Résultats des consultations

2. Transports Canada devrait exiger le respect de tout règlement municipal ou reporter le traitement de la demande présentée en vertu de la LPTI dans l’attente de la décision de la Cour fédérale, notamment l’examen de la Cour fédérale et son interprétation de ce qui suit :

• la Loi de la CTC et le Règlement en matière de normes foncières, tel qu’il s’applique au Projet, pour déterminer s’il y a quelque conflit que ce soit entre cette loi et ce règlement, et pour déterminer si la Loi sur la CTC prévoit déjà un code complet pour traiter tout conflit relevé;
• pour déterminer le bien-fondé de l’affirmation selon laquelle les maisons vouées à la démolition dans le cadre du Projet sont à l’abri des règlements municipaux pour des motifs constitutionnels;
• l’obligation énonce expressément dans la Loi sur la CTC de respecter les règlements municipaux.

4. La demande présentée en vertu de la LPTI n’est pas conforme aux lignes directrices de la LPTI et contrevient au paragraphe 7(2) de la LPTI , notamment :

1. Elle ne fournit pas des renseignements sur la circulation existante et prévue sur le pont, notamment des renseignements sur les effets que la circulation aura sur le réseau routier existant et les collectivités avoisinantes;
2. Elle n’examine pas les répercussions locales au-delà du pont et de l’esplanade;
3. Elle n’indique pas les mesures d’atténuation nécessaires pour corriger les conséquences négatives du Projet;
4. Elle ne présente pas une liste des approbations réglementaires qui doivent être obtenues dans le cadre du Projet.

L’énoncé des incidences environnementales (EIE) final, ainsi que ses annexes et pièces jointes, et le Rapport d’examen environnemental préalable (REEP) ont été joints à la demande présentée en vertu de la LPTI et en font partie, et ils répondent à tous les commentaires ci-dessous.

1. La question de la circulation est traitée en détail à la section 3.5 à partir de la page 27 de l’ EIE .
2. L’ EIE a été réalisé conformément aux Lignes directrices fédérales révisées de l’évaluation environnementale en application de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale pour le Projet d’amélioration du pont Ambassador, établies par Transports Canada et l’Administration portuaire de Windsor en consultation avec l’équipe fédérale d’examen de l’ EE . Aux fins de l’évaluation des incidences, la zone d’étude examinée a été étendue à environ 200 mètres (657 pieds) au-delà de l’empreinte du Projet proposé. Selon les facteurs indiqués au paragraphe 16 (1) de la LCEE et les lignes directrices de l’ EE en date d’août 2007, la zone visée par l’évaluation des incidences a été modifiée en fonction de l’étude en cours et de l’étendue spatiale des incidences potentielles sur l’environnement.
3. Les mesures d’atténuation pour toutes les ressources sont indiquées aux sections 5.0 et 7.0 de l’ EIE et dans leurs annexes respectives. Les mesures d’atténuation sont également décrites dans le tableau 6.2 de l’ébauche de 2013 du REEP . Toutes les mesures d’atténuation et tous les programmes de suivis nécessaire sont identifiés dans le REEP finale de janvier 2014.
4. La section J de la demande présentée en vertu de la LPTI décrit toutes les approbations requises aux États-Unis, ainsi que leur statut. De même, la section K de la demande présentée en vertu de la LPTI décrit les approbations supplémentaires requises au Canada.

Il ne manque aucun renseignement, car l’ EIE et le REEP ont été joints à la demande présentée en vertu de la LPTI .

La qualité de l’air et les mesures d’atténuation connexes sont traitées aux sections 4.1, 5.1, 6.3.1, 7.1 et 7.9.1 de l’ EIE ainsi qu’à l’annexe D. Ces questions sont en outre traitées et résumées à la section 6.11 et 6.12 du REEP .

Le bruit, les vibrations et les mesures d’atténuation connexes sont traités aux sections 4.9, 5.9, 6.2.2, 6.3.2 et 7.5 de l’ EIE ainsi qu’à l’annexe J. Ces questions sont également traitées et résumées à la section 6.9 du REEP .

