Le volume de marchandises dangereuses transportées par voie ferroviaire au Canada a augmenté d’environ 25 % depuis 2004. De plus, les prévisions indiquent que la croissance du transport des marchandises dangereuses (TMD) se poursuivra. Afin d’assurer la croissance durable du transport ferroviaire des marchandises dangereuses, une gestion des risques sera requise pour atteindre des niveaux de sécurité acceptables. La première partie de cette étude porte sur les principaux types d’événements liés au TMD, les causes des incidents, les stratégies de contrôle des risques et l’analyse des indicateurs de sécurité avancés et tardifs. Nous avons également examiné le rendement actuel en matière de sécurité et les bases de données d’incidents des chemins de fer canadiens. Nos résultats indiquent un rendement adéquat en fonction des indicateurs tardifs faisant actuellement l’objet de rapports, y compris les déraillements et les collisions (voie principale et non principale), les blessures graves (y compris les décès), les rejets et les fuites de marchandises dangereuses. De plus, une liste des accidents ferroviaires ayant fait le plus grand nombre de victimes a été utilisée pour calculer une estimation brute du risque sociétal associé au transport ferroviaire. Selon les recommandations du Health and Safety Executive du Royaume Uni, les risques estimés du transport ferroviaire peuvent être considérés comme acceptables lorsqu’ils sont évalués à l’échelle du point miliaire. Toutefois, il est possible d’améliorer davantage les rapports, la gestion et le rendement en matière de sécurité.
Des améliorations peuvent notamment être apportées dans le domaine des Systèmes de gestion de la sécurité (SGS). La deuxième partie de cette étude vise l’amélioration des SGS ferroviaires, en particulier les éléments des SGS qui pourraient contribuer directement à la réduction du nombre de déraillements de trains de marchandises dangereuses en voie principale. Nous avons appliqué des analyses détaillées des causes fondamentales, des analyses de type nœud papillon et des analyses des bases de données d’incidents pour déterminer les principales causes et conséquences de ces types d’accidents (2007 2017). Une relation entre ces facteurs et les lacunes dans les éléments des SGS a ensuite été établie et la fréquence de chaque facteur a été étudiée. Les résultats ont montré que les principales lacunes sont liées à l’intégrité des processus et du matériel, aux enquêtes sur les incidents, ainsi qu’aux normes, codes et règlements des entreprises. Nous présentons quelques recommandations pour améliorer la gestion de chaque élément des SGS et pallier ces lacunes.
Dans la dernière partie de cette étude, nous avons appliqué l’approche du Système d’analyse et de classification des facteurs humains (HFACS) pour analyser 42 déraillements et collisions en voie principale de 2007 à 2018 dans l’intention d’étudier l’effet des facteurs humains. Les associations entre des sous-catégories adjacentes du cadre du HFACS ont été analysées pour établir des interdépendances entre des erreurs actives et latentes à l’aide de tests du chi carré et de l’analyse lambda de Kruskal. En outre, nous avons mis en œuvre les méthodes de laboratoire d’essai et d’évaluation de la prise de décisions (DEMATEL) et de processus de réseau analytique (ANP) pour trouver des relations de causalité entre les différentes sous-catégories, et nous avons calculé l’influence pondérée de chaque sous-catégorie sur les déraillements et les collisions en voie principale. Enfin, nous avons comparé ce travail à d’autres études qui ont établi des relations entre des erreurs actives et latentes au sein de l’industrie ferroviaire. Nous avons constaté que les résultats de ces études concordaient, ce qui souligne l’importance des facteurs liés à la supervision et à l’organisation dans la prévention des incidents ferroviaires. Compte tenu de ces résultats, nous formulons plusieurs recommandations visant à réduire les incidents ferroviaires entraînant des pertes.
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