Troisième Conférence ministérielle conjointe des protocoles d’entente de Paris et de Tokyo sur le Contrôle des navires par l’État du port

Pour une marine marchande responsable et durable

Efforts conjoints pour améliorer la sécurité, la protection de l’environnement et les conditions de vie et de travail des gens de mer

Action interrégionale visant à mettre un terme
à l’exploitation des navires inférieurs aux normes
et à promouvoir des règles du jeu équitables

Vancouver (Colombie-Britannique)
Canada
Les 3 et 4 mai 2017

Les ministres responsables de la sécurité maritime des gouvernements suivants :

• le Royaume de Belgique,
• la République de Croatie,
• la République de Chypre,
• le Royaume du Danemark,
• la République d’Estonie,
• la République de Finlande,
• la République de France,
• la République fédérale d’Allemagne,
• la République hellénique,
• l’Islande,
• l’Irlande,
• la République d’Italie,
• la République de Lettonie,
• la République de Lituanie,
• la République de Malte,
• le Royaume des Pays-Bas,
• le Royaume de Norvège,
• la République de Pologne,
• la République de Slovénie,
• le Royaume de Suède,
• le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord,

dont les administrations maritimes sont signataires du Protocole d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port (Protocole de Paris), les ministres responsables de la sécurité maritime des gouvernements suivants :

• l’Australie,
• la République du Chili,
• la République populaire de Chine,
• Hong Kong (Chine),
• la République d’Indonésie,
• le Japon,
• la République de Corée,
• la République des îles Marshall,
• la Nouvelle-Zélande,
• l’État indépendant de Papouasie-Nouvelle-Guinée,
• la République du Pérou,
• la République des Philippines,
• le Royaume de Thaïlande,
• la République socialiste du Viet Nam,

dont les administrations maritimes sont signataires du Protocole d’entente sur le contrôle des navires par l’État du port dans la région Asie-Pacifique (Protocole de Tokyo), les ministres responsables de la sécurité maritime des gouvernements suivants :

• le Canada,
• la Fédération de Russie,

dont les administrations maritimes sont signataires du Protocole de Paris et du Protocole de Tokyo, le ministre responsable de la sécurité maritime du gouvernement suivant :

• la République de Panama,

dont l’administration maritime est un membre coopérant du Protocole de Tokyo, ci-après désignés sous le nom « LES MINISTRES », ont participé à la Troisième conférence ministérielle conjointe des protocoles d’entente de Paris et de Tokyo sur le contrôle des navires par l’État du port, « Pour une marine marchande responsable et durable », qui s’est tenue les 3 et 4 mai 2017, à Vancouver, sur l’invitation du gouvernement du Canada. Les signataires des protocoles de Paris et de Tokyo ont été représentés par les présidents et les secrétariats.

Les ministres responsables de la sécurité maritime des gouvernements suivants :

• les États-Unis d’Amérique,
• Macao (Chine),
• le Royaume de Tonga,

le secrétaire général de l’Organisation maritime internationale, le directeur général du Bureau international du travail et les représentants d’organisations intergouvernementales :

• le Protocole d’entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’État du port,
• le Protocole d’entente de la mer Noire sur le contrôle des navires par l’État du port (le Protocole de la mer Noire),
• le Protocole d’entente des Caraïbes sur le contrôle des navires par l’État du port,
• le Protocole d’entente de la Méditerranée sur le contrôle des navires par l’État du port,
• l’Accord de Viña del Mar sur le contrôle des navires par l’État du port,

et les représentants d’organisations non gouvernementales :

• Green Award,
• l’Association internationale des sociétés de classification,
• l’Association international des armateurs indépendants de pétroliers
• la Chambre internationale de la marine marchande,
• la Fédération internationale des ouvriers du transport,

ont participé à la Conférence à titre d’observateurs. Les ministres, reconnaissant que la Troisième conférence ministérielle conjointe des protocoles d’entente de Paris et de Tokyo sera déterminante pour réduire davantage l’exploitation des navires inférieurs aux normes et promouvoir des règles du jeu équitables par l’application de mesures concertées au sein des deux régions et entre elles, déclarent ce qui suit :

