Évaluation de l’accessibilité des véhicules à zéro émission abordables pour les personnes handicapées : rapport d’étude

Préparé par Left Turn Right Turn LTD., pour Transports Canada

Avril 2024

Table des matières

• Glossaire
• Résumé
  • Contexte et objectifs
  • Méthodologie
• Résultats par thème
  • Canadiens handicapés touchés et modifications nécessaires
  • Barrières à la disponibilité des VZE
  • Barrières à l'accessibilité des VZE
  • Accessibilité de l'infrastructure de recharge
• Résultats détaillés par activité
  • Revue de la littérature : Habitudes de déplacement des personnes handicapées
  • Revue de la littérature : Types de véhicules accessibles et modifications
  • Analyse des administrations : Politiques et programmes visant à surmonter les obstacles à l’accès aux VZE accessibles
  • Entrevues avec les intervenants
  • Inventaire des VZE disponible pour les personnes handicapées
  • CTP des VZE pour les personnes handicapées
• Implications politiques et recommandations de politiques
  • Révision des programmes de remboursement de Transports Canada pour aborder le CTP des VAFR
  • Communication et collaboration entre les FEO et les modificateurs de véhicules
  • Continuer avec le développement des directives sur l'accessibilité de l'infrastructure
  • Soutien aux organismes de réglementation municipaux
  • Formation des techniciens et équipement
  • Étude approfondie
• Annexe 1 : Questions d'entrevue
  • Organisations nationales de personnes handicapées
  • Questions d'entrevue avec les FEO et les modificateurs de véhicules
• Annexe 2 : Hypothèses d’analyse du CTP

Glossaire

Terme	Définition
Véhicule électrique à batterie (VEB)	Véhicules qui fonctionnent uniquement à l'électricité stockée dans une batterie et qui ne produisent aucune émission à l'échappement. Un VEB est un type de VE et de VZE.
Véhicule électrique (VE)	VEB et VHR.
Poids nominal brut du véhicule (PNBV)	Le poids maximum autorisé du véhicule lorsqu'il est entièrement chargé, y compris le véhicule, les passagers et la cargaison.
Véhicule à moteur à combustion interne (MCI)	Un véhicule à combustion de carburant.
National Mobility Equipment Dealers Association (NMEDA)	Association nationale de l’industrie représentant les modificateurs de véhicules pour l’accessibilité.
Fabricant d'équipement d'origine (FEO)	Entreprise qui fabrique des véhicules.
Personnes avec handicaps	Selon la Loi canadienne sur l'accessibilité : « Une personne ayant une déficience notamment physique, intellectuelle, cognitive, mentale ou sensorielle, trouble d'apprentissage ou de la communication ou limitation fonctionnelle, de nature permanente, temporaire ou épisodique, manifeste ou non et dont l'interaction avec un obstacle nuit à la participation pleine et égale d'une personne dans la société. »
Véhicule hybride rechargeable (VHR)	Un véhicule qui utilise des batteries pour alimenter un moteur électrique ainsi qu'un autre carburant dans un moteur à combustion interne. Contrairement aux véhicules hybrides conventionnels, un VHR peut être chargé à partir d'une prise murale ou d'un chargeur, et pas seulement par freinage régénératif. Un VHR est un type de VE et de VZE.
Programme d'assurance de la qualité (PAQ)	Un programme d'accréditation régissant les fabricants de véhicules pour garantir leur sécurité, leur qualité et leur fiabilité.
Retour du capital investi (RCI)	Le bénéfice d'un investissement divisé par son coût, exprimé en pourcentage. Utilisé pour comparer les options d'investissement.
Coût du cycle de vie du matériel (CCVM)	Le coût total d'un actif incluant son coût d'achat et son coût d'exploitation sur sa durée de vie. Dans le cas des véhicules, cela comprend le prix d'achat, l'entretien et le carburant.
Véhicule accessible aux fauteuils roulants (VAFR)	Véhicules qui permettent à un conducteur ou à un passager d'entrer et de conduire tout en restant dans leur fauteuil roulant.
Véhicule zéro émission (VZE)	Un véhicule qui ne produit soit aucune émission à l'échappement ou a le potentiel de ne produire aucune émission. Comprend les VE, les VHR et les véhicules électriques à pile à combustible.

Résumé

Contexte et objectifs

Pour atteindre les objectifs climatiques du Canada, il sera nécessaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports. Les stratégies pour y parvenir comprennent l'augmentation de la part des véhicules zéro émission (VZE) sur les routes. Le gouvernement du Canada adopte une approche globale et interministérielle axée sur la résolution des principaux obstacles et opportunités pour soutenir la transition vers les VZE. Cela comprend rendre les VZE plus abordables et accessibles, déployer des bornes de recharge et d'hydrogène, renforcer la confiance des Canadiens envers ces véhicules propres et saisir les opportunités économiques associées à ces véhicules plus propres.

En mars 2023, le gouvernement du Canada a lancé un nouveau Conseil des VZE visant à rassembler les acteurs clés afin d'identifier, de discuter et de travailler sur des solutions pour accélérer davantage la transition vers les VZE. Ces parties comprennent les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, l'industrie et les organisations non gouvernementales. Le Conseil des VZE a identifié une lacune importante dans la compréhension des habitudes de déplacement et des besoins des personnes handicapées; les obstacles uniques à l'accès aux VZE; et l'impact de ces obstacles sur le coût du cycle de vie du matériel (CCVM) des VZE pour les personnes handicapées. Ces barrières sont situées dans le contexte plus large des schémas de mobilité, des besoins et des défis de la communauté des personnes handicapées.

