Résumé des commentaires des intervenants – Ottawa (Ontario)

Table ronde de l’Examen de la Loi sur le pilotage – Ottawa (Ontario)

Le 9 novembre 2017 – De 9 h à 16 h 45

• Résumé des discussions
• Gouvernance
• Sécurité
• Main-d’œuvre
• Tarifs et préoccupations d’ordre économique
• Application de la loi

Résumé des discussions

Les participants ont présenté leurs préoccupations et leurs points de vue sur la Loi sur le pilotage et les éléments qui pourraient faire l’objet de changements. Nous avons regroupé leurs commentaires sous les thèmes suivants :

Gouvernance

• Nous devons nous entendre sur l’objet et les principes de la Loi. Par exemple, devrait-elle inclure les notions d’indépendance, de sécurité de la navigation et de connaissances locales, ainsi que de compétitivité, de système de transport viable, efficace et économique semblable à d’autres lois maritimes?
• De nombreux problèmes et de nombreuses préoccupations ont été résolus dans le cadre existant.
• La sécurité et l’efficacité font partie du double mandat existant. Tous les intervenants conviennent que la sécurité est importante. Certains ne pensent pas que l’efficacité ait reçu suffisamment d’attention dans la structure existante. Il est arrivé à quelques reprises que les pilotes et l’industrie se soient réunis pour travailler et trouver des solutions productives aux problèmes existants.
• Comme la navigation se trouve au sein d’une industrie mondiale, certains intervenants
  • ont parlé de la nécessité d’améliorer l’efficacité et de gérer les coûts,
  • Ressenti :
    • Le système de pilotage actuel ne peut contrôler les coûts et ne répond pas aux besoins de certains utilisateurs.
    • La Corporation des pilotes fonctionne selon un modèle non contrôlé « à but lucratif ».
  • Coûts comparés, c.-à-d. coût du pilotage par rapport à l’équipage, aux capitaines. 
  • On y fait référence dans les coûts de pilotage, qui augmentent beaucoup plus vite que l’inflation.
• Le pilotage maritime a besoin de plus de transparence et de responsabilisation.
• La législation devrait offrir un maximum de souplesse pour atteindre les objectifs de politique, par exemple pouvoir s’adapter rapidement aux changements.
• Les intervenants estiment que toute tentative de fusion réduirait la réactivité régionale.
• La plupart admettent que la fusion n’est pas motivée par les coûts. Bien qu’il y ait probablement des économies, le principal motif est de fournir une approche cohérente avec des politiques, des procédures et des meilleures pratiques standardisées.
• Une façon d’atteindre cette normalisation consisterait à inclure davantage de questions dans le champ d’application du Règlement général sur le pilotage. Cela permettrait :
  • au ministre de réglementer dans les domaines qui exigent une normalisation, et
  • aux administrations de réglementer dans certains domaines nécessitant une réactivité régionale.
• Comme il pourrait être difficile de distinguer les fonctions de réglementation et de prestation de services, une autre idée à considérer est l’élaboration de normes nationales.
• Certains ont suggéré d’analyser les différences entre les différents règlements et normes d’exploitation. Une administration a proposé de s’en charger et de les rendre disponibles dans quelques semaines.
• Certains estimaient que Transports Canada, responsable de la fonction de réglementation, assurerait l’objectivité; d’autres ont trouvé que Transports Canada n’avait pas la capacité d’assumer cette fonction.
• Reste à savoir si le conseil d’administration devrait refléter une structure plus commerciale. L’article 116 de la Loi sur l’administration financière traite de la possibilité de conflit d’intérêts, mais ne concerne que les contrats actifs ou les affaires directes avec l’administration. L’analyse d’autres lois pourrait fournir des exemples de modernisation.

Mesures à prendre : Entreprendre des travaux supplémentaires liés à une analyse des lacunes du cadre réglementaire actuel.

Sécurité

• Le nombre d’incidents a grandement diminué de 1998 à 2016, malgré une augmentation significative de la taille des navires. Le dossier de sécurité du pilotage actuel est excellent.
• La technologie a aidé à moderniser l’industrie. Par exemple, il y a maintenant des navires de la génération post-Panamax qui arrivent au port, ce qui aurait été impossible dans les années 1990.
• Le double pilotage a évolué car les exigences étaient déjà en place au début de la saison hivernale. Le deuxième pilote gère souvent les interactions entre les navires, et certains intervenants ont indiqué que c’est la seule compétence du pilote à bord.
• Chaque administration a élaboré des normes ou des règles sur la fatigue dans l’ensemble du pays et il y a eu une discussion sur la nécessité de normes différentes.
• Quelques points de discussion incluent :
  • le dossier de sécurité de ceux qui détiennent un certificat de pilotage est égal ou supérieur aux dossiers de sécurité des pilotes brevetés dans la région des Grands Lacs.
  • Dans certains domaines, les administrations ont déployé des efforts considérables pour améliorer le programme de certification.
  • Le programme de certification de type administration de pilotage des Grands Lacs, qui repose sur un programme de formation approuvé et sur la formation et l’évaluation à bord, devrait être étendu à d’autres régions et constitue un meilleur test de compétence compte tenu de son dossier de sécurité éprouvé. 
  • Les programmes de certification ne peuvent pas être appliqués sur la côte ouest.
• L’amélioration des évaluations de risques pourrait résoudre les problèmes d’objectivité.
• Transports Canada pourrait superviser une approche globale d’évaluation des risques de navigation qui tiendrait compte de toutes les mesures d’atténuation des risques et qui traiterait des conflits d’intérêts possibles.
• La Garde côtière des États-Unis peut avoir des modèles d’évaluation des risques qui pourraient être utiles dans un contexte canadien.