1. Les MINISTRES se souviennent :
   • 1.1 Que la Première conférence ministérielle conjointe des protocoles d’entente de Paris et de Tokyo sur le contrôle des navires par l’État du port, intitulée « L’étau se resserre : action interrégionale visant à mettre un terme à l’exploitation de navires inférieurs aux normes », a eu lieu les 24 et 25 mars 1998 à Vancouver (Colombie-Britannique), au Canada;
   • 1.2 Que la Deuxième conférence ministérielle conjointe des protocoles d’entente de Paris et de Tokyo sur le contrôle des navires par l’État du port, intitulée « Renforcer le cercle de responsabilité », a eu lieu les 2 et 3 novembre 2004 à Vancouver (Colombie-Britannique), au Canada;
   • 1.3 Qu’à ces conférences, les ministres ont convenu des mesures à prendre dans le cadre des protocoles de Paris et de Tokyo pour améliorer la sécurité maritime dans ces deux régions et pour promouvoir l’élimination de l’exploitation de navires inférieurs aux normes;
   • 1.4 Que si la responsabilité d’assurer la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la sûreté, à la prévention de la pollution causée par les navires et aux conditions de vie et de travail à bord des navires incombe d’abord à l’État du pavillon, les ministres ont toutefois démontré leur détermination à intensifier et à poursuivre les efforts conjoints qu’ils déploient au sein d’un système de contrôle par l’État du port très efficace à titre de deuxième ligne de défense contre l’exploitation de navires inférieurs aux normes.
   • 1.5 Grâce à ces efforts conjoints, les ministres démontrent leur détermination et leur volonté à contribuer à la déclaration de l’Organisation maritime internationale (OMI) selon laquelle « l’un des éléments les plus importants qui témoigne de l’évolution du travail de l’OMI au cours des trois dernières décennies tient au renforcement progressif de la compétence de l’État du port dans le but de corriger la non-conformité aux règles et normes de l’OMI par les navires étrangers se trouvant volontairement au port ». (Incidences de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer pour l’Organisation maritime internationale, LEG/MISC.8, 30 janvier 2014).
2. Les MINISTRES constatent avec satisfaction que depuis leur dernière réunion :
   • 2.1 Les conventions suivantes sont entrées en vigueur ou seront mises en œuvre :
     • .1 La Convention du travail maritime, 2006 (CTM 2006);
     • .2 La Convention internationale sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille, 1995 (STCW-F);
     • .3 La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, 2004 (BWM 2004);
     • .4 La Convention internationale relative au contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires, 2001 (AFS 2001);
     • .5 La Convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves, 2007 (Nairobi WRC 2007);
     • .6 Le Protocole de 2002 à la Convention d’Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, 1974 (PAL PROT 2002);
     • .7 Le Protocole de 2003 à la Convention internationale portant sur la création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FUND PROT 2003);
     • .8 Le Protocole à la Convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets (LC PROT 1996);
     • .9 La Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (BUNKERS 2001).
   • 2.2 Les modifications importantes et substantielles suivantes apportées aux annexes des conventions en place sont entrées en vigueur ou ont été mises en œuvre :
     • .1 L’annexe VI de la Convention MARPOL et la révision qui lui a été apportée ultérieurement, mettant en œuvre de nouvelles exigences concernant la teneur en soufre du mazout, les limites d’émission et l’efficacité énergétique;
     • .2 Le Code d’application des instruments de l’OMI (le Code III) et le Plan de vérification obligatoire des États membres de l’OMI, dans le cadre de la Convention SOLAS;
     • .3 Le Code international pour les navires exploités dans les eaux polaires (le Code polaire), dans le cadre de la Convention SOLAS et de la Convention MARPOL;
     • .4 Le Code de sécurité international pour les navires utilisant des gaz ou d’autres combustibles à faible point d’éclair (le Recueil IGF), dans le cadre de la Convention SOLAS.
   • 2.3 En outre, il y a eu un accroissement du nombre d’États adhérant à la Convention MARPOL et à ses annexes.
   • 2.4 Le Comité de facilitation de l’OMI a approuvé des lignes directrices concernant l’utilisation de certificats électroniques, qui encouragent tous les États membres de l’OMI à appuyer l’utilisation et l’acceptation de certificats électroniques.
   • 2.5 Les mesures visant à identifier les navires à risque élevé ont été renforcées, les procédures et lignes directrices pour le contrôle des navires par l’État du port destinées aux agents chargés du contrôle des navires par l’État du port ont été améliorées et la formation qui leur est donnée a été considérablement accrue, notamment les programmes d’apprentissage à distance. Voir le rapport joint à la présente déclaration (annexe 1).