Cette étude visait à combler ces lacunes de données. En particulier, l'étude :

• Décrit les habitudes de déplacement des personnes handicapées.
• Décrit les types de véhicules, y compris les VZE, accessibles aux personnes handicapées et les modifications que les personnes handicapées requièrent ou utilisent.
• Quantifie les coûts et l'impact sur le CCVM de ces considérations et de ces modifications d'accessibilité.
• Fournit un inventaire des VZE actuellement disponibles pour les personnes handicapées en Amérique du Nord.
• Présente les exemples de politiques ou de programmes d'autres administrations visant à réduire les coûts uniques et à améliorer l'accessibilité des VZE.
• Examine l'interaction que l'accessibilité des VZE pourrait avoir avec les programmes de Transports Canada visant à encourager une adoption accrue des VZE.

Les sections ci-dessous présentent ces constatations.

Méthodologie

Tout au long de l'étude, nous avons recherché des informations sur les considérations pertinentes pour les personnes ayant un handicap quelconque. Cela inclut les personnes ayant des dissonances cognitives, des troubles de la parole, les personnes sourdes ou malentendantes, les handicaps liés à la dextérité, les déficiences physiques ou motrices et les troubles mentaux. Cependant, comme nous l'avions prévu, la majorité des considérations pertinentes (les obstacles les plus courants et les plus importants) sont liées à la dextérité, aux déficiences physiques ou motrices.

Avec un nombre limité de véhicules disponibles sur le marché pouvant être modifiés pour les utilisateurs de fauteuils roulants, cette partie de l'étude de la documentation a examiné à la fois les besoins en accessibilité et les modifications apportées aux véhicules en général (à la fois les VZE et les véhicules émettant des GES). Nous avons utilisé ces informations pour identifier les obstacles et les défis sur le marché des VZE pour les personnes handicapées.

Nous avons réalisé cette étude grâce à une analyse documentaire, des entretiens avec des informateurs clés et une analyse du CCVM. Chacun est décrit ci-dessous.

Revue de la littérature

Nous avons réalisé une revue de la littérature pour identifier les types de considérations d’accessibilité lors de la sélection de véhicules, y compris les caractéristiques clés et les modifications éventuellement nécessaires. Nous nous sommes appuyés sur des documents formels et informels tels que des normes et des politiques sur les véhicules modifiés, des écrits de personnes handicapées et d’organisations de personnes handicapées, ainsi que des informations fournies par des tierces parties modificaanteurs des véhicules, des fabricants et leurs associations.

Une analyse documentaire secondaire a cherché à déterminer si les habitudes de déplacement quotidiennes et hebdomadaires des personnes handicapées sont distincts des habitudes de déplacement quotidiennes et hebdomadaires des personnes sans handicap. L'objectif de cette recherche était d'évaluer la fréquence, la distance, le mode et le but des déplacements des personnes handicapées par rapport aux personnes sans handicap. Les sources de données sur les habitudes de voyage examinées comprenaient des rapports et des études publiés, des rapports gouvernementaux, des articles de recherche et d'autres ressources en ligne pertinentes qui mettaient en évidence les habitudes de voyage nationales dans un contexte quotidien et hebdomadaire.

Analyse des administrations

Nous avons effectué une analyse de diverses administrations pour identifier les politiques ou les programmes au Canada et à l’étranger visant à surmonter les obstacles auxquels les personnes handicapées sont confrontées pour accéder aux VZE. Les barrières sont identifiées grâce à une analyse documentaire et à des entretiens avec des organisations représentant les personnes handicapées, ainsi qu’avec des modificateurs de véhicules. Comme la revue de la littérature et les entretiens ont eu lieu en parallèle de cette tâche, nous avons effectué l’analyse en fonction de nos hypothèses initiales sur les obstacles rencontrés, qui sont les suivants :

• Barrières financières :
  • Barrières financières préexistantes pour les personnes handicapées à l'achat de véhicules et de modifications. Pour les véhicules accessibles en fauteuil roulant (VAFR), les modifications peuvent souvent coûter autant que le véhicule lui-même.
  • Barrières financières pour accéder aux VZE. Alors que les prix d'achat des VZE se rapprochent de ceux des véhicules à moteur à combustion interne (MCI), ils restent encore un peu plus chers initialement.
• Barrières liées à la disponibilité
  • Les principaux modèles qui peuvent être adaptés pour devenir des VAFR sont les fourgonnettes. Les modèles de fourgonnettes deviennent de plus en plus rares alors que les fabricants automobiles se concentrent davantage sur la production de véhicules utilitaires sport (VUS) et de véhicules multisegments.
  • Il n’y a actuellement aucun VZE léger disponible sur le marché canadien qui peut être facilement modifié pour être accessible aux fauteuils roulants. Le seul VZE disponible actuellement est la Chrysler Pacifica, un véhicule hybride rechargeable (VHR). Cependant, les modificateurs de véhicules que nous avons interviewés ont indiqué qu’il est difficile, voire impossible, de modifier ce véhicule pour le rendre accessible aux fauteuils roulants en raison de la présence et de la taille de la batterie dans le plancher. Cette étude n’a pas pu vérifier si la Pacifica VHR peut être modifiée, bien que nous ayons trouvé des sources en ligne indiquant que certains modificateurs de véhicules l’ont modifiée avec succès^{Note de bas de page 1}.
• Barrières liées à l'accessibilité : Il y a un manque de bornes de recharge publiques accessibles pour les personnes en fauteuil roulant et avec d'autres handicaps, et il n'existe pas de normes de conception au Canada pour garantir l'accessibilité.