Tous les engagements et toutes les mesures d’atténuation et de suivi sont résumés dans le tableau 6.2 de l’ébauche de 2013 du REEP , tel qu’il est émit par Transports Canada et l’Administration portuaire de Windsor.

Tel qu’il est décrit à la section 1.2.1 à la page 3 de l’ EIE , le Projet vise à :

• améliorer la structure pour faciliter la circulation des véhicules et assurer la libre circulation des marchandises entre le Canada et les États-Unis;
• accroître l’efficacité grâce aux voies désignées EXPRES/NEXUS;
• répondre aux normes routières actuelles;
• préserver la structure existante du pont Ambassador.

Les données sur la circulation utilisées dans ce rapport sont tirées du projet approuvé de PIRD . Trois rapports pertinents ont été affichés sur le site Web du PIRD , à l’hyperlien suivant : http://www.partnershipborderstudy.com/. Le premier rapport, intitulé Detroit River International Crossing Study Travel Demand Forecasts, a été réalisé en septembre 2005 et on y établissait la demande totale sans contrainte de voyages transfrontaliers. Les volumes de circulation projetés dans l’étude sont fondés sur la demande estimée de voyages transfrontaliers et sont sans contrainte. Bien que l’on ait démontré que ces volumes surestiment les volumes réels, ils ont néanmoins été utilisés de façon prudente dans l’évaluation et l’atténuation des incidences du Projet. Les autres rapports affichés traitent de la répartition de la circulation en fonction de la demande et ils ont été utilisés pour démontrer que l’introduction des voies EXPRES sur le pont Ambassador permettrait d’attirer un petit nombre de grands routiers qui sinon emprunteraient le pont Blue Water. On y démontrait que les volumes de circulation augmenteraient de beaucoup moins que 2 %, comme il est indiqué à la section 3.5 de l’ EIE . En outre, on a démontré que les volumes prévus dans les prévisions de demande de voyages du PIRD surestimaient considérablement la circulation réelle, le volume prévu du PIRD pour 2014 ayant été supérieur de 78,4 % au volume réel. Néanmoins, la CTC a utilisé ces prévisions exagérément optimistes pour évaluer les incidences et déterminer les mesures d’atténuation du Projet.

Par conséquent, la position de la CTC est que le Projet n’a pas d’incidence mesurable sur les rues de Windsor et sur la sécurité routière. Toutes les modifications des rues de la ville en sus de celles qui sont déjà traitées dans l’ EIE , le REEP et la demande de permis en vertu de la LPTI se situent hors de la portée du Projet.

L’esplanade actuelle comporte de nombreuses guérites d’inspection réservées aux camions des voies EXPRES et aux utilisateurs des voies NEXUS seulement. L’introduction de voies EXPRES réservées dans toute l’installation du Projet assurera la traversée plus rapide des voyageurs et des commerçants qui utilisent ces programmes fiables. Comme la participation aux programmes EXPRES et NEXUS s’accroît, le temps d’attente devrait être réduit, car ces participants aux programmes n’auront pas à faire la file avec les non-participants. La circulation des autocars profitera également de l’utilisation de voies réservées, car ils pourront contourner la circulation régulière des véhicules à passagers et passer directement à l’installation d’inspection secondaire de l’ ASFC .

En outre, le Projet prévoit 12 guérites supplémentaires d’inspection primaire des véhicules commerciaux, ce qui doublerait pratiquement la capacité de traitement des camions, par rapport aux conditions actuelles.

La position de la CTC est que le Projet n’aura aucune incidence sur ces routes et ces échangeurs, car dans les scénarios avec ou sans construction, les volumes de circulation diffèrent de moins de 2 %.

Voir 1

Les limites temporelles du Projet ont été déterminées selon les Lignes directrices fédérales révisées d’évaluation environnementale en application de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale pour le Projet d’amélioration du pont Ambassador, établies par Transports Canada et l’Administration portuaire de Windsor en consultation avec l’équipe fédérale d’examen de l’ EE .

