Évaluation du Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire

Rapport d'évaluation interne décrivant les résultats de l'Évaluation du Programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire

 

Sur cette page

• Résumé
• Introduction
• Profil du programme
• Contributions
• Approche d'évaluation
• Constatations de l'évaluation
• Conclusion
• Annexe : Références

Résumé

À Propos du programme

Le Programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire (PASF) est un programme de subventions et de contributions qui regroupe les ancien Programme d'amélioration des passages à niveau (PAPN), Programme de fermeture des passages à niveau (PFPN) et programme Opération Gareautrain (OG). Le PASF a été créé en 2016.

Il a été doté d'un budget de 64,7 millions de dollars sur trois ans (de 2016-2017 à 2018-2019) pour soutenir l'amélioration de la sécurité ferroviaire. Le programme a pour objectifs de soutenir l'amélioration de la sécurité des lignes ferroviaires existantes, la fermeture de passages à niveau, la recherche visant à développer de nouvelles technologies qui renforcent la sécurité ferroviaire, ainsi que des initiatives de sensibilisation aux questions de sécurité ferroviaire dans tout le Canada.

À propos de l'évaluation

L'évaluation du PASF a porté sur les questions clés de la pertinence, du rendement et de l'efficacité du Programme, avec un accent particulier sur la réalisation des résultats attendus du Programme. L'évaluation a fait appel à de multiples méthodes de collecte de données : une analyse documentaire, des entrevues avec des informateurs clés, un examen des données administratives et financières et des études de cas. L'évaluation couvre la période de 2014-2015 à 2018-2019 et une partie de 2019-2020.

Ce que l'évaluation a révélé

Il est nécessaire d'améliorer la sécurité ferroviaire au Canada et le PASF aide à traiter les risques liés aux passages à niveau et soutient l'éducation et la sensibilisation aux questions de sécurité ferroviaire dans tout le Canada.

L'évaluation a révélé que le PASF a contribué à l'amélioration de la sécurité grâce à des investissements dans des projets d'infrastructure, de technologie et de recherche, ainsi que dans des projets d'éducation et de sensibilisation. La majorité des fonds du PASF ont été alloués à des projets à risque élevé, comme mesuré par l'outil de risque GradeX. Toutefois, il existe des possibilités d'améliorer ce modèle d'évaluation des risques. Dans l'ensemble, le PASF a contribué à la réduction des risques dans le secteur ferroviaire et, par conséquent, a renforcé la sécurité ferroviaire pour le public.

L'évaluation a également révélé que, bien que le PASF ait une liste de bénéficiaires admissibles élargie par rapport aux anciens programmes de financement de la sécurité ferroviaire (c.-à-d. le PAPN, le PFPN et l'OG), certains des nouveaux types de bénéficiaires, en particulier les petites municipalités et les petites lignes de chemin de fer d'intérêt local, ont rencontré des obstacles pour accéder au financement du PASF et, dans certains cas, se débattent avec le ratio de partage des coûts, par rapport aux chemins de fer de classe 1.

En ce qui concerne la conception et l'exécution du PASF, l'évaluation a révélé que certaines phases des processus de demande et d'approbation du PASF ont pris plus de temps que prévu. Plus précisément, la longue et imprévisible période d'attente entre l'examen de la demande et son approbation est difficile pour les bénéficiaires sur le plan de la planification de projet. Toutefois, ces dernières années, le PASF a introduit et mis en œuvre certains principes d'allègement pour améliorer l'efficacité des processus.

En outre, bien que les critères d'évaluation utilisés pour évaluer les propositions de projets du PASF aient été établis, il est possible d'améliorer l'application cohérente des critères et la description des rôles et responsabilités de tous les examinateurs. Enfin, il est évident que le programme repose sur des ressources humaines de Transports Canada (TC), mais distinctes du PASF, qui aident à l'exécution du programme et ne sont pas prises en compte dans le modèle d'établissement des coûts du programme.

Recommandations

Recommandation 1 : La direction du PASF devrait examiner les options de financement, en collaboration avec l'équipe de la Sécurité ferroviaire (qui s'efforce de donner suite aux recommandations découlant de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2018) et l'équipe de la Politique ferroviaire, afin de déterminer s'il est nécessaire d'allouer une partie du financement à tous les types de demandeurs tels que les municipalités, les compagnies de chemin de fer d'intérêt local et les services de transport ferroviaire de passagers au cours de chaque cycle de financement.

Recommandation 2 : La direction du PASF doit examiner dans quelle mesure les ratios de partage des coûts définis dans les conditions générales du PASF restent pertinents pour tous les types de bénéficiaires, et déterminer si de nouveaux ratios de partage des coûts doivent être envisagés compte tenu des capacités financières des différentes catégories de candidats admissibles.

Recommandation 3 : L'équipe du PASF devrait élaborer un modèle d'établissement des coûts qui tient compte de tous les coûts nécessaires à l'exécution du programme (y compris les ressources humaines qui sont financées par les services votés dans d'autres groupes au sein de TC) afin de pouvoir établir une estimation financière précise aux fins du renouvellement du programme et de la planification.

1.0 Introduction

Le présent rapport présente les résultats d'une évaluation du programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire (PASF). L'évaluation du PASF visait à aborder les engagements pris lors de la {SUPPRIMÉ AIPRP}; à respecter le calendrier des évaluations du plan d'évaluation quinquennal de Transports Canada (TC) et à aborder les exigences de couverture soulignées dans la Politique sur les résultats (2016) et à l'article 42.1 de la Loi sur la gestion des finances publiques.

1.1 Contexte du programme

Le Canada dispose d'un réseau ferroviaire étendu et bien développé qui a un impact sur l'industrie, les communautés et l'environnement. Les besoins actuels et émergents en matière de sécurité sont liés à l'évolution de l'environnement des passages à niveau individuels, des lignes ferroviaires et des collectivités, ainsi qu'à une prise de conscience de la sécurité ferroviaire. En outre, l'environnement opérationnel du secteur ferroviaire varie d'une région à l'autre du pays en fonction de l'utilisation du sol autour des opérations ferroviaires, des variations climatiques et environnementales, des besoins et priorités économiques et de l'innovation technologique. La résolution de ces problèmes de sécurité est une responsabilité partagée entre les compagnies de chemin de fer, les autorités responsables du service de voirie et les municipalités, les collectivités et le gouvernement.

Ce dernier s'est engagé à maintenir un réseau de transport ferroviaire sûr et sécuritaire au Canada, ce qui est important pour l'économie et les collectivités du pays. Dans le budget 2016, le gouvernement a annoncé un engagement de 143 millions de dollars sur trois ans pour améliorer la sécurité ferroviaire (64,7 millions de dollars) et le transport des marchandises dangereuses (TMD).

En 2017, le gouvernement a demandé un examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (2018), qui a donné lieu à 16 recommandations visant à renforcer la sécurité ferroviaire. On recommandait dans le rapport que TC « améliore la sécurité des passages à niveau, notamment en augmentant et en continuant à financer les améliorations des passages à niveau (c.-à-d. le PASF) ». Le rapport a également mis en évidence l'évolution des défis en matière de sécurité ferroviaire au Canada, en indiquant que les accidents aux passages à niveau et les intrusions sont toujours les causes les plus fréquentes de décès et de blessures graves, et que la proportion d'accidents causés par des facteurs humains est en augmentation au Canada.

TC a pris des mesures pour mettre en œuvre les recommandations du rapport sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire 2018, notamment l'amélioration de la sécurité aux passages à niveau afin d'assurer un réseau de transport ferroviaire plus sûr.

1.2 Description du programme

Le PASF a été doté d'un budget de 64,7 millions de dollars sur trois ans (2016-2017 à 2018-2019) pour soutenir l'amélioration de la sécurité ferroviaire. Le programme a pour objectif de soutenir « l'amélioration de la sécurité de lignes ferroviaires existantes; les fermetures de passages à niveau, les recherches pour développer de nouvelles technologies améliorant la sécurité ferroviaire, les initiatives pour sensibiliser sur les questions de sécurité ferroviaire à l'échelle du Canada^{Footnote 1} ». Cela correspond aux priorités du Ministère^{Footnote 2}.

Le programme comporte deux volets^{Footnote 3}.

• Le volet Infrastructure, technologie et recherche (ITR), qui finance des projets axés sur la sécurité publique aux passages à niveau et sur les propriétés ferroviaires réglementés par les gouvernements fédéral et provinciaux, ainsi que des projets de recherche et de développement technologique pouvant contribuer à la sécurité ferroviaire.
• Le volet Éducation et sensibilisation (É&S), qui finance des projets d'éducation du public visant à réduire les collisions et les incidents liés à l'intrusion.

Une variété d'intervenants ont accès au PASF. Les bénéficiaires admissibles, comme VIA Rail et les organisations à but lucratif, peuvent recevoir un financement allant jusqu'à 50 %. Tous les autres types de bénéficiaires peuvent recevoir jusqu'à 80 %^{Footnote 4}.

La programmation sur la sécurité ferroviaire de TC a évolué au fil du temps et le PASF englobe les anciens Programme d'amélioration des passages à niveau (PAPN), Programme de fermeture des passages à niveau (PFPN) et programme Opération Gareautrain (OG). Le PASF a été lancé en 2016.

2.0 Constatations

2.1 Rendement du programme

Le rendement du PASF a été évalué par un examen de sa pertinence continue, de la réalisation des résultats attendus, y compris la répartition des projets financés et le ciblage des projets à risque élevé, et de sa contribution à la réduction globale des risques et à l'amélioration de la sécurité du réseau de transport ferroviaire.

2.1.1 Rendement – pertinence

Le Canada étant un pays construit sur le rail, les chemins de fer « constituent une partie importante de nos infrastructures qui traversent de nombreuses collectivités » (participant à l'entrevue). Il existe donc une grande variété de considérations et de préoccupations en matière de sécurité. Le gouvernement du Canada a fait de la sécurité ferroviaire une priorité, à laquelle TC s'est engagé^{Footnote 5}. Un programme, comme le PASF, permet de répondre à diverses préoccupations en matière de sécurité.

