Résumé des commentaires des intervenants – Toronto (Ontario)

De : Transports Canada

Table ronde de l’Examen de la Loi sur le pilotage – Toronto (Ontario)

Le 22 mars 2018

Participants:

  • Stéphane Bissonnette, Administration de pilotage des Grands Lacs
  • Fulvio Fracassi, Administration de pilotage des Laurentides
  • Simon Pelletier, Association des pilotes maritimes du Canada
  • Tristan Laflamme, Association des pilotes maritimes du Canada
  • Mike Burgess, Association des pilotes maritimes du Canada
  • Mark Boucher, Guilde de la marine marchande du Canada
  • Michael Broad, Fédération maritime du Canada
  • Chad Allen, Fédération maritime du Canada
  • Bruce Burrows, Chambre de commerce maritime
  • Wes Newton, Algoma Central Corporation
  • Jim Morgan, Marine Recycling Corporation & Raw Materials Company Inc.
  • Mike Riehl, Ports Toronto
  • Bill Fitzgerald, Administration portuaire de Hamilton
  • Debbie Murray, Association des administrations portuaires canadiennes
  • Larry McCabe, Association des municipalités de l’Ontario
  • Jean Aubry-Morin, Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent
  • Marc Grégoire, président
  • Angela Pati, analyste

Résumé des discussions

Les participants ont présenté leurs préoccupations et leurs points de vue au sujet de la Loi sur le pilotage ainsi que les domaines potentiels de réforme. Nous avons regroupé les commentaires sous les thèmes suivants :

Objet et principes

  • La Fédération maritime du Canada a suggéré de ne pas inclure l’autonomie dans l’objet et les principes de la Loi sur le pilotage, mais plutôt dans la section consacrée à la fixation des tarifs.
    • Selon elle, on accorde trop d’importance à l’autonomie; elle déplore que les tarifs soient fixés sans tenir compte de leur rentabilité.
    • Algoma Central Corporation a également souligné que l’inclusion de l’autonomie donnerait lieu à une hausse continuelle des tarifs.
    • On souhaite inclure la mesure des indicateurs de rendement clés dans les principes.
  • La Chambre de commerce a demandé pourquoi il est nécessaire d’inclure un préambule à la Loi.
    • Des problèmes se posent concernant l’interprétation.
    • Pourquoi la Loi interdit-elle la concurrence?
      • L’Association des pilotes maritimes du Canada a souligné qu’il n’existait aucune preuve indiquant que la concurrence améliore la sécurité ou contribue à réduire les tarifs.
  • Algoma Central Corporation a demandé à ce que soit introduit une part limitée de concurrence, en invitant, par exemple, les groupes de pilotage à répondre à des appels d’offre.
    • On pourrait avancer le fait que le pilotage est simplement un monopole peu réglementé, ce qui se traduit par une efficacité économique moindre.
      • Il a été précisé que le président formulerait de vives recommandations contre la concurrence, bien qu’il serait judicieux de prévoir davantage de souplesse.

