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Contexte
Le Règlement sur la sûreté du transport maritime aide à protéger le système de transport maritime du Canada contre les interférences illégales.
Le Règlement s’applique à ce qui suit :
- tout navire visé par la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (navire visé par la convention SOLAS)
- tout navire au Canada, et tout navire canadien exploité à l’extérieur du Canada pour un voyage entre un port d’un pays et un port d’un autre pays qui :
- a une jauge brute supérieure à 100 tonnes, mais n’est pas un navire-remorqueur
- transporte plus de 12 passagers, ou
- est un navire-remorqueur qui remorque une barge transportant certaines cargaisons dangereuses
Le règlement s’applique également à toute installation maritime qui a une interface avec ces navires.
Depuis sa mise à jour en 2014, plusieurs nouveaux facteurs, qui ont un impact direct sur le Règlement et le programme des opérations de sûreté maritime, sont apparus :
- l’opérationnalisation du prédédouanement permet désormais au service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis de contrôler les passagers avant qu’ils ne franchissent la frontière canado-américaine alors que les passagers se trouvent sur le sol canadien
- l’examen de la modernisation des ports a permis de cerner les défis et les solutions pour améliorer la sécurité portuaire des administrations portuaires canadiennes
- plusieurs lacunes réglementaires ont été relevées
La directive sur la réglementation du Cabinet exige que les ministères examinent régulièrement les règlements qu’ils gèrent. La modernisation du Règlement sur la sûreté du transport maritime veillera à ce que le cadre de sûreté du transport maritime soit approprié et efficace et qu’il puisse répondre aux menaces et aux risques modernes.
La consultation
Le 22 mars 2021, Transports Canada a lancé une consultation publique en ligne sur la modernisation du Règlement sur la sûreté du transport maritime. La consultation comprenait un aperçu des changements proposés, des forums de discussion ouverts et un sondage.
Les intervenants ont été informés de ce projet et ont participé aux discussions lors de la réunion du Comité permanent de la sûreté maritime du Conseil consultatif maritime canadien, le 8 avril 2021.
La séance de consultation en ligne a pris fin le 30 avril 2021. Les participants ont été invités à soumettre des commentaires supplémentaires avant la fin du mois de mai 2021.
Le présent rapport résume les commentaires que nous avons reçus, ainsi que les thèmes qui ont émergé lors de ces consultations.
Commentaires des participants
Le sondage en ligne nous a permis de recueillir l’avis du secteur sur un large éventail de questions.
Au total, nous avons entendu 53 répondants de divers horizons (exploitants d’installations, propriétaires ou exploitants de navires, représentants syndicaux, agents maritimes, etc.). Ces participants ont fait part de leurs commentaires sur un large éventail de sujets, notamment :
- menaces et technologies émergentes
- défis en matière de surveillance et d’application de la loi
- la conception du Règlement
| Classement | Rubrique | CoteNote de bas de page 1 |
|---|---|---|
| 1 | Cybersécurité | 4,8 |
| 2 | Résilience du système de transport maritime | 4,5 |
| 3 | Sécurité économique | 4,3 |
| 4 | Terrorisme | 4,1 |
| 5 | Crime organisé/sécurité des conteneurs | 3,9 |
| 6 | Biosécurité et COVID-19 | 3,5 |
| 7 | Sûreté maritime dans l’Arctique | 2,7 |
Les répondants ont soulevé les problèmes qui étaient les plus importants pour eux. Les trois principaux problèmes étaient les suivants :
- cybersécurité
- résilience du système
- sécurité économique
Les risques liés à la cybersécurité continueront de menacer le réseau de transport canadien en évolution. Les préoccupations sécuritaires de longue date, telles que le terrorisme et le crime organisé, sont également au cœur des préoccupations des participants. Pour répondre à un tel éventail de problèmes, nous savons qu’il est important de trouver des solutions qui favorisent la résilience des infrastructures, des exploitants et du système de transport.