Les résultats des analyses documentaires et bibliographiques sur la sécurité ferroviaire ont mis en évidence plusieurs questions de sécurité essentielles. Il s'agit notamment des interactions entre les trains et les usagers de la route aux passages à niveau; des piétons et autres usagers^{Footnote 6} de la route vulnérables; des intrusions^{Footnote 7} et des suicides^{Footnote 8} et des déraillements^{Footnote 9}. En outre, de nouvelles considérations continuent à émerger. Les recherches sur les comportements humains ont montré que les facteurs humains sont l'un des principaux responsables des accidents^{Footnote 10}. Ces facteurs comprennent à la fois les comportements et les décisions^{Footnote 11}des conducteurs à risque, ainsi que les actions des piétons et des cyclistes^{Footnote 12}. Les résultats des entrevues sont conformes à ceux de la littérature. En particulier, les personnes interrogées ont souligné des questions telles que la croissance urbaine, la sécurité des piétons et les intrusions, en plus de l'accent traditionnellement mis sur les collisions train-véhicule aux passages à niveau. L'augmentation du trafic, une plus grande exposition, des systèmes insuffisants et obsolètes, et la complaisance générale des usagers de la route ont été notés comme des considérations importantes. Quelques participants ont également fait remarquer qu'il y a un grand nombre de passages à niveau au Canada qui ne sont pas contrôlés, à part les feux, ce qui laisse entendre qu'il y a encore du travail à faire. Ceci est confirmé par l'inventaire des passages à niveau de TC^{Footnote 13}, qui répertorie 22 820 passages à niveau en avril 2019, dont plus des deux tiers sont classés comme passifs (c.-à-d. sans feux clignotants, cloches ou barrières).

La demande continue de financement du PASF contribue à démontrer la pertinence de ce programme (Figure 1). Cette demande devrait augmenter au cours des prochaines années en raison de l'entrée en vigueur du nouveau Règlement sur les passages à niveau en novembre 2021^{Footnote 14}. Compte tenu des conditions dynamiques du secteur ferroviaire, il est toujours nécessaire d'améliorer la sécurité ferroviaire.

Figure 1 : Nombre de demandes de financement reçues dans le cadre du PASF pour les exercices 2017-2018 à 2020-2021.

Nombre de demandes reçues pour le PASF, 2017-2018 à 2020-2021

Source : Données du programme, décembre 2019. Remarque : Le PASF-É&S n'acceptait pas les candidatures pour 2020-2021.

Description

Ce graphique linéaire indique le nombre de demandes présentées dans le cadre du PASF au cours de la période de 2017-2018 à 2020-2021. En 2017-2018, le PASF a reçu 7 demandes du volet É&S et 282 demandes du volet ITR pour un total de 289 demandes. En 2018-2019, le PASF a reçu 9 demandes du volet É&S et 287 demandes du volet ITR pour un total de 296 demandes. En 2019-2020, le PASF a reçu 6 demandes du volet É&S et 242 demandes du volet ITR pour un total de 248 demandes. En 2020-2021, le PASF a reçu un total de 420 demandes, toutes pour des projets du volet ITR. Les demandes pour le volet É&S n'étaient pas ouvertes.

Il est clair qu'il existe un besoin permanent de financement lié à l'infrastructure ferroviaire et à la sensibilisation à la sécurité. La majorité des participants aux entrevues ont souligné la nécessité et la valeur de ce programme. Si le PASF n'est pas le seul moyen d'assurer la sécurité ferroviaire, il est « un outil important dans la boîte à outils » (participant à l'entrevue). Le consensus parmi les personnes interrogées était que si le PASF ou un programme comparable n'existait pas, les intervenants auraient des difficultés à effectuer ces mises à niveau.

2.1.2 Rendement – projets du pasf

Depuis son lancement en 2016, le PASF a financé 371 projets de passage à niveau, d'infrastructure, de fermeture et de recherche/technologie, ainsi que 19 projets d'éducation et de sensibilisation. Afin de démontrer les répercussions du programme, les résultats spécifiques de chacune des composantes du PASF sont présentés ci-dessous, avec des exemples d'études de cas spécifiques. Il s'ensuit un examen de l'état actuel de la sécurité ferroviaire au Canada. Dans l'ensemble, il semble que le financement du PASF contribue à réduire le risque d'événements ferroviaires au Canada, en s'appuyant sur les travaux des programmes précédents du PASF et en travaillant en parallèle avec la surveillance réglementaire et d'autres initiatives de sécurité.

1. Projets de passage à niveau, d'infrastructure et de fermeture

   « Les améliorations pourraient inclure des éléments comme des voies en paliers, des feux, des cloches, des barrières; vous seriez surpris de constater que ces éléments ne sont pas très répandus, surtout dans les communautés rurales. Ces changements à eux seuls font une grande différence par rapport à ce que le programme s'est fixé comme objectif. » (Participant à l'entrevue)

Dans l'ensemble, les participants aux entrevues internes et externes ont convenu que les projets d'infrastructure et de passage à niveau améliorent effectivement la sécurité. L'amélioration des infrastructures et des passages à niveau peut comprendre l'ajout ou la modernisation des barrières, des feux, des cloches, des marquages et de la signalisation à une intersection; la pose de clôtures le long de la ligne de chemin de fer; le réalignement des routes ou des trottoirs et l'ajustement des lignes de visibilité. Ceux-ci représentent la majorité des projets PASF-ITR. Les fermetures, qui impliquent la fermeture d'un passage à niveau et le passage du trafic routier par un autre itinéraire, représentent environ 10 % des projets du PASF-ITR entre 2017-2018 et 2019-2020.

Sur les plus de 22 000 passages à niveau documentés dans l'inventaire de TC^{Footnote 15}; environ 45 % (10 293) sont situés dans la région des Prairies et du Nord (RPN) (Figure 2). La répartition des projets du PASF-ITR reflète le nombre élevé de passages à niveau dans cette région : environ 35 % des financements entre 2017-2018 et 2019-2020 ont été alloués à des projets dans la RPN (figure 3). De même, la région ayant le deuxième plus grand nombre de passages à niveau, la région de l'Ontario, a reçu environ 25 % du financement du PASF-ITR. En outre, cette répartition des fonds semble également refléter la proportion de passages à risque élevé dans ces régions (voir figure 2 et figure 3).

Figure 2 : Nombre de passages à niveau dans chaque région (Pacifique, RPN, Ontario, Québec et Atlantique), y compris le nombre de passages à niveau à risque élevé.

Répartition régionale des passages à niveau, 2019

Source : Inventaire des passages à niveau TC, mai 2019.

Description

Cette figure est une carte du Canada, superposée à cinq diagrammes circulaires. Elle illustre la répartition des passages à niveau dans les cinq régions de TC, à partir de 2019. Les passages à niveau sont classés comme étant à risque élevé (avec un classement GradeX entre 1 et 5 500) et non à risque élevé (avec un classement GradeX supérieur à 5 500). Dans la région du Pacifique, 451 passages à niveau étaient à risque élevé et 2 139 ne l'étaient pas. Dans la région des Prairies et du Nord, 2 000 passages à niveau étaient à risque élevé et 8 293 ne l'étaient pas. Dans la région de l'Ontario, 1 871 passages à niveau étaient à risque élevé et 2 905 ne l'étaient pas. Dans la région du Québec, 911 passages à niveau étaient à risque élevé et 2 539 ne l'étaient pas. Dans la région de l'Atlantique, 267 passages à niveau étaient à risque élevé et 1 444 ne l'étaient pas.

Figure 3 : Répartition du financement du PASF-ITR par région.

Montants du financement approuvé pour le volet ITR par région, de 2017-2018 à 2019-2020

Source : Données du Programme, octobre 2019. Remarque : Les montants comprennent tous les projets d'ITR (c.-à-d. les passages à niveau, les infrastructures, les fermetures, la recherche et la technologie).

Description

Ce diagramme circulaire illustre les montants totaux de financement approuvés pour les projets du volet ITR dans chaque région entre 2017-2018 et 2019-2020. Un total de 11 692 288 dollars a été alloué aux projets de la région du Pacifique. Un total de 23 545 142 dollars a été alloué aux projets de la région des Prairies et du Nord. Un total de 16 512 866 dollars a été alloué aux projets de la région de l'Ontario. Un total de 7 577 457 dollars a été alloué aux projets de la région du Québec. Un total de 5 829 416 dollars a été alloué aux projets de la région de l'Atlantique. Des projets couvrant plusieurs régions ont reçu 488 408 dollars.

Un examen plus approfondi des projets individuels montre les résultats spécifiques du PASF. Par exemple, une étude de cas avec la ville de London, Ontario, a révélé que le PASF a effectivement financé des projets à des passages à niveau problématiques et à forte circulation. Les représentants ont indiqué que diverses améliorations spécifiques ont été apportées, notamment une meilleure signalisation, des lignes de visibilité et des surfaces de passage, ainsi que des signaux améliorés. Il est important de noter que le financement fourni par le PASF a permis à la ville d'accélérer le calendrier des améliorations prévues, ce qui a permis d'atténuer les risques plus tôt.

Des études de cas ont également démontré que les nouvelles préoccupations en matière de sécurité sont traitées par le PASF. Par exemple, la sécurité des piétons est une question clé que plusieurs projets financés par le PASF visaient à aborder. À Moncton, au Nouveau-Brunswick, l'amélioration des passages à niveau s'est concentrée sur les besoins des piétons et les questions d'accessibilité. À White Rock, en Colombie-Britannique, des améliorations ont été apportées aux sentiers et aux barrières pour lutter contre les intrusions régulières résultant d'une ligne de chemin de fer séparant une plage populaire d'un stationnement. De cette manière, le PASF peut contribuer directement à la réduction des risques dans tout le pays.

2. Projets de recherche et de technologie

Si les projets de recherche et de technologie représentent un faible pourcentage (environ 5 %) des affectations de fonds du PASF-ITR, ces projets vont au-delà des moyens traditionnels de résolution des problèmes de sécurité. Le PASF a financé des projets de recherche et de technologie qui abordent les nouveaux problèmes de sécurité et permettent le développement et l'application de nouvelles technologies.

