Transports Canada, aviation civile rapport d’évaluation opérationnelle

Révision : publication initiale

DATE : 2018-01-29

Bell 505 Jet Ranger X

Fiche de données de certificat de type (FDCT)*	Identificateur/série matrice de la FDCT	Nom commercial	Qualification de type du pilote
H-112	505	Bell 505 Jet Ranger X	BH505

APPROUVÉ : Original signé par DATE : 07-01-2018

Robert Sincennes
Directeur, Normes
Transports Canada, Aviation civile (TCAC)
Direction des Normes (AART)

Feuille de coordination de la gestion

Bureau de première responsabilité (BPR) :

Date: 26 Jan 2018

Stéphane Demers
Président Bell 505 Jet Ranger X, Comité d’évaluation opérationnelle
Transports Canada, Aviation civile (TCAC)
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)

Original signé par Date : 29-01-2018

Roman Marushko
Gestionnaire du programme, Technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC);
Comité d’évaluation opérationnelle,
Transports Canada, Aviation civile (TCAC)
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Tél : 613-698-5433
Courriel : roman.marushko@tc.gc.ca

Original signé par Robert Kostecka for Date : 29-01-2018

Deborah Martin
Chef, Normes de l’aviation commerciale
Transports Canada, Aviation civile (TCAC)
Direction des normes
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)

Original signé par Date : 29-01-2018

Table des matières

1. Relevé des révisions
2. Introduction
3. Faits saillants découlant des changements
4. Contexte
5. Acronymes
6. Définitions
7. Qualification de type du pilote
8. Aéronef connexe
9. Formation des pilotes
10. Contrôle des pilotes
11. Maintien des compétences des pilotes
12. Entraîneurs synthétiques de vol
13. Aptitudes opérationnelles
14. Références
Annexes

1. Relevé des révisions

Numéro de révision	Section(s)	Page(s) visées	Date
Publication initiale	TOUTES	TOUTES	2018/01/29

2. Introduction

La Division de la technicité de vol et certification de l’exploitant (FTOC) de Transports Canada à la Direction des normes de l’Aviation civile est chargée de voir au bon déroulement du programme d’évaluation opérationnelle (ÉO) de Transports Canada, Aviation civile (TCAC). Durant l’évaluation opérationnelle d’un aéronef nouveau ou modifié, la FTOC se donne comme objectif de définir ce qui suit :

L’approbation d’un programme de formation d’un constructeur aux fins d’utilisation par des exploitants canadiens;
Les exigences en matière de qualifications des pilotes et de qualifications de type, y compris les exigences de formation, de contrôle et de maintien des compétences;
L’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef.

Le présent rapport énumère les conclusions suivantes aux fins d’utilisation par :

Les inspecteurs de TCAC qui approuvent les programmes de formation;
Les inspecteurs de TCAC et les pilotes-vérificateurs agréés (PVA) qui effectuent des contrôles de la compétence des pilotes (CCP) et qui délivrent des qualifications de type;
Les exploitants d’aéronefs et les fournisseurs de formation, afin de les aider à préparer des programmes de formation, de contrôle et de maintien des compétences à l’intention de leurs membres d’équipage de conduite.

3. Faits saillants découlant des changements

Il s’agit de la première version du rapport d’évaluation opérationnelle du Bell 505 Jet Ranger X que prépare le TCAC.

4. Contexte

4.1 Portée du rapport

Le présent rapport d’ÉO s’applique au Bell 505 Jet Ranger X. Le contenu du rapport est harmonisé avec les textes de la Federal Aviation Administration (FAA) et de l’European Aviation Safety Agency (EASA) dans la mesure du possible.

Note : Le terme Bell 505 est utilisé dans ce rapport et signifie Bell 505 Jet Ranger X.

Ce rapport du Comité d’évaluation opérationnelle (CÉO) de TCAC précise les exigences de qualification des pilotes de TCAC (formation, contrôle et maintien des compétences) et les exigences opérationnelles liées à l’exploitation de l’hélicoptère Bell 505 en vertu de la partie 604 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et des sous-parties 2,3, ou 4 de la partie VII du RAC.

Les lignes directrices et les recommandations du présent rapport sont destinées aux inspecteurs de TCAC, notamment les inspecteurs principaux d’exploitation (IPE) et les PVA qui sont employés par les exploitants commerciaux canadiens.

Les prescriptions du rapport sont les suivantes :

Définition de qualification de type de pilote liée au Bell 505 ;
Description des exigences en matière de formation, de contrôle et de maintien des compétences relatives au Bell 505 ;
État du niveau de conformité du Bell 505 au RAC, aux circulaires d’information et à d’autres critères d’exploitation.