La plupart des participants (52 %) sont d’accord ou tout à fait d’accord pour dire que la pandémie de COVID-19 a eu une incidence importante sur la sûreté maritime. Au fur et à mesure de l’évolution de la pandémie, Transports Canada surveillera la situation pour assurer la sécurité du réseau de transport canadien.
Habilitation de sécurité en matière de transports
Cet examen n’a pas ajouté l’obligation pour tous les travailleurs portuaires d’obtenir une habilitation de sécurité en matière de transports.
Transports Canada s’est engagé à veiller à ce que le Programme d’habilitation de sécurité en matière de transport maritime gère efficacement les risques pour la sûreté maritime.
| Réponse | Résultats |
|---|---|
| Oui | 69,8 % |
| Non | 11,3 % |
| Incertain(e) | 15,1 % |
| Sans objet | 3,8 % |
La majorité des participants (69 %) ont déclaré que les habilitations de sécurité en matière de transports réduisent efficacement les dangers sur le plan de la sûreté dans les zones réglementées des installations maritimes et des ports. Un petit nombre d’entre eux s’inquiètent de la manière dont les habilitations de sécurité en matière de transport maritime sont appliquées à des catégories de travailleurs et de leur efficacité à traiter les problèmes de sécurité autres que le terrorisme, comme le crime organisé.
On craint également que Transports Canada n’utilise cette mise à jour du règlement pour exiger de tous les travailleurs des ports maritimes qu’ils obtiennent une habilitation de sécurité en matière de transports. Les participants estiment que cela pourrait avoir une incidence négative sur les travailleurs portuaires, l’industrie et Transports Canada.
Certains participants ont exprimé des inquiétudes quant à la manière dont leurs commentaires seront pris en compte. En réponse aux préoccupations soulevées, nous tenons à souligner que cette initiative de modernisation du RSTM ne propose pas d’étendre les exigences d’habilitations de sécurité en matière de transport maritime à tous les travailleurs portuaires. Transports Canada s’est engagé à veiller à ce que le Programme d’habilitation de sécurité en matière de transport maritime gère efficacement les risques pour la sûreté maritime. Nous reconnaissons également l’importance de discussions continues et productives avec les participants et apprécions leurs points de vue. Nous attendons avec impatience les discussions futures sur cette initiative de modernisation, notamment dans le cadre du Conseil consultatif maritime canadien national du printemps et de l’automne.
Les participants ont également fait part de leurs commentaires sur l’utilisation des habilitations de sécurité en matière de transports pour les gens de mer. La plupart des participants (50 %) sont d’accord ou tout à fait d’accord pour dire que le fait de ne pas inclure l’habilitation de sécurité dans une pièce d’identité de marin aurait une incidence sur la sûreté maritime.
Cela dit, la majorité (64 %) estime qu’une pièce d’identité de marin comprenant une habilitation de sécurité n’est pas nécessaire pour le travail quotidien.
Cybersécurité
La cybersécurité a été classée comme problème numéro un par les participants. La plupart d’entre eux (43 %) estiment que le Règlement pourrait faire davantage pour traiter les problèmes de cybersécurité dans le transport maritime. Les participants étaient préoccupés par des lacunes comme :
- le manque de connaissances en matière de cybersécurité
- le manque de termes directement liés à la cybersécurité dans le Règlement
| Réponse | Résultats |
|---|---|
| Oui | 20,8 % |
| Non | 43,4 % |
| Incertain(e) | 34 % |
| Sans objet | 1,9 % |
Lorsqu’on leur a demandé comment Transports Canada pourrait faire face aux dangers émergents sur le plan de la sûreté et de la cybertechnologie, la plupart des participants (41 %) ont estimé que le Ministère devrait aborder ces questions par le biais de documents d’orientation et de pratiques exemplaires, de la mise à jour du Règlement et des activités conjointes avec l’industrie.
