Résumé des commentaires des intervenants – Halifax (Nouvelle-Écosse) (20 mars 2018)

Table ronde de l’Examen de la Loi sur le pilotage – Halifax (Nouvelle-Écosse)

Le 20 mars 2018

• Participants
• Résumé des discussions
• Objet et principes
• Gouvernance
• Main-d’œuvre
• Sécurité
• Tarifs
• Autres commentaires

Participants:

• Anne Galbraith, Administration de pilotage de l’Atlantique
• Sean Griffiths, Administration de pilotage de l’Atlantique
• Simon Pelletier, Association des pilotes maritimes du Canada
• Tristan Laflamme, Association des pilotes maritimes du Canada
• Cheryl Bidgood, Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique
• Ross Calder, Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique
• Don Duffy, Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique
• Tony Pierce, Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique
• Andrew Rae, Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique
• Brian Stanley, Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique
• Kevin Piper, Association des débardeurs de Halifax, section locale 269
• Patrick Murphy, Association internationale des débardeurs
• Michael Broad, Fédération maritime du Canada
• Chad Allen, Fédération maritime du Canada
• Rick Weldon, Atlantic Container Line
• Thomas Swift, Atlantic Towing Ltd.
• Ghislain Pitre, Bear Head LNG
• Kirk Jones, Groupe CSL
• Colin Conrad, F. K. Warren Ltd.
• Donovan Case, raffinerie Irving Oil
• Paul Carrigan, Le Port de Sydney
• Melvin Pierce, Nustar
• Paul Carrigan, Le Port de Sydney
• Adam Parsons, Administration portuaire de Halifax
• Marc Grégoire, président
• Angela Pati, analyste

Résumé des discussions

Les participants ont présenté leurs préoccupations et leurs points de vue au sujet de la Loi sur le pilotage ainsi que les domaines potentiels de réforme. Nous avons regroupé les commentaires sous les thèmes suivants :

Objet et principes

• La Fédération maritime du Canada souhaite savoir comment l’environnement est pris en compte dans les règlements sur le pilotage.
  • Il a été précisé que la Loi sur le pilotage ne sera pas utilisée pour réglementer les aspects liés à l’environnement. D’autres règlements traitent déjà du sujet.
  • Il a été précisé que, en séparant le préambule des principes et objectifs, l’environnement peut être inclus dans le préambule sans qu’il soit nécessaire de réglementer le sujet.
• Newfoundland Transshipment Ltd. souhaiterait que la Loi indique comment les indicateurs de rendement clés sont mesurés et publiés. L’entreprise a souligné que si des indicateurs sont mesurés, cela signifie qu’ils sont gérés.
  • La Fédération maritime du Canada a appuyé cette idée. Elle a par ailleurs précisé que la réglementation devrait inclure des mesures de rendement.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique a fait remarquer que les administrations de pilotage publient leurs plans d’affaires et leurs indicateurs de rendement clés.
  • Il a été expliqué que la réglementation générale englobe des règlements sur la sécurité et que, par conséquent, la Loi n’était pas le texte approprié pour y inclure des indicateurs de rendement clés.