Il existe un certain nombre de questions de sécurité qui peuvent être explorées et traitées par les nouvelles technologies. Les chercheurs et les entreprises explorent et mettent en œuvre des technologies innovantes pour réduire les risques le long de la voie ferrée et aux passages à niveau au-delà de l'application des améliorations traditionnelles (c.-à-d. les feux, les cloches, les barrières). Par exemple, TRAINFO, qui recevra un financement dans le cadre du PASF pour l'exercice 2019-2020, est une entreprise technologique spécialisée dans l'atténuation des blocages des passages à niveau. Un passage à niveau bloqué peut entraîner des embouteillages et des comportements à risque, et entraver la circulation des véhicules d'urgence. Les capteurs TRAINFO installés aux passages à niveau et aux alentours surveillent les blocages et les schémas de circulation, et des algorithmes analysent ces données. La synchronisation des feux de circulation peut alors être ajustée, les messages peuvent être partagés avec les conducteurs pour les sensibiliser et leur permettre de changer d'itinéraire, et les villes peuvent mieux gérer leur trafic. Cette technologie a été testée et mise en œuvre à Vancouver, Winnipeg, Londres et dans d'autres villes du Canada. Les résultats comprennent une réduction des retards dans la circulation, des temps de réponse plus rapides des SMU, une meilleure communication entre la ville et le public, une meilleure synchronisation des signaux et de meilleures données pour la planification des projets de transport.

Une autre façon de comprendre les questions de sécurité est de recourir à la modélisation des risques. L'outil d'évaluation des risques GradeX (décrit plus en détail ci-dessous) peut être utilisé pour le classement des risques et la planification des inspections. Il peut également être utilisé pour analyser les besoins d'amélioration aux passages à niveau et pour explorer le financement basé sur les risques dans les régions. Des travaux récents financés par le PASF ont porté sur la modélisation de l'utilisation et de la sécurité des piétons, qui sera intégrée dans GradeX pour tenir compte des facteurs de risque pour les piétons. La même équipe de recherche a récemment (2017-2019) travaillé au développement de différentes applications, dont une pour les inspecteurs et une autre pour le grand public.

2. Projets d'éducation et de sensibilisation

Le volet « éducation et sensibilisation » du PASF est également peu important, environ 5 % de l'ensemble du PASF, mais il a permis de sensibiliser davantage les Canadiens à la sécurité ferroviaire. Les entrevues ont montré que l'éducation et la sensibilisation fonctionnent parallèlement aux améliorations physiques. La sensibilisation générale des conducteurs et des piétons est importante pour éviter toute complaisance, et surtout, certains problèmes, comme le suicide, ne peuvent être résolus par des solutions techniques. Les projets dans le cadre du PASF ont inclus des sessions d'éducation, des campagnes de signalisation et le développement de la formation.

Bien qu'il puisse être difficile de mesurer l'influence des activités d'éducation et de sensibilisation, on peut l'aborder à l'aide d'enquêtes, du trafic en ligne et, à un niveau élevé, des taux d'incidents et d'accidents, comme le montre l'exemple du Train de la sécurité. À titre d'exemple supplémentaire, l'organisation nationale d'éducation et de sensibilisation Opération Gareautrain (OG), qui reçoit un financement dans le cadre du PASF, a fait état de plus de 200 000 visites sur son site Web et de 125 000 visionnages de vidéos de la campagne depuis 2017, ainsi que d'une augmentation du nombre de ses adeptes dans les médias sociaux. En outre, un sondage sur l'OG a été réalisé auprès des participants et a révélé que 93 % des personnes ont déclaré avoir bénéficié d'une sensibilisation à la sécurité après avoir participé à une activité d'OG.

Contribution à la réduction globale des risques

Les événements ferroviaires varient d'une année à l'autre, mais la sécurité globale semble s'améliorer. L'examen des données récentes du Bureau de la sécurité des transports (BST) montre qu'au fil du temps, le nombre de décès aux passages à niveau et aux intrusions a diminué (Figure 4). Le nombre de blessures graves aux passages à niveau est également en baisse (Figure 5). Bien que les blessures graves dues aux intrusions semblent être un problème, il convient de noter que les 34 décès d'intrus en 2018 sont inférieurs à la moyenne décennale de 44. Le BST a également déclaré qu'en 2018, 14 % des accidents ferroviaires ont mis en cause des véhicules ou des piétons à des passages à niveau, ce qui est inférieur à la moyenne de 17 % des 10 années précédentes^{Footnote 16}.

Figure 4 : Le nombre de décès attribués à des incidents de passage à niveau et d'intrusion entre 2000 et 2018.

Décès : Passages à niveau c. intrusions

Source : Données du BST.

Description

Il s'agit d'un graphique à barres groupées avec des lignes de tendance linéaires, comparant le nombre de décès attribués à des incidents à des passages à niveau à ceux attribués à des incidents d'intrusion entre 2000 et 2018. En 2000, il y a eu plus de 30 morts aux passages à niveau et plus de 50 morts en raison d'intrusion. En 2001, il y a eu plus de 40 morts aux passages à niveau et environ 55 morts en raison d'intrusion. En 2002, il y a eu environ 45 morts aux passages à niveau et 50 morts en raison d'intrusion. En 2003, il y a eu moins de 30 morts aux passages à niveau et environ 45 morts en raison d'intrusion. En 2004, il y a eu environ 25 morts aux passages à niveau et moins de 70 morts en raison d'intrusion. En 2005, il y a eu près de 40 morts aux passages à niveau et plus de 60 morts en raison d'intrusion. En 2006, il y a eu moins de 30 morts aux passages à niveau et près de 60 morts en raison d'intrusion. En 2007, il y a eu plus de 25 morts aux passages à niveau et environ 55 morts en raison d'intrusion. En 2008, il y a eu moins de 30 morts aux passages à niveau et environ 45 morts en raison d'intrusion. En 2009, il y a eu près de 20 morts aux passages à niveau et plus de 50 morts en raison d'intrusion. En 2010, il y a eu plus de 20 morts aux passages à niveau et environ 55 morts en raison d'intrusion. En 2011, il y a eu environ de 25 morts aux passages à niveau et plus de 40 morts en raison d'intrusion. En 2012, il y a eu plus de 30 morts aux passages à niveau et plus de 40 morts en raison d'intrusion. En 2013, il y a eu 30 morts aux passages à niveau et plus de 40 morts en raison d'intrusion. En 2014, il y a eu plus de 20 morts aux passages à niveau et plus de 30 morts en raison d'intrusion. En 2015, il y a eu environ 15 morts aux passages à niveau et 30 morts en raison d'intrusion. En 2016, il y a eu près de 20 morts aux passages à niveau et plus de 40 morts en raison d'intrusion. En 2017, il y a eu près de 20 morts aux passages à niveau et plus de 50 morts en raison d'intrusion. En 2018, il y a eu moins de 15 morts aux passages à niveau et plus de 30 morts en raison d'intrusion.

Les lignes de tendance de ce graphique indiquent qu'au fil du temps, le nombre de décès dans les deux contextes a diminué, les décès dus aux intrusions restant constamment plus élevés que les décès dus aux passages à niveau.

Figure 5 : Le nombre de blessures graves attribuées à des incidents de passage à niveau et d'intrusion entre 2000 et 2018.

Blessures graves : Passages à niveau c. intrusions

Source: Données du BST.

Description

Il s'agit d'un graphique à barres groupées avec des lignes de tendance linéaires, comparant le nombre de blessures graves attribuées à des incidents à des passages à niveau à celles attribuées à des incidents d'intrusion entre 2000 et 2018. En 2000, il y a eu plus de 30 blessés graves aux passages à niveau et plus de 20 en raison d'intrusion. En 2001, il y a eu plus de 45 blessés graves aux passages à niveau et plus de 20 en raison d'intrusion. En 2002, il y a eu plus de 40 blessés graves aux passages à niveau et tout juste un peu plus de 20 en raison d'intrusion. En 2003, il y a eu plus de 50 blessés graves aux passages à niveau et près de 20 en raison d'intrusion. En 2004, il y a eu 50 blessés graves aux passages à niveau et tout juste un peu plus de 30 en raison d'intrusion. En 2005, il y a eu environ 55 blessés graves aux passages à niveau et plus de 15 en raison d'intrusion. En 2006, il y a eu 30 blessés graves aux passages à niveau et plus de 25 en raison d'intrusion. En 2007, il y a eu plus de 20 blessés graves aux passages à niveau et plus de 20 en raison d'intrusion. En 2008, il y a eu plus de 35 blessés graves aux passages à niveau et plus de 20 en raison d'intrusion. En 2009, il y a eu plus de 20 blessés graves aux passages à niveau et environ 15 en raison d'intrusion. En 2010, il y a eu plus de 25 blessés graves aux passages à niveau et moins de 20 en raison d'intrusion. En 2011, il y a eu plus de 20 blessés graves aux passages à niveau et un peu plus de 20 en raison d'intrusion. En 2012, il y a eu plus de 30 blessés graves aux passages à niveau et plus de 20 en raison d'intrusion. En 2013, il y a eu plus de 25 blessés graves aux passages à niveau et plus de 10 en raison d'intrusion. En 2014, il y a eu moins de 20 blessés graves aux passages à niveau et un peu plus de 20 en raison d'intrusion. En 2015, il y a eu plus de 15 blessés graves aux passages à niveau et un peu plus de 15 en raison d'intrusion. En 2016, il y a eu plus de 20 blessés graves aux passages à niveau et 20 en raison d'intrusion. En 2017, les incidents de passage à niveau et d'intrusion ont fait le même nombre de blessés graves : plus de 20. En 2018, il y a eu plus de 40 blessés graves aux passages à niveau et moins de 30 en raison d'intrusion.

Les lignes de tendance de ce graphique indiquent qu'au fil du temps, le nombre de blessures graves attribuables à des accidents aux passages à niveau a diminué : d'environ 45 à moins de 25. Le nombre de blessures graves imputables à des intrusions a également diminué, mais est resté généralement stable autour de 20.

De même, les analyses de l'influence du programme précédent, le PAPN, ont montré une tendance à la baisse des collisions, des blessures et des décès aux passages à niveau au Canada^{Footnote 17}. Il est important de noter que, grâce à la modélisation statistique, ces évaluations passées ont conclu que le PAPN a réussi à réduire le risque d'accident^{Footnote 18}. Le PASF soutient des projets similaires. En outre, des recherches ont montré que l'éducation et la sensibilisation sont également efficaces pour traiter les questions de sécurité ferroviaire^{Footnote 19}.

D'une manière générale, les données indiquent que la sécurité ferroviaire au Canada s'améliore constamment. Les preuves suggèrent également que le travail soutenu par le PASF a contribué à traiter les risques de sécurité dans tout le pays. En fin de compte, cette réduction des risques conduit à un niveau de sécurité ferroviaire plus élevé pour les Canadiens.

