesures de sécurité	Cartes des mesures de sécurité fournies	Responsabilité de l’exploitant
704.36 1) a-b 2) a-b		Procédures d’approche aux instruments Il est interdit d’effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : exploitant aérien dûment autorisé à faire de telles approches approche conduite en conformité avec le manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III) Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage sans que le commandant de bord ait vérifié immédiatement avant l’atterrissage, par communication radio ou visuellement : l’état de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage; la direction et la vitesse du vent	Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
704.37 1) a-d 2) a-d 3) a-e 4) a-d 704.37 suite		Interdiction d’approche – Non-précision, APV et précision CAT I Pour l’application des alinéas (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision de CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée dans le Canada Air Pilot, et figure dans la colonne I du tableau du présent article. section a-d Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision ou une APV, à moins que : sections a-d Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision SCDA à moins que : sections a-e Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que : sections a-d	Responsabilité de l’exploitant	Responsabilité de l’exploitant
704.38 à 704.43		[Réservés]	Noté
704.44 a-b		Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs – Exceptions Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section, si elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne elle satisfait aux Normes de service aérien commercial	Noté	Responsabilité de l’exploitant
704.45		Exigences générales L’application des articles 704.46 à 704.50 tiendra compte des données prévues au manuel de vol de l’aéronef	Noté
704.46		Limite de lasse au décollage	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.47		Trajectoire nette de décollage	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.48		Limite en route avec moteur inopérant	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.49		Limites de régulation – Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.50		Limites de régulation : Piste mouillée - Avions à turboréacteurs	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.51 à 704.61		[Réservés]	Noté
704.62 1) a-b 2) 3)		Section V – Exigences relatives à l’équipement des aéronefs – Exigences générales Interdiction d’utiliser un aéronef en IMC sauf si muni d’au moins deux générateurs chacun étant entraîné par un moteur distinct et dont au moins la moitié ont une capacité nominale suffisante pour les situations d’urgence deux sources indépendantes d’alimentation, et un moyen de sélectionner l’une ou l’autre source, etc. S.O. (hélicoptère) Il est interdit d’utiliser un aéronef la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d’au moins un phare d’atterrissage	Avion Conforme 2. Sans objet
704.63 1) 2) 704.63 suite		Utilisation d’un aéronef en conditions de givrage Interdiction de décoller dans des conditions de givrage à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement nécessaire à son utilisation dans ces conditions et que le certificat de type ne l’y autorise Il est interdit d’utiliser un avion dans des conditions de givrage la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d’un dispositif permettant de détecter, notamment par éclairage, la formation de glace	L’utilisation de l’aéronef dans des conditions de givrage est approuvée, voir le manuel de vol de l’avion. De plus, un dispositif de détection de la formation de glace est disponible en option par Modsum 060T000111.	Avion Conforme
704.64		Détecteur d’orage et radar météorologique de bord Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC ayant des passagers à bord, dans les cas où il est raisonnable de croire qu’il surviendra des orages sur la route prévue, à moins que l’aéronef ne soit muni d’un détecteur d’orage ou d’un radar météorologique de bord	Le Stormscope est disponible en option par Modsum 060T000115 et répond à TSO C110a. Un radar météorologique est disponible en option par Modsum 060T000114 et répond à TSO C63c, classe 7.	Responsabilité de l’exploitant
704.65		Équipement supplémentaire - Utilisation d’un aéronef par un seul pilote	Sans objet
704.66 1) 2)		Inhalateur protecteur Il est interdit d’utiliser un aéronef pressurisé à moins que ne soit mis à la portée de la main, à chaque poste de membre d’équipage de conduite, un inhalateur protecteur L’inhalateur protecteur visé à l’alinéa (1) peut être utilisé pour satisfaire aux exigences de l’article 605.31 relatives à l’oxygène pour les membres d’équipage	Avion conforme
704.67		Oxygène de premiers soins	Avion conforme
704.68		Ceinture-baudrier Le siège pilote et tout siège situé à côté du siège pilote doivent être munis d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier	Avion conforme	Responsabilité de l’exploitant
704.69		Système d’indication de chauffage Pitot Après le 30 juin 2008, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion qui est muni d’un système de chauffage Pitot d’instrument de vol, à moins qu’il ne soit également muni d’un système d’indication de chauffage Pitot qui est conforme aux exigences de l’article 525.1326 du chapitre 525 - Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité	Avion conforme. Les modèles couverts par la GLF5 sont équipés d’un système d’indication du fonctionnement du réchauffage Pitot conforme à RAC 525.1326	Conforme