Remarque :

La responsabilité à l’égard du CÉO pour le Bell 505 incombe à la Division des normes de l’aviation commerciale, Direction des normes. Le gestionnaire du FTOC est le bureau de première responsabilité (BPR) pour ce CÉO. Le gestionnaire du programme Normes relatives aux giravions est le bureau d’intérêt technique (BIT) pour ce CÉO.

Le présent rapport comprend ce qui suit :

Les exigences minimales recommandées pour la qualification de type de pilote et l’aptitude opérationnelle;
Des renseignements, consultatifs de manière générale, mais qui devraient être obligatoires pour certains exploitants aériens si les configurations désignées s’appliquent et si elles ont été approuvées pour lesdits exploitants;
Des renseignements visant à aider TCAC à évaluer le type ou une version connexe d’un avion qu’un exploitant envisage d’utiliser.

Les conclusions du présent rapport se fondent sur les évaluations de modèles particuliers de Bell 505 et d’hélicoptères connexes, lesquelles ont été effectuées conformément à la réglementation, aux normes et à la documentation en vigueur. Toute modification et mise à jour apportées aux modèles décrits dans le présent document, ou l’introduction d’un nouvel aéronef connexe, peuvent nécessiter la modification des conclusions du rapport. Le CÉO se réserve la responsabilité et l’autorité de réévaluer et de modifier les parties du présent rapport pour refléter une documentation nouvelle ou révisée, des modifications du RAC, l’expérience d’exploitation de l’aéronef ou la mise à l’essai d’un aéronef nouveau ou modifié en vertu des dispositions des Procédures communes pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle (DPC) ou de la Circulaire d’information no 120-53B de la FAA.

4.2 Documents d’orientation

Les évaluations opérationnelles de TCAC ont été réalisées conformément à la Circulaire d’information no 120-53B de la FAA « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations » et le Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des CÉO des Autorités conjointes de l'aviation (JAA), de la FAA et de TCAC.

4.3 Efficacité du rapport du Comité d’évaluation opérationnelle

Les dispositions énoncées dans le présent rapport demeureront en vigueur jusqu’à leur modification, leur remplacement ou leur suppression faisant suite à des évaluations opérationnelles ultérieures. Le présent rapport du CÉO documente l’évaluation du programme de formation du Bell 505 que TCAC a réalisé en collaboration avec l’EASA et l’Autorité de l’Aviation civile (CAA) du Royaume-Uni (R.-U). On s’attend à ce que ce rapport soit modifié et publié à nouveau à mesure que des éléments importants liés au Bell 505 et au programme de formation du Bell 505 surviennent et sont évalués.

4.4 Application du rapport du Comité d’évaluation opérationnelle

Toutes les parties pertinentes du présent rapport s’appliquent aux exploitants à partir de la date d’entrée en vigueur du rapport.

4.5 Autres moyens de conformité

L’IPE doit consulter le président du CÉO, le gestionnaire de programme, Technicité de vol, et/ou le gestionnaire de programme des normes relatives aux gros aéronefs lorsque d’autres moyens de conformité que ceux présentés dans le présent rapport sont proposés. Un exploitant aérien devra présenter un moyen proposé de conformité qui prévoit un niveau de sécurité équivalent aux dispositions du RAC et du présent rapport du CÉO. Des analyses, des démonstrations, un essai de validation, la documentation des différences et/ou d’autres justifications peuvent être exigés.

Dans le cas où d’autres moyens de conformité aux exigences sont demandés, il est possible que les crédits relatifs au programme de formation, les homologations des simulateurs et des dispositifs d’entraînement soient considérablement limités et que les exigences en matière de rapport soient rehaussées, afin d’assurer un niveau équivalent de formation, de contrôle et de maintien des compétences. En général, TCAC n’acceptera pas d’autres moyens de se conformer à ses exigences, à moins que l’exploitant ait prévu un délai d’exécution suffisant pour permettre les essais et l’évaluation nécessaires.

4.6 Formation de type initiale sur le Bell 505 Jet Ranger X

À titre d’autorité principale, TCAC a mené une évaluation opérationnelle du cours de formation sur type en collaboration avec l’EASA et la CAA du R.-U en février 2017, à Hurst au Texas.

En plus du contenu du cours de formation de qualification de type pour le Bell 505 , les exploitants aériens canadiens du Bell Jet Ranger X doivent respecter toutes les exigences de formation applicables de la sous-partie VII du RAC et des Normes de service aérien commercial (NSAC) pertinentes.