Gouvernance

  • L’Association des municipalités de l’Ontario a demandé si la fusion de l’Administration de pilotage des Laurentides avec l’Administration de pilotage des Grands Lacs serait établie dans la législation ou réalisée d’une autre manière.
  • L’Administration de pilotage des Grands Lacs s’est posé la question de savoir ce qui motivait la fusion.
    • Un rapport de KPMG a démontré qu’il n’y avait pas de réels avantages à fusionner partiellement les administrations de pilotage.
      • Il a été précisé que le but est d’assurer une uniformité et d’harmoniser le réseau. Les deux administrations présentent des structures et pratiques distinctes; une fusion rapprocherait les administrations.
    • Il est impératif de prendre en compte les coûts, l’équité salariale entre les pilotes salariés et les pilotes contractuels, ainsi que les avantages liés à une fusion avant d’aller de l’avant.
  • L’Administration de pilotage des Laurentides se prononce en faveur d’une fusion avec l’Administration de pilotage des Grands Lacs.
    • La fusion s’avérerait bénéfique du fait de la similitude des systèmes et des navires qui transitent dans les deux zones.
    • La fusion apporterait des économies d’échelle, des économies de coût, une plus grande efficacité et une plus grande rentabilité.
    • Le problème opposant les pilotes salariés et les pilotes contractuels est gérable : l’Administration de pilotage des Laurentides avait des pilotes salariés et des pilotes contractuels, et l’Administration de pilotage du Pacifique utilisent les deux.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada ne se prononce ni pour ni contre la fusion, mais souhaiterait avoir davantage de renseignements sur les répercussions en termes de coûts et de main-d’œuvre.
  • L’Association des administrations portuaires canadiennes s’est demandé si le processus de certification utilisé par l’Administration de pilotage des Grands Lacs s’appliquerait à l’Administration de pilotage des Laurentides.
    • Algoma Central Corporation et la Chambre de commerce maritime ont précisé que le processus de l’Administration de pilotage des Grands Lacs fonctionne bien : l’industrie économise des millions de dollars grâce à ce programme de certification.
      • Il a été précisé que les processus de certification devaient être harmonisés, mais pour l’heure, on ne sait pas quel modèle sera adopté pour l’Administration de pilotage fusionnée.
    • L’Administration de pilotage des Grands Lacs a souligné qu’elle recueillait des statistiques sur les incidents impliquant des titulaires de certificat et qu’elle ne connaissait aucun problème lié à la sécurité.
    • L’Administration de pilotage des Laurentides était prête à entendre des conseils sur la manière d’améliorer son programme de certification.
  • La Fédération maritime du Canada a évoqué l’idée selon laquelle il ne devrait peut-être pas y avoir de pilotes à la retraite et de membres de l’industrie dans les conseils d’administration.
  • La Fédération maritime du Canada et l’Association des pilotes maritimes du Canada soutiennent l’idée d’un conseil neutre.
  • La Chambre de commerce maritime s’est demandé si le soutien administratif prévu dans le cadre du Conseil consultatif national émanerait de Transports Canada.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada soutient l’idée du Conseil consultatif national; elle fait remarquer que les comités consultatifs régionaux fonctionnent bien sur une base volontaire et que ce modèle pourrait être utilisé.

