Résumé des commentaires des intervenants – Toronto (Ontario)

Table ronde de l’Examen de la Loi sur le pilotage – Toronto (Ontario)

Le 30 novembre 2017 – De 9 h à 16 h 15

• Sommaire de la discussion
• Gouvernance
• Sécurité
• Relations avec les pilotes
• Tarifs et préoccupations d’ordre économique
• Application de la loi

Sommaire de la discussion

Les participants présentent leurs préoccupations et leurs points de vue concernant la Loi sur le pilotage et les domaines potentiels de réforme. Les commentaires sont regroupés sous les thèmes suivants :

Gouvernance

• La Loi sur le pilotage devrait fixer un ensemble clair de principes et d’objectifs.
• La transparence et la responsabilisation sont des valeurs importantes, particulièrement dans le cadre d’un monopole institutionnel.
  • Il y a des préoccupations à l’effet que le système ne possède pas de freins ni de contrepoids. Il est important de définir la transparence et la documentation à divulguer. Par exemple, le Canada doit-il exiger que les corporations de pilotes se soumettent à des audits publics et divulguent leurs états financiers et leurs contrats de service?
• Les participants discutent du modèle de gouvernance actuel :
  • Le modèle de gouvernance actuel pour la composition du conseil d’administration fonctionne bien et fournit à l’interne l’expertise nécessaire.
  • Il y a un certain intérêt pour les fusions, bien que la forme qu’elles pourraient prendre ne soit pas claire. Il est important de tirer des leçons d’autres exemples de fusions, comme celles d’administrations municipales.
  • Une administration nationale du pilotage axée sur deux centres régionaux pourrait être bénéfique pour l’objectivité, la responsabilisation, la normalisation et l’efficacité, ainsi que pour la cohérence de la collecte des données et des rapports.
• Certains intervenants sont en faveur de la création par Transports Canada d’un système réglementaire fort :
  • certains préconisent une séparation du pouvoir réglementaire et de la prestation de services;
  • d’autres insistent sur la nécessité d’apporter rapidement des changements à la réglementation;
  • les participants discutent du besoin d’une définition claire de l’« efficacité » et des moyens de la quantifier. Par exemple, par des indicateurs de rendement spécifiques et cohérents.
• Les autres sujets de discussion ont porté sur la manière de faire évoluer la Loi pour mieux refléter les aspects commerciaux et l’utilisation des nouvelles technologies.

Sécurité

• Les participants s’entendent sur le fait que la sécurité est un objectif primordial et que tout changement doit préserver le bon dossier de sécurité actuel du système.
• Le programme de certification de l’Administration de pilotage des Grands Lacs (APGL) fonctionne bien et les brevets nationaux présentent un excellent niveau de sécurité :
  • l’audit 2016 de l’APGL portant sur 90 détenteurs de brevets nationaux n’a révélé qu’une seule déficience, et il n’y a eu aucune déficience sur 100 navires en 2017.
• Les participants ont échangé différentes idées sur un processus de certification :
  • les administrations de pilotage devraient avoir leur mot à dire à l’étape finale du processus;
  • Transports Canada devrait élaborer un programme de formation standard;
  • l’Administration de pilotage des Laurentides (APL) devrait envisager d’instaurer un processus de certification similaire à celui de l’APGL;
  • chaque administration de pilotage pourrait avoir un programme de certification indépendant, qui pourrait être géré par les sociétés de classification;
  • l’industrie devrait établir un processus de certification soumis à des examens périodiques par Transports Canada.
• L’industrie a manifesté un grand intérêt à étendre le processus de certification de telle sorte qu’un brevet de pilote s’applique à une même classe de navires ou à l’ensemble de la flotte d’une compagnie. La discussion a tourné autour des points de vue suivants :
  • une telle approche établit une familiarité avec les navires d’une même classe ou d’une même flotte;
  • une telle approche aurait un effet négatif sur le processus de certification en réduisant l’intérêt des compagnies à investir dans la certification de leurs capitaines ou de leurs officiers si les titulaires brevetés peuvent passer d’un navire à l’autre comme un pilote de compagnie;
  • une telle approche introduirait une concurrence dans le monde du pilotage en créant un autre groupe de pilotes (pilotage parallèle).
• Certains ont exprimé un intérêt pour étendre le processus de certification à des navires sous pavillon étranger et avec un équipage étranger, comme les navires de croisière, dans la mesure où ils respectent les mêmes exigences en matière de certification.
• Les participants ont débattu des idées suivantes :
  • Comment assurer la sécurité de la manière la plus économique possible?
  • Quels sont les indicateurs de rendement clés (IRC) sur le plan de la sécurité?
  • Si la Méthode de gestion des risques de pilotage (MGRP) semble biaisée, toutes les décisions doivent être prises en fonction des risques.
  • Comment la technologie peut-elle réduire le recours au double pilotage?
  • Intérêt pour des services de pilotage basés à terre, utilisation des Services du trafic maritime (STM).
  • Allongement de la saison des bouées par la mise en place de bouées saisonnières ou de bouées virtuelles.
• Pour certains intervenants, les technologies de navigation évoluées dont les navires sont déjà équipés pourraient remplacer le second pilote.
• Certaines préoccupations portent sur le soutien du public et la confiance dans le transport maritime.