2.1.3 Rendement – cibler les projets à risque élevé

Le PASF fournit des fonds pour soutenir des projets d'amélioration de la sécurité ferroviaire (et il ne fournit pas de financement pour l'entretien des chemins de fer), et donc une considération clé dans la sélection des projets est le risque de sécurité qui serait traité par le projet proposé. Le risque est noté en fonction des connaissances des inspecteurs et de l'historique des inspections, de l'historique des collisions, des informations du BST et, le cas échéant, d'un outil interne d'évaluation des risques appelé GradeX. Pour les projets proposés axés sur un passage à niveau, le classement du risque GradeX est l'un des critères qui entrent en ligne de compte dans la note finale attribuée à une demande.

Constat 3 : La majorité des fonds du PASF est allouée à des projets à risque élevé, comme mesuré par l'outil de risque GradeX. Toutefois, il existe des possibilités d'améliorer le modèle d'évaluation des risques de GradeX.

Un examen des données^{Footnote 20} du programme indique que le PASF a financé des projets à risque élevé selon GradeX (c.-à-d. entre 1 et 5 500 dans GradeX^{Footnote 21}). Entre 2017-2018 et 2019-2020, un peu plus de la moitié de tous les financements PASF-ITR approuvés (35,95 millions de dollars) ont été alloués à des projets à risque élevé. Toutefois, il est important de noter que la composante PASF-ITR comprend plus que des projets aux passages à niveau; il y a aussi des projets de recherche et de technologie et des projets d'infrastructure et ces projets ne sont pas associés à un passage à niveau et n'ont pas de classement GradeX. En outre, certains passages à niveau peuvent ne pas figurer dans GradeX parce qu'ils sont actuellement inconnus au niveau fédéral, généralement parce qu'ils sont réglementés au niveau provincial. En excluant les types de projets PASF-ITR qui n'ont pas de classement GradeX pour des raisons logiques, il reste 257 projets de traversée entre 2017-2018 et 2019-2020 qui ont un classement GradeX. Parmi ces projets, 75 % présentaient un risque statistiquement élevé (Figure 6).

Figure 6 : Proportion de projets du PASF-ITR aux passages à niveau à risque élevé selon GradeX

PASF-ITR 2017-2018 à 2019-2020 : Projets de passage

Source : Données du programme, octobre 2019. Remarque : Cela exclut les projets sans classement GradeX (c.-à-d. la recherche et la technologie, les infrastructures, les passages à niveau qui ne sont pas actuellement inclus dans le GradeX).

Description

Ce diagramme à barres horizontales superposées à 100 % illustre la proportion de projets à risque élevé aux passages à niveau et de projets qui ne sont pas à risque élevé aux passages à niveau de 2017-2018 à 2019-2020. En 2017-2018, 79,55 % des projets du PASF-ITR étaient à risque élevé (classement GradeX entre 1 et 5 500) et 20,45 % n'étaient pas à risque élevé (classement GradeX supérieur à 5 500). En 2018-2019, 71,76 % des projets du PASF-ITR étaient à risque élevé et 28,24 % n'étaient pas à risque élevé. En 2019-2020, 72,62 % des projets du PASF-ITR étaient à risque élevé et 27,38 % n'étaient pas à risque élevé.

Plusieurs participants aux entrevues ont déclaré que GradeX joue un rôle important dans l'évaluation des demandes de financement du PASF. Les personnes interrogées ont également averti que GradeX n'est pas le facteur déterminant pour la sélection. La connaissance locale des inspecteurs est essentielle, car ils sont souvent au courant de facteurs supplémentaires ou d'informations plus récentes qui influent sur le risque associé à un passage à niveau donné, notamment les lignes de visibilité, l'utilisation typique et les conditions environnementales.
Si les personnes interrogées ont généralement indiqué que GradeX est un outil utile, plusieurs limites ont été soulignées :

• Facteurs de risque limités : GradeX ne tient pas compte de facteurs tels que l'aménagement du site (p. ex. les lignes de vue, l'angle d'approche, la proximité des intersections proches), le comportement humain et les conditions météorologiques typiques. Toutefois, comme indiqué, les inspecteurs sont généralement conscients de ces facteurs et peuvent en tenir compte dans leur évaluation des demandes.
• Qualité des données : GradeX s'appuie sur des données provenant d'autres systèmes, la disponibilité et l'exactitude des données peuvent être incohérentes. Les données relatives à un passage peuvent ne pas être à jour ou, dans le cas de passages qui sont inspectés et réglementés au niveau provincial, peuvent ne pas exister.
• Risque relatif : Les classements dans l'inventaire sont relatifs, et non une déclaration de risque absolu. Comme l'a expliqué une personne interrogée : « ce n'est pas nécessairement un passage à niveau à haut risque, mais un passage à niveau à plus haut risque ».
• Passages à niveau uniquement : Comme GradeX est spécifique aux passages à niveau, il ne peut pas être utilisé pour prendre en compte les projets d'infrastructure et d'autres préoccupations de sécurité.
• Préjugés d'utilisateur : Au cours des entrevues, on a appris que certains utilisateurs de GradeX considèrent l'outil comme étant plus ou moins utile. Certains utilisateurs se concentrent sur les limites et ont tendance à ne pas tenir compte de l'utilité de GradeX. D'autres utilisateurs reconnaissent qu'il a des limites, mais ils estiment que les informations sur les risques sont toujours valables, mentionnant qu'il s'agit d'une autre source de données utile à prendre en compte lors de la prise de décisions de financement.

Les participants ont également expliqué que, bien que des améliorations puissent être apportées à un passage à niveau, l'environnement ou l'utilisation pourrait changer, ce qui entraînerait un classement de risque plus élevé. De même, certains passages à niveau resteront « à risque élevé » même avec toutes les améliorations possibles, en raison de facteurs qui ne peuvent pas être facilement modifiés (p. ex. la configuration du site, les schémas de circulation et les données historiques sur les événements). En outre, un passage peut être considéré comme à haut risque, mais le projet proposé peut ne pas être la solution appropriée. Par exemple, un risque de passage à niveau peut être mieux traité par un réalignement des intersections plutôt que par une augmentation de la signalisation.

Compte tenu des limites actuelles et des nouveaux besoins, des améliorations sont en cours pour GradeX. Par exemple, des travaux récents ont consisté à ajouter les facteurs de risque pour les piétons au modèle statistique.

En général, le consensus parmi les personnes interrogées était que l'intention du PASF est de cibler les passages à niveau à risque élevé et que GradeX joue un rôle quantitatif et habilitant à cet égard. Associé aux données du programme, il semble que le PASF cible avec succès les lieux à haut risque. Toutefois, outre les limites liées à la mesure du risque, il est important de noter qu'en fin de compte, le PASF est basé sur les demandes; si les projets dans les endroits à haut risque ne font pas l'objet d'une demande, les améliorations souhaitables ne seront pas apportées par le Programme.

2.1.4. Rendement – financier

Afin de mieux comprendre le rendement financier du PASF, le budget engagé du programme a été comparé aux dépenses réelles afin de déterminer quelle proportion des fonds de contribution engagés chaque exercice était réellement utilisée pour réaliser les projets.

Comme le montre le tableau 1, sur une période de financement de trois ans, 56,2 millions de dollars du budget ont été engagés dans des projets d'ITR et d'É&S. En examinant les 53,7 millions de dollars engagés spécifiquement pour les projets d'ITR, on a constaté que 41,8 millions de dollars du budget ont été dépensés pour des projets (soit 77,8 % du budget engagé). Comme on peut le voir dans le tableau 1, chaque année fiscale, le PASF a laissé des fonds inutilisés allant d'environ 10 % à 53 % du budget engagé dans le cadre du volet ITR. À l'exception de 2017-2018, la proportion moyenne de fonds inutilisés était légèrement supérieure à 10 % par an. Le budget du PASF consacré au volet ITR est constamment inférieur au budget engagé, ce qui se traduit par des fonds inutilisés chaque année.

Tableau 1 : Budget PASF engagé et dépensé ($) par volet, 2016-2017 à 2018-2019

Exercice	Budget total engagé	Budget d'É&S engagé	Budget d'ITR engagé	Budget d'ITR dépensé	Écart du budget d'ITR
2016-2017	10 637 305	300 000	10 337 305	9 390 294	10,1 %
2017-2018	24 308 144	1 071 933	23 236 211	15 183 327	53,0 %
2018-2019	21 292 642	1 154 594	20 138 048	17 252 808	16,7 %
Total	56 238 091	2 526 527	53 711 564	41 826 429	28,4 %

Remarque 1 : Il n'y a pas de colonne pour le budget d'É&S dépensé, car il n'y a pas eu de fonds inutilisés pour ces types de projets au cours des années examinées.

Remarque 2 : Le budget engagé est celui approuvé ou annoncé pour le financement des projets du PASF chaque exercice.

Remarque 3 : Le budget dépensé est celui versé aux bénéficiaires pour les travaux du projet qui sont terminés.

Les conclusions des examens de documents et des entrevues ont mis en évidence quelques problèmes clés qui ont contribué à la non-utilisation des fonds :

• Les cycles de planification et de budgétisation des bénéficiaires (c.-à-d. les compagnies de chemin de fer de catégorie 1, les municipalités, etc.) ne s'alignent généralement pas sur les calendriers d'approbation et d'annonce internes de TC, ce qui entraîne en fin de compte un manque d'alignement entre les principaux points de décision, ce qui en retour entraîne des retards dans les projets et des fonds inutilisés.
• La saison de construction est limitée dans la plupart des régions du Canada et, en raison du mauvais alignement des cycles de planification et de budgétisation, les bénéficiaires ont encore moins de temps pour terminer les projets dans les délais (surtout pour les projets d'un an).
• Le financement des projets approuvés au Québec a également été reporté parce que cette province n'a pas encore donné aux municipalités locales le pouvoir de conclure des accords avec le gouvernement fédéral. Des négociations sont en cours sur un modèle d'entente de contribution.

Il est important de noter que nombre de ces facteurs échappent au contrôle de la gestion du PASF.

Bien qu'il n'y ait actuellement aucun seuil fixé pour ce qui est considéré comme acceptable et inacceptable pour les fonds non utilisés du PASF, l'examen des documents du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) du Canada a permis d'apprendre que si les fonds non utilisés étaient supérieurs à 5 % du total des autorisations votées (c.-à-d. au niveau global, ministériel), il faudrait peut-être examiner cette situation plus en détail. Certaines personnes interrogées ont convenu que la direction du PASF a la possibilité de travailler à la réduction du montant des fonds inutilisés pour l'avenir.

