Révision de la
Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses
Document de consultation 2004
(30 septembre 2004)
Nous sollicitons des commentaires de tous
Le but de ce document est de solliciter de nouvelles questions touchant la Loi sur le TMD ou des commentaires sur les questions déjà soulevées.
Vous pouvez notamment corriger notre compréhension d'une question, proposer des solutions ou nous avertir des effets que pourraient avoir les solutions sur d'autres aspects de la société canadienne (par exemple, l'économie, le commerce). Nous acceptons aussi les encouragements.
Faites parvenir vos commentaires par courriel (LoiTMD@tc.gc.ca) ou par la poste : Révision de la Loi sur le TMD , ASDE, 9è étage, Tour C, Ottawa (Ontario) K1A 0N5.
Prise de décisions à l'automne 2004
L'étape de discussion publique devrait se continuer jusqu'en novembre 2004. À mesure que cette date approchera, les discussions toucheront de plus en plus les solutions proposées. Le processus devrait passer par le Web, le courriel, la poste et le téléphone. Il y aura quelques réunions publiques un peu partout au Canada. La dernière réunion publique aura lieu le 9 novembre 2004, à Ottawa.
Au cours de l'hiver, la direction générale du TMD , de concert avec le groupe de travail fédéral-provincial-territorial, les ministères et les agences fédérales, discuteront des modifications qui pourraient être apportée à la Loi sur le TMD .
Structure du document
Les questions sont présentées en six catégories représentées par des majuscules :
A- Sûreté (pour contrer l'utilisation malveillante des marchandises dangereuses),
B- Nouvelles idées (ajouter ou enlever des pouvoirs dans la loi)
C- Ajustement des pouvoirs (pour assurer l'objectif original prévu en 1992)
D- Corrections techniques (mots, définitions, références)
E- Questions politiques (obligatoires pour toute révision législative)
F- Hors révision (questions qui touchent d'autres lois ou des règlements).
Analyse générale
Pour toute question sur cette liste, pour toute nouvelle question et pour la catégorie A dans son ensemble, il faut se demander :
Doit-on modifier la Loi sur le TMD pour régler ce problème? Devrait-on modifier la Loi sur le TMD pour régler ce problème? Y a-t-il des moyens aussi efficaces (ou meilleurs)?
Si la loi est modifiée, comment devrait-elle l'être? Nous voulons des idées, des options. Vous pouvez offrir des idées et des options même si vous pensez que la loi ne devrait pas être modifiée. Notamment, vous pouvez envoyer un commentaire du genre : “ Je pense que la loi ne devrait PAS être modifiée, mais si elle l'est, il faudrait tenir compte de... ”
Pour chaque option, quelles sont les conséquences (bonnes ou mauvaises) de modifier la loi? ... de ne pas la modifier?
Liste des questions soulevées au 30 septembre 2004
A. Questions touchant la sûreté
Veut-on régler les questions de sûreté du TMD dans la Loi sur le TMD ou devrait-on le faire dans d'autres lois (notamment le Code criminel, une nouvelle loi de sûreté en transport, des lois existantes en sûreté pour les modes de transport, une loi nationale hors-Transports Canada)?
A-1. Plans de sûreté pour les marchandises dangereuses qui exigent un PIU
Après les attentats du 11 septembre 2001, les États-Unis ont déterminé quels sont les produits susceptibles d'être utilisé comme arme chimique, biologique, radiologique ou nucléaire (CBRN). La liste ainsi préparée être presque identique à la liste des substances pour lesquelles l'article 7 de la Loi sur le TMD exige qu'un plan d'intervention d'urgence (PIU) soit soumis à Transports Canada pour approbation.
Les exigences du PIU ne touchent que les questions de sécurité pour l'instant. Au Canada, l'idée existe depuis longtemps. Elle n'existe pas dans les règlements des États-Unis.
Au Canada, tous les détenteurs d'un PIU ont accepté de mettre en place des mesures de sûreté, et les inspecteurs du TMD les ont tous visités pour discuter des questions de sûreté.
Faut-il rendre les plans de sûreté obligatoire? Si oui, devrait-on le faire dans la Loi sur le TMD ? Si oui, devrait-on intégrer les mesures de sûreté aux mesures de sécurité? De cette façon, on continuerait à n'avoir qu'un PIU unique pour chaque envoi.
L'exigence du plan de sûreté devrait-elle s'étendre à d'autres personnes que celle du PIU? Présentement, l'article 7 ne s'applique qu'à l'expéditeur ou à l'importateur. Devrait-on exiger des plans de sûreté d'autres personnes, notamment des transporteurs? Dans ce cas, le nouveau plan de sûreté serait indépendant du PIU.
Les États-Unis pourraient exiger des plans de sûreté écrits pour tous les envois de marchandises dangereuses, sans exiger que ces plans soient soumis ou approuvé, sauf exception.
A-2. Mesures de sûreté pour tous les envois de marchandises dangereuses
Devrait-on exiger que tous les participants (expéditeur, importateur, manutentionnaire, transporteur) préparent un plan de sûreté par écrit? Ce plan n'aurait pas à être soumis à l'avance. Cependant, il pourrait être exigé (ou offert par les participants) pour démontrer la diligence raisonnable, si les choses tournent mal. Il serait aussi essentiel au succès de la question A-4.
A-3. Obligation de rapporter immédiatement les problèmes en sûreté
La Loi sur le TMD devrait-elle exiger que les écarts en sûreté soient rapportés de façon immédiate? Quels incidents devraient-on inscrire sur la liste des choses à rapporter?
La façon de rapporter serait très semblables à ce qui existe déjà pour les rejets accidentels. La liste des déclencheurs serait inscrite au Règlement.
A-4. Formation en sûreté
Un plan de sûreté n'est bon que si les employés sont au courant. La Loi sur le TMD devrait-elle exiger de la formation en sûreté? Si oui, l'exigence devrait-elle s'en tenir aux personnes qui doivent déjà être formée pour les questions de sécurité? De cette façon, la formation en sûreté deviendrait une partie obligatoire de la formation en TMD qui existe déjà.
Devrait-on étendre l'exigence à d'autres personnes de votre organisation? Par exemple, les gardiens à la barrières n'ont peut-être pas besoin de formation en TMD (ne sont pas impliqués dans l'expédition, l'importation, la manutention, le transport). Cependant, leur rôle est crucial pour filtrer les gens qui ont accès à vos portes et à vos marchandises dangereuses.
A-5. Une attestation de sûreté du TMD
La loi devrait-elle exiger que les participants (expéditeurs, manutentionnaires, importateurs et transporteurs) détiennent une attestation de sûreté? Cette exigence devrait-elle couvrir tous les envois de marchandises dangereuses ou seulement ceux pour lesquels l'article 7 exige un PIU?
Bien que les détails se trouveraient au Règlement, il semble déjà que l'exigence pourrait être satisfaite de plusieurs façon, notamment la carte ACCES (déjà disponible) ou l'attestation de sûreté de Transports Canada (pas encore disponible au public).