Dans notre balayage, nous avons recherché des programmes ou des politiques qui abordent ces obstacles. Nous avons effectué un balayage des administrations grâce à des recherches secondaires, en utilisant les informations disponibles sur Internet. Cette approche nous a permis d'identifier les programmes en place visant à éliminer les obstacles rencontrés par les personnes handicapées dans l'accès aux VZE.

Entrevues avec les intervenants

Nous avons identifié des organisations nationales représentant les personnes handicapées, les modificateurs de véhicules et les fabricants d’équipements d’origine (FEO) à interviewer afin d’éclairer l’étude. Le tableau ci-dessous présente les organisations interrogées, leur mission et leurs programmes pertinents, ainsi que toute autre information pertinente :

Tableau 1. Organisations d'entrevues avec les intervenants

Organisation interrogée	Mission et rôle	Pourquoi elle a été sélectionnée
Conseil des Canadiens avec déficiences (CCD)	La principale organisation nationale de défense des droits des personnes ayant divers handicaps. Le CCD réunit des organisations provinciales et spécifiques au handicap pour promouvoir l'inclusion et les droits des personnes handicapées au Canada.	Pour obtenir une perspective sur les divers handicaps. CCD sont également souvent axés sur l'accessibilité des transports, la réduction de la pauvreté et les soutiens liés au handicap.
Marche des dix sous du Canada	Un organisme de bienfaisance national qui s'efforce d'être « le principal fournisseur de services, la principale ressource et le principal défendeur au Canada, donnant l'autonomie aux personnes qui ont un handicap. »	Administre le Programme d'adaptation des habitations et des véhicules en Ontario qui accorde un financement aux personnes handicapées pour les modifications de véhicules.
Lésions médullaires Canada (LMC)	Un organisme de bienfaisance national qui s'efforce d'« aide[r] les personnes atteintes de lésions médullaires et d'autres incapacités physiques à atteindre l'indépendance et l'autonomie, et à participer pleinement à la vie communautaire ».	LMC a un programme qui offre un soutien par les pairs alors que les gens s'adaptent à une lésion médullaire. Leur succursale en Ontario a élaboré des informations et des ressources sur les modifications de véhicules.
Association des Sourds du Canada (ASC)	Cette organisation nationale défend et représente les Sourds et « mène des consultations et fournit des renseignements sur les besoins et les intérêts des personnes sourdes ».	Pour vérifier s'il existe des considérations particulières pour les personnes ayant des handicaps non physiques.
Les Petits gens du Canada	Une organisation nationale de défense des droits et de camaraderie visant à soutenir les personnes de petite taille.	Pour en savoir plus sur les différentes modifications de véhicules.
Universal Motion	Une entreprise privée qui modifie des véhicules, revend et loue des véhicules accessibles, et entretient des véhicules accessibles.	Pour comprendre les modifications courantes des véhicules, les coûts, leur écosystème et les préoccupations concernant les VZE.
Spark Access	Une entreprise privée dont la mission est d'améliorer l'accessibilité et l'inclusion des personnes handicapées dans l'industrie de la mobilité.	Le fondateur et consultant principal a précédemment travaillé chez General Motors en tant que responsable de la stratégie d'accessibilité.
National Mobility Equipment Dealers Association (NMEDA)	Organisme à but non lucratif qui défend et illustre l'excellence en matière de fourniture de solutions de transport sûres et fiables pour améliorer l'accessibilité.	Organisme de certification pour l'accréditation du programme d'assurance qualité pour la modification des véhicules qui fournit des formations et des formations, défend les problèmes auprès des législateurs et entretient des relations avec les FEO.
Constructeurs mondiaux d'automobiles du Canada	Association nationale du commerce représentant les constructeurs automobiles.	Pour comprendre les moteurs et l'écosystème des véhicules modifiables.
Ressources naturelles Canada	Ministère du gouvernement fédéral soutenant la transition vers les VZE.	Pour comprendre l'état actuel du développement des normes d'accessibilité ou des directives pour l'infrastructure de recharge.

Analyse

Nous avons utilisé les informations tirées des entretiens pour identifier les marques et modèles de VZE qui répondent aux exigences des Canadiens handicapés, en complément de l'inventaire de Dunsky des modèles de VZE actuellement disponibles chez les concessionnaires canadiens.

Notre analyse a identifié le CCVM pour les personnes handicapées qui optent pour les VZE, en mettant l'accent particulier sur les VAFR, car ils sont les plus chers et les plus difficiles à entreprendre sur le plan logistique. Nous avons identifié des coûts supplémentaires que les personnes handicapées (et leurs familles ou chauffeurs) devraient assumer pour les VAFR à ZE, y compris les coûts en capital initiaux liés aux modifications et les coûts d'entretien ultérieurs liés à ces modifications. En établissant une comparaison entre le CCVM d'un VZE non modifié et d'un véhicule à MCI, ainsi que celui d'un VAFR à MCI, nous avons quantifié les effets à l'aide de mesures telles que la période de récupération, le retour sur le capital investi (RCI) et le coût par kilomètre. Nos estimations du CCVM reflètent les habitudes d'utilisation typiques des personnes handicapées au Canada identifiées à une étape antérieure de cette étude.