2.2 Efficacité du programme

Pour évaluer l'efficacité et l'économie du PASF, l'évaluation a examiné dans quelle mesure le financement du PASF est accessible de manière égale à tous les types de demandeurs admissibles, la conception et l'exécution du processus de demande sont efficaces – y compris le processus de diligence raisonnable et le processus d'approbation – et la gestion des ressources financières et humaines du programme.

2.2.1 Accès pour les bénéficiaires admissibles

«Le PASF est pour tout le monde.» (Participant à l'entrevue)

Comme indiqué précédemment, le PASF est une fusion de trois anciens programmes de financement de la sécurité ferroviaire. Contrairement au PAPN et au PFPN, le PASF permet de réaliser des travaux d'infrastructure le long des voies ferrées et des projets sur des voies et des passages à niveau réglementés par la province, en plus des endroits réglementés par le gouvernement fédéral. Il finance également des projets de recherche et de développement technologique et de mise en œuvre, qui, dans le cadre des programmes précédents, n'étaient pas couverts. En ce qui concerne la sensibilisation à la sécurité ferroviaire, le volet É&S du PASF finance des campagnes locales et régionales et est ouvert à toute organisation qui souhaite présenter une demande, tout en continuant à financer la campagne nationale par l'intermédiaire de l'OG.

Plusieurs personnes interrogées ont souligné qu'il s'agissait là d'un changement positif. Par exemple, l'une d'entre elles a déclaré : « C'est bien que le PASF soit plus ouvert aux petits groupes qui ont le plus besoin d'argent. Il nous permet de distribuer les fonds un peu plus largement et il y a plus de flexibilité dans ce que nous finançons. » En outre, le PASF permet aux intervenants d'explorer et de mettre en œuvre des moyens innovants pour traiter les questions de sécurité. Dans un autre exemple, une personne interrogée a souligné que le programme est plus large et plus flexible que son homologue aux États-Unis, le programme des passages à niveau rail-route, communément appelé section 130. En tant que tel, le PASF a été considéré comme une bonne pratique : « Il y a cette prise de conscience maintenant que le Canada prend l'initiative de s'attaquer à ce problème [sécurité ferroviaire]. »

Les résultats de l'évaluation indiquent que la plupart des caractéristiques de conception et d'exécution du PASF sont bien mises en œuvre et appropriées pour atteindre ses objectifs actuels. Toutefois, certaines caractéristiques relatives à la diversité des bénéficiaires admissibles peuvent nécessiter une analyse plus approfondie afin de mieux comprendre les obstacles à l'accès au financement du PASF. Les preuves tirées des analyses documentaires et bibliographiques, des entrevues et des études de cas indiquent que les bénéficiaires admissibles, autres que les compagnies de chemin de fer de catégorie 1, ont rencontré un certain nombre d'obstacles pour accéder au financement du PASF. Parmi les critères principaux il y a :

• Capacité à remplir les demandes de PASF. Bien qu'ils puissent être au courant du PASF, certains bénéficiaires admissibles, comme les compagnies de chemin de fer d'intérêt local et les petites municipalités, peuvent rencontrer des obstacles au financement en raison des limites de capacité et de ressources. En d'autres termes, ces entités peuvent avoir du mal à remplir une demande de PASF de manière complète et robuste, par rapport aux compagnies de chemin de fer de catégorie 1 qui disposent de ressources dédiées à cet effet. Par exemple, les participants aux entrevues ont indiqué que les petites municipalités/autorités responsables du service de la voirie n'ont souvent pas la capacité, en termes de temps et de connaissances, de remplir efficacement les demandes. « Si j'étais une autorité responsable du service de voirie et que je voulais postuler, je ne saurais pas par où commencer... il faut presque avoir une formation ferroviaire pour postuler. » (Participant à l'entrevue) En outre, un autre facteur qui contribue probablement à la faible proportion de financement reçue par les petites municipalités (par rapport aux compagnies de chemin de fer de catégorie 1), est dû au fait que le personnel du PASF ne peut évaluer une proposition de projet que sur la base de la qualité de la demande.
• Ressources financières pour mener à bien les projets du PASF. Si leur demande de financement est acceptée, les petites municipalités ont des budgets limités et des assiettes fiscales réduites et peuvent donc avoir du mal à financer la partie restante de leurs projets subventionnés. Une personne interrogée a mentionné que : « les petites municipalités sont réticentes à faire une demande parce que leurs budgets sont très maigres au départ, de sorte que même si de l'argent est disponible dans le cadre du PASF, elles doivent quand même engager de l'argent de leur propre chef et cela peut être un peu exagéré ». L'histoire du financement d'un passage à niveau à Macoun, en Saskatchewan, illustre les difficultés auxquelles sont confrontées les petites municipalités (voir l'étude de cas no 3).
• Sensibilisation et adoption du PASF. Il est possible que certains bénéficiaires admissibles ne soient pas au courant de la disponibilité des fonds du PASF. Les participants aux entrevues internes et externes ont indiqué que les niveaux de connaissance du PASF varient. Les compagnies de chemin de fer, en particulier les compagnies de catégorie 1, connaissent bien le programme. Les autorités responsables du service de voirie, en particulier les petites municipalités, ne sont pas nécessairement au courant du programme et comme le PASF est un programme basé sur les demandes, une demande doit être soumise pour qu'un projet soit financé.
• Conditions opérationnelles et environnementales. L'extension du PASF à d'autres types de bénéficiaires a eu des répercussions qui n'ont peut-être pas été pleinement anticipées. Étant donné que l'un des principaux critères d'évaluation du processus de demande du PASF est axé sur les projets de franchissement à haut risque, certaines propositions de petits bénéficiaires admissibles (par exemple, les compagnies de chemin de fer d'intérêt local, les petites municipalités/autorités responsables du service de voirie) sont difficiles à comparer aux propositions des compagnies de chemin de fer de catégorie 1, car les circonstances d'exploitation sous-jacentes de ces types de bénéficiaires sont très différentes.

Les conclusions de l'évaluation suggèrent qu'il pourrait être nécessaire pour la direction du PASF d'évaluer si des dispositions spéciales de financement devraient être mises en œuvre pour permettre aux bénéficiaires de concourir pour obtenir un financement de manière plus structurée (p. ex. en établissant des portions de financement par type de bénéficiaire). L'élargissement de la liste des bénéficiaires admissibles du PASF a été considéré comme un changement positif; cependant, il reste du travail à faire pour déterminer si d'autres modifications de conception sont nécessaires pour s'assurer que ces nouveaux types de bénéficiaires comprennent comment les propositions de projet sont évaluées et ont des attentes réalistes quant à la probabilité que leurs propositions de projet soient financées.

En analysant les données relatives à l'approbation des demandes, il apparaît clairement que la proportion de demandes approuvées par type de bénéficiaire varie considérablement, la classe 1 ayant un taux moyen élevé d'approbation des demandes de 72 % par rapport aux autres bénéficiaires.

Par exemple, les données du programme montrent qu’en général, les candidats sélectionnés ont un faible taux d’approbation des demandes (entre 2 % et 5 % en 2017-2018 et 2018-2019). Selon les données disponibles les plus récentes, 100 % des demandes d’accréditation de candidats potentiels ont été approuvées, mais ce taux d’approbation ne représente que 5 demandes au total, ce qui constitue une baisse importante par rapport aux années précédentes (40 et 45 demandes en 2017-2018 et 2018-2019, respectivement). En 2018-2019, neuf nouveaux projets ont été évalués par le PASF, alors que 36 projets qui n’avaient pas été approuvés précédemment en 2017-18 ont été réévalués. Les personnes interrogées à l’interne ont noté que cela pourrait être dû, en partie, au fait que les candidats présélectionnés semblent maintenant mieux comprendre le programme, ses conditions d’admissibilité et ses critères d’évaluation (p. ex. les demandes de projets de maintenance ne sont pas financées, les demandes incomplètes et de mauvaise qualité ne sont pas financées).

En outre, les municipalités ont diminué le nombre de demandes présentées au fil du temps, mais ont une tendance à la hausse des taux d'approbation des demandes, avec près de la moitié des demandes approuvées en 2019-2020, soit 47 %. Il convient de noter que les municipalités/autorités responsables du service de voirie ont présenté le plus grand nombre cumulé de demandes.

Les résultats des entrevues et d'une revue de la littérature ont montré que les compagnies de chemin de fer d'intérêt local ont soulevé des inquiétudes quant à la possibilité de recevoir des fonds de TC et du PASF. Par exemple, dans l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2018 (LSF 2018), on y a fait une recommandation spécifique, à savoir qu'une partie du financement du PASF soit allouée à l'amélioration des passages à niveau concernant des compagnies de chemin de fer autres que celles de catégorie 1. Compte tenu des travaux en cours au sein de TC visant à mieux comprendre les besoins de financement des compagnies de chemin de fer d'intérêt local, il sera important que le PASF participe à ces travaux et s'y aligne, afin de s'assurer qu'ils puissent être pris en compte dans toute décision prise et que ces mesures puissent être intégrées dans la conception du PASF.

Il existe une diversité parmi les compagnies de chemin de fer d'intérêt local du Canada (c.-à-d. une compagnie de chemin de fer dont les revenus d'exploitation annuels sont inférieurs à 250 millions de dollars pendant deux années consécutives), mais ces entités sont généralement de petite taille (p. ex. moins de 25 employés), axées sur les marchandises, opérant dans de petites villes et des zones rurales, et ayant des coûts d'exploitation élevés et de faibles revenus. Malgré cela, beaucoup^{Footnote 22} sont soumises aux mêmes réglementations fédérales que les entreprises de classe 1. Lorsque des investissements dans l'infrastructure, le parc de locomotives et les systèmes de gestion de la sécurité sont nécessaires, ces entreprises peuvent avoir du mal : « Les compagnies de chemin de fer d'intérêt local ont les mêmes coûts que celles de catégorie 1, mais elles n'ont pas le même pouvoir d'achat. Elles sont coincées avec les règles pour les grands, mais elles ne jouent pas dans ces ligues ». (Participant à l'entrevue) Ce message a été entendu tout au long de l'évaluation et témoigne de la nécessité pour la direction du PASF de mieux comprendre les besoins spécifiques des intervenants non admissibles au PASF des compagnies de chemin de fer de catégorie 1 (p. ex. les compagnies de chemin de fer d'intérêt local et les petites municipalités/autorités responsables du service de voirie).