La Loi sur le TMD ne couvrirait pas ces détails qui seraient déterminés plus tard (au Règlement).
Les États-Unis mettent en place une exigence semblable pour les transporteurs qui y entrent. L'exigence du TMD serait établie pour qu'au moins une des façons de la satisfaire (et peut-être même toutes) puissent aussi être acceptée par les États-Unis pour satisfaire leur exigence visant les transporteurs de marchandises dangereuses.
A-6. Intervention de l'industrie lors de rejets non-accidentels
L'industrie canadienne, en général, possède de très bonnes ressources d'intervention pour les accidents impliquant des marchandises dangereuses. Pour plusieurs produits, ce sont les experts. Cela reste vrai pour les produits qui ressemblent aux substances qui demandent un PIU.
Ces produits pourraient devenir des armes CBRN (voir A-1). En fait, plusieurs interventions faites au Canada, depuis septembre 2001, suite à des menaces en sûreté, l'ont été par des équipes spéciales de l'industrie.
Rien ne les oblige à participer à de telles intervention. La Loi sur le TMD n'exige l'intervention que lorsque la personne est responsable de l'envoi impliqué dans un accident définit dans la Loi et le Règlement sur le TMD .
Nous croyons que la Loi sur le TMD , même si elle était modifiée, ne pourrait pas rendre une telle intervention obligatoire et, de plus, nous croyons qu'il serait mauvais d'essayer de créer une telle obligation dans la Loi sur le TMD , surtout que ces événements sont rarement reliés au transport.
La question devient : Comment peut-on encourager ces efforts par le programme ou la Loi sur le TMD ? On peut par exemple, protéger la responsabilité de l'intervenant. Quoi d'autre?
Pour chaque idée ou option, doit-on intervenir dans la Loi sur le TMD ou ailleurs?
A-7. Utilisation de mesures technologiques pour la sûreté
Plusieurs proposent de mettre en place des outils technologiques pour gêner les efforts des terroristes ou pour leur rendre moins accessibles les marchandises dangereuses. La plupart de ces propositions ne nous sont pas envoyées dans le cadre de la révision de la loi. Nous devons cependant tenir compte de leurs impacts sur la Loi, le Règlement et le Programme sur le TMD .
Certains moyens visent à suivre la trace des marchandises, soit de façon passive (pour savoir où elles sont), soit de façon active pouvant, notamment, avertir les responsables et allant même jusqu'à pouvoir immobiliser le véhicule par signal satellite. La Californie a étudié la possibilité d'imposer par loi des moyens de suivre à la trace des envois de marchandises dangereuses et d'immobiliser les véhicules dans des cas précis.
Certains proposent qu'il serait bon pour la sûreté d'enlever les plaques de danger. Alors, disent-ils, une fois les plaques enlevées, le programme de sécurité devra se servir d'un moyen technologique mis en place pour la sûreté. Il y a déjà un projet de mise en application pour le transport ferroviaire aux États-Unis. Le transport ferroviaire en Amérique du Nord est efficace quand les règles sont les mêmes partout sur le continent.
Pour le programme du TMD , la question d'enlever les plaques de danger est un point critique pour de nombreux intéressés. Nous avons déjà reçu des commentaires de l'association canadienne des chefs de pompiers. Aux États-Unis, les chefs de pompiers ont fait des commentaires similaires.
Que devrait-on faire dans la Loi sur le TMD pour cette question?
A-8. Vandalisme
La question du vandalisme est à cheval entre la sûreté et la sécurité. Le résultat du vandalisme, lorsqu'il est pratiqué sur des contenants de marchandises dangereuses, peut certainement être une menace à la sécurité publique.
Cependant, contrairement au terrorisme où une personne fait une action dans le but exprès de menacer la sécurité publique, il est difficile de conclure qu'un vandale fait son geste dans le but de menacer la sécurité publique ou simplement pour “ s'exprimer.”
Le vandalisme (du moins au niveau dont il est question ici) est déjà interdit par le Code criminel. Cependant, avant de poursuivre en vertu du Code, il faut peut-être démontrer l'intention du vandale.
On a proposé de faire du vandalisme un infraction en vertu de la Loi sur le TMD . Du moins, lorsque le geste rend un contenant non-conforme aux exigences du Règlement sur le TMD ou encore peut causer un rejet accidentel (réel ou imminent). L'interdiction couvrirait des gestes comme celui de peinturer des indications de sécurité ou encore celui de tourner des valves sur les citernes.
B. Nouvelles idées
Des questions qui, nous le croyons, ne sont pas couvertes dans la Loi sur le TMD actuelle.
La question B-1 est la plus importante car tout le reste repose sur celle-ci. En effet, la perception d'une question vous serait très différente si vous appreniez que la Loi ne s'applique pas à vos activités. Lors de la révision de 1990-1992, c'est cette question qui a le plus fortement contribué à la modification de la Loi sur le TMD . Le paragraphe (2) de l'article 3 de la Loi sur le TMD résulte de la décision du législateur d'en faire une loi de sécurité publique; cette décision fut déterminée, en grande partie, par les réponses à des questions similaires à celles en E-7.
B-1. Champ d'application de la Loi
L'intention du législateur de rendre la plus large possible l'application de la Loi sur le TMD était claire en 1992. Le libellé de la loi a été conçu avec soin pour créer une loi sous l'autorité criminelle de la Constitution. Aussi, le Règlement sur le TMD qui existait déjà en 1992 accordait déjà des exemptions pour certaines activités privées dans des lieux privés, ce qui laisse supposé que sans ces exclusions, les exigences s'appliqueraient.
Nous recevons toujours des demandes d'exemption pour des secteurs d'activités. À cause de la nature de la Loi sur le TMD , ces demandes sont refusées. Au lieu, nous suggérons aux demandeurs de mettre sur papier les moyens qu'ils mettent en place pour assurer un niveau équivalent de sécurité publique et de soumettre une demande de permis. Il y a aussi des cas où l'activité présente tellement peu de risque pour la sécurité publique que nous pouvons exclure l'application de certaines exigences. Cela se fait normalement par le Règlement sur le TMD .
En conclusion, il est peu probable que le champ d'application de la Loi sur le TMD soit diminué par suite de cette révision.
Peut-il être élargi? La Loi sur le TMD , au paragraphe 3(2) parle de navires et d'aéronefs immatriculés au Canada; elle s'applique à ces véhicules même s'ils ne sont pas au Canada. Cette approche résulte d'une convention des Nations Unies sur le droit de la mer qui veut qu'un navire étranger soit exempté des lois domestiques tant qu'il voyage de façon inoffensive1. Naturellement, dès qu'un navire accoste ou s'implique dans des activités mettant en cause la souveraineté du pays visité, il pourrait avoir à se soumettre aux lois de ce pays.