704.70 1) a-b 2) a-b 3) a-b 4) a-b 5) 704.70 suite		ACAS Il est interdit d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur ou un avion qui n’est pas un avion à turbomoteur dont la MCTOW est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) à moins que l’avion ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : sections a-b Il est interdit d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MCTOW est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) à moins que l’avion ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : sections a-b Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans l’espace aérien RVSM, l’avion visé aux alinéas (1) ou (2) à moins que celui ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois : sections a-b L’exploitant aérien peut utiliser un avion sans que celui ci soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement dans l’un des cas suivants : sections a-b 5. Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle ci qu’à compter de deux ans après l’entrée en vigueur du présent article.	Avion conforme	Responsabilité de l’exploitant
704.71 – 704.82		[Réservés]	Noté
704.83		Extincteurs portatifs Au moins un extincteur portatif dans la cabine passagers	Avion conforme avec 2 extincteurs portatifs
704.84		Normes relatives à l'équipement et inspection L'équipement de secours transporté à bord de l'aéronef doit faire l’objet d’inspections selon le calendrier d’inspection	Avion conforme	Responsabilité de l’exploitant
704.85 à 704.105		[Réservés]	Noté
704.106		Exigences relatives au personnel – Équipage minimal	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.107		Désignation d'un commandant de bord et d'un commandant en second	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.108		Qualifications des membres d’équipage de conduite	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.109		Qualifications du personnel du contrôle d’exploitation	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.110		Pouvoirs de vérification et de contrôle	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.111		Période de validité	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.112 à 704.114		[Réservés]	Noté
704.115 1) a-b 2) a-e 3) a-c . 704.115 suite		Programme de formation Établir et maintenir un programme de formation au sol et en vol qui permette aux personnes qui reçoivent la formation d’acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées est approuvé par le Ministre Le programme de formation au sol et en vol doit comprendre : en ce qui concerne les membres d’équipage de conduite la formation portant sur la politique de la compagnie l’entraînement en ligne la formation au vol à haute altitude l’entraînement d’avancement la formation initiale et annuelle (l'entraînement sur type, l'entretien courant et les services d'escale, les procédures d'urgence, la contamination des surfaces des aéronefs) la formation initiale et annuelle du personnel du contrôle d’exploitation la formation du personnel des opérations sur la contamination des surfaces des aéronefs la formation du personnel assigné à des fonctions à bord d'un aéronef toute autre formation requise pour assurer la sécurité L’exploitant aérien doit : inclure un plan détaillé de son programme de formation au sol et en vol dans le manuel d'exploitation de la compagnie assurer des installations convenables et un personnel qualifié établir et maintenir un programme de sensibilisation à la sécurité portant sur les effets nocifs de la contamination des surfaces des aéronefs	Formation du pilote offerte	Responsabilité de l’exploitant
704.116		Formation – Approbation conditionnelle du programme de formation	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.117		Dossiers de formation et de qualifications	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.118		[Réservé]	Noté
704.119		[Réservé]	Noté
704.120		Exigences relatives au manuel d’exploitation de la compagnie	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.121		Contenu du manuel d’exploitation de la compagnie	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.122		Diffusion du manuel d’exploitation de la compagnie	Sans objet	Responsabilité de l’exploitant
704.123 1) 2) a-b 3) 704.123 suite		Manuels – Manuel d’utilisation de l’aéronef Établir et tenir à jour un manuel d’utilisation de l’aéronef à l’intention des membres d’équipage Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit contenir : les procédures d’utilisation de l’aéronef les données et les limites de performances de l’aéronef dans les cas où le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit être transporté à bord de l’aéronef qui en est l’objet	Les manuels sont fournis	Responsabilité de l’exploitant
704.124 1-3		Procédures d’utilisation normalisées Établir et tenir à jour des procédures d'utilisation normalisées pour chacun des aéronefs devant être utilisés par au moins deux pilotes Un exemplaire des procédures d'utilisation normalisées doit être transporté à bord de chaque aéronef Lorsque l'exploitant aérien a établi un manuel d'utilisation de l'aéronef, les procédures d'utilisation normalisées de l'aéronef doivent faire partie du manuel	Les manuels sont fournis	Responsabilité de l’exploitant
704.125 à 704.127		[Réservés]	Noté