Aux États-Unis, par exemple, les lignes courtes sont divisées en catégories distinctes en fonction des variations de taille et de capacité. Il est important de noter que les entreprises américaines de petite taille ont accès à des prêts, des crédits d'impôt et des subventions.

Comme indiqué précédemment, les petites autorités responsables du service de voirie/municipalités n'ont pas de flexibilité financière et peuvent avoir du mal à obtenir des fonds pour leur part des projets liés au PASF, pour lesquels elles seront remboursées. Cela suppose qu'elles réussissent à obtenir un financement, mais comme nous l'avons vu, elles sont généralement désavantagées pendant la phase de demande, car ces passages se trouvent généralement dans des zones rurales et sont considérés comme présentant un risque moindre. En outre, les petites municipalités/autorités responsables du service de voirie, tout comme les compagnies de chemin de fer d'intérêt local, ne possèdent pas les mêmes compétences, pratiques ou ressources humaines que les compagnies de chemin de fer de catégorie 1 pour remplir efficacement les demandes de financement.

Recommandation 1 : La direction du PASF devrait examiner les options de financement, en collaboration avec l'équipe de la Sécurité ferroviaire (qui s'efforce de répondre aux recommandations de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2018) et l'équipe de la Politique ferroviaire, afin de déterminer s'il est nécessaire d'allouer une partie du financement à tous les types de demandeurs tels que les municipalités, les compagnies de chemin de fer d'intérêt local et les services de transport ferroviaire de passagers au cours de chaque cycle de financement.

Recommandation 2 : La direction du PASF doit examiner dans quelle mesure les ratios de partage des coûts définis dans les conditions générales du PASF restent pertinents pour tous les types de bénéficiaires, et déterminer si de nouveaux ratios de partage des coûts doivent être envisagés compte tenu des capacités financières des différentes catégories de candidats admissibles.

2.2.2 Conception et exécution

Le PASF est géré et exécuté par Programmes d'infrastructure de transport au sein de TC. Afin d'assurer la prestation du PASF, 3,25 équivalents temps plein (ETP) sont employés. Il convient de noter que ces ressources ne travaillent pas à temps plein sur le seul PASF.

Dans le cadre du PASF, le processus d'approbation des demandes de financement de projets comprend les trois phases suivantes.

1. Phase de la demande

Pour demander un financement du PISR, les candidats doivent soumettre un dossier de demande en utilisant le nouveau portail de demande en ligne, ou en remplissant d'autres formulaires de demande (à soumettre par courriel ou par messagerie à TC).

Il y a un appel de candidatures organisé chaque année. Les demandes doivent être reçues avant la date limite de soumission (1er août de chaque année).

TC examine chaque demande qu'il reçoit pour s'assurer que le demandeur et le projet répondent aux conditions d'admissibilité et que la proposition contient des informations adéquates pour qu'il puisse entamer l'examen de diligence raisonnable.

2. Phase de vérification diligente

Toutes les demandes de financement sont soumises à un examen et une évaluation complets dans le cadre du processus de diligence raisonnable. Les propositions de projets seront évaluées en fonction de chaque critère d'évaluation afin de s'assurer qu'elles répondent aux critères de sélection obligatoires et aux critères de sélection spécifiques aux projets.

Les critères de sélection pour le financement du PASF comprennent : la pertinence du projet, la qualité du plan proposé et le rapport qualité-prix. Le risque joue un rôle important dans le processus d'évaluation des projets, des facteurs tels que l'historique des collisions, le classement GradeX (le cas échéant), l'historique des inspections de TC et toute enquête du BST étant tous pris en compte. Les connaissances des inspecteurs de TC sont également essentielles. Dans de nombreux cas, ils connaissent bien les lieux faisant l'objet d'une demande et sont conscients des facteurs supplémentaires à examiner.

Le personnel des programmes d'infrastructure de transport, des opérations de sécurité ferroviaire et du Centre d'innovation de TC participe à l'examen de diligence raisonnable. Ces groupes ne disposent pas d'ETP spécifiquement dédiés à l'examen du PASF et y contribuent en fonction des besoins.

3. Phase d'approbation

Après avoir fait preuve de diligence raisonnable, une fois que toutes les demandes du PASF ont été évaluées et que le ministre a approuvé la liste des projets recommandés, les demandeurs sont informés de leur sélection ou non pour un financement.
Après l'approbation du projet et la période d'attente, un accord de contribution est préparé pour signature par le bénéficiaire et l'État, qui décrit les conditions de la contribution et les obligations de toutes les parties.

Après approbation, les bénéficiaires sont responsables de la réalisation des projets prévus conformément à l'accord de contribution signé. Pour le remboursement des dépenses admissibles, les bénéficiaires doivent présenter des factures afin que le personnel du PASF puisse suivre et contrôler les demandes de remboursement des projets terminés. Il faut noter que les ressources financières du programme seront examinées plus en détail ci-dessous.

Figure 7 : Cycle de candidature et de projet PASF-ITR

Cycle de demande et de projet du PASF-ITR

Description

Cette image décrit le cycle de financement des demandes et des projets du PASF-ITR. Le cycle de financement débute le 2 août (p. ex. 2 août 2018) pour 12 mois, jusqu'au 1er août de l'année suivante (p. ex. 1^er août 2019). Cette étape est suivie de l'examen et de l'évaluation des demandes pendant environ six mois, et de deux mois supplémentaires pour les approbations. Elle peut être terminée à la fin du mois de mars (p. ex. 31 mars 2020). Ensuite, les 12 prochains mois sont consacrés à la signature d'accords de contribution, à l'achèvement des travaux et à la gestion des demandes de remboursement. Les accords de contribution se terminent au mois de mars suivant (p. ex. 31 mars 2021).

En examinant les processus de demande et d'approbation du PASF, l'évaluation a relevé trois éléments de préoccupation liés à la rapidité du processus de demande, à la rapidité du processus d'évaluation et à la non-utilisation des fonds du programme depuis le lancement du PASF en 2016.

Processus de demande et d'approbation

La rapidité du processus de demande et d'approbation a été systématiquement soulignée comme un domaine à améliorer par les participants aux entrevues internes et externes. La majorité des personnes interrogées ont indiqué qu'une longue et imprévisible période d'attente entre le moment de la demande et celui de l'attribution du financement (c.-à-d. l'accord de contribution) a entraîné des retards dans les projets, des calendriers incertains ou des annulations de projets. Certains facteurs échappant au contrôle du programme peuvent également retarder les projets; par exemple, les personnes interrogées ont mentionné des facteurs tels que les mauvaises conditions météorologiques, une courte saison de construction et une pénurie de matériaux et de fournitures.

Les résultats des entrevues et des études de cas impliquant des bénéficiaires ont mis en évidence les difficultés rencontrées par certaines municipalités, en particulier les petites municipalités, pour engager des ressources financières sans savoir si et quand le financement du programme serait accordé. En outre, le long délai d'approbation des projets a été considéré comme un obstacle, en particulier pour les municipalités, car il nécessite des ajustements de planification, une allocation budgétaire et une exécution du projet en moins de six mois.

Bien que le délai d'approbation ait été jugé trop long (par exemple, dans certains cas, plus de 12 mois après la demande), les personnes interrogées de l'extérieur ont trouvé que le programme était souple en termes de modification des accords de contribution, avec le soutien d'un personnel bien informé et expérimenté. Deux exemples d'études de cas à Moncton, N.-B., et à White Rock, C.-B., indiquent que le PASF a permis de modifier le plan du projet et de le prolonger, si nécessaire. La direction du programme a reconnu que le processus d'approbation pouvait être rationalisé pour devenir plus efficace et a lancé une révision d'allègement. L'amélioration de l'efficacité du processus d'approbation pourrait également contribuer à atténuer la non-utilisation/report des fonds de contribution. Ces problèmes sont abordés plus en détail à la section 2.2.3.

Ces dernières années, à la suite des enseignements tirés des précédents cycles de financement et de deux ateliers d'allègement, les évaluateurs ont constaté que le programme a fait des progrès significatifs vers une efficacité accrue du processus de demande afin de mieux servir les clients.

Par exemple, après le premier atelier d'allègement en mars 2018, le programme a réduit de trois mois le délai entre l'approbation et l'annonce du financement. Des mesures spécifiques, telles que la création de modèles, la mise en lots des accords et une communication claire avec les parties prenantes, ont été décidées pour améliorer l'efficacité de l'approbation à la signature des accords de contribution. La mise en œuvre de ces activités a permis d'établir et de signer des accords de contribution avec les bénéficiaires plus tôt que l'année précédente.

Plus récemment, en septembre 2019, le Programme a organisé un deuxième atelier d'allègement axé sur un plan d'action à long terme qui devrait réduire le processus d'évaluation des projets d'environ 6 à 4 mois. Pour ce faire, il est prévu d'améliorer le guide de candidature et la page Web, et de garantir un processus et des critères d'évaluation standardisés. Les entrevues avec le personnel du programme ont confirmé la mise en œuvre de certaines de ces activités liées à l'allègement, comme le lancement du portail de candidature en ligne et le nouveau guide d'accueil pour les bénéficiaires potentiels.

Processus de diligence raisonnable relatif à l'évaluation

Dans le cadre du processus de candidature, les propositions de projets sont examinées et évaluées en fonction d'une liste prédéterminée de critères d'évaluation définis par le programme. Il s'agit à la fois de critères de sélection obligatoires et de critères de sélection spécifiques aux projets.

L'examen des documents et les entrevues avec les intervenants internes ont permis d'observer que l'examen et l'évaluation des demandes de financement présentent deux domaines clés d'amélioration, à savoir :

• Application non uniforme des critères de transfert.
  Les évaluateurs ont constaté un consensus parmi les personnes interrogées en interne et les participants à l'atelier d'allègement sur le fait que les critères d'évaluation ne sont pas appliqués de manière cohérente par les différents membres du comité d'examen lors de l'évaluation des propositions de projet, et qu'il existe diverses interprétations de ces critères. Pour s'assurer que les projets répondent aux critères d'évaluation, il sera important que le programme envisage de normaliser le processus d'évaluation et de veiller à ce que tous les examinateurs aient une compréhension commune des critères.