Rapport provisoire et présentation au Conseil des VZE

À la suite de l'achèvement de ces activités, nous avons remis un rapport contenant des constatations préliminaires. À la suite des commentaires préliminaires de Transports Canada, nous avons présenté les constatations au Conseil des VZE et facilité la discussion. Nous avons eu plus de 50 participants provenant de ministères fédéraux ainsi que des provinces, de l'industrie et des organisations non gouvernementales. Cette discussion a éclairé le rapport final présenté ici.

Constatations thématiques

Cette section présente les constatations thématiques de toutes les activités d'étude. Les constatations de chaque activité sont exposées dans la section qui suit.

Canadiens handicapés touchés et modifications nécessaires

L'Enquête canadienne sur l'incapacité de 2022 de Statistique Canada révèle que 27 % des Canadiens âgés de 15 ans et plus ont un ou plusieurs handicaps^{Note de bas de page 2}. Cela comprend les handicaps liés à la douleur, à la mobilité, à la santé mentale, à l'audition, à la vision et au développement, comme le montre le tableau 2 ci-dessous.

Tableau 2 : Prévalence des types de handicap chez les personnes handicapées âgées de 15 ans et plus, 2022

Type de handicap	% en 2022
Lié à la douleur	61,8
Souplesse	40,3
Mobilité	39,2
Liés à la santé mentale	38,6
Vision	27,4
Apprentissage	20,7
Audition	20,7
Dextérité	18,4
Mémoire	18,2
Développement	5,7
Inconnu	2,8

Statistique Canada rapporte que sur les 2,2 millions de personnes ayant un handicap qui ont utilisé le transport sous réglementation fédérale en 2019 et 2020, 63 % ont rencontré un obstacle^{Note de bas de page 3}. Cependant, ces données ne tiennent pas compte des obstacles liés au transport en véhicule privé ou aux modifications de véhicules. La plupart des personnes handicapées n'ont pas besoin de modifications pour rendre leurs véhicules personnels accessibles.

De nombreuses modifications différentes sont possibles pour répondre aux besoins des personnes handicapées. Cependant, la plupart sont relativement peu coûteuses (quelques milliers de dollars) tandis que les modifications pour rendre un véhicule accessible en fauteuil roulant sont importantes et coûteuses. En conséquence, la recherche ou l'analyse des politiques sur l'accessibilité des VZE devrait se concentrer sur le sous-ensemble de personnes handicapées qui pourraient nécessiter des modifications de véhicules et pour qui l'infrastructure de recharge pose des obstacles (c'est-à-dire les utilisateurs de fauteuils roulants, les personnes ayant des handicaps de dextérité ou de mobilité).

La documentation montre que les personnes handicapées voyagent légèrement moins que les personnes sans handicap, en termes de temps passé à voyager, de distance parcourue et de fréquence des déplacements. Cette disparité pourrait être liée à un accès inéquitable aux services de transport adaptés plutôt qu'à un moindre désir ou besoin de déplacement de la part des personnes handicapées.

Barrières à la disponibilité des VZE

Les fourgonnettes sont le type de véhicule le plus couramment modifié pour devenir un VAFR, en grande partie parce que leur conception permet de baisser suffisamment le plancher pour répondre aux exigences de dégagement. La seule fourgonnette VZE disponible actuellement est la Chrysler Pacifica VHR, mais il n'est pas facilement modifiable pour être rendu accessible aux fauteuils roulants. Le modèle hybride conventionnel Toyota Sienna est également couramment modifié, mais comme il ne s'agit pas d'un VZE, il n'est pas admissible aux programmes d'encouragement à l'achat de Transports Canada. Les fabricants automobiles n'ont pas fait d'annonces claires ou pris d'engagements pour produire d'autres modèles de fourgonnettes VZE.

Ce problème est aggravé par la baisse générale du volume des fourgonnettes; en 2022, les fourgonnettes ne représentaient que 1,5 % du marché canadien, par rapport à 8,8 % il y a 15 ans^{Note de bas de page 4}. Les modificateurs de véhicules et d’autres acteurs du secteur automobile interrogés ont souligné la baisse de la part de marché et le fait que les fabricants concentrent leurs efforts de recherche et développement, de publicité et de transition vers les véhicules zéro émission dans d’autres segments. Nous n’avons pas été informés de la sortie de modèles de fourgonnettes VEB prévus. Bien que les personnes interrogées n’aient pas exprimé de préoccupations quant à une fin complète de la production de fourgonnettes à l’avenir, elles ont toutefois souligné certains des défis liés à la situation actuelle. Par exemple, étant donné que les fourgonnettes VZE sont nouvelles et relativement rares, il y a un manque de connaissances parmi les modificateurs de véhicules sur la façon de travailler avec ce type de véhicules, ce qui entraîne une prime de coût pour les modifications et d’autres obstacles aux VZE pour les personnes handicapées.

Malheureusement, le manque d'attention portée à la nécessité de produire des véhicules modifiables (ou entièrement accessibles par conception) signifie que de nombreux fabricants manquent une opportunité de marché considérable et en croissance. La population du Canada vieillit; TD Canada a projeté que les personnes handicapées représenteront environ un quart de la population en âge de travailler d'ici 2040. Alors que toutes ces personnes n'auront pas besoin de VAFR, beaucoup en auront besoin, ce qui augmentera la demande non seulement pour des véhicules personnels accessibles, mais aussi pour des services accessibles (par exemple, les taxis, les services aéroportuaires, le transport médical, le transport communautaire)^{Note de bas de page 5}.