ANNEXE 4 - SYSTÈMES DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD)

La formation des membres de l’équipage de vol doit se faire sur un simulateur de niveau C avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau « D ». Le CÉO a déterminé que chaque pilote aux commandes d’un avion équipé d’un système HUD doit recevoir un minimum de 4 heures de formation au sol suivi d’un minimum de 4 heures de formation en simulateur en place gauche, sur un simulateur de niveau C, avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau « D ». On peut également utiliser un avion équipé d’un HUD pour la formation en vol. La formation en vol doit comprendre un minimum de 4 heures de vol en place gauche sur un avion équipé d’un HUD. Une personne qui progresse avec succès au cours de la formation en vol, est recommandée par un instructeur et passe avec succès le contrôle de compétence HUD approprié avec un inspecteur de Transports Canada ou un pilote inspecteur autorisé, n’a pas besoin d’effectuer les 4 heures de formation en vol recommandées.

Le CÉO recommande que la formation mette l’accent sur les aspects suivants :

Formation au sol:

Coordination de l’équipage
Exposés et annonces verbales de l’équipage
Tâches respectives du pilote aux commandes et du pilote qui n’est pas aux commandes

Formation en vol

Utilisation des modes caged (bloqué), uncaged (débloqué) et clear (libre), particulièrement par vent de travers
Utilisation de l’indicateur de limites de tangage (PLI) lors de la sortie d’une zone de cisaillement de vent
Approches sur des aéroports de type « trou noir » en utilisant l’angle de la trajectoire de vol (FPA)
Utilisation de l’index d’accélération comme indication potentielle de l’angle de la trajectoire de vol (FPA)
Relations entre l’angle de planée et la piste symbolique
Utilisation du symbole d’arrondi comme indice (et non comme guidage) et approche en pénétrant dans une couche nuageuse, de jour et de nuit
Récupération à partir d’assiettes inhabituelles
Avis de résolution TCAS
Décollage en utilisant le FPA pour respecter la pente de montée requise.

La vérification nécessite un contrôle de compétence pilote conduit sur un simulateur de niveau « C » avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau « D », ou encore sur un avion équipé d’un HUD. Le contrôle de compétence pilote doit comprendre, au minimum, une procédure de décollage et une procédure d’atterrissage, plus une approche aux instruments et un atterrissage en utilisant le HUD. Le CCP doit également comprendre au minimum un décollage ou une remise des gaz, et une approche aux instruments sans utiliser le HUD. Ceci est destiné à vérifier la compétence du pilote sans l’utilisation du HUD. Ce CCP peut se faire en même temps qu’un CCP ordinaire, tel que défini dans l’annexe 1 de l’article NRAC 724.108.

Le CÉO considère que les affichages tête haute du GV-SP et du GIV-X sont fonctionnellement équivalents à celui du GV. Toutes les exigences indiquées ci-dessus s’appliquent donc aux HUD du GV-SP et du GIV-X.

ANNEXE 5 – SYSTÈME DE VISION AMÉLIORÉ (EVS) KOLLSMAN

L’EVS répond aux exigences pour l’EFVS (Enhanced Flight Vision System), tel que défini dans la FAR 91.175.

Aux États-Unis, les membres d’équipage détenant des licences US peuvent utiliser l’EVS pour maintenir les conditions de visibilité du titre 14 CFR Section 91.175, à condition que le guidage vertical avec référence à une trajectoire exempte d’obstacles soit utilisé.

La formation des membres d’équipage de vol doit comprendre une révision du titre 14 CFR Section 91.175 et une révision des descriptions, limitations et procédures du système EVS associé dans le manuel de vol de l’avion (AFM).

REMARQUE. La règlementation actuelle de Transports Canada, RAC 602.128 n’autorise pas l’utilisation de l’ECS, alors que les exploitants US ont le droit de le faire au titre de la FAR 91.175. Un exploitant canadien a besoin d’une exemption du RAC 602.128, avec des conditions appropriées ou un amendement aux règlements actuels pour pouvoir exercer cette capacité.

La formation des membres d’équipage de vol doit être faite sur un simulateur de niveau « C », avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau « D », ou encore sur l’avion équipé. Le CÉO a déterminé que chaque pilote aux commandes d’un avion équipé du système EVS doit recevoir un minimum de 4 heures de formation au sol suivi d’un minimum de 2 heures sur un simulateur de niveau « C », avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau « D ». Un avion équipé du système EVS peut aussi être utilisé pour la formation, plutôt qu’un simulateur. La formation en vol doit comprendre un minimum de 2 heures de vol en place gauche sur l’avion équipé de l’EVS. La partie formation en vol doit comprendre un minimum de deux (2) approches de jour et de deux (2) approches de nuit, chacune avec guidage vertical.

Le CÉO recommande de mettre l’action sur les points suivants.