• Clarification des rôles et des responsabilités des inspecteurs.
  Bien que les rôles et les responsabilités aient été définis pour soutenir l'exécution du programme, les entrevues internes ont révélé que le rôle joué par les inspecteurs dans le cadre du PASF est moins clair que dans la version précédente du programme (à savoir le PAPN), et que cette transition a entraîné une certaine confusion. Les entrevues avec quelques inspecteurs ont confirmé qu'ils sont uniquement impliqués dans la phase d'évaluation. Dans la phase de demande, certaines personnes interrogées ont noté que les inspecteurs ont des niveaux variables d'implication informelle et qu'après le processus d'évaluation, ils ne sont pas systématiquement informés de l'approbation ou de l'achèvement des projets.

Compte tenu des connaissances et de l'expertise des inspecteurs, certaines personnes interrogées ont fait remarquer que le Programme devrait envisager d'utiliser ces ressources existantes, ce qui pourrait contribuer à améliorer la prestation du PASF. Suite à l'exercice d'allègement de 2019, le personnel du PASF s'est efforcé d'impliquer les inspecteurs plus tôt dans le processus afin d'optimiser le flux d'informations du PASF vers les inspecteurs. Par exemple, le personnel du PASF travaille à la mise en œuvre de ces améliorations de processus en fournissant régulièrement des informations sur les demandes aux inspecteurs et en déterminant le niveau de complexité des propositions de projets en consultation avec eux. Cependant, comme indiqué précédemment, les inspecteurs ne sont pas des ETP dédiés au PASF.

Le personnel des programmes d'infrastructure de transport, des opérations de sécurité ferroviaire et du Centre d'innovation de TC participe à l'examen de diligence raisonnable. Ces groupes n'ont pas d'ETP spécifiquement dédiés à l'examen du PASF.

2.2.3 Coût-efficacité

L'équipe d'évaluation a été limitée dans sa capacité à évaluer l'efficacité du PASF sans disposer d'une ventilation détaillée de tous les coûts du programme. Pour ce faire, il faut disposer de renseignements précis qui permettent d'évaluer l'utilisation de ressources pour la production des extrants ainsi que l'état d'avancement des travaux pour atteindre les résultats escomptés.

Le coût total de la mise en œuvre du PASF n'était pas clair. Les coûts du Programme ne sont pas entièrement collectés et suivis d'une manière qui permette à l'équipe de l'évaluation de mener des analyses financières spécifiques. Par exemple, les personnes interrogées à l'interne ont noté que le budget dépensé (c.-à-d. les paiements de demandes de remboursement aux bénéficiaires) n'est pas séparé par type de bénéficiaire dans le système financier.

Compte tenu de ces défis, l'efficacité du PASF a été examinée en comparant les ressources humaines utilisées pour exécuter le programme au nombre de projets réalisés. Le financement de 2,25 ETP a été affecté dans le document de financement du PASF 2016. Étant donné qu'en moyenne, le personnel du PASF a géré 179 projets approuvés en cours chaque année de 2017-2018 à 2019-2020, le programme PASF semble être très efficace. Cependant, ces chiffres sous-estiment légèrement le nombre d'ETP, car, comme on l'a vu, le PASF compte sur d'autres employés de TC pour l'aider à réaliser le programme. Au stade de l'examen des propositions de projet, des inspecteurs de la sécurité ferroviaire et des employés du Centre d'innovation de TC sont impliqués et cette tâche peut prendre beaucoup de temps, étant donné le nombre important (et croissant) de demandes qui sont évaluées chaque année. Comme ces ressources humaines supplémentaires ne sont pas saisies dans les rapports financiers du PASF, les services d'évaluation et de conseil n'ont pas été en mesure de rendre compte avec précision de ces coûts cachés.

Le PASF comporte des coûts directs et indirects. Les ressources humaines prévues (p. ex. 2,25 ETP) peuvent être considérées comme des coûts directs, tandis que les autres employés de TC qui contribuent à l'exécution du programme (p. ex. Sécurité ferroviaire, Centre d'innovation) seraient considérés comme des coûts indirects. Les ressources humaines de la Sécurité ferroviaire et du Centre d'innovation ne sont pas financées directement par le PASF, elles contribuent simplement lorsque cela est nécessaire tout en conservant leurs fonctions et responsabilités normales. En d'autres termes, une partie du financement permanent de TC (c.-à-d. le financement de services votés) aide à fournir son financement temporaire (c.-à-d. le financement de services votés, comme le PASF). Lors du prochain renouvellement du PASF, il serait utile que le Programme rende compte de tous ces coûts afin d'améliorer sa planification et de s'assurer que les ressources appropriées sont comptabilisées pour son exécution.

Recommandation 3 : L'équipe du PASF devrait élaborer un modèle d'établissement des coûts qui tient compte de tous les coûts nécessaires à l'exécution du programme (y compris les ressources humaines qui sont financées par les services votés dans d'autres groupes au sein de TC) afin de pouvoir établir une estimation financière précise aux fins du renouvellement du programme et de la planification.

3.0 Conclusions et recommandations

3.1 Conclusions

Avec un réseau ferroviaire en expansion, il y a toute une série de problèmes de sécurité, actuels et nouveaux, dans tout le Canada. L'évaluation a montré que le PASF joue un rôle important pour répondre à ces besoins de sécurité. La majorité des projets du PASF sont liés aux passages à niveau et à l'amélioration des infrastructures, bien que le vaste champ d'application du Programme ait également permis de financer des projets de sensibilisation à la sécurité ferroviaire et de technologie. Dans l'ensemble, les projets financés par le PASF ont contribué à une réduction globale des risques et à une sécurité accrue pour les Canadiens.

La réduction des risques étant un objectif central du Programme, le niveau de risque influence grandement la sélection des projets. Le PASF alloue systématiquement des fonds aux projets situés aux passages à niveau à risque élevé, comme le montre l'outil d'évaluation des risques GradeX. Les limites de cet outil, dont certaines peuvent être corrigées au fil du temps (p. ex. l'inclusion de facteurs de risque supplémentaires), sont en partie compensées par les connaissances des inspecteurs régionaux, qui jouent également un rôle central dans le classement des propositions de projets.

Bien que 3 vaste portée du programme démontre la reconnaissance de la sécurité ferroviaire comme une responsabilité partagée, les bénéficiaires admissibles autres que les compagnies de chemin de fer de catégorie 1 peuvent avoir du mal à accéder au financement du PASF. Les obstacles pour ces parties prenantes sont généralement liés à des limitations en termes de capacité, de ressources financières et de sensibilisation. En outre, en raison des différents contextes opérationnels des compagnies de chemin de fer de catégorie 1 et des petits candidats, la comparaison des projets proposés n'est pas un processus simple. Compte tenu de ces obstacles, des changements pourraient être nécessaires pour assurer une plus grande équité dans le processus de demande et la structure de financement tout en continuant à répondre aux principaux besoins des communautés en matière de sécurité ferroviaire.

En ce qui concerne l'efficacité, il y a un certain nombre de domaines à améliorer. Les défis liés aux longs délais d'attente entre l'examen des demandes et les approbations officielles ont été considérés comme une préoccupation majeure des intervenants. Toutefois, le Programme s'est efforcé d'accroître l'efficacité et des améliorations notables ont été apportées. Bien que l'outil GradeX apporte une certaine cohérence à cet examen, il a également été constaté que, dans l'ensemble, les critères d'évaluation n'étaient pas interprétés ou appliqués de manière cohérente par les membres du comité d'examen. Une compréhension commune des critères, ainsi que des rôles et responsabilités du personnel de la sécurité ferroviaire en partenariat avec le Programme, devrait être établie. Il est important de noter que le Programme s'appuie sur les ETP de ces autres groupes pour examiner efficacement les demandes de projets et administrer le Programme. En outre, les conclusions tirées des données administratives et financières montrent que le Programme continue de laisser des fonds inutilisés et que sa prévision des coûts associés à son administration pourrait être affinée et améliorée.

Dans l'ensemble, depuis sa création en 2016, le PASF a continué à contribuer à une priorité clé du gouvernement, à savoir un réseau de transport ferroviaire sûr. Les intervenants internes et externes ont unanimement convenu que le financement par le PISF permet aux bénéficiaires d'améliorer l'infrastructure ferroviaire, d'explorer des solutions innovantes et de sensibiliser les Canadiens à la sécurité ferroviaire.

3.2 Recommandations

Recommandation 1 : La direction du PASF devrait examiner les options de financement, en collaboration avec la Sécurité ferroviaire (qui s'efforce de donner suite aux recommandations de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2018) et la Politique ferroviaire, afin de déterminer s'il est nécessaire d'allouer une partie du financement à tous les types de demandeurs tels que les municipalités, les compagnies de chemin de fer d'intérêt local et les services de transport ferroviaire de passagers au cours de chaque cycle de financement.

Recommandation 2 : La direction du PASF doit examiner dans quelle mesure les ratios de partage des coûts définis dans les conditions générales du PASF restent pertinents pour tous les types de bénéficiaires, et déterminer si de nouveaux ratios de partage des coûts doivent être envisagés compte tenu des capacités financières des différentes catégories de candidats admissibles.

Recommandation 3 : L'équipe du PASF devrait élaborer un modèle d'établissement des coûts qui tient compte de tous les coûts nécessaires à l'exécution du programme (y compris les ressources humaines qui sont financées dans le cadre des services votés dans d'autres groupes au sein de TC) afin de pouvoir établir une estimation financière précise aux fins du renouvellement du Programme et de la planification.