   • 2.6 Les campagnes d’inspection concentrées conjointes (CIC) ont révélé que l’action concertée est utile pour faire connaître les secteurs problématiques et qu’elle devrait se poursuivre sous la direction de la Politique conjointe sur les campagnes d’inspection concentrées approuvée par les deux protocoles d’entente en 2013 et améliorée en 2016.
   • 2.7 La décision des ministres de délaisser les régimes d’inspection axés sur la quantité au profit des régimes d’inspection axés sur les risques a été mise en œuvre avec succès.
   • 2.8 Les signataires des deux protocoles d’entente ont mis en œuvre avec succès leurs plans stratégiques à long terme et ont harmonisé leur énoncé de mission en vue de mettre un terme à l’exploitation de navires inférieurs aux normes dans leurs régions respectives. Les tendances, les progrès et les défis qui peuvent influer sur la sécurité, l’environnement, la sûreté et l’élément humain ont été relevés et feront l’objet de mesures ultérieurement. Ces plans contiennent également des orientations stratégiques ainsi que des indicateurs de rendement clés, lesquels se sont révélés des outils puissants, sans compter qu’ils sont utiles pour améliorer les résultats des autorités signataires des protocoles d’entente et pour consacrer les efforts et les ressources aux activités en regard des objectifs principaux.
   • 2.9 Les signataires des deux protocoles d’entente en tant qu’État du pavillon représentent maintenant près de 70 % de la flotte mondiale, ce qui contribuera à la communication et à la transparence entre les États du pavillon et les États du port.
3. Les MINISTRES font en outre observer ce qui suit :
   • 3.1 Des mesures importantes ont été appliquées dans le cadre des deux protocoles d’entente depuis la Deuxième conférence ministérielle conjointe tenue en 2004, comme l’indique le rapport joint à la présente déclaration (annexe 1), et ces mesures ont eu un effet positif considérable sur le renforcement de la norme de navigation dans les deux régions.
   • 3.2 L’adoption d’un régime d’inspection axé sur les risques par les signataires des deux protocoles d’entente a contribué à l’efficacité de ceux-ci ces dernières années.
   • 3.3 Le régime d’inspection axé sur les risques existe depuis plusieurs années et de l’expérience a été acquise à cet égard.
   • 3.4 Les États du pavillon sont responsables de la conformité de leurs navires aux normes internationales en matière de sécurité, de sûreté, d’environnement et de conditions de travail et de vie. Le contrôle des navires par l’État du port constitue la deuxième ligne de défense et procure un moyen de veiller à ce que les États du pavillon s’acquittent de leurs obligations en conformité avec les règlements internationaux.
   • 3.5 Certains États du pavillon et organismes reconnus affichent systématiquement un rendement insuffisant.
   • 3.6 La surveillance de leurs organismes reconnus par les États du pavillon est d’une importance primordiale étant donné la hausse du nombre de tâches réglementaires que ces organismes sont autorisés à exécuter pour le compte des administrations de l’État du pavillon. Le Plan obligatoire de vérification des États membres de l’OMI aide à cet égard.
   • 3.7 Un réseau de régimes de contrôle par l’État du port est en place, mais comme l’exploitation de navires inférieurs aux normes persiste, il faut travailler à l’établissement d’un système d’inspections harmonisé pour améliorer la mise en œuvre des normes.
   • 3.8 À titre d’importants régimes de contrôle par l’État du port, les Protocoles de Paris et de Tokyo devraient assurer la direction dans ce dossier et prendre les mesures nécessaires pour montrer que les règlements internationaux sont bien mis en œuvre par l’État du pavillon au profit de l’environnement.
   • 3.9 Des navires inférieurs aux normes continuent de naviguer et il faut prendre d’autres mesures pour veiller à ce qu’ils se conforment aux règlements internationaux.
   • 3.10 Même si des navires inférieurs aux normes sont bannis (le Protocole de Paris) ou qu’ils constituent des navires au rendement insatisfaisant (le Protocole de Tokyo) dans une région, ils peuvent toujours naviguer dans l’autre.
   • 3.11 Comme d’autres régimes de contrôle par l’État du port sont dotés de normes d’inspection équivalentes, il faudrait se pencher sur la possibilité de tenir compte de leurs inspections dans le cadre d’autres protocoles d’entente.
