- Dans le cadre de l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2017-2018
Préparé par : CPCS
La présente étude a été entreprise pour aider le Comité d’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2017-2018 (Examen de la LSF) à évaluer l’état actuel de la sécurité ferroviaire au Canada. Elle est le fruit de recherches documentaires, de l’analyse de données provenant de tiers et de consultations avec les principaux organismes ayant un rôle à jouer dans la sécurité ferroviaire.
L’étude porte spécifiquement sur trois domaines d’intérêt pour l’Examen de la LSF, à savoir:
- si la sécurité ferroviaire s’est améliorée depuis l’Examen de la LSF de 2007;
- les causes et les circonstances des événements les plus significatifs et les plus marquants, et les secteurs où les ressources devraient être concentrées pour améliorer la sécurité ferroviaire;
- dans quelle mesure la collecte de données et la gouvernance actuelles appuient la Sécurité ferroviaire de Transports Canada dans ses activités de surveillance et de planification fondées sur les risques.
- Depuis le dernier Examen de la LSF en 2007, il y a eu des améliorations dans d’importantes catégories d’accidents, notamment les déraillements en voie principale, les accidents aux passages à niveau, les accidents résultant d’intrusions et les trains de voyageurs en cause dans des accidents. Le taux d’accidents des compagnies de chemin de fer de marchandises de Classe 1 et d’intérêt local a également diminué. Toutefois, l’augmentation marquée du nombre d’accidents résultant d’intrusions depuis 2015 constitue une préoccupation.
- Les déraillements en voie principale (surtout ceux qui mettent en cause des marchandises dangereuses, des accidents aux passages à niveau ou des accidents résultant d’intrusions) peuvent avoir les conséquences les plus graves en termes de risques potentiels pour le public, dommages environnementaux et de pertes financières. Les accidents aux passages à niveau et les accidents résultant d’intrusions demeurent la cause de la plupart des accidents ferroviaires mortels et des blessures graves.
Comme il y a peu de distinction dans les données des rapports d’accidents entre les événements les plus bénins et les événements les plus graves, les analyses qui remplacent la gravité des accidents par le nombre de décès, les volumes de marchandises dangereuses rejetées ou les wagons qui ont déraillé ne tiennent pas nécessairement compte de toutes les conséquences humaines, économiques ou environnementales. Les cas examinés montrent que les accidents les plus graves touchent les personnes, les biens et l’environnement. De plus, l’impact complet d’un événement majeur peut ne pas être connu que de nombreuses années après l’événement.
Les données du Bureau de la sécurité des transports (BST) indiquent une diminution des problèmes de voie et d’équipement en tant que facteurs de causalité, et une augmentation de la proportion d’accidents impliquant des « actions » humaines. Depuis 2007, l’aspect le plus notable dans les déraillements en voie principale est la diminution des défaillances de la voie et de l’équipement d’environ deux tiers (en raison de facteurs comme l’innovation technologique) et la persistance des actions humaines comme facteurs de causalité. De même, dans le cas des déraillements hors d’une voie principale, les actions humaines ont demeuré des facteurs de causalité persistants, tandis que les défaillances de la voie et de l’équipement ont diminué.
Les domaines prioritaires sur lesquels il faudrait concentrer les ressources comprennent : l’aménagement du territoire à proximité de l’exploitation ferroviaire; la collecte de donnée et les enquêtes sur les décès par suicide; la possibilité d’investir dans la technologie d’amélioration de la sécurité; une meilleure compréhension, le contrôle et la réduction des actions humaines en tant que facteurs contribuant aux événements; l’accent continu sur les politiques qui favorisent l’adoption et la maturité des systèmes de gestion de la sécurité (SGS); les politiques visant à traiter les éléments de la liste de surveillance du BST.
- De nombreux enjeux liés à la collecte de données/gouvernance actuelle sont cernés. Parmi ces enjeux, mentionnons notamment:
- les lacunes dans les données sur le réseau ferroviaire et le trafic qui sont nécessaires pour appuyer la planification fondée sur les risques;
- la disponibilité immédiate de l’information;
- la base de données sur les événements ferroviaires du BST et les indicateurs avancés de Transports Canada en matière de de sécurité ferroviaire (utiles pour atténuer les risques) qui ne peuvent pas être utilisés pour prédire les événements futurs;
- le manque d’information sur les suicides (un facteur majeur des accidents ferroviaires mortels) dans la base de données sur les événements ferroviaires du BST; et
- le peu d’information sur la gravité des accidents.
En conclusion, il y a eu des améliorations dans les catégories d’accidents majeurs, bien que les accidents résultant d’intrusions demeurent persistants. De plus, les problèmes de voie et d’équipement comme facteurs de causalité ont diminué, tandis que la proportion des accidents impliquant des « actions » humaines a augmenté. Les priorités en matière de ressources devraient être axées sur : la compréhension des actions humaines dans les événements; l’aménagement du territoire à proximité des chemins de fer; l’amélioration des données sur les décès par suicide; les technologies d’amélioration de la sécurité; les politiques qui favorisent l’adoption et la maturité des SGS.