Les limites temporelles du Projet pour la plupart des analyses comprennent la période actuelle, la période de construction (2013 à 2015) et la période d’exploitation (après 2015). En ce qui concerne les analyses de l’air et du bruit, on doit déterminer une date de construction plus loin dans le temps pour discerner les répercussions. Pour l’analyse de la qualité de l’air, on a défini 2015 comme année de construction et 2025 comme année de début de l’exploitation. Pour l’étude du bruit, on a défini 2010 comme année courante (pour établir les répercussions actuelles du bruit causées par la circulation) et 2025 comme année de début de l’exploitation.

15. Si l’on juge que les estimations de la circulation pour le pont Ambassador sont vraiment bonnes, il ne devrait y avoir aucun problème à accepter des garanties pour maintenir la circulation à ce niveau ou tout près. La firme Sam Schwartz Engineering (SSE) recommande les mesures suivantes :

1. La CTC devrait instituer un régime de tarification sur le pont Ambassador.
2. Si la CTC rejette la proposition de tarification, la Ville devrait donc mettre en œuvre un régime de tarification.

L’énoncé des incidences environnementales (EIE) final, ainsi que ses annexes et pièces jointes, et le Rapport d’examen environnemental préalable (REEP) ont été joints à la demande présentée en vertu de la LPTI et en font partie, et ils répondent à tous les commentaires figurant dans cette examen par les pairs.

Une étude détaillée des bruits et des vibrations a été réalisée dans le cadre du Projet. Elle se trouve à l’annexe J et est résumée dans l’ EIE aux sections 4.9, 5.9, 6.2.2, 6.3.2 et 7.5. Elle est également décrite et résumée à la section 6.9 du REEP . Le tableau 6.2 de l’ébauche de 2013 du REEP contient un résumé des mesures et des engagements requis en matière d’atténuation et de suivi.

2. La CTC omet d’examiner les répercussions du bruit associées au Projet sur la collectivité. Pour que la CTC présente à TC une demande complète en vertu de la LPTI , pouvant être étudiée par TC et les principaux intervenants, elle doit inclure les éléments suivants qui sont actuellement omis de sa demande :

• un examen des répercussions sonores du Projet causées par l’augmentation de la circulation sur les accès autoroutiers et sur les routes locales qui devront être déplacées en raison du Projet;
• l’utilisation de récepteurs sensibles adaptés et représentatifs au sein de la collectivité;
• l’utilisation de données réalistes sur la circulation avec une période de planification et d’évaluation raisonnable;
• l’obtention adéquate de données de base sur le bruit, conforme aux normes de l’industrie et aux lignes directrices du ministère de l’Environnement et du Changement climatique;
• un examen du revêtement de surface des routes (p. ex., béton rainuré);
• un examen des répercussions de la construction;
• l’application de normes appropriées sur le bruit aux fins d’évaluation.

Les routes locales et les modifications proposées à celles-ci ont été prises en compte dans l’étude du bruit et des vibrations.

L’étude du bruit et des vibrations se trouve à l’annexe J et est résumée dans l’ EIE aux sections 4.9, 5.9, 6.2.2, 6.3.2 et 7.5. Elle est également décrite et résumée à la section 6.9 du REEP .

