Résumé des commentaires des intervenants – Vancouver (Colombie-Britannique)

Table ronde de l’Examen de la Loi sur le pilotage – Vancouver (Colombie-Britannique)

Le 23 novembre 2017 – De 9 h à 16 h 15

• Résumé des discussions
• Gouvernance
• Sécurité
• Main-d’œuvre
• Tarifs et préoccupations d’ordre économique
• Application

Résumé des discussions

Les participants ont soulevé des préoccupations et présenté leurs points de vue sur la Loi sur le pilotage et sur les secteurs de réforme possibles. Nous avons regroupé les commentaires sous les thèmes suivants :

Gouvernance

Les participants ont discuté de ce qui suit :

• Le but de la Loi sur le pilotage. Ils sont d’avis que son texte devrait mieux définir les services de pilotage pour concilier l’intérêt public, les préoccupations environnementales et les besoins de l’industrie du transport.
• Le concept de la fusion de toutes les administrations de pilotage. Ils ont soulevé les points suivants :
  • Le système de pilotage a besoin de réponses opérationnelles régionales et de souplesse face aux préoccupations locales.
  • Quels avantages la consolidation des administrations de pilotage peut-elle faire perdre?
  • Une fusion pourrait améliorer l’efficacité, mais la communication et la prise de décisions pourraient en souffrir.
  • La centralisation peut mener à la normalisation nationale et soutenir l’innovation de l’industrie.
  • Un appui large et solide à la capacité opérationnelle régionale, quel que soit le modèle de gouvernance.
  • Certains participants estiment que le système actuel fonctionne bien.
  • Certains participants ont insisté pour que la British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA) envisage un modèle de conseil d’administration plus axé sur l’industrie, tandis que d’autres ont reproché au modèle d’avoir ses propres faiblesses internes.
• Les participants ont également discuté de la composition du conseil d’administration :
  • Certains appuient le modèle actuel qui comprend des pilotes, des représentants de l’industrie et du public.
  • Certains estiment que le conseil a besoin d’experts en la matière et que tous les membres devraient avoir de l’expérience dans le domaine maritime.
  • D’autres considèrent que tous les membres du conseil devraient être des représentants de l’industrie.
  • L’Administration de pilotage du Pacifique évite les conflits d’intérêts potentiels à la suite de récusations. Les pilotes actifs ou les représentants maritimes ne participent pas aux négociations.
• Les intervenants ont convenu que le système devrait être plus transparent, mais ils ne sont pas parvenus à un consensus sur la signification d’être transparent :
  • Certains étaient d’avis que la participation active, la divulgation de l’information non financière et la communication de renseignements supplémentaires sur demande étaient suffisantes.
  • D’autres voulaient que les corporations de pilotes divulguent l’information financière et les résultats des vérifications périodiques.
• Certains intervenants ont évoqué le besoin d’une responsabilisation plus importante de la part des personnes impliquées dans l’administration et la prestation des services de pilotage.
• De nombreux participants ont parlé des bonnes relations de travail qui existent entre les intervenants et qu’ils doivent préserver. Une mise en garde a été émise : des relations de travail positives et un soutien aux administrations de pilotage pourraient être trop dépendants de personnalités particulières.
• Les participants ont convenu que la Loi devrait être révisée plus fréquemment, peut-être tous les 10 ans.
• L’élaboration d’un cadre pour l’adoption de la technologie et l’encouragement de l’innovation a suscité de l’intérêt, qui pourrait être reflété dans la législation.
• Il a été suggéré de remplacer l’expression « certificat de pilotage » par « certificat d’exemption de pilotage » dans la Loi pour mieux refléter sa fonction.
• La définition de l’efficacité ainsi que la façon de l’améliorer et de la mesurer ont été débattues.
  • Certains intervenants ont suggéré l’utilisation d’indicateurs de rendement clés (KPI).