   • 3.12 Il continue de se produire des sinistres maritimes très graves, y compris des pertes de vie, causés par la liquéfaction des cargaisons, la mauvaise déclaration des cargaisons et l’arrimage et le transport non conformes des cargaisons. De tels sinistres ont entraîné des pertes de vie et des conséquences néfastes pour l’environnement. Ils soulignent la nécessité de prendre d’autres mesures pour améliorer la sécurité et protéger l’environnement par l’exercice d’un contrôle plus strict et plus efficace des navires par l’État du port en ce qui concerne les cargaisons en vertu des chapitres VI et VII de la Convention SOLAS et des codes obligatoires pertinents.
   • 3.13 Ces dernières années, il y a un certain nombre d’incidents très médiatisés mettant en cause des navires à passagers.
   • 3.14  Les enquêtes menées sur les sinistres révèlent que l’élément humain continue d’être la cause principale des accidents.
   • 3.15 On accorde beaucoup d’attention aux enjeux environnementaux dans le cadre de tribunes politiques de haut niveau, en raison de la préoccupation croissante ressentie partout dans le monde et de la nécessité de protéger notre climat et l’environnement. Dans le domaine maritime, des dispositions législatives importantes en matière d’environnement ont été mises en œuvre récemment ou elles le seront dans un avenir rapproché.
   • 3.16 Les signataires des deux protocoles d’entente devraient prendre les mesures qui s’imposent pour assurer la conformité aux normes environnementales établies dans les conventions respectives afin de veiller à ce que les mesures visant à protéger le milieu marin et l’environnement mondial soient bien mises en œuvre.
   • 3.17 Les enjeux liés aux émissions de soufre sont prioritaires pour les Nations Unies et pour tous les gouvernements.
   • 3.18 Il est essentiel d’assurer l’application efficace et uniforme des dispositions pertinentes de la Convention MARPOL pour garantir un air plus pur et l’impact complet de la réglementation sur l’environnement. Dans la pratique, il convient d’accorder une grande importance à l’application et à la collaboration solide et efficace entre les administrations nationales de contrôle par l’État du port.
   • 3.19 Par ailleurs, les propriétaires de navires déploient des efforts considérables pour respecter les exigences des lois en matière d’environnement. Dans un contexte où les règles du jeu sont équitables, il faut adopter une démarche uniforme pour procéder aux inspections dans les régions visées par les protocoles d’entente et dans les autres régions afin d’empêcher que la non-conformité procure aux propriétaires de navires un avantage compétitif.
   • 3.20 L’ajout de la Convention du travail maritime de 2006 de l’Organisation internationale du travail (OIT) à titre d’outil pertinent dans les protocoles de Paris et de Tokyo, ainsi que les mesures connexes visant à mieux former les agents chargés du contrôle des navires par l’État du port qui mènent des inspections en rapport avec les exigences de cette convention, a grandement contribué à améliorer les conditions de travail et de vie en mer.
   • 3.21 De plus en plus, les autorités membres des deux protocoles d’entente doivent mettre les bouchées doubles pour mettre en œuvre ces mesures et il leur est toujours difficile de recruter des gens possédant les qualifications requises.
   • 3.22 Les progrès technologiques liés aux systèmes d’exploitation et de navigation des navires présentent des défis, et font ressortir la nécessité d’avoir la formation et l’expérience pratique nécessaires afin de veiller à ce que les gens de mer puissent faire fonctionner ces systèmes de manière efficace et efficiente lorsque cela est crucial pour la sécurité du navire. Les agents chargés du contrôle des navires par l’État du port doivent avoir suivi une formation suffisante et posséder des connaissances adéquates.
   • 3.23 Le fardeau administratif des agents chargés du contrôle des navires par l’État du port tient au besoin de vérifier le nombre progressivement croissant de certificats et de documents lors d’une inspection et de reconnaître la nouvelle utilisation des certificats électroniques.
   • 3.24 Dans certains cas, il peut arriver que la complexité croissante des instruments internationaux complique la tâche des agents chargés du contrôle des navires par l’État du port, qui cherchent à réaliser des inspections efficaces de contrôle des navires par l’État du port.
   • 3.25 La technologie évolue rapidement. Les progrès réalisés touchent la navigation électronique, les systèmes intégrés, la technologie de communication, les systèmes d’échange de renseignements et l’entreposage de données, qui servent tous à gérer et à suivre les navires et leurs déplacements. Parallèlement à ces avancées utiles, de nouveaux risques voient le jour dans les domaines de la sécurité, de la sûreté, de la cyber sécurité, de l’environnement et des conditions de vie et de travail. Ces risques devraient être pris en compte lors du contrôle par l’État du port.