1. La demande présentée en vertu de la LPTI est prématurée et incomplète sans les deux présentations clés suivantes :

1. Conception des mesures d’atténuation : La demande de la CTC devrait être jugée incomplète jusqu’à ce que des plans détaillés soient fournis pour permettre aux intervenants d’examiner les renseignements relatifs aux débits de circulation et aux mesures d’atténuation concernant la qualité de l’air.
2. Le programme de suivi de la qualité de l’air devrait inclure les éléments suivants :
   • Les niveaux de la circulation pourraient être plus du double que ceux prévus par la CTC , ce qui aurait des incidences sur la qualité de l’air supérieures aux valeurs maximales modélisées par la CTC .
   • Le ratio camions/véhicules à passagers pourrait changer, ce qui aurait des incidences importantes sur la qualité de l’air.
   • Le Projet pourrait causer un accroissement du volume de circulation sur les routes locales, compromettant ainsi le service aux intersections et sur les routes locales et entraînant la détérioration de la qualité de l’air.
   • L’utilisation d’un logiciel périmé pour estimer les émissions (le modèle Mobile6 de l’ EPA plutôt que le nouveau modèle MOVES de l’ EPA ) pourrait sous-estimer les répercussions sur la qualité de l’air de la circulation en mode « arrêt‑marche ».
   • La durée des files d’attente pourrait dépasser les estimations de la CTC , causant des files d’attente plus longues et une détérioration de la qualité de l’air.
   • Le revêtement des routes et du pont pourrait ne pas être maintenu comme il est présumé afin d’établir les taux d’émission indiqués dans l’ EIE , ce qui augmenterait les émissions dans l’air.
   • La qualité de l’air ambiant pourrait changer.

1. L’information utilisée dans les analyses est présentée à l’annexe D de l’ EIE . La qualité de l’air et les mesures d’atténuation connexes sont décrites aux sections 4.1, 5.1, 6.2.2, 6.3.1, 7.1 et 7.9.1 de l’ EIE ainsi qu’à l’annexe D. Les stratégies d’atténuation sont traitées spécifiquement à la section 7.1. Les engagements et toutes les mesures d’atténuation et de suivi sont résumés dans le tableau 6.2 de l’ébauche de 2013 du REEP .

2. Se reporter à la section 3.5 de l’ EIE pour un examen détaillé de la circulation. Aussi, veuillez consulter la réponse au commentaire n° 1 figurant dans l’Examen par les pairs de l’analyse de la circulation réalisée par la Ville de Windsor.

Aux fins de l’évaluation des incidences sur l’environnement du Projet, notamment la qualité de l’air, on a eu recours au scénario de la pire éventualité. Concrètement, on a utilisé sans réduction l’ensemble des volumes en fonction de la demande prévus à partir des études du PIRD . À ces volumes en fonction de la demande sans contrainte, on a ensuite ajouté l’ensemble des volumes supplémentaires prévus qui proviendraient du pont Blue Water et du tunnel Detroit-Windsor d’après les analyses de niveaux 2 et 3 du PIRD . Selon ces hypothèses prudentes, on arrive en 2030 et selon les paramètres du Projet à 7 358 000 camions et 9 113 000 voitures, soit un total de 16 471 000 véhicules.

L’ EIE a été menée conformément aux Lignes directrices fédérales révisées de l’évaluation environnementale en application de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale pour le Projet d’amélioration du pont Ambassador, établies par Transports Canada et l’Administration portuaire de Windsor en consultation avec l’équipe fédérale d’examen de l’ EE . Pour ce document, on avait utilisé le modèle Mobile6. Le nouveau modèle de l’ EPA , MOVES, n’était pas un modèle approuvé lorsque l’étude de la qualité de l’air a été menée. C’est pourquoi l’utilisation de Mobile6 a été autorisée pour ce Projet.

Des durées raisonnables et prudentes ont été présumées pour les files d’attente dans la modélisation. Afin de comparer de manière prudente les incidences sur la qualité de l’air dans les scénarios sans construction et avec construction, ces mêmes hypothèses ont été utilisées dans les scénarios sans construction et avec construction même si le Projet devait se traduire par une réduction des temps d’attente à la suite de l’introduction des voies EXPRES et NEXUS.

La CTC s’est engagée à maintenir le revêtement des routes et du pont comme il est décrit dans le programme des mesures d’atténuation, de surveillance et de suivi.

La qualité de l’air ambiant devrait s’améliorer à l’avenir en raison de normes d’émission plus strictes pour les carburants et les véhicules, et avec l’amélioration des moteurs des véhicules.