La formation initiale menant à la qualification de type du Bell 505 (transition complète) est désignée comme le cours A. Il s’agit du seul entraînement sur type proposé. TCAC a accepté cette formation, laquelle a été versée au dossier.

4.7 Programme de formation sur les différences du Bell

Réservé.

5. Acronymes

AAC Autorité de l’aviation civile;
ARRIUS 2R Moteur Turbomeca Arrius 2R;
Bell voir BHTC;
BH505 Bell 505;
BHTC Bell Helicopter Textron Canada Limited;
BPR Bureau de première responsabilité;
BRT Bureau de responsabilité technique;
CCÉO Comité mixte d’évaluation opérationnelle;
CCP Contrôle de la compétence du pilote;
CÉO Comité d’évaluation opérationnelle;
CET Chef d’équipe technique;
CG Centre de gravité;
CI Circulaire d’information;
DEV Dispositif d’entraînement au vol;
DPC Procédures communes pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle;
EASA Agence européenne de la sécurité aérienne;
EFIS Système d’instruments électroniques de vol;
EICAS Système d’affichage des paramètres moteurs et d’alerte de l’équipage;
FAA Federal Aviation Administration;
FBT Simulateur à base fixe;
FDCT Fiche de données de certificat type;
FFS Simulateur de vol complet;
FSB Flight Standardization Board;
FTOC Technicité de vol et certification de l’exploitant;
GPS Système de positionnement global;
HV Hauteur/vitesse;
IPE Inspecteur principal de l’exploitation;
JAA Autorités conjointes de l’aviation;
LO Lettre d’orientation;
MN Manuel de navigabilité;
MUC Manuel d’utilisation de la compagnie;
MVG Manuel de vol du giravion;
NAC Normes de l’aviation commerciale;
NSAC Norme de service aérien commercial;
ODR Exigences relatives aux différences entre les exploitants;
OEPP Organisateur électronique de poste de pilotage;
PF Pilote aux commandes;
PFD Écran principal de vol;
PM Pilote surveillant;
PNE Procédure normalisée d’exploitation;
PVA Pilote-vérificateur agréé;
RAC Règlement de l’aviation canadien;
RRPM Régime rotor (tours/minute en pourcentage);
SAQ Système d’alerte de l’équipage;
SGDDI Système de gestion des dossiers, des documents et de l’information (TCCA);
SLS Short Light Single;
TCAC Transports Canada, Aviation civile;
TP Publication de Transports (Canada);
VMC Conditions météorologiques de vol à vue;
WOG Dispositif d’interdiction d’entrée du train;
XMSN Transmission.

6. Définitions

Les définitions suivantes sont fournies aux fins du présent rapport seulement.

6.1 Les connaissances sont à jour : Le membre d’équipage satisfait à toutes les exigences requises pour utiliser l’aéronef aux termes du RAC ou de la NSAC.

6.2 Évaluation opérationnelle : Une évaluation, par TCAC, des exigences en matière de qualifications du pilote d’un type d’aéronef (qualification de type de pilote, formation minimale des membres d’équipage de conduite, exigences de contrôle et de maintien des compétences et exigences de qualification de pilote uniques ou spéciales (p. ex., caractéristiques de vol spécifiques, atterrissage volets rentrés)), de l’aptitude opérationnelle d’un type d’aéronef et du programme de formation du fabricant d’équipement d’origine.

6.3 Aptitude opérationnelle : Une décision prise lors d’une évaluation opérationnelle selon laquelle un aéronef ou un système peut être utilisé dans l’espace canadien et satisfait la réglementation opérationnelle applicable (p. ex., sous-parties 604, 605, 701, 702, 703, 704 et 705 du RAC selon le cas).

6.4 Membre qualifié : Un membre d’équipage de conduite qui est titulaire des licences et des qualifications appropriées conformément aux dispositions réglementaires applicables.

6.5 Sujets nécessitant une attention particulière : Une exigence de formation propre à l’aéronef, qui est fondée sur un système, une procédure ou une manœuvre et qui nécessite une évidence supplémentaire durant la formation. Il est possible que du temps de formation supplémentaire, des dispositifs de formation spécialisés ou de l’équipement de formation soient nécessaires.