Gouvernance

• L’Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique n’a pas appuyé l’idée selon laquelle il faudrait un Conseil consultatif national. Elle :
  • pense que cela créerait deux voies hiérarchiques relevant du ministre des Transports : une par le biais des conseils d’administration et une par le biais du Conseil consultatif national;
  • ne comprend pas la façon dont le Conseil fonctionnerait, notamment s’il n’a aucun lien avec les administrations de pilotage;
  • a fait part de ses préoccupations sur le fait que la personne qui présiderait le Conseil pourrait orienter le sens des discussions sur le pilotage de manière trop marquée, ce qui pourrait compromettre la nature régionale du système de pilotage actuel.
    • Ce qui suit a été précisé :
      • le ministre aurait accès au Conseil à des fins de consultation concernant les problèmes qui nécessitent son expertise sur le pilotage maritime;
      • le Conseil relèverait du ministre et/ou des présidents des administrations de pilotage, selon les problèmes abordés lors des discussions;
      • le rôle du Conseil serait de discuter des problèmes liés au pilotage et de fournir des conseils et des recommandations seulement; il ne prendrait pas de décisions.
• Bear Head LNG est préoccupé par le fait que les problèmes traités par le Conseil seraient identiques à ceux soulevés dans l’examen actuel de la Loi sur le pilotage, et qu’ils seraient répartis régionalement comme c’est déjà le cas aujourd’hui.
  • Il a été précisé que le Conseil ne s’attarderait pas sur les modifications législatives, mais qu’il étudierait les meilleures pratiques et les problèmes de pilotage à caractère général.
• Le représentant de la raffinerie Irving Oil se demande comment le Conseil serait financé. Il a :
  • demandé si le Conseil suivra la structure de la Commission consultative de la côte des Maritimes;
  • fait part de ses préoccupations sur le fait :
    • que cela engendrerait de nouveaux coûts pour les utilisateurs de l’industrie;
    • que le Conseil pourrait supprimer une autre possibilité de s’exprimer. L’entreprise ne souhaite pas voir disparaître la collaboration régionale entre l’Administration de pilotage de l’Atlantique, les pilotes et l’industrie. Elle ne souhaite pas non plus que les problèmes régionaux soient représentés au niveau du Conseil.
• L’Administration de pilotage de l’Atlantique est partie du principe que les administrations de pilotage devront supporter les coûts associés à un Conseil consultatif national.
• Le Groupe CSL a appuyé l’idée d’un Conseil consultatif national. Il a souligné le fait qu’un Conseil pourrait limiter le nombre de problèmes soulevés entre des examens de la Loi sur le pilotage.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada s’est demandé comment les membres du Conseil seraient sélectionnés.
  • On a souligné le fait que les conseils doivent émaner des personnes qualifiées. Le processus de sélection des membres du Conseil doit être clair, et un mandat doit être établi.
  • Il a été précisé que cet aspect en était toujours à la phase conceptuelle et qu’il nécessitait d’autres consultations avec les parties intéressées; cependant, il ne reposerait pas sur une législation.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique :
  • a précisé qu’elle cernait mal la manière dont le Conseil optimiserait la normalisation. Actuellement, différentes administrations de pilotage mettent en œuvre différentes normes du fait des besoins régionaux et de l’évolution des services.
  • souhaiterait savoir comment le Conseil élaborera des indicateurs de rendement clés.
    • Il a été précisé que le conseil d’administration élaborerait les indicateurs en question et que le Conseil pourrait fournir des conseils en la matière.
• Newfoundland Transshipment Ltd. est d’accord pour qu’un Conseil traite les problèmes d’uniformité du moment qu’il se compose de représentants de l’Est et de l’Ouest à parts égales.
  • L’industrie utilise avec avantage des comités consultatifs axés sur les meilleures pratiques, l’uniformité et la normalisation. Ceux-ci n’ont pas l’autorité requise pour prendre des décisions, mais ils sont utiles pour l’apprentissage et la formation réciproque.
• F. K. Warren Ltd. est préoccupé par le fait que le Conseil consultatif national entraînerait des coûts supplémentaires pour l’industrie sans qu’il y ait de bénéfices.
  • Si les commentaires du comité de l’industrie étaient transmis au ministre, on obtiendrait le même résultat que le Conseil consultatif national.
    • On a déclaré que le Conseil devrait supposer des coûts minimums, car le gouvernement n’a pas pour habitude de prévoir une indemnisation aux fins de participation.
    • La Fédération maritime du Canada a indiqué que la participation au Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) n’est pas rémunérée, mais que les frais de déplacement sont pris en charge par le Comité chargé du transport de marchandises dangereuses.
• Le président a suggéré que, pour s’assurer qu’aucun pilote ou propriétaire de navire actif ne siège au conseil d’administration des administrations de pilotage, il faudrait mettre en place une période de « latence » de 1 à 2 années une fois le personnel visé parti à la retraite.
• L’Administration de pilotage de l’Atlantique a souligné qu’elle déplorera l’absence de pilotes actifs au sein du conseil d’administration, lesquels communiquent leur expertise et connaissance. Elle a toutefois précisé que, dès sa première réunion, le nouveau Conseil neutre semblait bien fonctionner.