2. Après la présentation de la demande complète, qui a été distribuée aux intervenants aux fins d’examen et de commentaires, les deux aspects suivants devraient être pris en compte dans les conditions d’approbation du permis en vertu de la LPTI .

1. Programme de surveillance : La surveillance continue de la qualité de l’air est la seule méthode pour assurer que les répercussions prévues concernant la qualité de l’air ne sont pas dépassées; sinon, un programme de gestion de la qualité de l’air doit être mis en place, et qui sera rigoureux et détaillé pour garantir que les niveaux de qualité de l’air prévus dans l’ EIE sont respectés et que la qualité de l’air ne se détériore pas davantage et ne présente pas un risque pour les résidents à proximité.
2. Confinement des matériaux : On doit exiger comme condition du permis la mise en place d’une procédure permettant de s’assurer, si l’on trouve des matériaux contaminés avant ou pendant la construction, qu’un plan adéquat soit mis en place pour assurer des mesures appropriées d’atténuation et de qualité de l’air afin que les résidents ne soient pas exposés à un niveau nocif et dangereux de contaminants.

Une demande complète, avec les annexes (l’ EIE avec ses annexes et le REEP ), a été distribuée. Dans celle-ci, tous les commentaires ont déjà été examinés et évalués, comme il est expliqué ci-dessous.

1. Veuillez voir les réponses précédentes concernant le programme des mesures d’atténuation et de suivi pour la qualité de l’air. Une fois de plus, nous vous invitons à consulter les sections 5 et 7 de l’ EIE ainsi que le tableau 6.2 du REEP qui décrit clairement le programme de surveillance requis.
2. Les matériaux contaminés sont traités aux sections 5.14 et 7.3.1.7 de l’ EIE et dans le tableau 6.2 de l’ébauche de 2013 du REEP . Comme il est indiqué, si l’on découvre de la contamination pendant la construction, elle sera évaluée conformément aux orientations indiquées par la Loi sur la protection de l’environnement de l’Ontario (L.R.O. 1990) et le règlement de l’Ontario 153/04, Records of Site Condition.

Le plan d’amélioration de la Olde Sandwich Towne Community et le rapport final du plan du district de conservation du patrimoine de Sandwich ont été publiés en octobre 2012, soit bien après l’élaboration en aout 2007 des Lignes directrices révisées de l’évaluation environnementale en application de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale pour le Projet d’amélioration du pont Ambassador (2006) et l’achèvement d’une grande partie de l’analyse environnementale associée au Projet. Cependant, les questions soulevées dans ces documents de planification ont été prises en compte dans l’ EIE , en particulier à l’annexe N, et dans le REEP . L’examen a été effectué par un ingénieur professionnel possédant beaucoup d’expérience de travail dans le cadre d’initiatives liées à la préservation du patrimoine culturel de la Ville de Windsor. L’ingénieur a effectué des évaluations de l’extérieur et de l’intérieur des bâtiments le long du côté est du chemin Indian. Le but secondaire de son examen était de déterminer si ces bâtiments contribuaient ou nuisaient à l’atteinte des objectifs de conservation du patrimoine qui avaient été fixés à la phase 1 de l’étude du district de conservation du patrimoine de Sandwich. Cette étude a été prise en compte lors de l’élaboration du Projet.

Aucun site patrimonial ne sera démoli ou déplacé pendant la construction du Projet. Au total, 17 maisons seront démolies pour l’agrandissement de l’esplanade. De plus, on démolira deux bâtiments pour l’agrandissement du pont et 73 maisons dans la zone du Projet pour créer une zone tampon entre le pont et la collectivité située à l’ouest. Comme l’explique l’annexe N, on a enregistré des données sur l’état structurel, mécanique et électrique de l’intérieur et de l’extérieur de ces maisons. Toutes ces maisons avaient été jugées impropres à la réoccupation, en raison de défauts structurels et d’actes de vandalisme. D’après l’évaluation, aucune des maisons ne méritait une désignation historique ou patrimoniale, selon les lignes directrices provinciales, nationales et internationales. Les sites patrimoniaux sont examinés en détail aux sections 4.11, 5.11.1., 6.2.3 et 7.6 de l’ EIE .

