M17 - Leviathan II

Réponse de Transports Canada aux recommandations M17-01, M17-02, M17-03 du Bureau de la sécurité des transports du Canada relatives à la sécurité maritime

Le 19 mars 2018, Transports Canada (TC) a communiqué cette réponse révisée au rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur l’accident de 2015 à Clayoquot Sound, en Colombie-Britannique, mettant en cause le navire à passagers Leviathan II. Transports Canada (TC) a examiné le rapport du Bureau de la sécurité des transports (BST) et a préparé des réponses aux trois recommandations.

Recommandation M17-01 du Bureau de la sécurité des transports du Canada

« Que le ministère des Transports s’assure que les exploitants de navires à passagers commerciaux sur la côte ouest de l’île de Vancouver déterminent quelles zones et quelles conditions sont propices à la formation de vagues dangereuses et adoptent des stratégies pratiques d’atténuation des risques pour réduire la probabilité qu’un navire à passagers se retrouve dans de telles conditions. »

Réponse

TC accepte la recommandation. L’article 106 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) stipule que le RA d’un bâtiment canadien doit élaborer des règles d’exploitation sécuritaire à l’égard du bâtiment. Les inspecteurs de la sécurité maritime assortissent les certificats d’inspection des bâtiments de mises en garde particulières qui comprennent des directives selon lesquelles, par exemple, « Le capitaine doit tenir compte des effets des courants de marée, du vent, de la houle et des vagues réfléchies dans les hauts-fonds, près de la rive ».

Afin de veiller à rappeler aux RA leurs obligations, TC émettra un BSN à l’égard de l’élaboration de procédures visant l’exploitation sécuritaire de leurs bâtiments, qui portera notamment sur les conditions météorologiques, les vagues et la gestion des urgences.

Recommandation M17-02 du Bureau de la sécurité des transports du Canada

« Que le ministère des Transports exige que les exploitants des navires à passagers commerciaux adoptent des processus explicites de gestion des risques et qu’il élabore des lignes directrices exhaustives pour aider les exploitants de navires et les inspecteurs de Transports Canada à mettre en œuvre et à surveiller ces processus. »

Réponse

TC accepte en principe la recommandation. Des études et des analyses approfondies sont nécessaires pour déterminer si l’élaboration de lignes directrices exhaustives permettrait d’étayer efficacement les exigences actuelles.

En vertu de l’alinéa 106(1)b) de la LMMC 2001, TC exige que les RA élaborent des règles d’exploitation sécuritaire à l’égard du bâtiment ainsi que la procédure à suivre en cas d’urgence.

En ce qui a trait aux bâtiments qui ne sont pas assujettis au Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments (p. ex., les petits bâtiments dont la longueur est inférieure à 24 mètres, les bâtiments transportant moins de 50 passagers), TC est d’avis que le régime actuel de règlements pris en vertu de la LMMC 2001 ainsi que les programmes de conformité de TC, qui comprennent des inspections obligatoires et axées sur le risque, sont les mieux placés pour gérer les préoccupations en matière de sécurité. Les risques associés aux petits bâtiments visent généralement un nombre restreint de facteurs fondamentaux (p. ex., identification des dangers, élaboration de procédures opérationnelles, gestion du risque), plutôt que les enjeux plus complexes liés à la gestion de grands bâtiments, lesquels sont assujettis à des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) officiels. TC encourage les propriétaires de bâtiments commerciaux canadiens à se servir des documents d’orientation relative au SGS qui sont à leur disposition sur son site Web ainsi qu’à mettre en œuvre un SGS complet et fonctionnel.

Depuis 2010, TC a consulté les intervenants de manière exhaustive, dans le cadre du CCMC national, à l’égard des changements au Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments. Les commentaires des représentants de l’industrie et des intervenants ont faits l’objet de discussions, d’évaluations et d’examens. Afin de refléter les préoccupations et les conseils des intervenants de l’industrie, la proposition initiale de TC visant une application plus vaste du projet de règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments a été révisée de manière à mettre l’accent sur les bâtiments commerciaux transportant 50 passagers ou plus.

Par conséquent, en ce qui a trait aux processus de gestion du risque précis cernés dans le cadre des recommandations du BST susmentionnées, les lignes directrices relatives au SGS publiées sur le site Web de TC abordent les éléments nécessaires pour mettre en place un système rigoureux (p. ex., identification des dangers, évaluation du risque et gestion du risque en cernant les facteurs d’atténuation, formation). Par conséquent, TC est d’avis qu’il s’est déjà conformé à la première partie de la recommandation M17-02 du BST.

En ce qui a trait à la deuxième partie, TC propose d’adapter la liste de vérification de la campagne d’inspection concentrée (CIC) de 2014-2015 à l’égard des bâtiments canadiens transportant moins de 50 passagers, ce qui comprendrait l’examen approfondi de la conformité à l’alinéa 106(1)b) de la LMMC 2001. Cette approche permettrait d’offrir aux exploitants de petits navires à passagers davantage d’orientation, de promouvoir les SGS et, enfin, de renforcer la sensibilisation des capitaines et des équipages à la sécurité et à la sûreté.

