Résumé des commentaires des intervenants – Halifax (Nouvelle-Écosse)

Table ronde de l’Examen de la Loi sur le pilotage – Halifax (Nouvelle-Écosse)

Le 16 novembre 2017 – De 9 h à 16 h

• Sommaire de la discussion
• Gouvernance
• Sécurité
• Main-d’œuvre
• Tarifs et préoccupations d’ordre économique
• Application de la loi
• Indicateurs de rendement

Sommaire de la discussion

Les participants ont présenté leurs préoccupations et leurs points de vue sur la Loi sur le pilotage et les éléments qui pourraient faire l’objet de changements. Nous avons regroupé leurs commentaires sous les thèmes suivants :

Gouvernance

• L’Administration de pilotage de l’Atlantique a fait beaucoup de sensibilisation, ce qui a été bien reçu et a aidé à améliorer les relations entre les intervenants.
• Les intervenants croient que les objectifs de la Loi sur le pilotage devraient inclure :
  • Compétitivité
  • Utilisation de la technologie
  • Gestion des risques
• La Loi met beaucoup l’accent sur l’autosuffisance financière et devrait évoluer pour inclure davantage l’efficacité.
• Puisque la Loi ne définit pas l’autosuffisance financière, chaque administration a dû définir ce que ce terme signifie pour elle, ce qui inclut la planification de l’avenir.
• Les intervenants ont discuté des salaires des pilotes et des heures de travail et ont fait des comparaisons. Qu’est-ce qu’un coût raisonnable pour le pilotage?
• Une suggestion visant à distinguer les fonctions de service et de réglementation du pilotage pour assurer l’objectivité a alimenté une discussion sur la façon d’y parvenir. Il s’agissait notamment de savoir si Transports Canada devrait avoir la responsabilité d’établir des normes nationales, les administrations de pilotage étant libres de réglementer dans les zones locales.
• Les intervenants ont exprimé des préoccupations au sujet de l’expertise et de la capacité de Transports Canada à assumer plus de responsabilités.
• Au cours des discussions sur la fusion des quatre administrations de pilotage, certains intervenants ont :
  • Remis en question la nécessité de la fusion, notant leur soutien envers le modèle existant.
  • Exprimé des inquiétudes quant au fait qu’un changement dans la structure de gouvernance affecterait le bon travail effectué par les pilotes.
  • Exprimé des inquiétudes quant au fait que la fusion pourrait augmenter les coûts sans produire de gains d’efficacité significatifs.
  • Suggéré de mettre l’accent sur l’harmonisation du pilotage entre les régions, puis de s’attaquer aux problèmes locaux au moyen de procédures et de lignes directrices opérationnelles.
  • Apporté leur soutien au maintien de la représentation régionale et ont exprimé des préoccupations selon lesquelles la fusion pourrait entraîner la perte de la voix du Canada atlantique. Cependant, une administration ou un conseil national de pilotage pourrait être mieux placé pour plaider en faveur de changements futurs.
  • Certains ont soutenu l’idée qu’une administration nationale :
    • Serait en mesure de normaliser les exigences, les politiques et les procédures menant à l’efficacité, au contrôle des coûts et à la cohérence des services et des meilleures pratiques.
    • Offrirait une perspective nationale plus objective, tandis que les centres d’opérations régionaux pourraient fournir une perspective régionale.
  • Certains intervenants ont comparé le modèle d’amalgamation à :
    • Plusieurs grandes entreprises qui ont un bureau central avec des bureaux régionaux et un conseil d’administration.
    • La Garde côtière, une organisation nationale avec des bureaux régionaux.
• Lors des discussions sur la composition du Conseil d’Administration :
  • Exemples d’améliorations proposées :
    • Définir le rôle du Conseil avant de décider de sa composition
    • Avoir plus de représentation du secteur
    • Inclure les représentants de l’expéditeur et du port pour une perspective plus commerciale
    • Envisager d’inviter des candidats sans lien avec le secteur.
  • Certains intervenants estiment que la plupart des coûts de pilotage sont des salaires, ce qui crée un conflit d’intérêts lors de la discussion au conseil d’administration puisque les pilotes font partie du conseil.
• Certains intervenants hésitent à faire des recommandations sur les options en matière de gouvernance avant que le contrat de gouvernance et d’exploitation de Transports Canada soit complet. On a suggéré que Transports Canada organise une table ronde sur la gouvernance pour discuter de cette question.