5. Évaluer d’autres conséquences d’aménagement du territoire et socio-économiques dans le cadre du Projet :

• modification possible des pratiques d’aménagement du territoire et de la configuration de la circulation;
• modification possible des ressources communautaires, y compris les parcs et l’accès au bord de l’eau, et la sécurité publique;
• protection des caractéristiques du quartier et de la collectivité;
• préservation de la cohérence avec les plans actuels d’aménagement du territoire;
• protection des ressources culturelles.

Une EIE exhaustive des répercussions potentielles du Projet sur l’aménagement du territoire a été réalisée. Comme le montrent l’ EIE , le REEP et les réponses ci-dessus aux commentaires formulés, le projet de construction d’une travée de remplacement directement à côté du pont actuel n’aura clairement aucune incidence environnementale importante sur l’utilisation du territoire, sur les écoles, sur les terrains de jeux, sur les terrains de sport et sur les lieux de culte. La plupart des chantiers de construction du Projet se trouvent sur des terrains historiquement dédiés à de grandes infrastructures de transport, notamment le pont Ambassadeur, la rue Huron Church, le chemin Indian et l’esplanade de Windsor.

Les sections 5.10, 5.11, 5.12, 5.13, 7.6 et 7.7 et les annexes M et N de l’ EIE traitent des ressources communautaires et culturelles. La section 7.6.7 explique clairement pourquoi le Projet n’aura aucune incidence sur les parcs, l’accès au bord de l’eau et les caractéristiques du quartier. Cette section décrit également comment le Projet s’inscrit dans le cadre des différents plans locaux, y compris le plan directeur de voie verte et de système de loisirs et d’utilisation des vélos dans la ville et le plan officiel de la Ville de Windsor.

Diverses questions de sécurité ont été prises en compte, notamment la sécurité des automobilistes, la sécurité frontalière et la sécurité au sein des collectivités adjacentes. Comme l’actuel pont Ambassador a une structure de quatre-vingt-six ans, il ne répond pas aux normes routières modernes. Le pont est notamment dépourvu d’accotements de sécurité, ce qui fait que toute panne de véhicule ou tout accident entraîne des perturbations importantes de la circulation. La nouvelle travée prévue sera dotée d’accotements de sécurité des deux côtés externes des voies de circulation. Le Projet proposé contribuera à améliorer la sécurité et la circulation routières et à réduire les accidents de véhicules dans ses limites territoriales.

De plus, un espace vert sera aménagé entre l’esplanade et l’agglomération voisine de Sandwich, située à l’est du chemin Indian, offrira plus d’espace vert pour la collectivité.

2. La Ville s’inquiète, pour les raisons suivantes, que la CTC n’a peut-être pas évalué adéquatement les incidences sur l’environnement d’un déversement accidentel de matières toxiques :

• L’ EIE et le REEP ne contiennent pas de renseignements sur le nombre de camions qui transportent des marchandises dangereuses, ni sur les classes (et volumes) de marchandises dangereuses qui seront transportées sur le nouveau pont Ambassador.
• L’ EIE et le REEP ne contiennent pas de renseignements sur le nombre d’accidents sur le pont Ambassador, ni sur les accidents mettant en cause des marchandises dangereuses qui sont survenus sur des ponts similaires, afin d’estimer le nombre d’accidents potentiels sur le nouveau pont Ambassador et d’évaluer les incidences sur l’environnement de ces accidents.
• L’ EIE et le REEP ne contiennent aucune évaluation des incidences sur l’environnement des déversements de matières dangereuses causés par des collisions ou d’autres types d’accidents qui pourraient survenir sur le nouveau pont Ambassador.
• Les déversements de marchandises dangereuses risquent de causer des conséquences négatives pour l’environnement et la santé publique.