| Réponse | Résultats |
|---|---|
| Documents d’orientation / pratiques exemplaires | 27,3 % |
| Activités communes entre Transports Canada et l’industrie | 15,9 % |
| Modifications réglementaires | 9,1 % |
| Autre | 6,8 % |
| Toutes ces réponses. | 40,9 % |
Modernisation de l’application de la loi
| Réponse | Résultats |
|---|---|
| Très efficace | 0 % |
| Efficace | 49,1 % |
| Sans opinion | 17 % |
| Inefficace | 7,6 % |
| Très inefficace | 5,7 % |
| Incertain(e) | 15,1 % |
| Sans objet | 5,7 % |
Si la plupart des participants (49 %) estiment que le cadre d’application du Règlement est efficace et ne pose pas de problèmes dans leur travail quotidien (54 %), certains participants ont soulevé certains problèmes de longue date et ont fait part de leur point de vue :
- Les outils de mise en application devraient être mis à jour pour promouvoir le respect du Règlement, car très peu d’outils autres que les « avis de conformité » sont utilisés.
- Le langage vague ou les attentes peu claires exprimées dans le Règlement créent des difficultés d’interprétation et entraînent une application incohérente du Règlement dans tout le Canada par les inspecteurs de Transports Canada.
- L’utilisation de contraventions pourrait être un outil efficace de mise en application au quotidien.
- Afin d’améliorer la capacité et la prestation de services, Transports Canada devrait envisager de déléguer (assigner) les mesures de mise en application à des organismes reconnus ou à d’autres partenaires.
Les participants ont également soulevé des problèmes précis concernant le non-respect du Règlement, notamment :
- les embarcations de plaisance pénétrant dans des zones réglementées
- la visibilité des laissez-passer portuaires dans les zones réglementées
Zones réglementées et contrôle d’accès
| Réponse | Résultats |
|---|---|
| Oui | 46,2 % |
| Non | 32,7 % |
| Incertain(e) | 15,4 % |
| Sans objet | 5,8 % |
Si la plupart des participants (46 %) pensent que l’utilisation de zones réglementées (plus précisément, la « zone réglementée 2 » ou « R2 ») est un bon moyen de sécuriser les ports et de protéger les infrastructures essentielles, beaucoup (32 %) pensent que ces zones ne sont pas efficaces.
Les participants ont fait observer que, bien que l’utilisation des zones réglementées 2 soit une mesure axée sur les risques, les risques réels auxquels sont confrontés les exploitants peuvent ne pas être correctement saisis. Dans certains cas, les participants ont fait observer que les mesures de sûreté de certaines infrastructures sont trop élevées, ce qui a conduit à la capture inutile de travailleurs.
Dans d’autres cas, les zones où les participants ont estimé qu’il y avait des risques plus élevés, comme les terminaux à conteneurs, ne sont pas désignées comme zones réglementées 2.
Les participants ont également souligné les problèmes potentiels liés aux zones réglementées 2. Il s’agit notamment de la facilité d’accès à ces zones et de la nécessité d’une désignation cohérente de ces zones.
Enfin, une majorité de participants (56 %) estime que la biométrie est un bon outil pour contrôler l’accès. Cela dit, de nombreux participants ont fait remarquer que ces technologies ne sont pas universelles et que leur coût élevé rend difficile leur utilisation par toutes les parties prenantes.
Installations maritimes à usage occasionnel
| Réponse | Résultats |
|---|---|
| Oui | 40,4 % |
| Non | 17,3 % |
| Incertain(e) | 17,3 % |
| Sans objet | 25 % |
La plupart des participants (40 %) estiment que les attentes actuelles en matière d’exploitation des installations maritimes à usage occasionnel sont toujours pertinentes dans le contexte actuel de la sûreté maritime. Les participants qui n’étaient pas d’accord ont souligné les risques liés aux interfaces et la nécessité d’une sécurité cohérente, quelle que soit la fréquence d’utilisation d’une installation.
D’autres participants se sont inquiétés des différences entre les exigences réglementaires et les expériences réelles des opérations à usage occasionnel.
La conception du Règlement
La majorité des participants (58 %) ont estimé que les exigences réglementaires sont claires et utilisables. En outre, une majorité (66 %) a également estimé qu’il est facile d’appliquer les exigences réglementaires dans le travail quotidien.