   • 3.26 Des certificats de navires sont maintenant élaborés et publiés sous forme électronique depuis que le Comité de facilitation de l’OMI a approuvé les lignes directrices concernant l’utilisation de certificats électroniques. Il s’agit là d’une étape importante en vue de réduire les fardeaux administratifs imposés aux administrations, aux agents chargés du contrôle des navires par l’État du port, aux équipages des navires et aux autres intervenants.

     Il n’existe pas d’obstacles technologiques ou juridiques à la reconnaissance des certificats électroniques. L’ensemble de caractéristiques reconnu qui régit l’utilisation de certificats électroniques aidera à alléger les problèmes que pose le recours au papier. L’utilisation des certificats électroniques est sécuritaire et permet l’exercice d’un contrôle par l’État du port rapide et efficient.

   • 3.27 Les régions polaires sont sensibles aux sinistres maritimes et aux incidents de pollution susceptibles d’avoir des conséquences dévastatrices sur l’environnement.
   • 3.28 Le nombre de gros navires à passagers qui visitent les régions polaires reculées et isolées s’accroît et les incidents qui surviennent dans ces régions peuvent entraîner la perte d’un nombre considérable de vies, étant donné les difficultés évidentes que posent les interventions de sauvetage et les conditions climatiques, en particulier la basse température de l’eau et les grandes distances entre les installations de recherche et de sauvetage.
   • 3.29 L’échange continu et accru de données entre les deux régimes et les parties externes est un outil précieux lorsqu’il sert à promouvoir la sécurité, la sûreté, l’environnement ainsi que les conditions de travail et de vie en mer.
   • 3.30 Bien que les deux protocoles d’entente comprennent des conventions à titre de règlements internationaux pertinents, ce ne sont pas tous les membres qui les ont ratifiés, ce qui en empêche l’application efficace étant donné que les États non parties ne peuvent pas exercer le contrôle des navires par l’État du port en conformité aux conventions en question.
   • 3.31 Aujourd’hui, les inspections de contrôle par l’État du port sont utilisées par l’industrie à titre d’indicateur du rendement des entreprises et des navires. Il faut continuer d’assurer la transparence du contrôle par l’État du port.
4. Les MINISTRES reconnaissent ce qui suit :
   • 4.1 Si les bâtiments de pêche sont assujettis aux dispositions en matière de sécurité du chapitre V de la Convention SOLAS, de même qu’aux normes applicables aux pêcheurs figurant dans la Convention STCW-F et les dispositions relatives à l’environnement de la Convention MARPOL et de ses annexes, un nombre très important de sinistres et d’incidents de pollution maritime est associé aux bâtiments de pêche.
   • 4.2 Les activités de pêche illicites, non réglementées et non déclarées sont source de préoccupation et les réunions du groupe de travail conjoint de l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture et de l’OMI sont appuyées. Des renseignements sur l’issue de ces réunions sont les bienvenus.
   • 4.3 La Convention (no 188) sur le travail dans la pêche de l’OIT, 2007, qui entrera en vigueur en novembre 2017, vise à améliorer les conditions de vie et de travail à bord des bâtiments de pêche.
   • 4.4 Les autorités signataires qui font l’inspection des bâtiments de pêche pourraient vouloir faire part de leur expérience entre eux.
5. Les MINISTRES soulignent ce qui suit :
   • 5.1 L’ensemble des parties concernées, des États du pavillon, des organismes reconnus, des propriétaires, des exploitants, des expéditeurs, des pilotes et des sociétés de classification doivent poursuivre leur collaboration pour améliorer le rendement de l’industrie du transport maritime en ce qui concerne la sécurité, la sûreté, les conditions de travail et de vie à bord des navires et la pollution causée par les navires dans un cercle de responsabilité et pour promouvoir la transparence entre les États du pavillon et les États du port. Parmi les autres parties d’importance figurent les gens de mer et les organismes les représentant, les organismes de l’industrie, les affréteurs et les États côtiers.
   • 5.2 La collaboration avec les institutions financières, les compagnies d’assurance, les constructeurs navals, les fabricants d’équipement maritime, les organismes de sûreté reconnus, les administrations portuaires, les établissements de formation et d’éducation dans le domaine maritime et les organisations vouées au bien-être des gens de mer devrait permettre de créer un cercle de responsabilité élargi qui mettra en lumière les lacunes et en simplifiera la correction.
   • 5.3 Toutes les parties pertinentes du cercle de responsabilité doivent prendre des mesures en vue de mettre un terme à l’exploitation de navires inférieurs aux normes et de promouvoir des règles du jeu équitables.
   • 5.4 La conduite des agents chargés du contrôle des navires par l’État du port est de la plus grande importance et devrait demeurer irréprochable. La formation continue, l’intégrité, le professionnalisme et la transparence sont des facteurs clés dans ce contexte.
   • 5.5 Il est essentiel que toutes les parties collaborent tout en acceptant, en reconnaissant et en respectant leurs champs de responsabilité respectifs afin de maintenir un niveau élevé de sécurité, de sûreté, de protection de l’environnement et de conditions de travail et de vie à bord des navires.
   • 5.6 Les États devraient s’acquitter de leurs obligations d’État du pavillon tout en ayant le droit d’exercer le contrôle des navires par l’État du port. Les États du pavillon devraient assurer la sécurité des navires battant leur pavillon, y compris les navires exemptés des exigences des conventions.
   • 5.7 Les éléments d’inspection, en particulier les aspects environnementaux visés par la Convention MARPOL, se sont diversifiés, ce qui a mené au besoin de spécialisation dans de nombreux domaines. Les protocoles d’entente devraient stipuler dans leurs lignes directrices d’inspection que les agents chargés du contrôle des navires par l’État du port peuvent consulter un spécialiste adéquatement qualifié au besoin, et être accompagnés par un tel spécialiste.
   • 5.8 Dans les deux protocoles d’entente, il faudrait accorder beaucoup d’importance aux nouvelles dispositions en matière d’environnement (annexe VI de la Convention MARPOL, BWM, efficacité énergétique). Une approche commune (politique d’inspection, lignes directrices et mesures communes) adoptée dans le cadre des deux protocoles d’entente devrait procurer des règles du jeu équitables. Certaines nouvelles technologies utilisées pour respecter les dispositions législatives en matière d’environnement sont spécialisées et par conséquent, il faut une collaboration efficace avec les intervenants de l’industrie maritime (fabricants) si l’on veut établir des méthodes efficaces pour vérifier la conformité aux exigences en matière d’environnement.

   • 5.9 Les deux protocoles d’entente devraient contribuer à l’établissement du niveau de conformité aux exigences de l’annexe VI de la Convention MARPOL au sein de l’industrie du transport maritime. Les inspections de contrôle par l’État du port devraient sensibiliser les équipages et les propriétaires de navires à l’importance de la conformité aux dispositions de l’annexe VI de la Convention MARPOL et de la prévention de la pollution de l’air, et faire savoir à l’industrie que la prévention de la pollution de l’air et l’assurance de la conformité aux exigences applicables comptent parmi les priorités des autorités signataires des deux régimes.

