Le présent rapport énonce les résultats définitifs d’un programme de recherche pluriannuel visant à étudier la résistance aux chocs des autobus urbains et à soutenir des approches fondées sur des données probantes pour améliorer la protection des occupants.
Cinq essais de collision frontale à une vitesse de 40 km/h et un décalage de 40 % du côté du conducteur ont été réalisés sur des autobus urbains mis hors service. Les paramètres des deux paires d’essais de collision (essais 1 et 2 et essais 3 et 4) étaient identiques, à l’exception d’un renforcement structurel de l’avant d’un des autobus percutants de chaque paire. Le cinquième essai, dont les paramètres n’étaient pas identiques aux autres, a été réalisé pour compléter l’ensemble des données et étudier l’influence de la géométrie du dossier des sièges.
Le renforcement de l’autobus a réduit l’intrusion dans l’espace occupé par le conducteur et a permis de rediriger la charge du haut du corps et de réduire la charge sur les jambes du conducteur. Le renforcement a entraîné des changements négligeables dans l’accélération maximale (<2 g) de l’habitacle de l’autobus. Dans tous les essais, l’accélération de l’autobus percutant n’a jamais dépassé 10 g. Tous les mannequins placés dans l’habitacle de l’autobus percutant (à l’exception d’un mannequin en fauteuil roulant) ont soit heurté le siège devant eux avec la tête, soit été éjectés du siège.
Un chariot représentant une partie de l’habitacle d’un autobus urbain a été construit pour examiner de façon plus approfondie les réponses des mannequins grâce à des essais contrôlés sur catapulte. La similitude des mouvements des mannequins entre les accidents d’autobus et les essais sur catapulte suggère que les mouvements des mannequins observés dans les autobus peuvent être reproduits sur le chariot. La force de l’impulsion de la collision, la posture des mannequins et la position des sièges (intérieur et extérieur) ont tous influencé la réponse des mannequins.
Les données du chariot ont été utilisées par l’Université de Waterloo pour élaborer et valider un modèle d’éléments finis et comparer les mouvements simulés du modèle informatique du corps humain aux mannequins. L’impact du cou sur la main courante, observé lors des essais physiques, ne peut être détecté par l’instrumentation du mannequin. La simulation de l’impact du cou avec le modèle informatique du corps humain a cependant relevé un risque de blessure au larynx.
L’étude démontre qu’il existe d’importantes possibilités d’améliorer la protection des occupants dans les collisions d’autobus de gravité faible à modérée. Des modifications de la structure de l’autobus ne suffiront pas à réduire le risque de chocs à la tête. Les ressources devraient plutôt être orientées vers l’optimisation de l’intérieur de l’autobus afin de fournir une meilleure absorption de l’énergie lorsque les chocs à la tête se produisent pour améliorer la protection des passagers dans les collisions les plus courantes des autobus urbains.
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