Résumé des commentaires des intervenants – Vancouver (Colombie-Britannique) (13 mars 2018)

Résumé des discussions sur l’Examen de la Loi sur le pilotage – Vancouver (Colombie-Britannique)

13 mars 2018

• Participants
• Résumé des discussions
• But et principes
• Gouvernance
• Main-d’œuvre
• Sécurité
• Tarifs
• Autres commentaires

Participants:

• Kevin Obermeyer, Administration de pilotage du Pacifique
• Lorraine Cunningham, Administration de pilotage du Pacifique
• Robin Stewart, British Columbia Coast Pilots
• Roy Haakonson, British Columbia Coast Pilots
• Mike Armstrong, Fraser River Pilots
• Paul DeVries, British Columbia Coast Pilots
• Simon Pelletier, Association des pilotes maritimes du Canada
• Tristan Laflamme, Association des pilotes maritimes du Canada
• Rob Turner, Chambre de commerce maritime
• Robert Lewis-Manning, Chamber of Shipping of British Columbia
• Bonnie Gee, Chamber of Shipping of British Columbia
• Phillip Nelson, Council of Marine Carriers
• Michael Broad, Fédération maritime du Canada
• Bill McKinstry, Fédération maritime du Canada
• John Mears, Fédération maritime du Canada
• Greg Wirtz, Cruise Lines International Association
• Donna Spalding, Cruise Lines International Association
• Lana Hodgson, International Shipowners Alliance of Canada
• Bruce Rothdram, Wheelhouse Shipping Agency
• Stan Bowles, MOL Chemical Tankers America Ltd.
• Chris Wellstood, Port de Vancouver
• Zoran Knezevic, Administration portuaire de Port Alberni
• Marc Grégoire, président
• Angela Pati, analyste

Résumé des discussions

Les participants ont fait part de leurs préoccupations et de leur vision au sujet de la Loi sur le pilotage et des domaines de réforme possibles. Nous avons regroupé les commentaires sous les thèmes suivants.

But et principes

• L’organisme British Columbia Coast Pilots et l’Association des pilotes maritimes du Canada se disent préoccupés par le fait que la recommandation d’ajouter un article présentant l’objectif de la Loi sur le pilotage ne mentionne rien au sujet de la responsabilité en matière de sécurité publique et d’environnement.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada suggère d’inclure une mention à propos de l’environnement dans le préambule de la Loi sur le pilotage plutôt que dans l’article présentant son objectif. Ainsi, l’environnement ne relèverait pas de la réglementation de la Loi.
  • Les organismes British Columbia Coast Pilots et Fraser River Pilots soulèvent tous deux des questions à savoir si plus d’importance doit être accordée à la sécurité des navires et à celle de l’environnement et du public.
  • L’organisme British Columbia Coast Pilots fait remarquer que des tiers et le public soulèvent des questions au sujet de la navigation et de l’environnement. Par conséquent, le texte législatif doit aborder ces questions.
• La Fédération maritime du Canada, la Chamber of Shipping of British Columbia, l’organisme Council of Marine Carriers et la Chambre de commerce maritime font remarquer que le concept de responsabilité environnementale est déjà couvert par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
• La Fédération maritime du Canada est d’avis que les membres de l’industrie font confiance aux pilotes pour prendre les meilleures décisions et que ces concepts n’ont pas à être inscrits dans le cadre d’une loi.
• La Cruise Lines International Association se demande à qui bénéficie la nouvelle formulation de la Loi sur le pilotage. Elle fait part de ses préoccupations à l’égard du fait que les modifications à la loi pourraient être prises hors contexte par des tiers.
• La Fédération maritime du Canada craint également que l’ajout d’un article présentant l’objectif et les principes de la loi permette une interprétation plus large de celle-ci.

Gouvernance

• Les participants n’expriment pas un appui généralisé au modèle de NAV Canada.
• La Cruise Lines International Association reste intéressée par le modèle de NAV Canada. Elle pense que le coût possible mine le soutien de l’industrie.
  • L’industrie aérienne est très satisfaite de son passage à NAV Canada. Cette satisfaction peut être une raison d’appuyer le modèle.
• La Chambre de commerce maritime appuie la création d’un organisme national de pilotage unique.
  • Un changement de modèle de gouvernance pourrait aider l’organisme de pilotage à réagir à l’évolution des besoins de l’industrie.
  • Un grand changement, telle une fusion, pourrait répondre aux préoccupations exprimées lors des derniers examens.
• L’organisme British Columbia Coast Pilots n’est pas pour la fusion et ne croit pas qu’une telle mesure améliorera la prestation des services.
• La Fédération maritime du Canada reconnaît qu’un soutien des pilotes est nécessaire pour toute modification importante en matière de gouvernance.
• L’Administration de pilotage du Pacifique n’est pas convaincue par l’idée d’avoir un conseil d’administration neutre.
  • Des préoccupations sont exprimées au sujet de la nomination de candidats pour des raisons politiques et de candidats ayant une expérience limitée voire aucune expérience dans le domaine maritime. Toutefois, le nouveau processus de nomination est caractérisé par ce qui suit :
    • il limite la possibilité de nominations pour des raisons politiques;
    • il permet aux commissaires actuels d’élaborer des profils pour les postes vacants.
• L’Administration portuaire de Port Alberni présente l’idée de fusionner les administrations portuaires et les administrations de pilotage. Cette fusion n’entre toutefois pas dans la portée de l’Examen de la Loi sur le pilotage.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada se demande comment les mesures disciplinaires prévues dans le cadre de la Loi sur le pilotage seraient touchées par la suppression du rôle de président dans les activités quotidiennes.
• La Chambre de commerce maritime et la Cruise Lines International Association affirment toutes deux que le Conseil consultatif national est une bonne idée, surtout si la fusion n’a pas lieu.
• La question de savoir combien de fois par année le Conseil consultatif national se réunirait est soulevée.
  • Le Conseil consultatif national se réunirait assez souvent pour être utile (que ce soit trois ou quatre fois par année, sur une base mensuelle ou sur une autre base).
• L’organisme British Columbia Coast Pilots se dit préoccupé par le fait que l’uniformité soit le principal objectif du Conseil consultatif national. Un forum national sur le pilotage traitera en partie des différences qui existent entre les régions de pilotage au Canada.
• La Chambre de commerce maritime aimerait qu’il y ait un processus de mise en candidature des membres du conseil d’administration.