Ainsi, lorsque des marchandises dangereuses sont embarquées ou débarquées d'un navire ou d'un aéronef au Canada, cette activité peut être soumise à la Loi sur le TMD . Cependant, il n'est pas clair à cause des conventions et des traditions, si la Loi s'applique aux marchandises dangereuses transportées à travers la zone économique ou l'espace aérien du Canada, si ces marchandises ne sont pas embarquées, débarquées ou manutentionnées au Canada.
Depuis l'adoption de la Loi sur le TMD en 1992, bien des choses ont changé dans le commerce international et nous pensons qu'il serait bon d'ajouter un énoncé explicite dans la Loi pour en assurer l'applicabilité dans le cas de navires ou d'avions traversant l'espace canadien.
Un scénario où cet énoncé viendrait clarifier les choses est un éventuel transport de plutonium entre le Japon et l'Europe, soit par le Passage du nord-ouest, soit par avion au dessus du Canada.
Aussi, le champ d'application pourrait être élargi selon les solutions à d'autres questions, notamment B-5 et B-6.
B-2. Les Estoppels
Dans le contexte du TMD , les “ estoppels ” découlent d'un principe de loi par lequel on accepte de ne pas poursuivre malgré une infraction apparente. Ce principe existe en dehors des textes de loi. Par exemple, lorsqu'un policier vous donne un avertissement pour un phare défectueux sur votre automobile, vous profitez du principe de l'estoppel puisque le policier accepte de ne pas dresser de contravention en retour de votre promesse de réparer le phare assez rapidement.
Normalement, on utilise un estoppel lorsque les risques associés à l'infraction sont si faibles que l'observation de certaines conditions peuvent les annuler. On peut aussi les utiliser lorsque la situation est telle que toute autre option est encore plus risquée. Par exemple, on peut permettre de déplacer un wagon ferroviaire défectueux lorsqu'il serait plus dangereux de le décharger de son contenu en plein centre-ville. Naturellement, dans ces cas, l'entente comprend des conditions.
Il faut comprendre qu'en cas d'accident, l'estoppel n'enlève pas le fait qu'il y a infraction et ne nous acquitte pas de notre responsabilité.
Depuis une dizaine d'années, dans le transport des marchandises dangereuses, les estoppels ont été utilisés pour réduire les risques mais sans atteindre un niveau de sécurité équivalent à la pleine conformité; une telle utilisation n'est pas explicitement permise par la Loi sur le TMD .
Est-ce que cela veut dire que les estoppels sont illégaux? Pas nécessairement. Cependant, puisque la Loi sur le TMD ne les permet pas, la personne qui s'en sert ne profite pas d'une protection explicite. Même chose pour la personne qui l'émet...
B-3. Avis de défectuosité ou de rappel
En français, le paragraphe 9(2) de la Loi sur le TMD ne s'adresse qu'aux fournisseurs de contenants normalisés. En anglais, le pouvoir d'ordonner un avis ne s'applique que dans les cas de défaut de fabrication. On propose de couvrir les défauts de réparations, de vérification, etc., et d'étendre la couverture aux fabricants et importateurs de contenants normalisés.
Pour l'instant, la Loi permet à Transports Canada d'exiger de quelqu'un qu'il fasse un rappel. Mais, si la personne refuse? Transports Canada a-t-il le droit d'émettre lui-même ce rappel ou encore d'interdire la distribution ou l'utilisation des contenants qu'on juge frappés d'un défaut?
Les mêmes principes s'appliqueraient à ceux qui font la conception, la vérification, le re-conditionnement, le recyclage et le remplissage des contenants, etc., en autant que les contenants sont encore utilisables pour le transport des marchandises dangereuses.
Il faut noter qu'un avis de rappel n'entraîne pas forcément le retour physique du contenant.
B-4. Le réseau d'intervention d'urgence
Le principe est le même qu'en A-6. En général, l'industrie canadienne va plus loin que l'exige la loi. Les compagnie aident aux intervenants même dans les cas qui n'impliquent pas les marchandises de la compagnie (par exemple, des marchandises appartenant à un compétiteur).
Cependant, cette pratique désavantage financièrement l'industrie canadienne face aux pays qui n'ont pas de tels programmes. On risque de perdre les bénéfices de ce programme de l'industrie. Comment encourager la continuation de ce programme?
Une façon est de protéger la responsabilité (comme dans l'article 20). Peut-on faire plus, notamment en imposant des délais maximums? Devrait-on prévoir l'activation automatique des plans, plutôt que la méthode indirecte présentement utilisée?
B-5. Personnes chargées du contrôle des contenants ou des passagers
Nous parlons des personnes qui contrôlent des passagers ou des contenants, pour s'assurer que des marchandises dangereuses ne soient pas embarquées à bord d'un véhicule sans être en conformité avec le Règlement. De plus en plus, les personnes chargées du contrôle travaillent pour des agences qui ne travaillent pas dans le domaine du transport des marchandises dangereuses. Donc, la Loi ne s'appliquent pas à eux ni ne leur confère de pouvoirs.
Il faut s'assurer que ces personnes aient reçu la formation nécessaire pour reconnaître les marchandises dangereuses et les exigences qui s'y appliquent. Suivant la tradition de la Loi sur le TMD , la formation de ces personnes serait la responsabilité de leur employeur.
Il pourrait être nécessaire d'imposer certains devoirs, comme celui de rapporter qu'un individu ou un contenant n'est pas conforme au Règlement sur le TMD . Si le contrôle est fait par le transporteur, alors il n'y a pas de problème car le transporteur décide qui peut transporter quoi, et comment. Pour la révision, il nous faut régler la situation où le contrôle est fait par des personnes qui ne sont ni des employés, ni des représentants d'un transporteur, notamment des agents des douanes ou le personnel de contrôle aux aéroports.
Peut-on résoudre ce problème sans modifier la Loi sur le TMD ? Oui. On sait d'une part que la Loi peut être utilisée telle quelle : elle s'applique déjà au transporteur. Quelle que soit la personne qui laisse embarquer les marchandises dangereuses, le transporteur est responsable de suivre le règlement. On peut aussi s'assurer d'atteindre l'objectif (notamment de faire avertir le transporteur lorsque des marchandises dangereuses sont détectées) par d'autres moyens que la Loi sur le TMD . Il pourrait y avoir, par exemple, une clause dans le contrat de service ou encore une exigence réglementaire prise en vertu d'une autre loi (par exemple, la loi qui met en place les service de contrôle des passagers). Il peut aussi y avoir d'autres façons.
B-6. Document facile d'accès
La Loi sur le TMD donne suffisamment de pouvoirs pour déterminer comment et par qui doivent être gardés les documents d'expéditions qui servent à la demande de transport, à la manutention ou au transport des marchandises qui y sont décrites.