Recommandation M17-03 du Bureau de la sécurité des transports du Canada

« Que le ministère des Transports accélère l’application des modifications proposées au Règlement sur la sécurité de la navigation et élargisse ses exigences actuelles en matière de transport de radiobalise de localisation des sinistres (RLS) pour que tous les navires à passagers commerciaux exploités hors des eaux abritées transportent une RLS ou tout autre équipement approprié à dégagement hydrostatique qui se déclenche automatiquement, avertit les ressources de recherche et sauvetage, transmet sa position de manière continue et offre des capacités de localisation directionnelle. »

Réponse

TC accepte en partie la recommandation. Le nouveau Règlement sur la sécurité de la navigation consolidé (dix règlements existants regroupés en un seul) est en cours d’élaboration, et la consultation des intervenants a débuté. Le Règlement intégrera les exigences actualisées des chapitres IV et V de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et propose le recours à une exigence nationale élargie à l’égard des balises de détresse et du Système d’identification automatique (SIA).

Aux termes de la proposition actuelle, les bâtiments commerciaux exploités hors des eaux abritées devront tenir à bord de l’équipement secondaire d’alerte en cas de détresse; toutefois, TC est d’avis que les RLS ou autres dispositifs à dégagement libre ne constituent pas toujours la bonne solution technologique.

TC a proposé que tous les bâtiments commerciaux d’une jauge de plus de 15 tonneaux (d’une longueur de 12 mètres ou plus) tiennent à bord des RLS à dégagement libre émettant sur 406 MHz lorsqu’ils sont exploités hors des eaux abritées. En ce qui a trait aux bâtiments commerciaux d’une jauge de moins de 15 tonneaux exploités hors des eaux abritées, TC a proposé une approche plus souple, qui comprend des RLS à dégagement libre, des RLS manuelles ou des balises de localisation personnelle (BLP) émettant sur 406 MHz.

Des problèmes associés à l’utilisation de RLS à dégagement libre à bord de petits bâtiments ont été pris en compte:

Vol : Les petits bâtiments non pontés, lorsqu’ils sont à quai, doivent souvent être vidés afin d’empêcher le vol de l’équipement de bord. Les RLS à dégagement libre ne sont pas conçues pour être enlevées et réinstallées quotidiennement, ce qui accroît le risque qu’une RLS ne soit pas adéquatement réinstallée dans son support et ne flotte pas librement en cas d’urgence.

Déclenchement : Une RLS à dégagement libre doit se dégager de son support avant d’atteindre une profondeur de 4 mètres (RÉSOLUTION de l’OMI A.810[19]). Pour que cela soit possible lorsqu’un bâtiment chavire, la RLS doit être installée de façon stratégique, de manière à ce qu’elle ne demeure pas coincée sous le bâtiment si celui-ci continue de flotter à l’envers. La RLS doit également être protégée des dommages accidentels (causés par l’équipage, la circulation des passagers ou tout autre équipement ou machine) durant les activités normales à bord, ce qui rend difficile de trouver un emplacement adéquat à bord de petits bâtiments. Selon la taille du bâtiment et compte tenu de l’exigence de déploiement à 4 mètres de profondeur, le délai nécessaire pour que la RLS se dégage de son support et se déclenche doit également être pris en compte.

Petits équipages : Pour ce qui est des petits bâtiments comptant seulement un ou deux membres d’équipage, il y a souvent un délai considérable avant qu’on remarque que quelqu’un est tombé par-dessus bord. Dans un tel scénario, une RLS ne serait pas efficace, alors qu’une BLP ou une radio très haute fréquence (VHF) munie d’un système d’appel sélectif numérique (ASN) et portée sur soi constituerait un choix plus sécuritaire et efficace.

Coût : L’achat et l’entretien de RLS à dégagement libre sont onéreux par comparaison avec d’autres systèmes. Le dispositif de largage hydrostatique d’une RLS de catégorie I (à dégagement libre) doit être remplacé par le fabricant tous les deux ans et la pile, environ tous les cinq ans. Les RLS de catégorie II (manuelles) et les BLP sont souvent munies de piles pouvant être remplacées par l’utilisateur et ne sont pas dotées d’un dispositif de largage hydrostatique.

	< 8 mètres	8 mètres (au plus 15 tonneaux)	>12 mètres (15 tonneaux)
À proximité du littoral, classe 1 et plus	RLS à dégagement libre	RLS à dégagement libre (à l’heure actuelle, les RLS manuelles sont permises)	RLS à dégagement libre (déjà requises)
À proximité du littoral, classe 2	RLS à dégagement libre ou RLS manuelles ou BLP émettant sur 406 MHz ou radios VHF-ASN/GPS portables	RLS à dégagement libre ou RLS manuelles ou BLP émettant sur 406 MHz	RLS à dégagement libre (déjà requises pour les bâtiments > 20 m)