7. Qualification de type du pilote

7.1 Le désignateur de la qualification de type de pilote s’appliquant aux B505 (Bell 505 ) est BH505.

8. Aéronef connexe

Réservé

9. Formation des pilotes

9.1 Expérience

Les dispositions de la présente section s’appliquent aux programmes de formation des pilotes qui ont de l’expérience selon les dispositions de la sous-partie VII du RAC ou une expérience équivalente avec des hélicoptères à turbine. Les pilotes suivant le programme de formation initiale de qualification de type pourront tirer profit de leur expérience antérieure avec des hélicoptères à turbine et des systèmes, comme le régulateur automatique à pleine autorité redondante (FADEC) et les systèmes d’avionique hautement intégrés avec systèmes de guidage visuel électronique.

Dans le cas de pilotes ne possédant pas une telle expérience, des exigences additionnelles déterminées par l’IPE et le CÉO peuvent être nécessaires.

9.2 Formation périodique

La formation périodique doit comporter une formation appropriée conformément à la NSAC ou à un plan de formation de la compagnie approuvé, et devrait aborder les éléments de la formation sur les sujets nécessitant une attention particulière (TASE).

Le programme de formation périodique sur le Bell 505 devrait prévoir une période de cinq heures pour examiner les systèmes et les procédures. La formation est suivie d’un contrôle complet des compétences. Dans le cadre de cette formation, on devrait utiliser les mêmes manuels Bell 505 que ceux utilisés pour les cours de formation initiale et les cours de formation sur les différences.

9.3 Formation sur les différences

Réservé

9.4 Formation sur les sujets nécessitant une attention particulière

Les éléments suivants devraient être abordés au moment opportun durant la formation au sol et l’entraînement en vol.

9.4.1 Structure de l’aéronef

Les sièges avant doivent être réglés à la position la plus avancée possible et verrouillés pour atténuer l’impact et permettre aux passagers des sièges arrière de pouvoir évacuer en cas d’écrasement;
Même si cela est considéré comme une opération de maintenance, les pilotes ne doivent pas oublier que la masse et le centrage de l’hélicoptère sont ajustés au moyen de poids pouvant être ajoutés ou retirés d’un support amortisseur à l’extrémité de la poutre de queue. Les changements apportés à la configuration, comme l’ajout de dispositifs flottants ou le retrait de sièges, pourraient nécessiter une modification au poids sur le support de poutre de queue.

9.4.2 Opérations aériennes

Lorsque l’appareil est piloté en double commande, il est important que l’équipage de conduite fasse passer l’interrupteur de régime de vol/de marche au ralenti de gauche à droite, selon le cas, afin que le pilote aux commandes puisse faire fonctionner le moteur.
Le Bell 505 possède un certificat de type selon lequel l’appareil peut être piloté à partir de n’importe quel siège. Lorsque deux pilotes sont à bord de l’hélicoptère, les procédures de l’exploitant doivent clairement indiquer le rôle de chaque pilote, c.-à-d. pilote « A » et pilote « B », ou commandant de bord et copilote, afin d’éviter la confusion selon le type d’opération effectuée.
TCAC recommande fortement que les exploitants qui utilisent leurs hélicoptères avec un seul pilote aux commandes offrent une formation de vol par un seul pilote prenant place dans le siège gauche d’au moins 0,5 heure.
Le manuel de formation précise que le chargement longitudinal et le chargement latéral doivent être effectués correctement pour éviter de dépasser les limites du CG. Le poids des bagages et la charge de cabine sont directement en-dessous ou en avant du CG (mât). Il faut donc faire preuve de prudence lorsque l’on apporte des modifications à la configuration/aux charges, car il pourrait être nécessaire d’ajouter du poids à la queue.

9.4.3 Inspection extérieure de l’avion et manœuvres au sol

La vis de serrage de la commande cyclique du côté gauche servant à arrêter cette commande peut être confondue pour un bouton de friction cyclique. Le personnel qui occupe le siège avant gauche doit être informé de ne pas desserrer ce bouton.
La batterie doit être à « OFF » pour installer ou retirer la commande cyclique du côté gauche.
Le voyant « BATT » doit être à la position « ON » afin que la lumière du compartiment bagage soit activée, et le pilote doit se rappeler de l’éteindre.
Le personnel ne doit pas se tenir sur les tubes de patin à moins que ceux-ci n’aient été modifiés et approuvés par Bell.
Une personne DOIT tenir la queue de l’hélicoptère lorsque l’appareil est en position relevée sur ses routes de servitude sinon la queue « s’abaissera » et touchera le sol, ce qui pourrait endommager la cellule.
La pompe d’échantillonnage du carburant est unique et doit être utilisée/entreposée correctement.