Il arrive aussi que des copies des documents d'expéditions soient gardées dans des bureaux et s'avèrent utiles en cas d'urgence. Les Instructions techniques de l'Organisation de l'aviation civile internationale exige même qu'un exemplaire soit “ conservé au sol, dans un endroit facile d'accès, jusqu'à la fin du vol auquel se rapportent ces renseignements.”
Il n'est pas clair si la Loi sur le TMD s'applique aux personnes qui conservent ces copies, surtout lorsque des tiers (comme en B-5) sont impliqués. Il n'est pas clair si le pouvoir d'exiger les documents peut être appliqué à ces personnes qui détiennent les documents au nom d'une personne régie, si la personne elle-même n'est pas régie par la Loi. Parfois, surtout dans les activités intermodales, une version électronique du document est envoyée directement à un transporteur subséquent alors que le document papier reste avec le contenant. Le document électronique passe par des intermédiaires, comme les courtiers ou les agents qui ne sont pas soumis aux exigences de la Loi.
Est-ce que les courtiers et agents font partie de la chaîne des personnes responsables de maintenir l'intégrité et l'exactitude du document d'expédition?
La Loi ne devrait-elle pas permettre aux employés de voir les documents d'expédition? La Loi demande déjà à ce que le document d'expédition accompagne physiquement les marchandises. L'inquiétude semble plutôt de nature de santé et sécurité au travail (par exemple, le SIMDUT), un domaine qui n'est pas du ressort de la Loi sur le TMD (et déjà couvert par des lois en SST).
Comme en b-5, est-il possible de régler ce problème sans modifier la Loi sur le TMD ?
Qu'en est-il de Poste Canada? Poste Canada a ses propres règlements sur les marchandises dangereuses, découlant de recommandations de l'Union Postale Internationale.
B-7. Application des normes aux contenants normalisés
Les normes qui décrivent comment les contenants sont conçus, fabriqués, réparés, reconditionnés, vérifiés, remplis, etc., indiquent que certaines personnes doivent s'inscrire auprès de Transports Canada.
Cependant, la Loi sur le TMD ne s'applique pas à plusieurs de ces personnes, du moins pas d'une façon qui rendrait obligatoire les “ exigences ” des normes. La norme peut décrire un système de contrôle de la qualité, mais la Loi sur le TMD ne peut pas l'imposer.
Les questions B-7 et B-3 sont liées mais distinctes.
La question B-13 traite du pouvoir d'exiger l'enregistrement en regard d'une norme et des conditions nécessaires au maintien du statut d'enregistrement, par exemple, le maintien des éléments nécessaires à un programme de contrôle de la qualité. La question B-7 traite du respect des conditions de la norme elle-même.
B-8. Transporteur “ sans marchandises dangereuses ”
Plusieurs transporteurs se déclarent “ sans marchandises dangereuses ”.
Notamment, les transporteurs aériens à qui cela s'applique doivent l'inscrire dans leur cahier d'exploitant approuvé par Transports Canada. En général, pour les autres modes, on n'a pas besoin d'en informer Transports Canada mais on pourrait devoir en aviser d'autres instances, notamment sa compagnie d'assurance.
La Loi sur le TMD s'applique à tout transporteur dès qu'il y a transport de marchandises dangereuses, même aux compagnies “ sans marchandises dangereuses.”
La loi devrait-elle exiger que ces transporteurs assure la formation de leurs employés pour qu'ils reconnaissent la présence de marchandises dangereuses et les questions de sûreté qui y sont associées? (lien possible avec A-3, A-4 et B-5)
Comme en B-5, on peut résoudre ce problème sans modifier la Loi sur le TMD . Qu'en est-il des services postaux? Poste Canada a ses propres règlements pour les marchandises dangereuses, qui sont basés sur les recommandations de l'Union Postale Universelle.
B-9. Conditions d'opération
La Loi sur le TMD devrait-elle régir les véhicules qui transportent des marchandises dangereuses, notamment en imposant des limites de vitesses ou des inspections mécaniques plus fréquentes? Doit-on interdire le transport ou certains itinéraires lorsque certaines conditions sont présentes?
Spécifiquement, doit-on déterminer les conditions météo sous lesquelles il serait interdit de transporter certaines marchandises dangereuses dans certains types de véhicules?
Le site Web donne des cas où la météo aurait augmenté la menace à la sécurité publique.
B-10. Menace indue à la sécurité publique
Il y a des cas où une activité de TMD est menée d'une façon qui cause un risque disproportionné à la sécurité. Par exemple, transporter sciemment de la marchandise dangereuse dans un contenant impliqué dans un accident et visiblement endommagé. Le risque ainsi créé semble plus grave que l'infraction d'avoir omis d'utiliser un contenant non normalisé. Dans ces cas, on peut poursuivre par mise en accusation (article 33). Cependant, si le dommage n'affecte pas une partie du véhicule régi par le TMD , par exemple les pneus sur un véhicule routier, il se peut que le risque ne soit pas reconnu par la Loi sur le TMD . Dans certains cas, le risque peut être très grave.
Le Code criminel peut s'appliquer dans certains cas. Mais parfois, il faut attendre qu'il y ait eu mort ou pollution grave avant de poursuivre sous le Code. Notre but est d'assurer que les marchandises dangereuses soient transportées de façon sécuritaire, même après un accident impliquant le véhicule.
Est-ce que la Loi sur le TMD devrait imposer l'inspection des contenants et des véhicules impliqués dans un accident avant de les remettre en route?
Devrait-il y avoir, dans la Loi sur le TMD , un article qui créerait une infraction si on fait la demande de transport, la manutention ou le transport de marchandises dangereuses d'une façon qui crée un risque disproportionné pour la sécurité publique?
B-11. Examen de contenants endommagés
Il arrive que des contenants perdent leur intégrité de façon telle qu'il n'est pas raisonnable de croire qu'une réparation sera suffisante. Les inspecteurs du TMD devraient pouvoir prendre de tels contenants, en tout ou en partie, afin de les examiner, spécialement si le contenant a flanché durant le cours normal du transport (même s'il n'y a pas eu d'infraction). L'examen aurait pour but de déterminer comment le contenant a perdu son intégrité. L'examen peut comprendre le découpage du contenant.
Devrait-on pouvoir examiner les contenants qui sont survécu à un accident?
B-12. Prendre des échantillons de contenants
Les inspecteurs du TMD devraient pouvoir prendre des échantillons de contenants qui sont utilisés pour le transport de marchandises dangereuses ou annoncés comme pouvant être utilisés dans ce but. Ainsi on pourra mettre en application des articles de la loi qui touchent les contenants ainsi que tout nouveau pouvoir découlant des questions B-3, B-7, B-11 et C-1.
B-13. Exiger l'enregistrement et faire les vérifications pertinentes
En plus d'avoir à rencontrer toutes les exigences d'une norme (question B-7), un contenant qui se veut normalisé peut avoir à être conçu ou fabriqué par une personne qui est enregistré auprès de Transports Canada pour cette activité (en vertu de la norme appropriée). Pour vérifier les points de la question B-7, on pourrait inspecter le contenant lui-même (comme en B-12).