Réponse de la direction et plan d'action

	RECOMMENDATION	Réponse de la direction et plan d'action	Date cible	Personne responsable
1	La direction du PASF devrait examiner les options de financement, en collaboration avec l'équipe de la Sécurité ferroviaire (qui s'efforce de répondre aux recommandations de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2018) et l'équipe de la Politique ferroviaire, afin de déterminer s'il est nécessaire d'allouer une partie du financement à tous les types de demandeurs tels que les municipalités, les compagnies de chemin de fer d'intérêt local et les services de transport ferroviaire de passagers au cours de chaque cycle de financement.	a) Analyser le PASF afin d'examiner la manière dont les fonds sont actuellement alloués aux différentes catégories de demandeurs. (complété) b) Mobiliser les équipes de la Sécurité ferroviaire et de la Politique ferroviaire pour déterminer les exigences de sécurité ou de politique pour affecter des fonds dans le cadre d'autres scénarios potentiels. (complété) c) Cerner les options d'allocation des fonds entre les catégories de demandeurs admissibles (p. ex. municipalités, compagnies de chemin de fer d'intérêt local, trains de voyageurs, etc.) durant chaque cycle de financement. (complété)	T1 EF 2020-2021	DG, Programmes d'infrastructure de transport
		d) Mobiliser le Centre d'expertise de TC sur les paiements de transfert pour déterminer les changements qui pourraient être apportés à court terme dans le cadre des conditions actuelles, et d'autres qui nécessiteraient des changements à l'ensemble du Programme. (complété) e) Mettre en œuvre les changements à court terme pour l'évaluation des projets 2021-2022.	T2 EF 2020-2021	DG, Programmes d'infrastructure de transport
2	La direction du PASF doit examiner dans quelle mesure les ratios de partage des coûts définis dans les conditions générales du PASF restent pertinents pour tous les types de bénéficiaires, et déterminer si de nouveaux ratios de partage des coûts doivent être envisagés compte tenu des capacités financières des différentes catégories de candidats admissibles.	a) Analyser les demandes transmises au PASF et l'allocation du financement aux différentes catégories de candidats admissibles. (complété) b) Mobiliser les équipes de la Sécurité ferroviaire et de la Politique ferroviaire pour déterminer les exigences de sécurité ou de politique pour affecter des fonds dans le cadre d'autres scénarios potentiels. (complété)	T1 EF 2020-2021	DG, Programmes d'infrastructure de transport
		c) Mobiliser le Centre d'expertise de TC sur les paiements de transfert et les finances des entreprises pour toute modification nécessaire des conditions du Programme. d) Mobiliser le Secrétariat du Conseil du Trésor sur les changements recommandés. e) Faire des recommandations au ministre pour modifier les modalités du Programme. f) Appliquer les modalités générales du programme pour les projets de 2022-2023.	T3 EF 2020-2021 T1 EF 2021-2022	DG, Programmes d'infrastructure de transport
3	L'équipe du PASF devrait élaborer un modèle d'établissement des coûts qui tient compte de tous les coûts nécessaires à l'exécution du programme (y compris les ressources humaines qui sont financées par les services votés dans d'autres groupes au sein de TC) afin de pouvoir établir une estimation financière précise aux fins du renouvellement du programme et de la planification.	a) Analyser la charge de travail du PASF, y compris un cadre de catégories de projets qui comprend le type de compétences nécessaires, le type et le nombre d'heures de travail nécessaires, en plus d'une analyse des frais généraux, du nombre d'heures et de l'ensemble des compétences nécessaires pour exécuter le PASF. (complété)	T2 EF 2020-2021	DG, Programmes d'infrastructure de transport
		b) Élaborer un modèle de calcul des coûts du PASF en collaboration avec l'équipe des Finances de TC.	T3 EF 2020-2021	DG, Programmes d'infrastructure de transport
		c) Compléter et diffuser le rapport sur l'évaluation des coûts du PASF pour qu'il soit utilisé dans les programmes de TC, dans la planification ministérielle et les finances.	T4 EF 2020-2021	DG, Programmes d'infrastructure de transport

Transports Canada. Plan ministériel de Transports Canada 2018-2019. 2018. https://www.tc.gc.ca/fra/services-generaux/transports-canada-2018-2019-plan-ministeriel.html.

Transports Canada. Programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire, 2019.

Transports Canada. Guide du demandeur – PASF-ITR 2019.

Ghomi, H. et col. « Analysis injury severity factors of highway railway grade crossing accidents involving vulnerable road users: a comparative study ». Traffic Injury Prevention. 2016; Savage, Iain. « Analysis of fatal train-pedestrian collisions in Metropolitan Chicago, 2004-2012 ». Accident Analysis and Prevention 86(2016) : pp. 217 à 228.

Voir les données du BST : BST. Événements de transport ferroviaire en 2018. 2019. https://www.bst-tsb.gc.ca/fra/stats/rail/2018/sser-ssro-2018.html.

Savage, 2016.

Laskowski, C. « Expert who investigated Lac-Megantic disaster calls for action from CN, province after Saskatoon derailment ». CBC News. 24 janvier 2019; Leishman E. M. et M. T. Hendry. « Canadian main track derailment trends, 2001 to 2014 ». Canadian Journal of Civil Engineering, 2017; BST. Événements de transport ferroviaire en 2018. 2019. https://www.bst-tsb.gc.ca/fra/stats/rail/2018/sser-ssro-2018.html.

Transports Canada. Améliorer la sécurité ferroviaire au Canada : bâtir ensemble des collectivités plus sécuritaires – Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire 2018Internal summary deck. 2018.

US Government Accountability Office. Grade-Crossing Safety: DOT Should Evaluation Whether Program Provides States Flexibility to Address Ongoing Challenges. 2018; paNOW. « CN Rail appeals to motorists to 'change your train of thought' at crossings ». paNOW. 24 septembre 2018. https://panow.com/2018/09/24/cn-rail-appeals-to-motorists-to-change-your-train-of-thought-at-crossings/.

Transports Canada Inventaire des passages à niveau. 2019. https://ouvert.canada.ca/data/fr/dataset/d0f54727-6c0b-4e5a-aa04-ea1463cf9f4c.

Transports Canada Inventaire des passages à niveau. 2019. https://ouvert.canada.ca/data/fr/dataset/d0f54727-6c0b-4e5a-aa04-ea1463cf9f4c.

BST. Événements de transport ferroviaire en 2018.2019. https://www.bst-tsb.gc.ca/fra/stats/rail/2018/sser-ssro-2018.html.

Transports Canada. Évaluation du Programme d'amélioration des passages à niveau.2010.

Transports Canada. Évaluation du Programme d'amélioration des passages à niveau.2009; 2010; 2015.

Annexe A : méthodologie

Portée et objectifs de l'évaluation

Les objectifs de l'évaluation étaient d'aborder les questions clés de la pertinence et du rendement, et de fournir à la direction du Programme des informations supplémentaires pour la prise de décision. L'évaluation a couvert la période de cinq ans de 2014-2015 à 2018-2019 et une partie de 2019-2020.

Questions d'évaluation

Les évaluateurs se sont penchés sur les questions suivantes.

Pertinence

1. Les contributions du PASF sont-elles toujours nécessaires pour soutenir les projets admissibles?
2. Y a-t-il une demande continue de contributions et de subventions du PASF?
3. Les objectifs du PASF sont-ils liés (i) aux priorités/responsabilités du gouvernement fédéral et (ii) au cadre de résultats ministériels (CRM)?

Rendement

1. Quelle a été l'incidence du PASF jusqu'à présent?
2. Dans quelle mesure les résultats souhaités ont-ils été produits entre 2013 et 2018?
3. Le financement du PASF soutient-il les zones à risque élevé?
4. La conception du PASF répond-elle aux besoins de tous les bénéficiaires admissibles?
5. Les services du PASF sont-ils adaptés aux besoins des bénéficiaires?
6. Dans quelle mesure les résultats ont-ils été atteints efficacement?
7. Les procédures de sélection des projets sont-elles solides (p. ex. l'évaluation des demandes)?
8. Quels sont les obstacles à la réalisation des projets selon le plan prévu?
9. Quelles leçons ont été tirées de la fusion du PAPN, du PFPN et d'OG?

Méthode d'évaluation

L'évaluation a porté sur les résultats prévus du programme comme ils sont énoncés dans ses documents de base. Elle repose sur des méthodes de recherche quantitative et qualitative.

Les Services de vérification, d'évaluation et de conseils de TC ont géré et mené l'évaluation, élaboré les instruments de collecte des données, entrepris différentes méthodes de collecte de données, analysé les données et l'information ainsi que préparé le rapport d'évaluation.

Méthodes de collecte de données

De multiples sources de données ont été utilisées pour répondre à l'ensemble des questions de l'évaluation. Les méthodes de collecte de données comprennent une analyse documentaire, des entrevues avec des informateurs clés, un examen des données administratives et financières et des études de cas.

Analyse documentaire

Un examen de la documentation a été réalisé afin de bien comprendre les programmes et de fournir de l'information sur la pertinence et le rendement. Les documents examinés comprenaient ce qui suit :

• les documents de base des programmes (p. ex. modalités, ententes de contribution);
• les documents d'établissement des priorités du gouvernement (p. ex. budgets, lettres de mandat, discours du Trône);
• d'autres documents clés (p. ex. rapports sur l'industrie, rapports annuels, rapports de vérification et d'évaluation antérieurs, littérature académique).

Entrevues avec les informateurs clés

L'objectif des entrevues était de recueillir de l'information détaillée liée aux questions de pertinence, de rendement et de conception et d'exécution. Les entrevues étaient semi-structurées afin d'aider à recueillir des renseignements qualitatifs auprès d'un éventail d'intervenants. Elles ont été menées soit en personne, soit par téléphone, selon les besoins. Si nécessaire, des entrevues de groupes ont été menées.

Au total, 30 entrevues ont été menées dans le cadre de l'évaluation auprès des groupes suivants :

• intervenants internes (24);
• bénéficiaires/experts de l'industrie (5);
• associations de l'industrie (1).

Examen des données administratives et financières

L'examen des données administratives et financières a porté sur des questions liées à la pertinence, au rendement, à l'efficacité et à l'économie. Parmi les données examinées, citons les données sur le rendement des programmes, les ressources humaines et les données financières.

Études de cas

L'équipe de l'évaluation a mené six études de cas régionales avec les bénéficiaires, couvrant 11 projets afin d'aborder les questions de pertinence, de rendement, et de conception et d'exécution. Les études de cas ont été axées sur des projets et sélectionnées parmi différents types de bénéficiaires, types de projets et régions. Toutes les études de cas ont inclus un examen des dossiers de projets pertinents et une entrevue par téléphone.

Limites

Données sur le rendement

Comme indiqué précédemment, il s'agit de la première évaluation du PASF et elle couvre les cinq exercices précédents, de 2014-2015 à 2018-2019. Étant donné le stade précoce de maturité du programme, le rendement spécifique du PASF n'est disponible qu'à partir de 2016-2017, ce qui limite la disponibilité, la cohérence et la comparabilité des données sur le rendement (p. ex. les données administratives, les données financières). Dans la mesure du possible, pour atténuer les limites de l'évaluation, les résultats ont été triangulés et validés avec d'autres sources de données.