Main-d’œuvre

• La Fédération maritime du Canada, l’Association des pilotes maritimes du Canada et l’organisme British Columbia Coast Pilots se disent préoccupés par la structure de la recommandation portant sur l’arbitrage des propositions finales. Ils ont l’impression que l’arbitre ne tiendra compte que des finances de l’Administration de pilotage.
  • La Fédération maritime du Canada estime que l’arbitre doit se pencher sur un certain nombre d’éléments supplémentaires, notamment sur ce qui suit :
    • l’orientation du gouvernement;
    • les décisions de l’Office des transports du Canada;
    • les considérations de l’industrie.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada préfère qu’il n’y ait aucune précision au sujet de ce que l’arbitre doit prendre en considération, que ce soit seulement « toute l’information pertinente ».
  • Des participants soulignent aussi que l’arbitre doit tenir compte des finances des deux parties.
  • L’Administration de pilotage du Pacifique appuie les options suivantes :
    • apporter des changements de manière à ce que l’arbitrage des propositions finales soit pleinement inclusif dans le cadre de ses considérations;
    • n’apporter aucun changement.
• La Chambre de commerce maritime propose que l’arbitrage des propositions finales reflète les objectifs de la Loi sur le pilotage.
• L’organisme British Columbia Coast Pilots insiste sur le fait que les précisions concernant l’arbitrage des propositions finales sont indiquées dans le contrat de service avec l’Administration de pilotage du Pacifique. La justification des propositions est présentée dans le cadre d’une audience avant que l’arbitre ne les examine.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada suggère que les sociétés québécoises s’assoient aussi avec l’arbitre avant d’envisager les propositions.
• L’organisme British Columbia Coast Pilots craint que les administrations de pilotage réduisent délibérément leurs budgets pour avoir plus de poids dans le cadre de l’arbitrage des propositions finales.
• Bien que les changements au processus d’arbitrage des propositions finales ne suscitent que peu d’appui, la Cruise Lines International Association s’oppose à ce que la structure actuelle de l’arbitrage des propositions finales ne soit pas modifiée dans la Loi.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada appuie les exigences en matière de transparence et de reddition de comptes, mais veut en savoir davantage sur ce qui est attendu des corporations de pilotes.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada demande s’il y a une limite au nombre d’employés qu’une administration de pilotage peut embaucher si elle utilise également des pilotes contractuels.
• L’organisme Fraser River Pilots estime que les administrations de pilotage n’ont pas plus de marge de manœuvre pour les pilotes salariés. Il ne voit pas de différence de gestion ou de surveillance entre les pilotes salariés et contractuels.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada se dit préoccupée par le fait que la conversion de tous les pilotes en salarié encourage l’idée que les patrons peuvent forcer les employés à faire ce qu’ils veulent. Elle craint également que les administrations de pilotage n’utilisent les groupes de pilotes l’un contre l’autre.
• L’organisme Fraser River Pilots se dit préoccupé au sujet de ce qui se passera lorsqu’un groupe de pilotes dira qu’il n’est pas sécuritaire de piloter un navire dans certaines conditions et qu’un autre affirmera le contraire.
  • Comment les différents points de vue entre les deux groupes seront-ils traités?
• L’Association des pilotes maritimes du Canada est d’avis que le recours aux pilotes salariés et contractuels fait naître la concurrence. Elle laisse entendre que les corporations de pilotes seront incapables de fonctionner si un modèle de travail comportant deux statuts possibles pour les pilotes est adopté.
• L’organisme British Columbia Coast Pilots laisse entendre que les problèmes de gestion de l’Administration de pilotage sont peut-être attribuables à un manque d’expertise maritime ou à des faiblesses en matière de leadership (et non aux corporations de pilotes).
• L’organisme British Columbia Coast Pilots soulève des questions sur la façon dont les nouveaux pilotes seront formés dans le cadre d’un modèle de travail comportant deux statuts possibles pour les pilotes.
  • Le fait que de nouveaux pilotes soient formés par des corporations de pilotes et qu’ils deviennent ensuite des salariés pourrait nuire à la corporation de pilotes.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada est également d’avis que le modèle de travail comportant deux statuts possibles pour les pilotes peut avoir une incidence sur la confiance entre les salariés et les pilotes contractuels.
  • Le président propose que ce qui suit :
    • qu’un mécanisme soit mis en place pour résoudre ces problèmes;
    • que les administrations de pilotage s’occupent des questions opérationnelles.