Pendant ce temps, l'environnement réglementaire entraînera également une croissance significative de la demande de véhicules électriques accessibles en fauteuil roulant. Premièrement, il y aura des exigences plus strictes au Canada pour que les services soient accessibles, grâce en partie à la Loi canadienne sur l'accessibilité, adoptée en 2019, qui vise à rendre le Canada sans obstacle d'ici 2040. Deuxièmement, l'engagement du gouvernement fédéral à ce que 100 % des ventes soient des VZE d'ici 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers signifie que les véhicules personnels et les parcs doivent effectuer une transition au cours des prochaines décennies.

Ces forces réglementaires se manifestent également au niveau local; par exemple, les grandes villes comme Toronto et New York exigent désormais que les flottes de taxis et de services de transport privé soient accessibles et électriques (voir la section Analyse des administrations à la page 33). Le parc de taxis et de services de transport de Toronto compte environ 60 000 véhicules.

Dans l'ensemble, cette situation met en évidence une opportunité de marché importante et un besoin d'une plus grande collaboration avec les FEO (entreprises établies et en démarrage) pour mettre en valeur la demande de véhicules accessibles et les opportunités de marché potentielles qu'ils représentent.

Barrières à l'accessibilité des VZE

Il existe des obstacles financiers importants pour de nombreuses personnes handicapées qui souhaitent accéder à des VZE pour leur transport personnel, indépendamment de leur besoin de modifications de véhicules. Les facteurs contribuant à ces obstacles comprennent :

• Le manque d'accès au capital pour les personnes handicapées :
  • Statistique Canada a documenté l'écart salarial entre les personnes handicapées et celles qui ne le sont pas. En 2019, les personnes handicapées ont gagné en moyenne annuelle environ 11 500 $ de moins que les personnes sans handicap (43 400 $ comparativement à 55 200 $)^{Note de bas de page 6}. Il s'agit d'un écart salarial de 21,4 %
  • Les programmes de soutien aux personnes handicapées et d'aide sociale n'ont pas suivi le rythme du coût de la vie dans les provinces canadiennes.
  • Quelques administrations canadiennes offrent un financement aux particuliers pour acquérir un transport accessible, mais ceux-ci sont généralement plafonnés à 10 000 à 15 000 $ (voir la section Balayage des administration à la page 33).
  • Les personnes interrogées ont signalé que la plupart des institutions financières sont réticentes à financer l'achat ou la modification de véhicules; ou le font seulement à des taux d'intérêt élevés et risqués. Notez qu'il existe des programmes de prêts spécialisés sur le marché^{Note de bas de page 7}.
• Coût élevé des modifications de VAFR :
  • Notre recherche a révélé que les coûts de modification après-vente des VAFR varient de 42 000 $ à 65 000 $, ce qui double facilement le prix d'achat d'un véhicule et les rend excessivement chers pour de nombreux ménages (voir la section Marché des modifications à la page 46).
• Le coût initial supplémentaire des VZE :
  • Une prime d'environ 10 % (environ 5 000 $) sur le coût des modifications des VAFR est prévue pour les VZE, étant donné le manque de familiarité parmi les modificateurs de véhicules.

Notre analyse du CCVM pour les VAFR à ZE (section Analyse du CCVM à la page 51) confirme des coûts nettement plus élevés que leurs homologues non modifiés, principalement en raison des dépenses de modification. Par exemple, le coût à vie d'une Pacifica VHR modifiée en VAFR est estimé à 142 000 $, comparativement à 87 000 $ pour une Pacifica VHR non modifiée. De même, le coût par kilomètre pour les VAFR est plus du double de celui des véhicules ordinaires, quel que soit le type de carburant.

De plus, nos constatations concernant le retour sur le capital investi (RCI) et la période de récupération d'un VZE mettent en évidence le coût de possession moins favorable des VAFR. Le RCI moyen pour un VAFR à ZE se situe entre 7 % et 9 %, soit beaucoup moins que les 31 % à 39 % pour les VZE non modifiés, avec des périodes de récupération correspondantes plus longues d'environ 10 ans par rapport à 0 à 3 ans pour les VZE non modifiés. Cette disparité provient à la fois des coûts de modification et des économies réduites en carburant et en entretien des VAFR par rapport aux VZE non modifiés, en raison des distances plus courtes qu'ils parcourent au cours de leur durée de vie. Néanmoins, la période de récupération pour un VAFR à ZE est toujours inférieure à sa durée de vie typique (20 ans)^{Note de bas de page 8}, ce qui suggère qu'un VAFR à ZE est toujours un investissement réalisable si un ménage peut avoir accès au capital initial nécessaire.

Accessibilité de l'infrastructure de recharge

Dans les entrevues avec les intervenants et l'examen de la littérature, l'accessibilité de l'infrastructure de recharge est apparue comme un facteur significatif influençant l'adoption des VZE par la communauté des personnes handicapées. Cela reflète les constatations de recherche du Royaume-Uni (RU) de 2021, où seulement 25 % des personnes handicapées interrogées envisageraient d'acheter un véhicule électrique (VE), chiffre qui passerait à 61 % si l'infrastructure de recharge était plus accessible^{Note de bas de page 9}.