Relations avec les pilotes

Certains intervenants sont préoccupés par les aspects suivants :

• Ils ont besoin de plus d’outils pour surmonter les difficultés des négociations collectives avec leurs employés pilotes en dehors d’un arbitrage exécutoire, étant donné que le Code du travail est assez vague sur ce point.
• Dans la sélection de l’offre finale, il n’y a pas de limites fixées pour ce que chaque partie peut exiger dans son offre finale. Les suggestions suivantes ont été formulées pour améliorer les mécanismes de résolution des conflits :
  • donner à l’arbitre des instructions plus précises pour le processus de sélection de l’offre finale et tenant compte de toutes les informations pertinentes;
  • l’arbitre devrait-il être l’Office des transports du Canada? Il peut y avoir des risques de conflit si une augmentation salariale est accordée, alors qu’une augmentation de tarif est refusée;
  • la sélection de l’offre finale devrait être encadrée par la réglementation et les armateurs devraient pouvoir participer au processus d’arbitrage.
• Les contrats de service entre l’administration de pilotage et la corporation des pilotes court-circuitent les règlements de ladite administration. Les deux aspects devraient donc être harmonisés.
• Les administrations de pilotage devraient-elles pouvoir imposer des décisions contraignantes à tous les pilotes, qu’ils soient employés ou contractuels? Tout changement dans la manière de fonctionner d’une administration de pilotage pourrait avoir des effets sur d’autres.

Tarifs et considérations d’ordre économique

Les intervenants :

• expriment des préoccupations devant la hausse des coûts pour le secteur du transport maritime; il existe d’autres moyens pour acheminer des marchandises;
• considèrent que les administrations de pilotage sont surtout préoccupées par leurs propres frais et ne portent pas assez d’attention au fait d’offrir un service économique :
  • les coûts sont le principal facteur de compétitivité;
  • la disponibilité des pilotes est cruciale; des retards sur les horaires peuvent avoir des implications considérables;
• souhaitent des exigences plus cohérentes pour le pilotage et des coûts prévisibles :
  • par exemple, dans quels cas le double pilotage est-il obligatoire (contrat de service vs. règlementation) et comment les administrations de pilotage informent-elles les expéditeurs de ces exigences?
  • en termes de coût, imposer le double pilotage a les mêmes conséquences que de décréter une nouvelle zone de pilotage obligatoire, mais ne suit pas le même processus d’évaluation des risques;
• discutent de la rémunération des pilotes et de la comparaison de leurs salaires à ceux des autres marins, comme les capitaines :
  • les pilotes doivent accumuler un certain nombre d’années de formation spécialisée avant d’obtenir leur brevet complet;
• débattent de l’effet des hausses de tarif qui tend à devancer l’inflation. Des participants font également remarquer que les frais de pilotage de l’US Coast Guard sont plus élevés que ceux des pilotes canadiens et que dans certaines eaux, il n’est pas clair si un pilote canadien ou américain est requis.

Application de la loi

• Les participants discutent du fait que les administrations de pilotage devraient disposer de mécanismes appropriés pour faire appliquer la loi aux pilotes et aux navires qui ne la respectent pas :
  • les administrations de pilotage n’ont pas la capacité d’enquêter sur les incidents ou les accidents;
  • des sanctions administratives pécuniaires (SAP) ou des pouvoirs directifs pourraient leur donner des outils supplémentaires à cet égard.