     Il convient de souligner la responsabilité du régime de contrôle par l’État du port en ce qui concerne l’assurance de la conformité aux exigences de l’annexe VI de la Convention MARPOL, ce qui améliore le niveau de conformité et assure des règles du jeu équitables.

   • 5.10 Les deux protocoles d’entente devraient s’attacher, de concert avec l’OMI et l’OIT, à la reconnaissance des certificats électroniques.
   • 5.11 Les régimes de contrôle dans le port de chargement doivent veiller à ce que l’expéditeur de la cargaison se conforme aux obligations prévues dans les instruments obligatoires et les administrations de l’État du port doivent exercer un contrôle qualifié et efficient des navires. Il conviendrait d’établir des mécanismes pour mieux superviser les expéditeurs afin d’assurer la sécurité des navires.
   • 5.12 Le pourcentage de navires immobilisés a diminué depuis la dernière Conférence, tout comme le nombre de navires auxquels l’accès est refusé dans la région visée par le Protocole de Paris et le nombre de navires au rendement insatisfaisant dans la région visée par le Protocole de Tokyo, mais il conviendrait de prendre d’autres mesures pour renforcer le système afin de mettre fin à l’exploitation de navires inférieurs aux normes.
   • 5.13 Les autorités signataires des deux protocoles devraient prendre les mesures nécessaires afin de ratifier tous les règlements internationaux prévus dans les protocoles d’entente afin d’exercer un contrôle efficace par l’État du port et de contribuer à l’application harmonisée des instruments internationaux.
   • 5.14  Si le « cercle de responsabilité » a été resserré, il pourrait l’être encore davantage et des mesures devraient être mises en œuvre afin de permettre la surveillance accrue d’autres entités. Les administrations des États membres devraient envisager de mobiliser la communauté maritime à titre de lieu d’échange et d’harmonisation des renseignements afin de l’encourager à remplir son rôle relatif à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution. Dans cette perspective, on s’attendrait de chaque protocole d’entente qu’il devienne la plateforme permettant de fournir des renseignements sur le contrôle par l’État du port à partir de ses bases de données ainsi que de répondre aux demandes de renseignements.
   • 5.15 La rétroaction des signataires des protocoles d’entente sur le contrôle par l’État du port fournie à l’OMI et à l’OIT peut contribuer au processus de rédaction des lois. Il importerait de renforcer la collaboration au sein de ces organisations en vue de l’atteinte de ce but.
   • 5.16 L’évaluation des rapports d’enquête sur la sécurité maritime devrait se faire en parallèle avec le Code des enquêtes sur les sinistres afin de cerner les facteurs en cause dans les sinistres. Les signataires des protocoles d’entente devraient prendre en compte ces rapports d’enquête sur les sinistres et, le cas échéant, déterminer si des campagnes d’inspections concentrées sont appropriées ou si d’autres mesures s’imposent. Il devrait se faire en outre une analyse systématique en vue de déterminer s’il faut mener d’autres campagnes d’inspections concentrées ou si d’autres mesures s’imposent.
   • 5.17 Il faudrait accorder plus d’importance au contrôle opérationnel durant les inspections. En outre, cela devrait être encouragé afin de promouvoir la formation de gens de mer de qualité, l’analyse des résultats du contrôle par l’État du port, y compris les exigences opérationnelles, ainsi que l’importance des exigences opérationnelles.
   • 5.18 Les régimes de contrôle par l’État du port devraient continuer de jouer un rôle proactif en vue d’assurer la sécurité du transport maritime et la protection de l’environnement dans les régions polaires par la mise en œuvre des lignes directrices élaborées par les signataires des deux protocoles d’entente.
   • 5.19 Les signataires des protocoles d’entente devraient continuer de reconnaître l’importance de l’inspection des navires à passagers.
   • 5.20 Il conviendrait de favoriser la transparence et la communication entre les États du pavillon et les États du port afin d’améliorer la gouvernance d’une exploitation des navires qui soit sûre, sécuritaire et responsable sur le plan environnemental.
   • 5.21 Il conviendrait de poursuivre les efforts déployés en vue d’améliorer la formation des agents chargés du contrôle des navires par l’État relativement aux nouvelles exigences entrant en vigueur.
   • 5.22 Il faut encourager les administrations des États membres à atteindre le nombre d’inspections requis par le régime d’inspection axé sur les risques.
   • 5.23 Les deux protocoles d’entente devraient tenir compte de l’importance de la surveillance par les États du pavillon de leurs organismes reconnus.
6. Les MINISTRES prennent la résolution :
   • 6.1 Tout en reconnaissant les défis et les besoins différents dans les régions visées par les deux protocoles d’entente, de renforcer davantage la conformité aux normes de l’OMI et de l’OIT en améliorant l’exercice du contrôle des navires par l’État du port et en veillant à ce que des mesures adéquates soient prises dans le cadre des initiatives suivantes :