Les obstacles à l'accessibilité des infrastructures, qu'ils soient réels ou perçus, ont été mentionnés dans toutes les entrevues. Certains des obstacles spécifiques mentionnés comprennent, sans s'y limiter, les éléments suivants :

• les bornes de recharge installées sans bateau de trottoir;
• les bollards et bordures bloquant la borne de recharge;
• la largeur et l'accessibilité de l'espace de stationnement;
• la position de l'affichage numérique et de la zone de paiement sur la borne de recharge elle-même;
• l'exclusivité des options de paiement sans argent comptant;
• la facilité de retirer et de remplacer le câble de chargement et de connexion, y compris leur poids;
• le danger de trébuchement et les difficultés de navigation en fauteuil roulant avec les câbles de recharge au sol;
• le manque de normalisation des bornes de charge;
• la perception de vulnérabilité ou de manque de sécurité lors de l'attente de la recharge des véhicules;
• l'emplacement des bornes de recharge par rapport aux autres véhicules;
• la hauteur des câbles.

Un rapport récent publié par l'Association canadienne de normalisation (CSA) en 2022 a fait écho aux obstacles soulignés lors des entretiens avec les intervenants. Il a été noté que, dans l'ensemble, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada n'a pas été conçue en tenant compte de l'accessibilité. Le rapport de la CSA indique :

« L'infrastructure de recharge de VE publique actuelle au Canada et ailleurs soulève de plus en plus d'inquiétudes quant à sa construction qui n'est pas universellement accessible.

Cela est particulièrement vrai pour les personnes handicapées qui utilisent des appareils mobiles comme les fauteuils roulants. Les bornes de recharge ne sont souvent pas installées avec une pente (p. ex., elles sont sur un trottoir sans rampe) ou se trouvent dans des espaces de stationnement qui utilisent du gravier, ce qui rend difficile, voire impossible, de se déplacer en fauteuil roulant. De plus, les places de stationnement peuvent ne pas être suffisamment larges pour un conducteur à mobilité réduite pour entrer et sortir du véhicule, ainsi que pour accéder à la borne de recharge. Les câbles de recharge sont généralement assez lourds et difficiles à utiliser si les deux bras ne sont pas disponibles, particulièrement pour les bornes de recharge rapides, et peuvent parfois être installés trop haut pour y avoir accès. Il y a aussi des préoccupations en matière d'accessibilité concernant l'emplacement des écrans et des appareils de paiement aux bornes de recharge, ainsi que des problèmes de visibilité et d'affichage. »^{Note de bas de page 10}

La préoccupation concernant l'accessibilité aggrave l'anxiété bien documentée liée à l'autonomie des conducteurs de véhicules électriques. Une étude britannique de 2020 a révélé que l'« anxiété liée à l'autonomie » peut être encore plus élevée chez les personnes handicapées lorsqu'on considère les nombreuses réalités pratiques derrière les expériences vécues des gens^{Note de bas de page 11}.

L'Association canadienne de normalisation, l'Institut de technologie de la Colombie-Britannique et Ressources naturelles Canada collaborent à une initiative visant à améliorer les spécifications techniques et à adapter les normes de l'Access Board des É.-U. à un contexte canadien. Cet effort comprend la recherche de documents et de normes similaires provenant d'autres pays tels que le Royaume-Uni et l'Irlande, ainsi que l'élaboration de spécifications techniques et de recommandations de conception pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques. Ce travail devrait aboutir à un document préliminaire en septembre 2024.

Internationalement, d'autres administrations, telles que les États-Unis (É.-U.), l'Australie et le Royaume-Uni, intègrent des exigences en matière d'accessibilité dans les documents d'assistance technique concernant l'infrastructure de recharge^{Note de bas de page 12}. Au Canada, Hydro-Québec inclut des directives sur l'accessibilité dans son Guide technique d'installation. De même, BC Hydro a commencé à rénover les bornes et à intégrer l'accessibilité dans les exigences futures^{Note de bas de page 13}. De telles exigences pour une infrastructure de recharge accessible ont été étudiées :

• Interfaces utilisateur accessibles pour les chargeurs avec ou sans écran, y compris la sortie vocale (États-Unis, obligatoire selon la ADA)
• Espace libre au sol ou au niveau du sol au même niveau que l'espace de recharge du véhicule et positionné pour un accès latéral sans obstruction (États-Unis, requis selon la ADA)
• Espace de recharge pour véhicules d'au moins 11 pieds de largeur et 20 pieds de longueur (États-Unis)
• Voies d'accès pavées et bornes de recharge abaissées (Colombie-Britannique)
• Bollards de protection plus larges (C.-B.)
• Les emplacements utilisés en hiver doivent être dégagés et accessibles pendant l'hiver et ne doivent pas être utilisés comme décharge à neige ou entraver les opérations de déneigement (Qc).

Plus récemment, quelques municipalités ont créé ou mis en œuvre des changements à leurs exigences en matière d'infrastructure de recharge pour véhicules électriques afin de les rendre plus accessibles. La Ville de Delta (C.-B.) a récemment fait appel à un consultant externe pour mettre à jour les normes de conception des bornes de recharge, car elle a reçu un financement de subvention pour installer des bornes supplémentaires dans toute la ville. Améliorations apportées à la conception de l'infrastructure de recharge de Delta :

• Des socles plus courts avec des poignées et des écrans plus bas (au minimum un à chaque nouveau site);
• Installation de nouveaux socles au niveau du trottoir, plutôt que sur les trottoirs ou les bordures, pour une meilleure accessibilité.
• Installation de câbles de recharge plus longs pour la borne de recharge rapide en courant continu;
• Inclusion d'une place de stationnement à chaque borne de recharge avec des dimensions plus larges;
• Mise en place d'un système de gestion des câbles, éliminant le besoin d'enrouler les câbles manuellement;
• La plupart des nouvelles bornes publiques seront situées sur des surfaces plates et pavées, à l'exception d'un emplacement sur une surface plate et gravillonnée^{Note de bas de page 14}. (Il n'est pas clair pourquoi cet emplacement est recouvert de gravier).