Main-d’œuvre

• L’Association des pilotes maritimes du Canada étaient fortement en désaccord avec le modèle de main-d’œuvre double concernant les pilotes. Elle a posé un certain nombre de questions et fait part de préoccupations concernant les recommandations liées à la main-d’œuvre :
  • En autorisant les administrations de pilotage à décider de la configuration de la main d’œuvre qui répond le plus à leurs besoins, cela signifie-t-il que dans les secteurs où des corporations de pilotes sont présentement utilisées, des employés pourraient également être embauchés? Et, dans les secteurs où des salariés sont actuellement embauchés, serait-il possible d’utiliser aussi des corporations de pilotes?
    • Il a été précisé que les administrations de pilotage ne sont pas incitées à créer de nouvelles corporations de pilotes ou à faire des affaires avec de nouvelles corporations de pilotes, même si rien n’empêche le dernier scénario de se produire.
  • Comment les pilotes seront-ils « structurés » si le modèle double est utilisé?
  • En quoi l’utilisation d’un modèle double améliorera-t-elle la sécurité?
    • L’association a déploré le fait que cela réduirait la sécurité.
  • L’association des pilotes a fait part de ses préoccupations quant au fait que des employeurs se placeront du côté des pilotes salariés lorsqu’il y aura un désaccord entre pilotes salariés et pilotes contractuels.
    • On a fait valoir le fait que des problèmes similaires peuvent déjà survenir entre deux pilotes salariés ou deux pilotes contractuels. Les désaccords ne sont pas propres au modèle de main-d’œuvre double. Un code d’éthique élaboré devra régir la conduite des professionnels. Les parties en désaccord peuvent discuter de leurs différences. Le directeur général de l’administration de pilotage devrait avoir le dernier mot en cas de désaccord.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique pense que le modèle de main-d’œuvre double n’est pas une bonne idée. Il pourrait décaler la structure des coûts des pilotes étant donné que les pilotes salariés sont moins bien payés que les pilotes contractuels.
  • Le modèle de main-d’œuvre double revient à insérer un briseur de grève dans un atelier syndical fermé.
  • Il y avait des préoccupations à l’effet que les questions régionales risquent d’être balayées par des grèves importantes à l’échelle nationale, et cela pourrait avoir une incidence sur les régions qui fonctionnent sans difficulté.
  • Certains se sont opposés au fait d’autoriser les administrations de pilotage à utiliser des pilotes salariés et des pilotes contractuels dans les mêmes districts, en précisant que cette configuration engendrerait des problèmes avec le syndicat si des pilotes non syndiqués étaient embauchés dans des zones avec syndicat.
  • Le fait d’avoir des pilotes employés et des pilotes indépendants dans le même district pourrait avoir un impact négatif sur la sécurité et compromettre les relations entre pilotes.
    • On suggère que la recommandation indique qu’il est possible d’utiliser des pilotes salariés ou des pilotes indépendants, mais pas les deux.
  • L’Administration de pilotage de l’Atlantique pense qu’il n’est pas judicieux de regrouper des pilotes salariés et indépendants dans le même district – il est recommandé d’opter pour l’un ou l’autre groupe.
• L’Administration de pilotage de l’Atlantique a déclaré que le fait d’autoriser les administrations de pilotage à embaucher des pilotes salariés et contractuels ne change en rien les opérations ou l’expertise des pilotes utilisés dans ce district.
• Le Groupe CSL ne voit aucun problème à employer à la fois des pilotes salariés et contractuels, les deux catégories étant toutes deux qualifiées pour offrir les services demandés.
• Le Groupe CSL s’inquiète de l’attrition de la base des capitaines ayant de l’ancienneté pour les administrations de pilotage, plus particulièrement dans la région des Grands Lacs et des Laurentides. L’entreprise :
  • a indiqué qu’il y a intérêt, d’une certaine manière, d’éviter ce phénomène ou de prévoir une certaine forme de compensation;
  • a fait remarquer que lorsque des capitaines partent pour devenir pilotes, les propriétaires de navires sont confrontés à des problèmes de personnel et ils ne parviennent pas à répondre à la demande en matière de marins expérimentés;
  • pense que l’attrition des capitaines ayant de l’ancienneté sous-divise le transport maritime international, car des capitaines canadiens deviennent des pilotes au service de la plupart des navires battant pavillon étranger.
• L’Administration de pilotage de l’Atlantique est d’avis que cela véhicule, à tort, l’idée selon laquelle les administrations de pilotage débauchent des pilotes.
  • On a fait remarquer que des capitaines choisissent de passer au pilotage car ils souhaitent changer leur style de vie.