Main-d’œuvre

  • L’Association des administrations portuaires canadiennes s’est demandé en quoi le modèle de main-d’œuvre changerait s’il y avait fusion de l’Administration de pilotage des Grands Lacs avec l’Administration de pilotage des Laurentides.
    • Il a été précisé que, dans un premier temps, il n’y aurait aucun changement.
  • Ports Toronto a fait part de ses préoccupations concernant l’augmentation des coûts salariaux après une fusion.
    • Il existe un risque de voir les salaires plus élevés faire l’objet de négociations, mais il a été souligné qu’il y avait déjà des pressions visant à faire augmenter les salaires en s’appuyant sur ces différences.
  • La Fédération maritime du Canada se demande s’il existe une recommandation visant à rendre les contrats de service entre les administrations de pilotage et les corporations de pilotes entièrement publics.
  • L’Administration de pilotage des Laurentides a fait remarquer qu’une des corporations de pilotes était réticente à l’idée de divulguer certaines dispositions, mais qu’il était censé que l’industrie connaisse les coûts qu’elle doit supporter.
  • La Fédération maritime du Canada et la Chambre de commerce maritime ont demandé comment les dispositions de sécurité seront supprimées des contrats de service existants.
    • À la suite d’une modification législative, des règlements auraient préséance sur les contrats de service.
    • Avant la modification législative et jusqu’à ce que les contrats de service existants expirent, il faudra supprimer des dispositions de sécurité sur une base volontaire par le biais d’un accord mutuel entre les deux parties.
    • Si une disposition de sécurité figurant dans des contrats de service n’est pas prise en compte dans les règlements, il faudra l’y insérer.
    • Actuellement, le ministre peut uniquement collecter des informations auprès des administrations de pilotage; il peut demander des renseignements à des corporations de pilote, mais ces dernières ne sont pas tenues de fournir les renseignements en question.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada a souligné que le contrat de service lie l’administration de pilotage à la corporation de pilotes, tandis que les règlements lient l’administration de pilotage à ses utilisateurs.
    • Les problèmes surviennent uniquement lorsque l’administration de pilotage ne respecte pas les règlements.
    • Il faudrait assurer une certaine transparence de sorte que les coûts et les exigences soient clairement définis.
  • L’Administration de pilotage des Laurentides souhaiterait embaucher des employés dans les mêmes districts que les pilotes contractuels de manière à bénéficier d’une expertise de pilotage interne, notamment lorsqu’il faut prendre des décisions difficiles.
    • Elle souhaiterait continuer à consulter des corporations de pilote et l’industrie, mais elle a besoin de cette expertise pour prendre les décisions les plus éclairées qui soient pour l’administration de pilotage.
    • Elle comprend la nécessité d’avoir des règles de répartition claires et d’éviter de créer des conditions de concurrence.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada s’oppose toujours à un modèle de main-d’œuvre double dans les mêmes districts.
  • L’Administration de pilotage des Grands Lacs se demande quel est l’objectif d’un modèle de main-d’œuvre double.
    • L’expertise devrait provenir de l’équipe de gestion.
    • Le fait d’avoir des salariés en plus de pilotes contractuels suppose que l’Administration de pilotage traite avec un deuxième organisme (p. ex., syndicat, agent négociateur), ce qui engendre plus de difficultés en termes de gestion.
    • On ne sait pas à quoi aboutira ce modèle sur le long terme.
      • Il a été précisé que les renseignements fournis par des corporations de pilote ont été perçus comme étant biaisés du fait de leur modèle d’affaires.
      • Le nombre de salariés embauchés par les administrations de pilotage dans une zone desservie par une corporation de pilotes risque d’être limité en raison de facteurs économiques.
  • La Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent a indiqué qu’il était critique de posséder le bon type d’information et d’expertise dans les structures de gestion et d’employés.
    • Elle reconnaît les avantages liés à un modèle de main-d’œuvre double.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada a précisé que lorsqu’il y a opposition entre deux pilotes, un repli devrait toujours être l’option la plus sûre.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada a souligné que le processus de sélection d’offre finale ne serait pas perçu comme étant problématique si la corporation de pilotes avait perdu le recours arbitral.
    • Il semble que cette préoccupation ait été mise en avant en évoquant le faible nombre de décisions qui n’ont pas été en faveur de l’administration de pilotage.
  • La Chambre de commerce maritime a suggéré que l’objet et les principes de la Loi guident l’arbitre.
    • L’Association des pilotes maritimes du Canada, la Fédération maritime du Canada, Algoma Central Corporation et l’Administration de pilotage des Laurentides ont également appuyé cette suggestion.
    • La Fédération maritime du Canada et Algoma Central Corporation ont fait part de leurs préoccupations concernant l’importance excessive accordée à l’autonomie dans l’objet et les principes de la Loi, et que cela risquait de fausser le jugement arbitral.
  • La Chambre de commerce maritime a fait part de ses préoccupations concernant la perte de capitaines en faveur de la communauté des pilotes.
    • Algoma Central Corporation a indiqué que les frais de pilotage ne constituent pas un point fort du marché étant donné que le monopole fixe les tarifs, que les tarifs ont augmenté et que les salaires des pilotes dépendent de ce système.
    • La Fédération maritime du Canada a suggéré que si les administrations de pilotage ne parvenaient pas à attirer de nouveaux pilotes, les salaires continueraient de grimper.