D'autres municipalités étudient également comment les normes de transport existantes en matière d'accessibilité peuvent être adaptées pour inclure des considérations d'accessibilité pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques. Ces initiatives sont menées par des membres du conseil municipal ou des comités consultatifs ayant un intérêt personnel pour l'amélioration de l'accessibilité. Bien que ce changement d'attitude soit bienvenu, il reste encore d'importantes lacunes.

Constatations détaillées par activité

Cette section résume les constatations de chacune des principales activités du projet.

Analyse documentaire : Habitudes de déplacement des personnes handicapées

Bien que plusieurs connaissances aient été acquises grâce à l'analyse documentaire, il existe plusieurs lacunes dans cette recherche. Ces lacunes ont été comblées grâce à des entrevues avec des informateurs clés.

Dans l'ensemble, on peut conclure que dans les contextes canadien, américain et international, les personnes handicapées voyagent légèrement moins que les personnes sans handicap, en termes de temps passé à voyager, de distance parcourue et de fréquence des déplacements. Cette disparité pourrait être liée à un accès inéquitable aux services de transport adaptés plutôt qu'à un moindre désir ou besoin de déplacement de la part des personnes handicapées. Des recherches futures peuvent être effectuées sur les causes sous-jacentes de ces tendances.

Documentation canadienne

Une constatation majeure des données de 2015 de Statistique Canada était que les personnes handicapées (77,6 %) avaient des taux de participation nettement plus bas dans les transports par rapport aux personnes sans handicap (83,1 %)^{Note de bas de page 15}. Ces données ne font pas de distinction par type de handicap. Les différences pourraient résulter d'un accès inéquitable à certains types de transport pour les personnes handicapées et de difficultés potentielles à utiliser certains modes, selon Ressources humaines et Développement des compétences Canada^{Note de bas de page 16}.

Les entrevues avec les informateurs clés ont validé ces constatations. Les organisations de personnes handicapées ont rapporté de manière anecdotique que les personnes handicapées voyagent moins que les personnes sans handicap. Ils ont attribué cette disparité à des obstacles liés aux déplacements, tels que les options de taxi accessibles et les implications financières de la possession d'un véhicule privé. Un modificateur de véhicules a noté que, selon son expérience, les véhicules modifiés parcourent en moyenne la moitié des kilomètres par an par rapport aux véhicules non modifiés. Il a attribué cette disparité au coût élevé de certaines modifications de véhicules et à la nécessité de prolonger la durée de vie du véhicule.

Évaluées selon différents modes, les personnes handicapées ont également des taux de participation plus faibles au transport en véhicule privé (passager ou conducteur) et au transport actif (marche ou vélo), avec des taux respectifs de 66,1 % et 11,9 %, par rapport aux personnes sans handicap (taux respectifs de 71,8 % et 13,5 %)^{Note de bas de page 17}.

Une analyse de 2013 réalisée par l'Association canadienne du transport urbain (ACTU) met en évidence une augmentation de la fréquence et de la distance des déplacements en transport adapté distincte de l'augmentation du nombre d'utilisateurs inscrits.La croissance modérée des inscrits, passant de 237 479 à 312 967 sur une période de huit ans, de 2004 à 2012, était limitée en comparaison de l'augmentation de la distance totale parcourue, passant de 55 753 517 km à 86 714 141 km sur la même période^{Note de bas de page 18}. Bien que centrée sur les déplacements en transport adapté, cette mesure concerne également les habitudes de déplacement ainsi que la fréquence et la distance des trajets. Bien que ces données ne fassent pas de distinction entre les types de handicap, la plupart des usagers du transport adapté ont des handicaps liés à la mobilité^{Note de bas de page 19}.

Un autre mode fréquemment utilisé par les personnes handicapées est le service de taxi accessible. Selon une étude de 2024 à Toronto, au Canada, on a constaté une baisse du nombre de personnes handicapées se déplaçant en taxi accessible, mais une augmentation du nombre de trajets liés à la santé pendant la pandémie^{Note de bas de page 20}. L'étude suggère que les personnes handicapées qui ont continué et ont commencé à utiliser les services de taxi accessibles pendant la pandémie sont plus susceptibles de faire partie d'un groupe socialement défavorisé. Une étude de 2023 sur l'utilisation des taxis accessibles a révélé que le principal but des déplacements pour les personnes handicapées est de se rendre à des services de santé à domicile (les passagers se déplacent de chez eux vers les services de santé et vice versa)^{Note de bas de page 21}. Outre la reconnaissance de la représentation des différentes catégories de handicap au Canada, cette étude n'a pas fait de distinction entre les types de handicaps.

Documentation internationale

Les similitudes générales dans les tendances entre les États-Unis et le Canada explorées précédemment suggèrent que les lacunes dans les données canadiennes peuvent potentiellement être explorées au sein des données des États-Unis, en gardant à l'esprit qu'il peut y avoir des variations significatives dans les statistiques numériques. De telles observations peuvent nécessiter un soutien ou une recherche supplémentaire, comme cela peut être fait par le biais d'entretiens ultérieurs avec des organisations nationales de personnes handicapées.