Sécurité

• La Fédération maritime du Canada craint qu’Ottawa n’ait pas la capacité d’assumer des responsabilités réglementaires. Elle demande ce qu’il restera aux administrations de pilotage si les règlements sont confiés à Transports Canada.
  • Il apparaît que cela consisterait en une transition progressive, se déroulant sur plusieurs années, à mesure que Transports Canada développerait ses moyens. On ne sait pas si Transports Canada reprendrait à son compte tous les règlements ou seulement une partie.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique ne comprend pas pourquoi les règlements repasseraient sous la responsabilité de Transports Canada, surtout si l’on tient compte du fait que le système est sécuritaire, rentable et qu’il fonctionne en temps utile. L’Association des pilotes :
  • indique que la région Est souhaite conserver le pilotage régional;
  • a demandé à quoi servirait un conseil d’administration si les administrations de pilotage ne faisaient que de la répartition;
  • n’est pas enthousiaste à l’idée que Transports Canada prenne à son compte les règlements sur le pilotage.
• Atlantic Towing Ltd. se demande si confier la réglementation à Transports Canada n’est pas une autre façon de regrouper toutes les administrations de pilotage. L’entreprise :
  • pense que cela pourrait atténuer le régionalisme. Des règlements régionaux existent en raison de besoins et de développements régionaux.
  • pense que les administrations de pilotage deviendront un organisme de répartition.
  • pense qu’il n’est pas judicieux de confier les règlements à Transports Canada.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada met l’accent sur le fait que les différences régionales constituent un aspect naturel du pilotage. D’autres pays, comme la France par exemple, ne prévoient que des réglementations de niveau général, car différentes zones de pilotage régionales peuvent avoir des besoins différents en termes de réglementation.
  • Il a été mentionné que le fait d’uniformiser les exigences de répartition dans toutes les régions ne fonctionnera pas.
• Le représentant de la raffinerie Irving Oil a précisé que si elle a du mal à travailler avec l’Administration de pilotage de l’Atlantique, elle peut contacter Transports Canada afin d’obtenir le soutien nécessaire pour résoudre les problèmes. L’entreprise :
  • a fait remarquer que le système actuel fonctionne bien. Elle est satisfaite lorsqu’elle traite avec l’administration de pilotage.
  • ne parvient pas à trouver des avantages à la stratégie nationale.
  • a indiqué que les problèmes soulevés à l’échelle régionale devraient être traités à l’échelle régionale.
• Newfoundland Transshipment Ltd. a indiqué que le secteur hauturier est habitué à la séparation entre la prestation de services et les règlements.
• F. K. Warren Ltd. a demandé à quelle occasion s’appliquerait le principe de sanctions pécuniaires administratives.
  • On a répondu que le principe s’appliquerait à toute infraction au règlement. Actuellement, la seule option consiste à suspendre un pilote. Les amendes infligées pour ne pas avoir pris un pilote sont inférieures au coût des redevances de pilotage. Cela ne changerait pas la responsabilité limitée du pilote.
• La Fédération maritime du Canada souhaite savoir comment la simulation pourrait être associée à l’évaluation des risques.
• L’Administration de pilotage de l’Atlantique s’oppose à une approche unique pour tous les certificats, étant donné que les problèmes touchant les certificats et les avis de non-responsabilité surviennent pour une large part dans la côte Ouest. L’Administration de pilotage :
  • a déclaré que de nombreux navires réguliers continuent de prendre des pilotes, car en dépit de voyages fréquents, les capitaines ne sont pas très à l’aise avec les voies navigables;
  • a indiqué que les marins internationaux proposeront probablement leur candidature dans l’Est, ce qui pose un problème de sécurité.
• L’Association des débardeurs de Halifax, section locale 269 se demande s’il y a moyen de traiter les problèmes propres à la côte ouest séparément par le biais d’un règlement.
• Le Port de Sydney se demande ce qui motive les changements apportés à l’admissibilité des certificats.
  • Il se demande si le fait d’étendre le programme de certification aux marins internationaux créerait un problème d’immigration, car certaines personnes non résidantes pourraient s’en servir pour travailler au Canada.
• Le représentant de la raffinerie Irving Oil a fait remarquer que le fait d’étendre l’admissibilité des certificats ferait augmenter les contraintes. Il y a de nombreux utilisateurs maritimes et la sécurité est un aspect crucial. De même, ce sont les pilotes qui connaissent le mieux les eaux. L’entreprise :
  • pense que la formation conduisant à l’obtention d’un certificat devrait être rigoureuse, inclure l’usage de simulateurs et assurer la compétence et les services;
  • pense que la recommandation relative aux certificats repose sur un problème local propre à la côte Ouest;
  • indique que des entreprises de la région Atlantique ont mis en œuvre des changements pour atténuer les risques, et qu’il faudrait faire la même chose sur la côte Ouest.
• Atlantic Towing Ltd. souligne que le pilotage est la partie la plus critique de la stratégie d’atténuation des risques. L’entreprise :