9.4.4 Garmin 1000

Ce système nécessite l’utilisation d’une batterie et d’un dévidoir.
Aucun avertissement audio pour les messages du système d’alerte de l’équipage (CAS) « blancs » ou « verts ».
Selon sur ce qui est indiqué aux pages sur la masse et le centrage, les bagages sont chargés au centre de la cabine passagers.

9.5.5 Avionique et écrans de vol

Procédures relatives à la masse et au centrage durant la vérification avant la mise en marche, Garmin 1000.

9.4.6 Organiseur électronique de poste de pilotage

Réservé.

9.4.7 Procédures

Utilisation appropriée de l’interrupteur de la commande des gaz du FADEC durant les opérations normales et d’urgence.
Gestion de l’interrupteur de la commande des gaz lorsque des passagers sont transportés en mode « commande double ».

9.4.8 Formation propre à l’exploitant

Les exploitants aériens devraient offrir une formation applicable à leur environnement d’exploitation, compte tenu des capacités du Bell 505 et des autorisations spéciales qui leur sont octroyées :

La formation associée aux charges externes;
La formation sur les vols VFR de nuit;
La formation sur les systèmes de vision nocturne.

9.4.9 Formation périodique

Un accent approprié doit être mis sur les systèmes et les procédures qui peuvent ne pas avoir été utilisés fréquemment.
La formation devrait également aborder le vol avec le système de contrôle FADEC en modes normal et d’urgence ainsi que les atterrissages ou les autorotations lorsque le FADEC ne fonctionne pas bien

10. Contrôle des pilotes

10.1 Points de contrôle – Généralités

Le contrôle des connaissances, des procédures et des manœuvres précisées à la sous-partie VII du RAC et la NSAC concernant les hélicoptères à turbine s’appliquent au Bell 505.

10.2 Éléments de contrôle particuliers

Les calculs du centre de la gravité et l’utilisation appropriée du lest sur la queue.

Il faudrait prêter une attention particulière durant les contrôles pour veiller à ce qu’une formation adéquate soit offerte sur la régulation des vols comportant des systèmes utilisés en modes de secours ou dégradé. Le contrôle doit mettre l’accent sur la capacité du pilote de faire face à des défaillances subséquentes.

10.3 Virages serrés

Les virages serrés doivent être effectués en conformité avec le contrôle des compétences du pilote. On peut envisager d’utiliser des dispositifs d’entraînement en environnement synthétique lorsque le DEV a fait l’objet d’une évaluation.

10.4 Utilisation de la MMEL/MEL

Réservé

10.5 Contrôle des compétences du pilote

Les tests visant à déterminer la connaissance de l’aéronef doivent être réalisés avant tout contrôle des compétences. Toutes procédures et limites qui doivent être mémorisées seront évaluées par un examen à livre fermé pour tous les types de formation : formation initiale, formation sur les différences et formation périodique. La connaissance des systèmes de l’aéronef et la connaissance opérationnelle seront évaluées par des questions à livre ouvert, et le candidat doit avoir une note de 100 %.

Le CCP devrait être conforme à la sous-partie 604 et des sous-parties 702 et 703 du RAC – contrôle de la compétence du pilote.

11. Maintien des compétences des pilotes

Aucune exigence additionnelle ou spécifique de maintien des compétences n’a été indiquée pour le Bell 505.

12. Entraîneurs synthétiques de vol

Réservé

13. Aptitudes opérationnelles

13.1 Généralités

Le Bell 505 a été jugé opérationnellement apte pour être exploité au Canada. Bell a fourni des listes de vérification de la conformité aux dispositions applicables des sous-parties 605 et VII du RAC, que TCAC conserve en dossier.

Le Bell 505 est certifié pour effectuer des vols au moyen d’un système d’imagerie de vision nocturne. L’autorisation réglementaire pour avoir de telles capacités est accordée au moyen d’une autorisation spéciale de Transports Canada appropriée.

13.2 Exploitation par mauvaises conditions météorologiques et temps froid

Bell donne des directives sur l’exploitation par mauvais temps dans les procédures supplémentaires du RFM du Bell 505 Ranger X, y compris des directives pour son exploitation par temps froid et par temps chaud. Les exploitants aériens devraient intégrer ce document d’orientation dans leurs Procédure normalisée d’exploitation (PNE) et leur programme de formation.

14. Références

Circulaire d’information no 120-53B de la FAA, « Guidance for Conduction and Use of Flight Standardization Board Evaluations », 11 mai 2013.
Document sur les procédures communes (DPC) pour les activités des comités d’évaluation opérationnelle (CÉO) des JAA, de la FAA et de TCAC, 10 juin 2004.

Annexes

Réservé