Sécurité

• L’Administration de pilotage du Pacifique souligne qu’Ottawa n’a pas la capacité de prendre en charge la réglementation actuellement assurée par les administrations de pilotage. Il faut déjà plusieurs années pour faire approuver de nouveaux règlements.
  • Elle propose donc de remplacer la structure réglementaire actuelle par le modèle de pratiques et de procédures portuaires.
• En ce qui concerne les sanctions administratives pécuniaires, l’organisme International Shipowners Alliance of Canada veut que des critères soient définis pour les inspecteurs chargés de la réglementation et de l’application de la loi.
• La Chambre de commerce maritime note un conflit d’intérêts dans le fait que les administrations de pilotage effectuent l’analyse des risques.
  • Le président propose une évaluation des risques pour la navigation à deux niveaux :
    • les administrations de pilotage feraient leur propre évaluation des risques;
    • Transports Canada effectuerait une évaluation des risques approfondie au besoin.
• L’organisme British Columbia Coast Pilots fait remarquer que l’évaluation des risques peut poser problème s’il n’y a pas suffisamment d’information.
• L’organisme MOL Chemical Tankers America Ltd. souligne que les analyses des risques dans le secteur du pétrole et du gaz sont clairement définies et que les entreprises connaissent la réglementation. Ainsi, ce modèle devrait être étudié dans le cadre de l’Examen.
• L’organisme Council of Marine Carriers s’oppose à la suppression des dispenses sur la côte Ouest.
  • Il ne croit pas qu’il soit pratique de remplacer les dispenses par des attestations.
  • Il fait remarquer que la Garde côtière canadienne a plus d’incidents que de remorqueurs.
• L’organisme Council of Marine Carriers se demande si les titulaires d’une attestation auraient les mêmes limites de responsabilité que les pilotes.
• L’organisme British Columbia Coast Pilots se dit préoccupé par la délivrance d’attestations aux marins ou aux navires internationaux. D’autres préoccupations portent également sur les points suivants :
  • la nécessité des attestations, peu importe le tonnage;
  • la mise en place d’un processus d’attestation ouvert.
• La Chambre de commerce maritime demande s’il y aura plus de critères en matière d’attestation pour l’Administration de pilotage des Grands Lacs.
  • Le président suggère que d’autres mesures pourraient être prises pour uniformiser le processus d’attestation, comme l’imposition de tests obligatoires.
• L’Association des pilotes maritimes du Canada fait remarquer que si les attestations sont utilisées pour parcourir un itinéraire complet, il faudra plusieurs titulaires d’attestation pour respecter le nombre maximal d’heures de service. De plus, diverses attestations seront nécessaires pour différentes sections de l’itinéraire.
• L’organisme British Columbia Coast Pilots se demande comment les autres pays possédant des côtes arctiques abordent la question du pilotage. Il se demande également si les officiers de navigation dans les glaces de l’Arctique seront détenteurs de permis.
• La Chamber of Shipping of British Columbia fait remarquer que toute mention de gestion conjointe dans l’Arctique pourrait créer un conflit. Il faut faire preuve de prudence en ce qui concerne la formulation choisie.
• La Cruise Lines International Association veut en savoir plus sur les recommandations de l’Examen en matière de technologie. Elle encourage l’utilisation des nouvelles technologies.

Tarifs

• La Fédération maritime du Canada aimerait que tout le processus tarifaire soit modifié parce que, dans sa structure actuelle, il est trop long.
• La Chambre de commerce maritime ne croit pas que les appels tarifaires doivent être limités aux utilisateurs de pilotage. D’autres intervenants du secteur maritime, comme les ports et les associations de navires, peuvent aussi avoir un intérêt en la matière.
• Il faut limiter le processus d’appel aux personnes qui ont un intérêt direct.
  • L’Association des pilotes maritimes du Canada reconnaît qu’une telle mesure serait bénéfique, mais elle souligne également que c’est le public qui paie et que, par conséquent, il pourrait être difficile de restreindre la participation du public.

Autres commentaires

• Certains intervenants de l’industrie proposent que la Loi sur le pilotage soit révisée aux cinq ans plutôt qu’aux dix ans.
  • L’organisme International Shipowners Alliance of Canada souhaite que la Loi sur le pilotage soit révisée tous les 7,5 ans, comme compromis.
  • L’Administration de pilotage du Pacifique fait remarquer que les examens fréquents peuvent devenir un fardeau pour l’Administration de pilotage. Il faut du temps et des ressources pour effectuer un examen.