La section 7.10 et l’annexe O de l’ EIE résument les vastes consultations publiques qui ont été menées jusqu’à ce jour. Les consultations avec le public concernant le Projet sont en cours depuis plusieurs années. Des représentants du Projet sont en contact avec la collectivité depuis 2005 afin de discuter du Projet et de l’examiner. Quatre séances d’information publiques ont été organisées du 16 au 19 avril 2007.

En outre, le REEP a été publié afin de recueillir des commentaires du public entre le 12 avril 2013 et le 7 juin 2013.

Ce nouveau tronçon à six voies sera surélevé depuis la frontière jusqu’à l’esplanade actuelle et n’entraînera donc pas de changements pour la circulation sur les routes locales.

Les incidences environnementales de la fermeture du chemin Huron Church (CHC) ont été évaluées et incluses dans les mesures d’atténuation prévues par l’ EIE du PAPA . Toutefois, la fermeture de ce chemin ne fait pas partie du projet comme il a été proposé dans la demande présentée en vertu de la LPTI . Dans l’éventualité où la fermeture du CHC serait jugée prudente par l’ ASFC , cette mesure ne serait mise en œuvre qu’après la réception de toutes les approbations requises et la conclusion d’un accord entre les propriétaires et la CTC . Au cours de la conception finale de cette petite portion du projet, la CTC consulterait tous les propriétaires visés afin d’en arriver à une solution qui conviendrait à tous avant d’entreprendre la construction.

Peu de travaux de construction, voire aucun, sont prévus pendant la nuit. Les activités de construction qui génèrent beaucoup de bruit, comme le battage de pieux, ne seront accomplies que pendant la journée et seront conformes aux exigences des ordonnances locales sur les nuisances sonores.

Dans le cadre des engagements énoncés dans la section 5.19 de l’ EIE et au tableau 6.2 du REEP , la CTC s’engage à consulter les écoles qui se trouvent à moins de 300 m du Projet afin de créer un système de construction mutuellement acceptable pour réduire la nuisance sonore, en particulier pendant les examens.

La section 3.5 et l’annexe Q de l’ EIE examinent en profondeur la question de la circulation. Une analyse de la circulation a été réalisée dans le cadre de cette étude afin d’évaluer les incidences du Projet sur les routes locales. Cette étude a mis en lumière d’autres améliorations à apporter aux carrefours examinés pour qu’ils fonctionnent correctement. Ces améliorations nécessaires sont les suivantes :

• signaliser le carrefour du chemin Indian et de la rue Wyandotte;
• signaliser le carrefour de prolongement du chemin Indian et de l’avenue College;
• convertir la voie partagée de transit et de virage à droite en direction est au carrefour de chemin Huron Church et de l’avenue College en voie de virage à droite seulement.

Un EIE exhaustif des répercussions potentielles du Projet sur l’aménagement du territoire a été réalisé. Comme le montrent l’ EIE , le REEP et les réponses ci-dessus aux commentaires formulés, le projet de construction d’une travée de remplacement directement à côté du pont actuel n’aura clairement aucune incidence importante sur l’utilisation du territoire, les écoles, les terrains de jeux, sur les terrains de sport et sur les lieux de culte. Des mesures d’atténuation seront mises en œuvre, conformément aux exigences énoncées dans les articles 5 et 7 de l’ EIE et le tableau 6.2 de l’ébauche de 2013 du REEP .

Les sections 5.10, 5.11, 5.12, 5.13, 7.6 et 7.7 et les annexes M et N de l’ EIE traitent des ressources communautaires et culturelles. La section 7.6.7 explique clairement pourquoi le Projet n’aura aucune incidence sur les parcs, l’accès au bord de l’eau et les caractéristiques du quartier. Cette section décrit également comment le Projet s’inscrit dans le cadre des différents plans locaux, y compris le plan directeur de voie verte et de système de loisirs et d’utilisation des vélos dans la ville et le plan officiel de la Ville de Windsor.