Main-d’œuvre

• Un permis de pilote sans restriction nécessite environ huit ans de formation et d’expérience. Les rappels (heures supplémentaires) peuvent faire augmenter les coûts, mais témoignent de la bonne volonté des pilotes et de la qualité de l’expédition.
  • Les intervenants ont indiqué que l’industrie du transport maritime perd environ 15 à 20 capitaines par année pour faire du recrutement de pilotes. Le pilotage peut être considéré comme une profession attrayante car il offre aux navigateurs la possibilité d’être près de chez eux. La disparité salariale entre les pilotes et les équipages fait de la rétention des capitaines et des officiers supérieurs de navigation un défi énorme.
• Une idée a été suggérée : une compensation pourrait être disponible pour l’industrie. (ce que l’on entend ici)
• Le groupe a discuté de l’idée de programmes de cadets, qui permettraient à un candidat de passer 10 ans dans le port des marchandises, puis de passer au pilotage de manière structurée. Cela ne priverait pas l’industrie de l’employé à plus long terme. De nombreux pays sont aux prises avec des problèmes de recrutement, car il y a peu de candidats au pilotage à l’horizon compte tenu des pénuries prévues dans le secteur du transport maritime. Des discussions ont eu lieu sur la possibilité d’inclure dans la loi une disposition permettant l’élaboration de ces types de programmes de recrutement.
• Certains ont proposé que les propriétaires de navire et les sociétés soient en mesure d’utiliser leurs propres officiers qui détiennent des certificats de pilotage et de les déployer au sein de leurs flottes selon les besoins, sans se limiter à un navire particulier. Des discussions ont eu lieu sur la question de savoir si cela introduirait de la concurrence dans le système de pilotage.
• Enfin, certains intervenants estiment que les contrats de service des pilotes devraient être rendus publics. Il y a eu une discussion sur ce qui devrait se trouver et pourrait se trouver dans un contrat ou un accord de travail. Les contrats et les conventions collectives peuvent couvrir de nombreux domaines en conflit avec les exigences réglementaires, avoir des coûts importants et avoir des répercussions opérationnelles sur l’industrie. Une solution identifiée pour résoudre ce problème était d’inclure une disposition qui ne permettait pas que ces zones soient couvertes par des contrats. Il y a eu des discussions et un certain consensus sur le fait que les corporations des pilotes devraient être responsables, transparentes et mieux surveillées. 

Tarifs et préoccupations économiques

• Les pilotes effectuent des missions beaucoup plus longues et ont vu une augmentation de 36 % de la quantité de marchandises transportées, ce qui signifie que le pilotage apporte une contribution importante à l’économie canadienne.
• La modernisation est un bon moyen de contrôler les coûts. Les pilotes ont des idées en ce qui concerne les contrôles de coûts potentiels.
• La façon dont la loi est rédigée n’incite pas d’économies de coûts ou la modernisation puisque tous les coûts ont des répercussions sur les expéditeurs par le biais du tarif.
• En revanche, il y a eu des cas où les administrations ont effectivement restitué un excédent à l’industrie au moyen d’augmentations tarifaires nulles ou limitées.
• Certains intervenants considèrent que la loi autorise la modernisation. Dans certaines régions, les pilotes ont été en mesure d’augmenter le nombre d’affectations par année. À cet égard, la Loi permet la modernisation nécessaire et appuie les progrès technologiques qui permettent une augmentation des affectations. Le groupe a précisé que le concept de modernisation ne s’étendait pas au pilotage et à la mise à bord pour le moment.
• En ce qui concerne la centralisation des services en tant que mesure de contrôle des coûts, les services de répartition étaient auparavant centralisés et ils ont été modifiés en raison de leur inefficacité. Les leçons retenues doivent être soigneusement examinées avant de prendre des décisions fermes pour centraliser les fonctions partagées telles que la répartition. 
• La formule tarifaire pourrait être réexaminée, mais on ne sait pas si cela entraînerait des réductions de coûts. La formule tarifaire comporte un mécanisme d’opposition important par l’entremise de l’Office des transports du Canada, ce qui était considéré comme un aspect important du système.
• Il existe toujours une concurrence entre les modes de transport maritime et les autres modes de transport. Les contrats de recherche actuels ne permettraient pas de comptabiliser tous les coûts de la chaîne d’approvisionnement. Il est difficile d’obtenir cette information, car elle n’est pas largement distribuée en raison des sensibilités commerciales.

Application de la loi

• Les amendes doivent être significatives. Au niveau actuel, les amendes dans la Loi sur le pilotage ne sont pas considérées comme dissuasives car elles sont souvent inférieures au tarif.
• On a discuté de l’augmentation du montant de la responsabilité, mais aucun consensus n’a été atteint car cela pourrait entraîner une augmentation des coûts pour l’industrie si les pilotes devaient avoir plus d’assurance. 
• Il a été suggéré que la possibilité de placer un privilège sur un navire pour des tarifs impayés pourrait être envisagée sous ce thème.

Autres problèmes : Suggestion de plus de tables rondes avec ce groupe. Il y a des tendances précises qui se produiront dans les 10 à 20 prochaines années, et ce groupe serait bien placé pour discuter de ces défis. S’il y a plus de réunions, une suggestion a été faite pour organiser les problèmes en trois niveaux : l’entretien ménager; les enjeux de consensus; et d’autres questions qui pourraient nécessiter plus d’études et d’efforts.