Contexte
La pandémie de COVID-19 a bouleversé les économies mondiales et considérablement modifié les flux de transport, modifiant complètement les prévisions prépandémiques et plaçant le monde en territoire inconnu. Il est devenu essentiel d’analyser les facteurs économiques et commerciaux actuels, de prévoir les futurs possibles et de devenir proactif dans la planification. Les prévisions de la demande de transport peuvent servir à mieux éclairer la gestion des expéditions à court terme (2 ou 3 ans) et les décisions d’investissement à long terme (10 ans). Des renseignements plus détaillés sur les prévisions présentées ici sont disponibles sur le Carrefour de données et d’information sur les transports. La version détaillée comprend des points saillants tels qu’une gamme de scénarios de prévision, les risques liés aux perspectives et les conséquences pour le réseau de transport.
Perspectives économiques
L’activité économique du Canada devrait retrouver son niveau d’avant la COVID en 2022, ce qui est plus tard que la projection de reprise mondiale de 2021. Cela s’explique en partie par le fait que le secteur du transport de passagers a été durement touché et par l’interdépendance de l’économie avec le secteur de l’énergie qui a également été durement touché par la pandémie. Malgré cela, les perspectives à court terme pourraient évoluer de manière plus positive grâce à une vaccination efficace et une immunité nationale, en particulier si elle est réalisée avant la levée du confinement obligatoire mondial et des restrictions aux frontières (en d’autres termes, une reprise immédiate des voyages).
À l’échelle mondiale, les changements politiques et les mesures de contrôle de la COVID ont étouffé les économies, bien que la Chine sorte forte de la pandémie et que les économies émergentes aient également rebondi rapidement. L’Europe et les États-Unis, puissances internationales traditionnelles, continuent de connaître un nombre élevé de cas de COVID et une grande incertitude.
Les conséquences économiques mondiales permanentes de la COVID devraient être présentes mais modestes, entraînant une légère réduction des niveaux du produit intérieur brut à long terme. On présume que les changements structurels découlant de la COVID seront minimes. Par conséquent, les taux de croissance mondiaux après la COVID devraient suivre une trajectoire similaire aux prévisions avant la COVID. De même, on ne s’attend pas à ce que la plupart des principaux marchés de produits de base pertinents pour le transport canadien subissent des changements structurels importants en raison de la COVID.
Malgré les conséquences minimes de la COVID, à long terme, on s’attend à ce que la croissance économique nationale ralentisse. La croissance sera concentrée dans l’ouest, tandis que les provinces de l’est ne réaliseront que des gains limités. La croissance du commerce dépassera celle du produit intérieur brut. La progression du commerce sera en partie déterminée par la croissance des économies en développement et émergentes. Les marchés émergents seront le moteur de la croissance mondiale. Tandis que la croissance en Chine ralentit. Néanmoins, les États-Unis resteront le principal partenaire commercial du Canada.
Perspectives en matière de fret pour l’Ouest canadien
Les répercussions négatives relativement limitées, et dans certains cas bénéfiques, de la COVID sur les principaux marchés de produits de base de l’Ouest (céréales, conteneurs, potasse et produits du bois) fera que l’Ouest se rétablira avant les autres régions. Le trafic ferroviaire et portuaire sur les corridors de Vancouver et de Prince Rupert devrait retrouver les niveaux d’avant la COVID d’ici 2022, et le camionnage pour compte d’autrui devrait se rétablir d’ici 2021 (l’Alberta reste une exception en raison de sa dépendance à l’égard de l’industrie pétrolière et gazière). Les produits de base du camionnage pour compte d’autrui se redresseront largement en 2021, à l’exception des produits énergétiques. En raison de la dévastation de l’industrie du secteur de l’énergie, le secteur du camionnage pour compte d’autrui de l’Alberta sera à la traîne et ne se redressera qu’en 2022.
On s’attend à ce que le trafic ferroviaire transfrontalier réalise de solides gains, avec une force particulière dans le domaine des céréales et de la potasse. La croissance des conteneurs se maintiendra aux niveaux actuels jusqu’en 2021, et présentera une progression modérée par la suite. L’annulation du projet de pipeline Keystone XL ne devrait pas avoir d’impact marqué sur le trafic frontalier. Toutefois, l’absence de capacité de transport par pipeline à court terme devrait entraîner une augmentation temporaire importante du trafic. L’augmentation des activités de rénovation domiciliaire pendant la pandémie devrait stimuler les mouvements de produits du bois au-delà de la frontière.
Au cours des 10 prochaines années, la région sera celle qui connaîtra la croissance la plus rapide au Canada, grâce à des perspectives optimistes en matière de population et de revenus, et à une croissance généralisée dans la plupart des produits de base. La croissance solide de la population et des revenus se traduira par une croissance solide de l’activité de camionnage pour compte d’autrui. Les corridors ferroviaires et maritimes de Vancouver et de Prince Rupert bénéficieront d’une croissance particulièrement forte en Asie, qui stimulera à la fois la demande (céréales, potasse, énergie) et la production (conteneurs) de produits de base clés. Les postes frontaliers ferroviaires de l’Ouest connaîtront une croissance modérée en raison de fortes hausses de la potasse et des céréales aux postes frontaliers de la Colombie-Britannique vers les ports américains et de hausses minimes de la potasse, des produits forestiers et du pétrole brut aux autres postes.