Sécurité

• Les intervenants ont discuté de la nécessité d’équilibrer la sécurité et les coûts. Les pilotes ne sont pas les seuls gardiens de la sécurité, car tous les intervenants ont un intérêt dans un système de transport maritime sécuritaire.
• On a suggéré d’introduire plus rapidement la nouvelle technologie au pilotage et de veiller à ce que la Loi le permette. Une certaine frustration a été ressentie quant au fait que les améliorations dans la technologie de navigation ont eu peu d’impact sur les processus et les procédures pilotes.
• Attestation :
  • Les détenteurs d’un certificat de pilote ont un bon bilan de sécurité, principalement en raison des améliorations apportées à la gestion des ponts et à la technologie.
  • On a suggéré de mettre en œuvre un programme national de certification du pilotage, semblable à celui utilisé dans la région des Grands Lacs. Transports Canada devrait l’administrer comme un moyen d’assurer l’objectivité et une approche uniforme. La préoccupation soulevée par cette suggestion était que cela pourrait mener à un système à deux vitesses si un système est administré par l’Administration et l’autre par Transports Canada.
  • Le processus de certificat de pilotage devrait être fondé sur des compétences et des aptitudes fondées sur des évaluations objectives.
  • On a suggéré d’élargir la certification afin que les capitaines et les seconds puissent opérer au sein de la flotte d’une entreprise ou d’une classe de navires. Cependant, certains craignaient que cela pourrait introduire la concurrence.
• Méthode de gestion des risques du pilotage (MGRP) :
  • Exemples d’améliorations proposées :
    • Transports Canada devrait diriger le processus d’évaluation des risques pour le rendre plus objectif. Cependant, cela a soulevé des préoccupations au sujet de la capacité de Transports Canada; que ce transfert pourrait ne pas donner de meilleurs résultats; et pourrait entraîner un processus plus lent.
    • La MGRP devrait tenir compte de tous les aspects du risque - p. ex., évaluer le risque lié à la navigation, et non seulement le risque de pilotage. Actuellement, les MREP semblent répondre à tous les risques en recommandant plus de pilotage.
  • Un soutien général a été manifesté en faveur d’un examen de haut niveau avant de lancer une MGRP complète, car il n’y a souvent pas de développements ou de changements significatifs dans la zone.

Main-d’œuvre

• Il y a eu une discussion sur l’élargissement des éléments qu’un arbitre doit prendre en compte au cours du processus de règlement des différends (p. ex., examiner les états financiers et s’assurer que les dispositions sont compatibles avec le cadre réglementaire).
• L’information relative aux sociétés de pilotage devrait être rendue publique et assujettie au processus de vérification du vérificateur général.
• L’Administration n’a pas de gros problème avec le recrutement de pilotes, car il y a des candidats pour des postes vacants.
• Les intervenants ont suggéré d’embaucher davantage de pilotes contractuels saisonniers à court terme pour gérer les fluctuations temporaires du trafic. Le groupe a reconnu qu’il pourrait y avoir un nombre limité de candidats.

Tarifs et préoccupations économiques

• La plupart conviennent que le processus tarifaire est long et lourd, mais les changements ne doivent pas supprimer un processus d’opposition.
• L’industrie a exprimé sa préférence pour des augmentations de coûts plus prévisibles, notant que les autres droits maritimes n’ont pas changé au même rythme que le pilotage.

Application de la loi

• Il a été question de l’augmentation des amendes (1 000 $ en monnaie locale) et des montants pour la responsabilité des pilotes. Les propriétaires de navires sont ultimement responsables de tout dommage et pourraient devoir assumer des coûts plus élevés en raison du fait que les pilotes ont besoin d’une assurance supplémentaire. Dans l’ensemble, toute modification de la responsabilité des pilotes ne réduirait pas la responsabilité des propriétaires de navire.
• On a suggéré de créer un panel pour traiter de la responsabilité et des amendes.

Indicateurs de rendement

• Les intervenants ont suggéré d’introduire des indicateurs de rendement clés pour mesurer l’efficience et pour aider à comparer le rendement des administrations de pilotage puisque chacun rend compte du rendement différemment.
• Exemples d’indicateurs dont les administrations pourraient faire rapport, notamment :
  • rappels (heures supplémentaires)
  • seuils pour les actions de dotation
  • heures travaillées
  • combler les heures travaillées
  • en attente
  • formation
  • consultation
  • temps de port à port