Sécurité

  • La Chambre de commerce maritime a fait part de ses préoccupations à l’effet de savoir si Transports Canada a ou pourrait avoir la capacité de reprendre le pouvoir de réglementation.
  • La Fédération maritime du Canada s’est demandé si les administrations de pilotage seraient en mesure de maintenir l’application du pouvoir réglementaire sur les problèmes soulevés à l’échelle locale.
    • Il a été précisé que la recommandation est importante et qu’elle est censée se mettre progressivement en place à mesure que les moyens augmenteront au fil du temps.
  • L’Administration de pilotage des Laurentides a déclaré que le pouvoir de réglementation est un outil utile pour les administrations de pilotage, et qu’il serait important que ces dernières gardent les règlements régionaux à leur compte.
    • Ne voit aucun problème à ce que Transports Canada prenne à son compte les règlements nationaux lorsque les normes nationales ont du sens.
    • Le fait de prendre en compte les pratiques et procédures que les autorités portuaires appliquent rendrait les administrations de pilotage plus à l’aise au sujet de rapatrier les règlements vers Transports Canada.
  • Ports Toronto a souligné le fait que la gestion des risques est importante pour les ports, mais l’administration portuaire souhaiterait rendre les coûts plus équitables.
    • Elle s’est demandé s’il existait des zones de pilotage obligatoires où les pilotes ne sont pas nécessaires et comment procéder pour le savoir.
    • Elle s’est posé la question de savoir comment supprimer ou réduire les erreurs des évaluations de risques.
  • La Chambre de commerce maritime a posé des questions quant au rôle de Transports Canada dans l’évaluation des risques.
    • Il s’est avéré que Transports Canada serait impliqué dans la réglementation et dans les domaines touchés par des impasses.
  • L’Administration de pilotage des Laurentides a indiqué qu’elle souhaiterait intégrer le plan de voyage à ses systèmes de pont (comme c’est déjà le cas pour l’Administration de pilotage des Grands Lacs).
  • La Fédération maritime du Canada souhaitait voir une recommandation exigeant la mise à l’épreuve de nouvelles technologies.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada a souligné que les nouvelles technologies impliquent des répercussions sur le plan juridique.
    • Les règlements de Transports Canada ne peuvent pas éclipser les conventions de l’Organisation maritime internationale (OMI).
  • Algoma Central Corporation a indiqué que l’évaluation des risques devrait renvoyer à l’objet et aux principes de la Loi.
    • Il faut prévoir un équilibre et pas simplement une orientation strictement sur la sécurité et l’environnement.
    • Il faut donner une définition claire de ce que l’on entend par « sécuritaire » et de la façon dont la « sécurité » est déterminée.
      • Il a été précisé que la sécurité devait être l’objectif prépondérant de l’évaluation des risques et du système de pilotage en général.
  • L’Administration de pilotage des Laurentides est d’accord sur le fait que la sécurité doit rester l’objectif principal; grâce aux évaluations des risques, les administrations de pilotage déterminent la manière la plus rentable d’atteindre cet objectif.
  • Algoma Central Corporation et la Chambre de commerce maritime ont mis l’accent sur le fait que l’industrie se concentre sur la sécurité et qu’elle investit dans la formation pour la garantir, notamment si l’on tient compte du fait que le coût des risques potentiels incombe aux expéditeurs.
  • L’Administration de pilotage des Grands Lacs a déclaré que les certificats, dans sa région, portent uniquement le nom du titulaire, pas celui du navire.
    • L’équipe responsable des examens spéciaux du Bureau du vérificateur général du Canada se dit préoccupée par le manque de surveillance du programme de certification.
    • Étant donné que la composition de l’équipage n’a pas beaucoup changé, l’Administration de pilotage a pensé qu’il n’était pas tellement nécessaire de procéder à des activités de surveillance fréquentes.
    • Elle s’est demandé si, avec le rapatriement de certaines fonctions vers Transports Canada, les administrations de pilotage seraient responsables de la surveillance des titulaires de certificat.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada a déclaré que 310 des 318 certificats de l’Administration de pilotage des Grands Lacs faisaient l’objet de droits acquis.
    • On relève une certaine frustration concernant les renseignements erronés visant la certification entre l’Administration de pilotage des Laurentides et l’Administration de pilotage des Grands Lacs, ainsi que de manière générale.
    • Il existe un programme de maintien à niveau pour les titulaires de certificat.
  • L’Administration de pilotage des Grands Lacs s’est demandé comment le programme élargi de certification s’appliquerait aux eaux internationales des Grands Lacs.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada n’approuve pas l’ouverture de certificats pour les marins internationaux.
    • Elle se demande si le programme d’agrément des pilotes utilisé par les États-Unis pourrait s’appliquer à la délivrance de certificats sur la côte ouest.
    • Comment peut-on justifier des certificats pour des marins internationaux alors que les licences ne le sont pas?
    • Une entreprise canadienne avec un capitaine international peut être confrontée à des problèmes si le capitaine devient titulaire d’un certificat et s’il est considéré comme un non-résident remplaçant un pilote canadien.
    • Ce problème ne surviendrait pas si les exigences relatives à l’existence d’un membre régulier de l’équipage étaient maintenues.
  • La Chambre de commerce maritime pense que le programme de certification de l’Administration de pilotage des Laurentides pourrait profiter de la fusion avec l’Administration de pilotage des Grands Lacs.
  • L’Administration de pilotage des Laurentides a indiqué qu’elle s’employait à démystifier le processus de certification dans la région.
    • Il faut cerner les difficultés entourant les compétences linguistiques tout en admettant qu’une maîtrise parfaite du français et de l’anglais n’est pas requise.
    • Elle souhaiterait élaborer un plan de formation.
    • Il n’y a pas de débat portant sur les points comportant des limites.
  • Algoma Central Corporation a précisé que ce ne sont pas tous les capitaines qualifiés qui deviennent titulaires de certificat malgré le fait qu’ils effectuent des voyages réguliers tous les ans.
    • Le fait que des expéditeurs paient des millions de dollars pour des coûts de pilotage malgré le fait qu’ils disposent de capitaines possédant une expertise significative pose problème.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada a déclaré que les capitaines ne présentaient aucune demande, car ils ne souhaitent pas faire l’objet d’un examen écrit approfondi.
    • L’Administration de pilotage des Laurentides a déclaré que c’est le Comité des examinateurs qui détermine l’examen associé aux certificats, et non la Loi ou ses règlements..