Certains participants se sont montrés préoccupés par des exigences particulières qu’ils jugent vagues et trop souples. Cela conduit à ce que les exigences soient comprises et appliquées de nombreuses manières différentes. Environ le tiers des participants (30 %) estiment que les attentes de Transports Canada en matière d’inspection des navires et des installations ne sont pas clairement expliquées dans le Règlement.
| Réponse | Résultats |
|---|---|
| Oui | 49,1 % |
| Non | 30,2 % |
| Incertain(e) | 18,9 % |
| Sans objet | 1,9 % |
Lorsqu’ils ont été interrogés sur les parties du Règlement qui ne sont pas nécessaires, les participants ont noté ce qui suit :
- exigences qui se chevauchent ou qui datent
- aucun accent sur les dossiers électroniques et l’échange de données
Lorsqu’on leur a demandé comment nous pourrions réduire le fardeau réglementaire des petites entreprises, les participants ont suggéré ce qui suit :
- utiliser des listes de vérification pour les niveaux de sécurité
- réduire le travail en double
- créer de nouveaux moyens de gérer les habilitations de sécurité en matière de transports
- utiliser davantage les technologies, comme la biométrie
- réduire la paperasserie
Lorsqu’ils ont été interrogés sur les dispositions d’autres administrations, les participants ont estimé qu’il était important que la réglementation canadienne s’aligne sur celle des États-Unis, s’il y a lieu.
Recommandations des participants
Les participants nous ont donné plusieurs recommandations précises en plus de celles mentionnées ci-dessus pour le Règlement, notamment :
- mettre à jour et clarifier plusieurs sections du Règlement
- ajouter un langage particulier pour dissuader le sabotage (par exemple, couper une clôture)
- ajouter une disposition permettant aux personnes titulaires d’une habilitation de sécurité en matière de transports de travailler pendant que leur demande de renouvellement est à l’étude
- ajouter l’obligation de signaler les problèmes de sécurité aux organisations syndicales
- apporter une modification pour que les voyages entre un lieu canadien et une installation en mer ne soient pas considérés comme un voyage international
- exempter les navires non visés par la convention SOLAS de certaines exigences du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires
À mesure que nous continuerons à élaborer et à faire progresser cette initiative réglementaire, ces recommandations – en plus de celles qui ont été notées tout au long de nos consultations – seront prises en considération et évaluées plus avant.
Les parties prenantes ont également fourni de précieux renseignements sur l’exécution et la supervision du programme des opérations de sûreté maritime. Bien qu’ils ne concernent pas directement les changements réglementaires, ils soulignent l’importance d’une exécution efficace du programme lorsque les exigences réglementaires sont supervisées et appliquées. Les commentaires relatifs aux défis/problèmes non réglementaires, tels que la cohérence nationale en matière d’application de la loi et de mise en œuvre, seront évalués par le programme des opérations de sûreté maritime de Transports Canada.
Prochaines étapes
Ce projet s’inscrit dans le cadre des travaux de Transports Canada visant à :
- Rendre plus souple le cadre de sûreté maritime du Canada
- Réduire les lacunes existantes dans les règlements
- Rendre les règlements plus utilisables et accessibles
- S’assurer que les règlements existants sont adoptés, efficaces, et répondent à nos objectifs en matière de politique
Transports Canada est en train d’analyser les commentaires que nous avons recueillis et ceux-ci nous aideront à élaborer cette proposition de réglementation. Plus précisément, les commentaires que nous avons reçus auront une incidence sur les instructions de rédaction de la proposition et sur le résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR).
Merci à tous ceux qui ont pris le temps de faire part de leurs points de vue et leurs expériences.
Dates importantes
- Publication du rapport « Ce que nous avons entendu » : août 2021
- Réunion d’automne du Conseil consultatif maritime canadien : novembre 2021
- Réunion de printemps du Conseil consultatif maritime canadien : avril 2022
- Période de commentaires pour la publication préalable dans la Gazette du Canada, Partie I : automne 2022