La question B-13 traite plutôt des gens et des procédés qui font en sorte que le contenant soit sécuritaire, et qui ne sont pas eux-mêmes des contenants normalisés (on ne peut pas inspecter les gens). Plusieurs personnes et processus doivent être enregistrés auprès de Transports Canada pour le design, la vérification, la fabrication, etc.
Les conditions d'enregistrement exigent souvent l'application d'un programme de contrôle de la qualité (par exemple, ISO 9001); Transports Canada fait des vérifications pour s'assurer que le programme approprié est appliqué. Une vérification, dans ce contexte, est l'examen de la documentation d'un processus plutôt que l'inspection du produit lui-même (visé par B-12) ou que l'inspection du processus (visé directement par le programme de contrôle de qualité).
Le Règlement sur le TMD est écrit comme s'il était clair que le pouvoir existe déjà. Cependant, nous ne pouvons pas trouver de preuve qu'on ait discuté de cela en 1990-92, sinon cette question serait de la catégorie C.
Selon les avis reçus des experts en droit, il faudrait explicitement décrire ce pouvoir dans la Loi sur le TMD . Voici les pouvoirs qui devraient se retrouver dans la Loi :
Le pouvoir d'exiger l'enregistrement auprès de Transports Canada pour des personnes, des procédés et des contenants; les conditions seraient inscrites au Règlement sur le TMD et les normes qui appellent cet enregistrement seraient nommées dans le règlement. Le pouvoir comprendrait aussi les conditions au maintient de l'enregistrement, les possibles refus ou révocations ainsi qu'un processus d'appel.
Le pouvoir pour Transport Canada de faire des vérifications (et des inspections?) pour s'assurer que les conditions d'enregistrement sont respectées.
Le pouvoir d'interdire ou d'imposer des limites touchant la distribution ou l'utilisation de contenants fabriqués, réparés, etc., lorsque les conditions liées à l'enregistrement n'ont pas été respectées.
B-14. Autoriser l'approbation de Codes de pratique pour un secteur de l'industrie
La Loi sur le TDM permet d'imposer des normes et permet aussi d'utiliser, comme moyen alternatif, d'autres textes “ réglementaires ” comme le code IMDG. Peut-on modifier la Loi pour faire accepter des Codes de pratique propres à un secteur de l'industrie? Présentement, il faut préparer un permis qui doit être alors envoyé à chacun des membres d'un secteur de l'industrie (avec tous les problèmes techniques et d'application que cela implique).
B-15. Enregistrer les personnes qui offrent, manutentionnent, transportent, importent...
La loi sur le TMD devrait-elle exiger l'enregistrement de toutes les personnes (ou certaines) qui offrent, manutentionnent, transportent ou importent des marchandises dangereuses? Dans l'ancienne loi (avant 1992), il y avait une exigence d'enregistrement pour les fabricants de marchandises dangereuses. Elle a été enlevée sciemment de la loi de 1992.
Ceux qui proposent cette question disent qu'un système d'enregistrement pourrait promouvoir la sécurité publique en permettant une utilisation plus efficace des ressources d'inspection et pourrait aussi répondre à certaines questions de sûreté.
B-16. PIU : qui peut offrir de “ couvrir ” un envoi? (était D-2)
L'article 7 de la Loi sur le TMD exige que l'expéditeur ou l'importateur ait un plan d'intervention d'urgence (PIU). Il existe des cas où on peut faire autrement.
Voici un exemple : Une compagnie envoie un wagon de gaz à un client. L'envoi est tel qu'un PIU est nécessaire. La compagnie a un PIU approuvé.
Le client veut retourner le wagon qui contient des restes du gaz. Il lui faut un PIU pour cet envoi. Le client n'a pas son propre PIU et n'a pas les ressources pour intervenir si un accident survient. La compagnie offre de couvrir cet envoi avec son propre PIU, mais la Loi sur le TMD ne lui permet pas de la faire.
Le libellé de la loi est ainsi parce que la dernière personne qui voit le wagon avant son départ (le client) est la seule personne qui peut déterminer si le wagon n'a pas de problèmes qui devraient être réparés avant le départ. C'est lui l'expéditeur (il fait l'offre en vue du transport).
La compagnie peut, par contrat, donner au client le plein accès à ses ressources d'intervention, couvrant ainsi le retour du wagon par son propre PIU. La Loi sur le TMD permet cela. Cependant, les compagnies hésitent à procéder de la sorte. Pourquoi? Les clients font souvent affaires avec plusieurs compagnies et on craint que le numéro PIU d'une compagnie se retrouve sur l'envoi d'une autre compagnie, ou encore utilisé sans la connaissance de la compagnie (souvent, le PIU demande la connaissance continue des envois qui sont en transport). Aussi, à cause de l'entente décrite en A-6 et B-4, le fait de donner accès à son PIU peut donner au client accès aux ressources d'un réseau de ressources, accès normalement réservé à des membres du réseau qui ont reçu une formation spéciale. Le client n'est pas un membre du réseau.
La Loi sur le TMD devrait-elle permettre à des personnes autres que l'expéditeur de “ couvrir ” un envoi de leur propre PIU? Pourquoi est-ce une bonne idée? Pourquoi est-ce une mauvaise idée?
C. Idées que l'on pensait déjà couvertes dans la loi actuelle
Le but n'est pas de demander de nouveaux pouvoirs, mais de rétablir le libellé afin de confirmer le pouvoir législatif sur des questions qui étaient supposées être déjà couvertes dans la Loi. On se base surtout sur “ Entre les lignes ” un document interprétatif préparé à partir des cahiers explicatifs préparés pour les révisions par les comités du Sénat et des Communes.
C-1. Contenants normalisés
L'expression “ contenant normalisé ” est utilisée de plusieurs façons dans le texte de la Loi sur le TMD , malgré une définition précise. Il pourrait y avoir des situations où un contenant utilisé pour des marchandises dangereuses présente un risque pour la sécurité publique mais que la Loi ne puisse pas être appliquée.
Imaginons qu'on distribue, peut-être sans le savoir, des contenants non-conformes comme étant des contenants normalisés. Dès que nous arrivons à prouver que ce ne sont pas des contenants normalisés, perdons-nous alors le pouvoir d'exiger un avis de rappel? Est-ce que l'inspecteur perd automatiquement le pouvoir qu'il aurait eu à l'alinéa 15 (a)(ii) d'inspecter ce contenant dangereux? Ce n'est pas là le souhait du législateur.
Faut-il explicitement interdire l'usage des contenants non-conformes aux normes dont ils devraient s'appliquer. Faut-il aussi interdire le remplissage de tels contenants? Et si la norme indique une capacité limite, faut-il interdire de la dépasser?