Perspectives en matière de fret pour le centre du Canada
À court terme, les réseaux centraux devraient retrouver leur niveau prépandémique d’ici 2022. Le transport des biens de consommation, en particulier les denrées alimentaires, restera stable; en tant que produit de base essentiel dans la région, il a supporté les niveaux de trafic dans le réseau tout au long de la pandémie. Le corridor de Thunder Bay devrait continuer à croître jusqu’en 2023, mais la part de marché du grain au port devrait changer au fur et à mesure de la normalisation; il s’agit d’un résultat attendu après une bonne année de récolte.
Une reprise du trafic de conteneurs au port de Montréal est prévue à court terme, mettant l’accent sur la consommation de biens et correspondant à la croissance économique prévue (en d’autres termes, l’augmentation du revenu disponible est corrélée à une augmentation de la demande de biens), avec une reprise en 2021. Le camionnage pour compte d’autrui devrait rester constant pour la plupart des produits, atteignant la stabilité en 2021, à l’exception de la fabrication et des produits du bois, qui connaîtront une reprise plus lente. Globalement, les niveaux prépandémiques devraient être atteints d’ici 2022.
À long terme, la région connaîtra une croissance modérée. L’industrie manufacturière et les biens de consommation seront à l’origine de la demande de transport. Toutefois, le secteur automobile connaîtra des baisses importantes. Par conséquent, les mouvements de trains et de camions en provenance de la région devraient également connaître une croissance modérée. Les expéditions passant par Thunder Bay seront particulièrement faibles en raison de la baisse des expéditions d’énergie liée au passage à des énergies plus propres et de la croissance démographique limitée qui stimule la demande de céréales en Europe.
Perspectives en matière de fret pour l’Est du Canada
Les réseaux de transport de l’Est devraient se rétablir complètement d’ici 2022. Les tendances en matière de rénovation domiciliaire devraient continuer à stimuler la demande de mouvements de matériaux de construction, favorisée par la reprise économique et l’augmentation du revenu disponible. Les mouvements de conteneurs dans le port d’Halifax devraient s’améliorer, en raison de la reprise générale. L’exploitation minière devrait être particulièrement forte, car les restrictions sanitaires imposées par la COVID s’assouplissent dans les grandes exploitations, et de nouvelles mines augmentent leur production de minerai de fer le long du corridor ferroviaire Labrador-Québec; les volumes devraient augmenter à court terme dans tous les scénarios. Le secteur du camionnage pour compte d’autrui restera cohérent avec la majeure partie du pays; l’industrie manufacturière et les produits du bois sont les plus durement touchés, la reprise est lente dans le secteur de l’énergie et les biens de consommation sont stables.
On s’attend à ce que la croissance à long terme du camionnage pour compte d’autrui soit modérée. La région connaîtra un vieillissement plus prononcé, ce qui pèsera sur la demande de transport. Les expéditions qui traversent la région à partir du port de Halifax connaîtront une croissance modérée en raison notamment de la croissance des marchés de conteneurs à l’extérieur de la Chine. Le corridor ferroviaire Labrador-Québec connaîtra une croissance minimale, car les expéditions de minerai de fer sont limitées par le manque de capacité des mines.
Perspectives quant aux passagers aériens
Au cours de la dernière décennie, le trafic aérien total de passagers au Canada a augmenté de 3,5 % par année, en grande partie grâce aux voyages à destination et en provenance de l’étranger. Au cours de la même période, les vols entre le Canada et les États-Unis ont augmenté de 4,0 % par année et les vols à destination et en provenance de l’extérieur de l’Amérique du Nord ont augmenté de 6,6 %. Avant la pandémie de COVID-19, on prévoyait une augmentation d’environ 4,0 % par année pour les autres voyages internationaux au cours des 10 années suivantes, tandis qu’on s’attendait à ce que les vols transfrontaliers avec les États-Unis ralentissent modérément à 3,6 % par année. À l’échelle nationale, on prévoyait une expansion modérée de 2,4 % par année en raison du ralentissement de la population et des attentes économiques pour le Canada.
Historiquement, le transport aérien a toujours été très résistant aux chocs externes négatifs; toutefois, la pandémie de COVID-19 a été d’une ampleur sans précédent, et le secteur aérien a été touché de manière disproportionnée par rapport aux autres secteurs. Le trafic annuel de passagers aériens en 2020 représentait environ 28 % de celui de 2019 et, 10 mois après le début de la crise, le volume hebdomadaire de passagers aériens reste à environ 9 % de celui de 2019, avec peu de signes de reprise.
Le chemin de la reprise du trafic aérien de passagers reste incertain et sera déterminé par trois facteurs principaux : la reprise de l’économie globale, la distribution et l’efficacité des vaccins, et le comportement relatif aux voyages, notamment les réponses différentes de la demande de passagers pour les voyages nationaux et internationaux, et les voyages de loisirs et d’affaires. La reprise du transport aérien au Canada accuse un retard par rapport à d’autres pays, en partie à cause des restrictions rigides sur les voyages, des quarantaines strictes et de l’incertitude évoquée par les changements constants des exigences en matière de voyage. Les marchés internationaux de passagers aériens ne reprennent que là où les règles de quarantaine ont été assouplies; les marchés intérieurs de la Chine et de la Russie sont en tête. On s’attend à une certaine volatilité dans la reprise du secteur aérien au cours des prochaines années et le trafic devrait finalement retrouver le taux de croissance à long terme prévu.