     • .1 évaluer le régime d’inspection axé sur les risques afin d’en assurer l’efficacité et l’efficience;
     • .2 évaluer la formule servant à calculer le rendement des États du pavillon;
     • .3 analyser les résultats des inspections de contrôle par l’État du port aux fins d’éducation et de formation des gens de mer;
     • .4  évaluer la formule s’appliquant au rendement des organismes reconnus;
     • .5 récompenser les navires et les compagnies qui ont fait des progrès notables en vue d’améliorer la sécurité, la protection de l’environnement et les conditions de travail et de vie en tenant compte du calcul en fonction des risques;
     • .6 s’attacher à mettre en œuvre des mesures en vertu desquelles le refus d’accès ou la désignation de navires au rendement insatisfaisant s’appliquera à tous les navires à la suite de plusieurs immobilisations, peu importe la position qu’occupe l’État du pavillon en question sur la liste du rendement des protocoles d’entente;
     • .7 continuer d’appliquer vigoureusement les aspects de contrôle des navires par l’État du port en ce qui a trait à tous les règlements internationaux figurant dans les protocoles d’entente;
     • .8 réaliser une analyse en profondeur des défectuosités que présentent les navires afin d’en trouver la cause fondamentale, mener d’autres CIC à partir de cette analyse, encourager d’autres régions à participer pour arriver à une couverture mondiale, et présenter à l’OMI et à l’OIT des rapports sur les résultats susceptibles d’influer sur leurs instruments, le cas échéant;
     • .9 mener des inspections de contrôle par l’État du port afin d’amener l’État du pavillon à assurer la sécurité des navires battant son pavillon qui sont exemptés des exigences de la Convention;
     • .10 continuer de publier régulièrement de l’information sur les navires immobilisés et intégrer, le cas échéant, des renseignements sur les organismes reconnus et, lorsque cela est possible, sur les institutions, les organisations ou les compagnies pertinentes;
     • .11 accroître le dialogue avec les signataires d’autres régimes sur le contrôle de navires par l’État du port régionaux dans le but d’harmoniser les pratiques de contrôle par l’État du port à l’échelle mondiale et de fournir une collaboration technique à d’autres régions et administrations exerçant le contrôle de navires par l’État du port, de concert avec l’OMI aux fins de financement, le cas échéant;
     • .12 accroître la collaboration afin de mettre un terme à l’exploitation de navires inférieurs aux normes et de veiller à des règles du jeu équitables pour les exploitants dans les deux régions;
     • .13 se pencher sur les mesures à prendre pour prévenir les sinistres maritimes, notamment ceux qui sont causés par les cargaisons posant un risque particulier pour la sécurité;
     • .14 évaluer la manière de tenir compte des résultats des enquêtes menées sur les accidents, le cas échéant, lors de l’élaboration de lignes directrices sur le contrôle par l’État du port et la prise de décisions dans le cadre des CIC;
     • .15 accroître l’harmonisation entre les deux protocoles d’entente dans le but d’utiliser les ressources régionales de manière efficace et efficiente, notamment en tenant compte des résultats des inspections menées par l’autre partie;
     • .16 poursuivre les programmes de formation régionaux destinés aux agents chargés du contrôle de navires par l’État du port et inviter la participation d’intervenants d’autres régimes de contrôle de navires par l’État du port;
     • .17 accroître la collaboration sur le plan de la formation et de l’éducation et tirer profit de la nouvelle technologie et des programmes d’apprentissage à distance;
     • .18 prendre des mesures adéquates si des conditions de vie et de travail de gens de mer inférieures aux normes sont jugées inacceptables lors d’inspections de contrôle par l’État du port;
     • .19  analyser l’impact de l’innovation technologique sur le rôle du contrôle par l’État du port et en particulier, de l’agent chargé du contrôle par l’État du port afin de préserver la durabilité du système de contrôle par l’État du port;
     • .20 poursuivre les efforts pour assurer la conformité des agents chargés du contrôle de navires par l’État du port au Code de bonne pratique;
     • .21 envisager des moyens de réduire le fardeau administratif des agents chargés du contrôle des navires par l’État du port afin de leur permettre de se concentrer davantage sur l’inspection des aspects techniques et opérationnels et ainsi améliorer la qualité et l’efficience des inspections et réduire le fardeau des inspections pour les navires et leurs équipages;
     • .22 envisager la reconnaissance des navires bannis ou au rendement insatisfaisant dans l’autre région;
     • .23 promouvoir l’utilisation plus intelligente de l’information, y compris un échange complet d’information entre les régions, avec d’autres régimes régionaux de contrôle des navires par l’État du Port et la Garde côtière des États-Unis, notamment faire une utilisation plus judicieuse des systèmes d’information des protocoles d’entente, dont l’OIT, GISIS et EQUASIS;
     • .24 s’assurer que les exigences du Code polaire seront bien mises en application;