C-2. Une personne qui se fait une demande de transport
Le libellé de la Loi semble traiter la personne qui fait une demande de transport comme distincte de la personne qui transporte. En 1992, des opinions laissaient croire que le libellé suffisait à couvrir le cas où c'est le même individu. Les documents politiques préparés en 1992 confirment que c'est là le but original du législateur.
Il semble maintenant que l'interprétation pourrait ne pas être suffisante. Une phrase bien placée dans les définitions ou ailleurs pourrait suffire.
C-3. Indications de danger
Cette locution sert, partout dans la loi, à désigner des indications qui annoncent un danger et des indications qui annoncent l'application d'une norme.
Il est clair qu'il y a deux sortes d'indications. Nous devrions trouver deux noms distincts. On pourrait suggérer “ indications de danger ” et “ marques de normalisation ”?
C-4. Importateur
Lorsque la Loi sur le TMD a donné à l'importateur les mêmes responsabilités que la personne qui fait une demande de transport, on croyait qu'il y aurait toujours une personne au Canada qui serait responsable de la conformité des marchandises transportées au Canada.
Il doit toujours y avoir au moins une personne au Canada qui soit légalement responsable des marchandises. C'est vers cette personne qu'on se tourne lorsqu'il y a un problème.
C'est de façon intentionnelle que la loi actuelle n'inclut pas les courtiers dans la définition d'“ importateurs ”. Le libellé est-il assez clair ?
C-5. Documents que peut exiger ou voir un inspecteur
On pensait bien avoir tout couvert (notamment les fichiers informatisés). Cependant, la technologie a évolué encore plus rapidement que prévu. De plus, il y a des média traditionnels que nous ne couvrons peut-être pas (par exemple, les microfilms). Il se peut qu'une modification à la définition soit suffisante (ce qui en ferait une question de catégorie D), mais attention au lien avec la question B-6.
Il est difficile de savoir quel inspecteur demande quel document (spécialement pour le transport inter-provincial). La Loi sur le TMD permet à tout inspecteur de demander tout document auquel la Loi lui donne droit. Il serait difficile de faire autrement d'une façon fonctionnelle. Par analogie, on peut parler du policier qui a le droit de voir votre permis de conduire même si vous l'avez déjà montré à quelqu'un d'autre ce jour là.
C-6. Renseignements protégés
Certains renseignements communiqués à CANUTEC peuvent être protégés en vertu de l'alinéa 24(1)(b). Le législateur voulait s'assurer que les personnes qui font face à une menace à la sécurité publique puissent en toute confiance poser toutes sortes de questions à CANUTEC sans s'inquiéter de l'interprétation qu'on pourrait donner aux questions.
Le contenu de telles conversations est protégé. Cependant, nous utilisons une partie des renseignements pour créer des documents internes. Est-ce que les documents créés après coup, ou encore les renseignements qu'ils contiennent, sont protégés?
C-7. Pouvoirs d'un inspecteur du TMD
Un inspecteur du TMD est appelé à inspecter (la conformité à la loi et son règlement) et à vérifier (conformité à un programme de contrôle de la qualité, par exemple). La Loi sur le TMD ne lui donne pas le pouvoir dans le deuxième cas.
Y a-t-il autre chose pour laquelle il faut préciser les pouvoirs d'un inspecteur?
C-8. Différences entre le fédéral et les provinces et territoires dans l'application de la loi
Nous prétendons que l'article 4 “ Accords avec les provinces ” donne suffisamment d'autorité pour régler les problèmes découlant de différences législatives (le libellé des exigences et son interprétation).
En général, les provinces et les territoires adoptent, dans leurs propres règlements sur le TMD , un texte équivalent au Règlement sur le TMD fédéral.
Certaines provinces ajoutent des exigences qui leur sont propres (par exemple, le Québec et la Colombie-Britannique ont des exigences spéciales touchant les tunnels). Ces exigences supplémentaires ne causent pas de conflit.
Certains commentaires reçus font part de cas où les mots d'un règlement provincial sont interprétés différemment des mêmes mots dans le règlement fédéral. Il s'agit là d'une différence dans l'application. Bien que ces cas soient rares, ils peuvent être assez ennuyeux. (voir C-6)
Est-ce que la Loi peut faire davantage pour rehausser l'accord entre les paliers du gouvernement ?
Pourquoi certains documents (notamment les permis) d'un palier de gouvernement ne sont-ils pas acceptés automatiquement par d'autres paliers? La Loi sur le TMD ne peut autoriser des permis qu'en regard du règlement pris en vertu de cette loi. Les règlements provinciaux, même s'ils imposent les mêmes exigences, sont pris en vertus de lois différentes.
Si une activité est sécuritaire pour un gouvernement, ne devrait-elle pas l'être pour tous? Les conditions peuvent être différentes d'une place à l'autre. L'exemple classique est le virage à droite sur un feu rouge. Il est permis à certains endroits mais pas partout. Là où on le permet, il y a quand même des intersections où il est explicitement interdit.
C-9. Utilisation des indications et des documents comme preuve du contenu
L'article 42 de la Loi sur le TMD permet d'utiliser les indications de dangers sur un contenant ou le document réglementaire qui accompagne le contenant, comme preuve du contenu. Par exemple, on a le droit de croire qu'un camion transporte des boîtes de marchandises dangereuses si on voit des plaques de danger sur le camion et des étiquettes de danger sur les boîtes.
Mais l'article 42 utilise l'adjectif réglementaire, ce qui semble causer problème. Par exemple :
- Une personne est accusée d'avoir un document d'expédition non-conforme au règlement.
- Au procès, la défense soutient que la Loi sur le TMD ne peut pas être appliquée puisqu'on n'a pas fait la preuve qu'il y avait des marchandises dangereuses dans le camion.
- La poursuite offre le document d'expédition en preuve, comme le veut l'article 42.
- La défense rétorque que la Loi ne permet d'utiliser le document que si ce document est réglementaire, c'est-à-dire conforme au règlement. Or, s'il est conforme au règlement, il ne peut pas y avoir d'infraction; s'il ne l'est pas, il ne peut pas servir de preuve.
- Puisque la poursuite ne peut plus utiliser le document, elle ne peut pas prouver que le camion transportait des marchandises dangereuses à moins qu'il n'y ait eu prise d'échantillon (ou à moins qu'il existe une autre preuve).
Ce n'est pas le scénario qui avait été envisagé par le législateur. L'article 42 voulait éviter la prise d'échantillon, une pratique dangereuses en soi.
Bien sûr, on peut simplement revenir à la pratique qui était en vigueur (et qui est encore permise) de saisir le véhicule ou de prendre des échantillons dans tous les cas où la présence de marchandises dangereuses pourrait être un élément important.
Il se peut, aussi, qu'une simple correction à l'article 42 soit suffisante pour résoudre cette question (ce qui en ferait une de catégorie D).
C-10. Indications trompeuses (article 6 de la Loi) (était F-5)
Suite à des décision des tribunaux dans trois provinces (des causes touchant le Règlement sur le TMD pris en vertu de lois provinciales), il semble que le coussin mis en place par le législateur en 1992 est presque disparu.