Formation au sol

Titre 14 de CFR Section 91.175 et révision des descriptions, limitations et procédures pour le système associé EVS figurant dans le manuel de vol de l’avion (AFM).
Transition de l’imagerie EVS à la vision libre, en conditions visuelles. Il est recommandé d’utiliser au maximum des vidéos d’approches EVS réelles projetées à travers le combinateur.
Exposés et annonces verbales de l’équipage, y compris l’annonce des minimums publiés et le vol en dessous de la DA(H) ou de MDA(H) avec l’EVS.
Tâches respectives du pilote aux commandes et du pilote qui n’est pas aux commandes
Coordination de l’équipage
Anomalies visuelles, telles que le « bruit », la parallaxe et l’« éblouissement ».
Importance d’une vérification croisée des présentations d’instruments sur le HUD et de la scène visuelle fournie par l’EVS pour permettre au pilote de déceler des anomalies de l’équipement ILS basé au sol ou la présentation incorrecte d’éléments de la scène visuelle au cours de l’approche.
Utilisation de l’altitude barométrique et/ou du radioaltimètre à basse altitude, en tenant compte de la correction de température, s’il y a lieu.
Importance du guidage vertical pour aider à la conscience situationnelle des obstacles environnants.
Importance de vérifier que le plan de descente est libre d’obstacle lorsqu’on vole en dessous de la MDA au cours d’une approche de non-précision.

Formation en vol et sur simulateur:

Transition de l’imagerie EVS à la vision réelle, conditions visuelles et acquisition de la piste.
Exposés et annonces verbales de l’équipage, y compris l’annonce des minimums publiés et le vol en dessous de la DA(H) ou de MDA(H) avec l’EVS.
Importance du concept de « position de l’œil » dans l’acquisition d’une image EVS correcte.
Utilisation de l’interrupteur ON/OFF en mode « clear ».
Approches aux instruments de précision et de non-précision de jour et de nuit.
Utilisation des modes « caged » et « uncaged » en conditions de vent de travers.
Répéteur EVS (s’il est installé) – qualité de l’imagerie et coordination de l’équipage.

La vérification nécessite un contrôle de compétence pilote conduit sur un simulateur de niveau « C », avec affichage visuel de jour, ou sur un simulateur de niveau « D », qui a été qualifié dans le cadre du programme national d’évaluation des simulateurs pour l’EVS, ou sur un avion équipé d’EVS. Le contrôle de compétence pilote doit comprendre au moins une approche aux instruments jusqu’aux minimums publiés, puis un atterrissage avec utilisation de l’EVS. Ce CCP peut se faire en même temps qu’un CCP ordinaire, tel que défini à l’annexe 1 de l’article NRAC 724.108.

REMARQUE 1: Ces exigences pour le système EVS sont basées sur l’hypothèse que le pilote qui entreprend ce programme de formation a été formé et a démontré sa compétence dans l’utilisation du système HUD de l’avion, conformément aux annexes 3 et 6 (il n’y a pas de 6!) du présent rapport. Si un pilote n’est pas formé et compétent dans l’utilisation de l’HUD de l’avion, la formation à l’usage de cet équipement décrite dans les annexes 2 et 4 du présent rapport peut se faire en parallèle avec la formation EVS.

REMARQUE 2. L’EVS est également certifié comme une aide à utiliser au cours de toutes les phases du vol, roulage, décollage, montée, croisière, descente et atterrissage.

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RAPPORT DU COMITÉ D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE

OBJET ET APPLICABILITÉ

CONTEXTE

EXIGENCES DE « QUALIFICATION DE TYPE » DU PILOTE

PRINCIPALES EXIGENCES COMMUNES (MCR)

EXIGENCES RELATIVES AUX PRINCIPALES DIFFÉRENCES (MDR)

TABLES DES EXIGENCES ACCEPTABLES RELATIVES AUX DIFFÉRENCES ENTRE LES EXPLOITANTS (ODR)

SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA FORMATION

SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES À LA VÉRIFICATION

SPÉCIFICATIONS POUR LE MAINTIEN DES COMPÉTENCES

SPÉCIFICATIONS POUR LA FORMATION PRÉPARATOIRE AU VOL EN LIGNE

AUTRES CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS DE LA CÉO

LISTE DE VÉRIFICATIONS D’APPLICATION DES RÈGLEMENTS RELATIFS À L’AÉRONEF

SPÉCIFICATIONS DU CÉO RELATIVES AUX DISPOSITIFS ET AUX SIMULATEURS

APPLICATION DU RAPPORT DU CÉO

AUTRES MOYENS DE SE CONFORMER AU PRÉSENT RAPPORT

Annexe 1 - TABLES ODR ACCEPTABLES

Annexe 2 - ÉLÉMENTS IMPORTANTS DU PROGRAMME DE FORMATION

ANNEXE 3. LISTES DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ RÉGLEMENTAIRE

ANNEXE 4 - SYSTÈMES DE VISUALISATION TÊTE HAUTE (HUD)

ANNEXE 5 – SYSTÈME DE VISION AMÉLIORÉ (EVS) KOLLSMAN