  • pense que le pilote, en tant que tiers, n’est pas lié par les pressions commerciales du navire;
  • pense que les certificats ne devraient être utilisés que lorsque les capitaines sont restés longtemps sur le navire;
  • pense que la surveillance rapprochée de Transports Canada s’impose si les choses prennent cette tournure;
    • Le problème ne concerne pas les navires de niveau supérieur, mais ceux situés en dessous, lesquels font l’objet de pressions importantes pour mener à bien leurs affaires en raison des différences de capacité financière.
  • pense que les différences de langues et de dialectes peuvent donner lieu à des problèmes de sécurité;
• L’Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique est préoccupée par les changements qu’il est recommandé d’apporter au programme de certification. L’Association :
  • est opposée à l’ouverture du programme de certification aux marins internationaux et s’inquiète pour la sécurité; elle fait remarquer que :
    • les pilotes et équipages canadiens répondent à des normes existantes différentes, notamment en ce qui concerne les autorisations de sécurité;
    • il n’existe pas de réciprocité, en ce sens que le Canada ne reçoit rien en échange de l’octroi de certificats aux marins internationaux.
  • souligne que cela est bien plus compliqué que suivre un graphique. Les marins internationaux peuvent ne pas posséder toute l’expérience nécessaire pour obtenir un certificat.
  • est préoccupée par le fait qu’élargir le programme de certification à des marins internationaux poserait un problème de sécurité dans le port de Saint John, au Nouveau-Brunswick.
  • est préoccupée par l’entente bilatérale avec les États-Unis sur certaines voies navigables.
  • s’oppose à l’octroi de certificats non spécifiques à un navire ou qui ne requièrent pas que le titulaire fasse partie de l’équipage de bord du navire.
  • signale qu’il existe de grandes différences entre un titulaire de certificat et un pilote.
    • Les pilotes bénéficient d’une évaluation par des pairs, d’une formation complémentaire, et ils ont accès à toutes les ressources et technologies.
  • est d’avis qu’il faut prévoir plus de temps pour former des pilotes s’il y a moins d’opportunités de pilotage.
  • indique que les coûts fixes des administrations de pilotage seront appliqués à moins de navires.
  • se demande qui paiera l’élargissement de l’octroi des certificats.
  • pense que si des propriétaires de navire et des utilisateurs paient pour des certificats, ils souhaiteront avoir leur mot à dire dans le processus général.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada a souligné que s’il n’y avait aucune garantie de sécurité maintenue avec le programme de certification élargi, elle ne devrait pas aller plus loin. L’option qui consiste à prendre un pilote est toujours disponible.
• La Fédération maritime du Canada a déclaré qu’il n’y avait pas beaucoup de reprises de certificat dans sa base. Cela est dû à la fatigue et au niveau de confort inférieur.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada a précisé que la pression augmenterait si le seul rôle du titulaire de certificat consistait à faire rentrer et sortir les navires. Cela modifiera la nature de leur statut sur les navires, car ils ne feront pas partie de l’équipage. L’Association des pilotes :
  • a fait part de ses préoccupations quant au fait que les navires repousseront toujours plus les limites avec un pilotage parallèle;
  • a fait remarquer que les autres pays n’autorisent pas le pilotage parallèle.
• L’Administration de pilotage de l’Atlantique souligne le fait que certains propriétaires de navire essaieront d’utiliser leurs certificats comme une commodité. L’Administration de pilotage :
  • pense que les propriétaires de navire exploiteront ce système si des certificats ne sont pas limités à l’équipage;
  • pense que cela imposerait des pressions sur les propriétaires de navire honnêtes, car cela aurait une incidence sur leur capacité financière;
  • pense qu’ils arrondissent actuellement leur tonnage à la dizaine la plus proche, de sorte que le certificat ne puisse pas être utilisé à moins que les navires soient pour l’essentiel identiques.
• Le Groupe CSL pense que les problèmes soulevés ne réduisent pas la sécurité générale de l’exploitation. Le Groupe :
  • pense que la sécurité peut être réduite avec des pilotes, étant donné la relation réduite sur le pont;
  • a déclaré qu’il était fier de la sécurité et des relations avec les titulaires de certificat.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique a fait remarquer que les visites médicales sont différentes, car Transports Canada a mis en place une exigence de 2 ans, tandis que l’Est a maintenu une exigence de 1 an.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada – Région de l’Atlantique se demande si le pilotage dans la région Arctique relèvera de la Loi sur pilotage.
  • Il a été précisé que le pilotage obligatoire dans l’Arctique ne relève pas de cette loi, mais qu’il pourrait être abordé à l’occasion d’examens ultérieurs.
• La Fédération maritime du Canada demande si la recommandation concernant la navigation dans les glaces de l’Arctique s’appliquerait au programme des conseillers glaciologues dans le golfe.
  • Il a été précisé que cette recommandation s’applique uniquement à l’Arctique.