Il est clair que si le Règlement exige une indication de danger, alors elle est obligatoire (par exemple, vous avez plus de 500 kg de propane). Il est clair que si vous n'avez pas de marchandise dangereuse, l'indication de danger est trompeuse (vous avez 0 kg de propane).
En 1992, lorsque l'article 6 faisait l'objet de discussion au Parlement, il était clair que les membres voulaient un coussin grâce auquel une personne pourrait avoir une indication de danger même si elle n'était pas obligatoire (par exemple, vous avez 450 kg de propane), en autant que l'indication n'était pas trompeuse.
Le but principal d'une plaque est d'avertir les intervenants que des marchandises dangereuses sont présentes et qu'il leur faudra peut-être modifier l'intervention. On croyait à l'époque que mettre une plaque pour 450 kg ne serait pas trompeur (le danger est présent).
Devrait-on modifier la Loi sur le TMD pour créer un coussin où les plaques peuvent être utilisée même si elles ne sont pas obligatoires? Par exemple, un énoncé explicite qui dirait que si on transporte au moins 80% de la quantité pour laquelle la plaque est obligatoire, alors la plaque est permise? À partir de 400 kg on peut avoir une plaque, à partir de 500 kg, il faut l'avoir.
Ou bien allons-nous simplement faire en sorte qu'à la prochaine révision, on nous demande de penser aux personnes qui transportent 79%?
D. Corrections au texte
Certaines parties de la Loi sont plus difficiles à comprendre parce que certaines phrases sont complexes, parce que les mots ne sont pas exactement équivalents entre les versions anglaises et françaises, ou parce qu'on y utilise des mots définis dans un sens qui diffère subtilement de la définition. Quelques fois, il faudra changer des mots à cause de références externes; par exemple lorsqu'on se réfère à une loi qui a changé de titre.
Plusieurs commentaires nous demandent de “ regarder un mot ” et chacun donne un niveau différent de renseignements. Il se peut qu'une centaine de mots soient revus mais nous pensons que la plupart ne changeront pas car une analyse similaire a été faite en 1992.
Nous ne donnons pas ici la liste des mots. Voici des exemples :
D-1. Permis
Le mot “ permis ” est trompeur. Il donne l'impression qu'il faut demander la permission de se conformer à la Loi sur le TMD . Le permis est, en fait, une permission de faire entorse à la Loi. Il est donc faux, en général, de prétendre qu'on ne peut pas faire la demande ou transporter des marchandises dangereuses si on n'a pas de permis; on peut simplement le faire en conformité au Règlement. On propose d'utiliser une expression qui ne contient pas le mot “ permis ”, par exemple, “ autorisation de non-conformité.”
Si on émet un permis en vertu de la Loi fédérale, est-ce que la loi provinciale continue de s'appliquer? Devrait-il y avoir des frais de demande de permis?
Il y avait une limite de temps pour le traitement d'un permis. Cette limite va-t-elle revenir? Avant que la Loi sur le TMD ne devienne une loi de sécurité publique, la limite faisait en sorte que si Transports Canada ne refusait pas le permis avant la fin du délai, alors le permis était émis automatiquement. Cette situation est indésirable dans un contexte de sécurité publique.
Un permit ne devient-il pas automatiquement un règlement après un certain temps? Certains permis sont dits d'application générale (toute personne qui peut opérer sous les conditions décrites par le permis peut le faire, et les conditions peuvent être suivies partout). Lors des révisions majeures du Règlement, on analyse ces permis pour voir s'ils ne peuvent pas devenir des règlements d'application générale. Si oui, le permis disparaît (il n'est plus nécessaire). Si non, la situation est plus complexe. Dans tous les cas, la Loi ne nous force pas à renouveler ou révoquer automatiquement des permis après un laps de temps ou une révision du règlement.
Devrait-on faciliter l'accès aux renseignements touchant les permis? Votre site Web n'est pas convivial. La Loi sur le TMD ne gêne pas l'accès aux renseignements. À cause du grand nombre de permis, le site Web est difficile à gérer et la Loi sur le TMD n'y peut rien.
D-2. Tous les mots définis à l'article 2 (et tous les mots utilisés dans la Loi sur le TMD )
Nous avons compilé une centaine de commentaires sur les définitions. Nous n'en faisons pas la liste ici. Si une proposition change le sens de la loi, la proposition est présentée dans la catégorie appropriée. Par exemple, la question C-7 était d'abord une demande de redéfinir “ inspection.”
E. Questions automatiques
À chaque fois qu'on révise un texte législatif, on pose certaines questions, notamment : ce texte est-il encore utile, ses objectifs sont-ils encore valides, la loi gêne-t-elle d'autres programmes, y a-t-il des dédoublements à enlever, la loi aide-t-elle les priorités du gouvernement.
Nous ne savons pas d'avance quelles questions, s'il y en a, vont amener des modifications à la Loi pour lesquelles il faudra un Mémoire au Cabinet. Malgré cela, la politique de Transports Canada recommande de poser des questions similaires à celles auxquelles il faut répondre dans un Mémoire, et qui comprennent :
E-1. Impact sur l'environnement
Le programme sur le TMD contribue aux objectifs du gouvernement visant la protection de l'environnement. En particulier, nous devons éviter de créer des conflits avec les lois qui protègent l'environnement, tel que la Loi sur la protection de l'environnement (LCPE).
De plus, Transports Canada a des politiques sur la protection de l'environnement. Toute proposition soumise au ministre doit rencontrer les exigences ministérielles sur l'évaluation environnementale stratégique. Bien que nous soyons convaincus que la Loi sur le TMD n'a aucun impact négatif sur l'environnement, car la Loi n'exige pas d'activités routinières qui polluent, il nous faut considérer toute modification éventuelle à la lumière des exigences environnementales.
E-2. Impact sur le commerce et sur la compétitivité
La sécurité n'est pas gratuite. Dans un programme de sécurité publique, ce sujet est d'autant plus délicat que le coût est défrayé par un groupe (industrie) pour le bénéfice d'un autre groupe (public).
Le programme s'efforce de fournir un haut niveau de sécurité publique, pour un coût marginal relativement peu élevé en équipement, en outils et en renouvellement. De plus, la flexibilité dont on a doté les exigences font que les personnes qui sont forcées, par règlement, à “ fournir ” la sécurité, peuvent le faire de différentes façons tout en assurant le transport des marchandises dangereuses.
Il faut s'assurer que les modifications apportées ne viennent pas nuire au principe.
Est-ce que la Loi peut soulager l'impact des exigences, par exemple dans le cas de transport vers les communautés isolées? La Loi permet déjà les exemptions par règlement. Et des exemptions existent déjà dans ces cas. Cependant, la Loi vise à promouvoir la sécurité. Si une activité est jugée dangereuses lors du transport, alors cette activité ne devient pas automatiquement sécuritaire simplement parce qu'elle implique une communauté isolée.