Les activités de construction qui génèrent beaucoup de bruit, comme le battage de pieux, donnances locales sur les nuisances sonores.

Dans le cadre des engagements énoncés dans la section 5.19 de l’ EIE , la CTC s’engage à consulter les écoles qui se trouvent à moins de 300 m du Projet afin de créer un système de construction mutuellement acceptable pour réduire la nuisance sonore, en particulier pendant les périodes d’examens.

Les sections 4.10, 4.11, 4.12, 6.2.3, 5.10, 5.11, 5.13 et 7.6 et les annexes M et N de l’ EIE examinent en profondeur les conséquences sociales du Projet, alors que la section 7.6.7 de l’ EIE examine les questions liées à la perturbation de la cohésion de la collectivité.

La plupart des chantiers de construction du Projet se trouvent sur des terrains historiquement dédiés à de grandes infrastructures de transport, notamment le pont Ambassadeur, la rue Huron Church, le chemin Indian et l’esplanade de Windsor. Tous les travaux d’agrandissement de l’esplanade et d’installation d’une deuxième travée se dérouleront sur un terrain situé directement à côté de la zone actuelle d’exploitation du pont et en utilisant les droits de passage déjà détenus par le promoteur. Il ne sera pas nécessaire d’effectuer des délocalisations.

Les sections 4.10, 4.11, 4.12, 6.2.3, 5.10, 5.11, 5.13 et 7.6 et les annexes M et N de l’ EIE examinent en profondeur les conséquences sociales du Projet, alors que la section 7.6.7 de l’ EIE examine les questions liées à la perturbation de la cohésion de la collectivité.

La plupart des chantiers de construction du Projet se trouvent sur des terrains historiquement dédiés à de grandes infrastructures de transport, notamment le pont Ambassadeur, la rue Huron Church, le chemin Indian et l’esplanade de Windsor. Tous les travaux d’agrandissement de l’esplanade et d’installation d’une deuxième travée se dérouleront sur un terrain situé directement à côté de la zone actuelle d’exploitation du pont et en utilisant les droits de passage déjà détenus par le promoteur. Il ne sera pas nécessaire d’effectuer des délocalisations.

Dans les sections 4.1, 5.1, 6.2.2, 6.3.1, 7.1 et 7.9.1 et l’annexe D de l’ EIE , on examine les questions sur la qualité de l’air et les mesures d’atténuation possibles, tandis que dans les sections 4.9, 5.9, 6.2.2, 6.3.2 et 7.5 et l’annexe J, on examine les problèmes de bruit et de vibrations et les mesures d’atténuation possibles.

Grâce aux mesures d’atténuation proposées, la CTC prévoit que les niveaux de bruit de circulation seront similaires ou inférieurs aux niveaux actuels.

La section 7.1 et l’annexe D de l’ EIE et la section 6.1 du REEP contiennent des renseignements sur l’étude de la qualité d’air.

Le tableau 11 à la page 42 de 56 du rapport sur la qualité de l’air figurant à l’annexe D de l’ EIE résume les résultats sur les concentrations maximales de tous les polluants atmosphériques étudiés. Comme le montre ce tableau, les valeurs limites de PM10 sont déjà dépassées pour les concentrations de fonds et le seront également lors de la phase de construction et dans les scénarios d’exploitation du pont. Selon tous les scénarios (construction et exploitation), les concentrations de tous les autres polluants respecteront les limites fixées. Les dépassements de la valeur limite pour les PM10 demeureront les mêmes, que le nouveau pont soit construit ou non. Le tableau 14 dans la section 5.19 de l’ EIE décrit les mesures d’atténuation rigoureuses et exhaustives qui seront mises en œuvre. On vérifiera l’efficacité de ces mesures en effectuant une surveillance de la conformité globale et en appliquant un plan de gestion adaptative, comme l’expliquent l’ EIE et le tableau 6.2 du REEP .