Tarifs

• La Fédération maritime du Canada pense que le délai minimum de 90 jours pour faire appel auprès de l’Office des transports du Canada devrait être prolongé de 30 jours supplémentaires dans certains cas. La Fédération :
  • pense que la jurisprudence de l’Office des transports du Canada est importante;
  • fait remarquer qu’on ne sait pas à quelle fréquence les gens non concernés par le pilotage interjettent effectivement appel.
    • L’Administration de pilotage de l’Atlantique fait remarquer que cela s’est produit il y a 2 ans, ce qui a ralenti le processus de tarification de 80 jours.
• La Fédération maritime du Canada se demande combien coûteront les autres services fournis par les administrations de pilotage.
  • L’Administration de pilotage de l’Atlantique a précisé que les services seront payés par le requérant selon un taux de recouvrement des coûts pour consultation, étant donné que les pilotes sont retirés du service pour offrir ces services.
  • Il a été précisé que le recouvrement des coûts pour ces services devrait être transparent et normalisé au sein des administrations de pilotage.
• La Fédération maritime du Canada et l’Administration de pilotage de l’Atlantique sont d’accord pour dire que le processus de fixation des tarifs est trop long. Personne ne devrait attendre 8 mois pour faire modifier des tarifs.

Autres commentaires

• Le Groupe CSL pense que le délai de 10 ans entre des examens est raisonnable, mais il se demande si le ministre pourrait fixer un examen plus tôt.
  • Il a été précisé que rien n’empêche le ministre de lancer un examen avant l’intervalle des 10 ans.