E-3. Impacts sur les relations fédérales-provinciales
Toute modification à la Loi sur le TMD doit tenir compte de la division des juridictions entre les niveaux de gouvernement. De plus, il faut s'assurer que la Loi sur le TMD continue de permettre au gouvernement fédéral de répondre à ses responsabilités et aux provinces et territoires de répondre aux leurs.
Enfin, puisque le programme sur le TMD a mené à un ensemble d'exigences très harmonisé, il faut s'assurer que les modifications ne viennent pas nuire à cette harmonisation intérieure.
Est-ce que la Loi sur le TMD peut créer un comité qui déterminerait des interprétations qui serait imposées à tous les participants (notamment aux inspecteurs)? La Loi permet des ententes entre le fédéral et les provinces. Il y a aussi un manuel à l'intention des inspecteurs nommés en vertu de la Loi sur le TMD (mais pas pour les inspecteurs qui mettent en application un règlement provincial sur le TMD ). Mais en fin de compte, le droit d'interpréter notre loi revient aux tribunaux. En pratique, le groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur le TMD discute déjà de cette question.
E-4. Harmonisation et réciprocité entre les pays et les programmes
Il faut s'assurer que les modifications ne nuisent pas à l'efficacité du commerce international, ou ne viennent pas établir des barrières, sauf pour des raisons de sécurité publique. Ces modifications ne doivent pas empêcher le Canada de remplir ses obligations en vertu de traités ou d'ententes internationales, par exemple sur l'environnement.
Puisque le programme canadien sur le TMD est harmonisé avec ceux des autres pays ainsi qu'avec les programmes domestiques et internationaux, on pense qu'une modification à la Loi sur le TMD qui nuirait dans ce domaine viendrait aussi nuire au programme sur le TMD . Reste qu'il nous faudra vérifier explicitement.
E-5. Liens avec d'autres programmes
Il nous faudra analyser l'impact de toute modification à la Loi sur le TMD sur les autres programmes de Transports Canada, du gouvernement fédéral (par exemple le Code criminel) et des provinces. C'est à cette question qu'appartient les dédoublements et la double couverture qui veut dire deux lois couvrant la même activité mais d'un point de vue différent.
En général, on accepte que la Loi sur le TMD n'empêche pas d'autres lois de s'appliquer et que les autres lois ne peuvent pas empêcher la Loi sur le TMD de s'appliquer. Il se peut donc que plus qu'une loi s'applique à une activités régie par le TMD .
Au minimum, il ne faut pas créer de conflit légaux (où une personne doit faire une infraction à une loi pour se conformer à une autre). Il faut aussi analyser les autres impacts possibles.
E-6. Liens avec les autres priorités du gouvernement
Les autres politiques du gouvernement sont annoncées habituellement dans le Discours du trône. Celles qui s'appliqueront aux modifications proposées à la Loi sur le TMD , seront connues plus tard. Au minimum, la liste des questions E-1 à E-5 s'applique.
E-7. Pertinence du programme
Cette question est normalement comprise dans celles qui précèdent (surtout E-6). Cependant, en 2004 le gouvernement a identifié 6 questions qui doivent servir de test de pertinence. Ces questions sont :
- Le programme sert-il toujours l'intérêt public?
- Est-ce un rôle légitime et nécessaire du gouvernement?
- Le présent rôle du fédéral est-il approprié?
- Y a-t-il des parties du programme qui pourraient être transférées à d'autres secteurs ou d'autres paliers de gouvernement?
- Peut-on rendre le programme plus efficace?
- Peut-on se permettre ce programme?
E-8. La Loi sur le TMD permet-elle la réglementation intelligente?
Nous ne savons pas encore si cette politique s'appliquera à une modification de la Loi sur le TMD . Cependant, nous pensons que le principe est bon. Pour voir un document intitulé “ La réglementation intelligente à Transports Canada ” voir le site Web :
http://smartregulation.gc.ca/fr/06/01/su-01.asp
F. Questions en dehors de la révision
Nous avons mis de côté certains commentaires reçus parce que nous pensons qu'ils ne sont pas liés à la révision de la Loi sur le TMD . Si le commentaire touchait le règlement plutôt que la loi, il a été envoyé à la direction appropriée.
D'autres commentaires touchent d'autres lois ou règlements alors que d'autres encore ne visent pas la promotion de la sécurité publique.
Bien sûr, il ne s'agit là que de notre opinion. Si vous croyez que notre opinion doit être “ ajustée ” et que la question doit faire partie de la révision, alors dites-le nous. Jusqu'à présent, trois questions sont passées de cette catégorie à une catégorie plus active.
F-1. Lignes directrices pour la mise en application du Règlement en langage clair.
Ce commentaire touche la façon dont le règlement devrait entrer en vigueur.
F-2. Exigences quant à la prépublication des modifications au Règlement.
Dans la Loi sur le TMD , seul l'article 30 traite du sujet. Cependant, toute modification au Règlement sur le TMD doit passer par toutes les étapes imposées par d'autres lois et par les politiques du gouvernement qui déterminent des procédures assez détaillées.
F-3. Harmonisation avec les États-Unis
La Loi sur le TMD donne déjà l'autorité suffisante pour reconnaître les exigences internationales et les exigences des autres pays lorsqu'il est avantageux de le faire. Cependant, on peut en discuter plus activement en E-4.
F-4. “ Contraventions ”
Devrait-on utiliser la Loi sur les Contraventions afin de pouvoir émettre des contraventions pour n'importe laquelle infraction contre la Loi sur le TMD ? Nous croyons que cela est déjà possible. C'est donc une question de mise en application.
N'y a-t-il pas une nombre maximum de contraventions qui peuvent être émises pour la même faute? La Loi sur le TMD reconnaît l'infraction continue (à chaque fois qu'une infraction est constatée, à des jours différents, on peut la considérer comme une infraction distincte). Cependant, le tribunal devra être convaincu que l'accusé était au courant du problème, qu'il a l'eu l'occasion de réparer la faute et qu'il ne l'a pas réparée. Il se peut que cette interprétation (la limite journalière) ne s'applique pas aux contraventions provinciales.
F-5. Les tunnels routiers
Deux provinces ont déjà des exigences touchant le transport de marchandises dangereuses dans les tunnels, le Québec et la Colombie-Britannique. Il ne semble pas y avoir un besoin de “ corriger ” la Loi sur le TMD .
(646667 – 646664)
FOOT NOTES
[1] Passage inoffensif : Le droit de tout navire de passer de façon continue et rapide à travers une mer territoriale d'un État étranger d'une manière qui ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'État. Le passage inoffensif peut comprendre l'arrêt et le mouillage, mais seulement s'ils constituent des incidents ordinaires de navigation ou s'imposent par suite d'un cas de force majeure ou de détresse ou dans le but de porter secours à des personnes, des navires ou des aéronefs en danger ou en détresse.