Sécurité

• Les services de pilotage possèdent un dossier impressionnant en matière de sécurité, et on s’entend généralement sur la nécessité de maintenir ce niveau élevé de sécurité.
• Les participants ont discuté du besoin d’évaluer et de mettre à jour la méthodologie de gestion des risques de pilotage (MGRP) pour la rendre plus solide. Elle doit :
  • Devenir plus réactive aux changements et devenir un processus moins isolé.
  • Être en mesure de mener le processus d’évaluation des risques correctement.
• D’autres points de discussion comprenaient :
  • Des préoccupations quant à la capacité de Transports Canada d’assumer la responsabilité du processus de la MGRP.
  • La façon dont la Loi devrait faire, ou non, référence à la prise de décision et à l’analyse fondées sur les risques.
  • L’intérêt pour l’expansion de la MGRP dans une perspective plus large d’évaluation des risques liés à la navigation.
• Les participants ont suggéré que l’examen examine les modèles internationaux d’évaluation des risques, comme l’évaluation de la sécurité des ports et des voies navigables (PAWSA) des États-Unis.
• Les participants ont convenu que le système devrait continuellement envisager l’utilisation et l’adoption de nouvelles technologies. Bien que certains croient que le matériel de pilotage portable (PPU) devrait être pleinement intégré à la gestion des ponts, d’autres font remarquer que les PPU ne sont pas un outil universel.
• Certains intervenants se sont dits frustrés par les exigences croissantes en matière de remorquage, tandis que d’autres ont fait remarquer que l’augmentation du soutien des remorqueurs est une réponse à l’augmentation de la taille des navires.
• Sur la côte Ouest, il y a un grand besoin de :
  • Obtenir l’appui et la confiance du public envers l’industrie du transport maritime;
  • Mener davantage d’activités de sensibilisation du public sur la navigation et la sécurité.
• Les systèmes de certificats et de dispenses ont suscité quelques débats. La discussion était axée sur les points suivants :
  • Y a-t-il un risque pour la sécurité posé par les titulaires de certificats en ce qui concerne leur degré d’indépendance comparativement à un pilote?
  • La côte Ouest devrait-elle délivrer des certificats puisque cette région n’a jamais utilisé de programme de certificats?
  • Les certificats devraient-ils être attribués à plusieurs navires de la même flotte?
  • Le programme de certificat devrait-il s’étendre aux navires étrangers?
  • Le système de dispense devrait-il continuer?
• Certains intervenants ont estimé que le pilotage privé, ou les pilotes corporatifs, nuisait à l’ensemble du système de pilotage.
• Certains intervenants ont expliqué pourquoi les pilotes recevaient des salaires plus élevés. Les pilotes sont différents des titulaires de certificat parce qu’ils sont hautement spécialisés et qu’ils doivent avoir suivi des années de formation avant d’être admissibles à une licence de pilote sans restriction.

Main-d’œuvre

• Certains intervenants étaient d’avis que le processus de sélection de l’offre finale avait bien fonctionné depuis son lancement.

Tarifs douaniers et préoccupations économiques

• Certains participants ont exprimé des préoccupations au sujet de l’augmentation des coûts du pilotage et des effets sur la compétitivité de l’industrie. La discussion a surtout porté sur les aspects suivants :
  • Volonté d’un système plus rentable et plus souple.
  • On craint que les entreprises ne se tournent vers d’autres modes de transport si les coûts du transport maritime demeurent élevés et continuent d’augmenter.
• Les coûts du pilotage au Canada se comparent favorablement à l’échelle internationale, notamment avec ceux des États-Unis, le principal concurrent du Canada.
• Certains participants estiment que la transparence du calcul des coûts de pilotage (la ventilation des coûts) pose problème. Dans le passé, l’Administration de pilotage du Pacifique a organisé des séances de formation avec l’industrie pour qu’elle comprenne mieux les coûts; elle pourrait le faire de nouveau.
• L’industrie s’intéresse à adopter des technologies plus avancées pour réduire les coûts, limiter le recours aux pilotes et maintenir ou améliorer la sécurité.
• Les participants ont convenu que le processus tarifaire prend trop de temps et doit changer. On a fortement appuyé l’idée de rendre ce processus plus efficace grâce au modèle portuaire pour les tarifs, en utilisant par exemple le mécanisme de recours actuel de l’Office des transports du Canada.
• Les participants ont discuté des questions suivantes :
  • Pourquoi les droits de douane augmentent-ils avec la taille du navire?
    • Les plus gros navires comportent davantage de risques et exigent plus de compétences.
• Les administrations de pilotage se fient-elles trop aux recettes tarifaires?
  • Les participants ont discuté de la possibilité de permettre aux administrations de pilotage de générer des recettes en dehors des tarifs (par l’administration de certificats ou de services de consultation par exemple).

Application

• Les participants ont discuté de la nécessité de moderniser les mécanismes d’exécution, notamment les suivants : 
  • Avoir une reddition de comptes claire entre les pilotes contractuels et le ministre des Transports.
  • Volonté d’augmenter le nombre d’amendes infligées aux navires non conformes; on craint que les sanctions administratives pécuniaires (SAP) n’aient pas de sens puisque les contraventions sont rares.