     • .25 continuer d’échanger des données entre les signataires des deux protocoles d’entente et les parties externes, et accroître cet échange, lorsque cela est utile pour promouvoir la sécurité, la sûreté, la protection de l’environnement et les conditions de travail et de vie en mer;
     • .26 ratifier tous les règlements internationaux figurant dans les protocoles d’entente ou y adhérer;
     • .27 continuer d’assurer la transparence du contrôle par l’État du port.
   • 6.2 De soutenir les efforts de l’OIT et de l’OMI pour rehausser les normes de transport maritime et les normes visant ceux qui travaillent à bord des navires, et d’envisager la ratification des conventions, ou l’adhésion à celles-ci, pour viser à améliorer les conditions de vie et de travail à bord des navires, la sécurité et la sûreté maritimes de même que la protection du milieu marin.
   • 6.3 D’encourager la participation aux initiatives de l’OIT et de l’OMI qui traitent de l’élément humain, et d’enrichir le contenu de l’éducation afin de former des gens de mer plus compétents, en s’attachant aux éléments humains des accidents et en mettant au point le système à la lumière des résultats des inspections de contrôle par l’État du port.
   • 6.4 D’encourager les signataires des deux protocoles d’entente à attirer, recruter et former des personnes compétentes qui deviendront des agents chargés du contrôle des navires par l’État du port et d’encourager les États du port à permettre à leurs agents d’arriver à assurer l’intégrité et la responsabilité de leur confiance, à recourir à un nombre suffisant d’agents chargés du contrôle des navires par l’État du port et à renforcer leurs régimes de contrôle par l’État du port afin de mettre un terme à l’exploitation de navires inférieurs aux normes.
   • 6.5 De mener une enquête sur toute allégation de corruption et de prendre les mesures qui s’imposent en cas de corruption.
7. Les MINISTRES confirment et soulignent ce qui suit :
   • 7.1 Le contrôle des navires par l’État du port est plus efficace lorsqu’il est mis en œuvre à l’échelle régionale. Toutefois, il est toujours plus avantageux pour toutes les parties concernées lorsqu’on réussit à harmoniser les divers aspects des procédures d’administration et d’inspection du contrôle par l’État du port à l’échelle interrégionale. À cette fin, on demande instamment aux deux Comités de contrôle des navires par l’État du port de communiquer l’information sur toute nouvelle initiative de contrôle des navires par l’État du port entreprise dans leur région respective afin de déterminer s’il est possible d’adopter des mesures réciproques. Il faudrait renforcer la communication bilatérale et la collaboration par les signataires des deux protocoles d’entente.
   • 7.2 Les Comités libéreront des ressources suffisantes pour conserver une infrastructure maritime nationale compétente qui soit efficace et suffisamment financée, éléments qu’ils reconnaissent comme une condition préalable à une initiative efficace de contrôle des navires par l’État du port.
   • 7.3 Les Comités respectent leurs responsabilités « pour une marine marchande responsable et durable » et réaffirment leur engagement à l’égard d’un système de transport maritime sécuritaire, sûr et écologique afin de préserver des vies humaines, d’assurer la protection de l’environnement, de veiller à la conformité des conditions de travail et de vie des gens de mer aux normes internationales et de promouvoir des règles du jeu équitables.
8. Les MINISTRES :
   • 8.1 Reconnaissent que, étant donné le processus continu de mise à jour des instruments maritimes internationaux pertinents, la tâche des agents de contrôle des navires par l’État du port est devenue de plus en plus complexe;
   • 8.2 Reconnaissent que l’acceptation par le public et la fiabilité du contrôle des navires par l’État du port dépendent grandement de l’attitude et des compétences professionnelles des agents de contrôle des navires par l’État du port;
   • 8.3 Apprécient énormément les efforts considérables déployés par les agents du contrôle des navires par l’État du port dans l’exercice de leur travail quotidien pour mettre en œuvre le Protocole de Paris et le Protocole de Tokyo;
   • 8.4 Insistent sur le fait que le contrôle des navires par l’État du port joue un rôle important dans l’élimination de l’exploitation des navires inférieurs aux normes, mais que toutes les parties concernées par le transport maritime doivent collaborer et unir leurs efforts « POUR UNE MARINE MARCHANDE RESPONSABLE ET DURABLE » afin d’améliorer la sécurité, la protection de l’environnement et les conditions de travail et de vie des gens de mer.
9. Les MINISTRES :

   Remercient chaleureusement leur homologue canadien d’avoir pris l’initiative d’accueillir cette troisième conférence ministérielle conjointe et lui demandent de transmettre leur gratitude au gouvernement du Canada pour l’accueil qui leur a été fait et les dispositions qui ont été prises pour assurer la réussite de la Conférence.

En foi de quoi ils signent la présente déclaration à Vancouver (Colombie-Britannique) ce quatrième jour de mai de l’an deux mille dix-sept.