Tarifs

  • La Fédération maritime du Canada se demande comment on pourrait donner un avertissement suffisant concernant l’ajustement des tarifs si ces derniers ne figurent pas dans les règlements.
    • Elle a également souligné le fait que l’Office des transports du Canada a parfois besoin de 120 ljours pour rendre une décision sur une demande d’appel.
  • L’Administration de pilotage des Grands Lacs se demande s’il serait possible d’appliquer des tarifs même s’ils ont fait l’objet d’un appel, avec possibilité de retourner le paiement en cas de jugement renversé.
    • L’augmentation des tarifs retardée a engendré un problème financier pour les administrations de pilotage dans le passé.
    • Cela pourrait impliquer que l’administration de pilotage augmente les tarifs au cours de l’année prochaine pour compenser les pertes.
    • Elle se demande si le processus de fixation des tarifs devrait être soumis à discussion.
      • On a précisé que la recommandation consiste à supprimer des tarifs du processus réglementaire, de sorte que le processus n’ait pas à faire l’objet de discussion.
  • La Chambre de commerce maritime a fait part de ses préoccupations quant à la limitation des appels.
    • Elle ne souhaite pas évoquer des conséquences imprévues.
      • Il a été établi que les appels s’appliqueraient à quiconque est concerné par le pilotage.

Autres commentaires

  • La Chambre de commerce maritime se demande s’il existe une recommandation quant à la manière dont la Loi sur le pilotage devrait être révisée à l’avenir, ou si cette question devrait être laissée à la discrétion du ministre.
  • La Fédération maritime du Canada pense que la Loi sur le pilotage devrait être révisée tous les 5 ans, et ensuite tous les 10 ans.
    • Cela permettrait de s’assurer que toute modification apportée à la suite de la révision en cours donne de bons résultats.
    • La Chambre de commerce maritime a signalé que l’industrie souhaiterait une révision tous les 5 ans, afin de faire un contrôle en tenant compte des modifications apportées.
    • Algoma Central Corporation a précisé que ces recommandations sur les révisions pourraient atténuer ce besoin.

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