Selon une étude de 2022 portant sur plus de 116 études antérieures sur le comportement de déplacement quotidien dans différents pays, les personnes handicapées effectuent de 10 à 30 % de moins de déplacements que les personnes sans handicap, ce qui est conforme aux données spécifiques au Canada^{Note de bas de page 22}. Ces données incluaient des personnes ayant des incapacités de mobilité, cognitives et sensorielles, mais ne faisaient pas de distinction entre les types. De plus, on observe une tendance à une utilisation accrue des transports en commun, des taxis et des services de covoiturage avec d'autres personnes, ainsi qu'une diminution de la marche et de la conduite chez les personnes handicapées par rapport aux personnes sans handicap. En général, les personnes handicapées ont tendance à utiliser des moyens de transport plus lents et à parcourir des distances plus courtes que les personnes sans handicap à l'échelle mondiale. Ces constatations peuvent fournir un contexte utile pour la prise de décision en matière de transport accessible au Canada.

Une publication de 2019 dans le Canadian Journal of Disability Studies a comparé les budgets-temps des personnes handicapées et des personnes sans handicap au Canada et aux États-Unis^{Note de bas de page 23}. Les études sur le budget-temps recueillent des données sur la quantité de temps consacrée à différentes activités au cours d'une période spécifiée par différents segments de la population. En minutes, les personnes handicapées et les personnes sans handicap ont des budgets temps de déplacement de 60,5 et 76,9 respectivement au Canada. Aux États-Unis, ces budgets temps de déplacement en minutes pour les personnes handicapées et les personnes sans handicap sont respectivement de 46,8 et 73,6. Ces statistiques montrent des variations entre les deux pays, mais la tendance des personnes handicapées à avoir un budget temps de déplacement moins élevé reste constante (les chiffres pour les personnes handicapées aux États-Unis étant beaucoup plus bas par rapport aux personnes handicapées au Canada et aux personnes sans handicap dans les deux pays). Ces données ne font pas de distinction entre les types de handicap.

Une publication de 2018 du Département des Transports des États-Unis (DOT) a analysé les habitudes de déplacement des « personnes handicapées », désignant les personnes qui se sont déclarées comme ayant des handicaps limitant leurs déplacements, tels que l'utilisation de cannes (36,7 %), de déambulateurs (22,9 %), de fauteuils roulants ou de scooters (19,9 %), de béquilles (2,6 %) et de cannes blanches ou de chiens guides (2,4 %). Les données ne distinguaient pas davantage entre les types de handicap.

L'étude a révélé que, quel que soit l'âge ou le statut professionnel, les personnes handicapées effectuent en moyenne moins de déplacements par jour que les personnes sans handicap, et ces taux ont diminué au fil du temps^{Note de bas de page 24}. Les personnes handicapées voyagent également en véhicules personnels (conducteurs ou passagers) pour moins de déplacements que les personnes sans handicap (74,8 % par rapport à 83,8 % respectivement). Les personnes handicapées voyagent également en tant que passagers pour une plus grande part des déplacements en véhicule personnel que celles sans handicap (38,9 % par rapport à 16,1 %). En plus de ces écarts, plus d'un cinquième (22,5 %) des personnes handicapées qui ne travaillent pas et 12,2 % des personnes handicapées qui travaillent vivent dans des ménages sans véhicule, tandis que seulement 9,5 % des personnes qui ne travaillent pas et 3,9 % des personnes qui ne travaillent pas et qui ne sont pas handicapées vivent dans des ménages sans véhicule. L'étude n'explore pas les raisons de la baisse au fil du temps.

De plus, le but du déplacement varie pour les personnes handicapées et celles qui ne le sont pas. Les personnes âgées de 18 à 64 ans ayant des incapacités et les personnes de 65 ans et plus ayant des incapacités effectuent moins de déplacements que celles sans incapacités à des fins professionnelles, sociales et récréatives, mais pas pour les déplacements liés aux courses ou aux tâches ménagères, ni pour les déplacements médicaux et dentaires. La distance parcourue varie également pour les personnes handicapées et celles qui ne le sont pas. Les travailleurs handicapés et non handicapés ont parcouru en moyenne respectivement 9,4 et 12,0 miles, tandis que les non-travailleurs ont parcouru en moyenne respectivement 7,5 et 9,5 miles pour les personnes handicapées et non handicapées.

Une analyse plus approfondie a été fournie par une étude de 2022 sur l'utilisation des services de covoiturage par les personnes handicapées^{Note de bas de page 25}. Plus de personnes sans handicap ont réalisé des déplacements en covoiturage que les personnes handicapées (10,5 % par rapport à 3,5 %). Cependant, les personnes handicapées qui ont utilisé le covoiturage au moins une fois effectuent en moyenne plus de trajets que les passagers sans handicap (5,8 par rapport à 4,4 trajets). Cette étude a fait la distinction entre les personnes handicapées qui n'utilisent pas d'appareil de mobilité, les personnes aveugles ou malvoyantes, les utilisateurs de fauteuils roulants et les personnes handicapées ambulatoires. Les répondants aveugles ou ayant une vision réduite étaient le groupe d'utilisateurs de covoiturage le plus élevé parmi les personnes handicapées (7,1 %). Les personnes en fauteuil roulant utilisent le moins les services de covoiturage.

Combler les lacunes dans les recherches existantes.

Les recherches existantes présentent plusieurs limitations. Alors que des tendances ont été observées pour les habitudes de déplacement liées au mode, à la fréquence, à la distance et à la finalité des déplacements, il reste une grande marge pour une analyse plus concrète et approfondie des habitudes de déplacement des personnes handicapées par rapport aux personnes sans handicap, ainsi que des causes sous-jacentes à toute différence dans ces habitudes.

Analyse documentaire : Types de véhicules accessibles et modifications

Selon la NMEDA, il existe trois types clés d'équipements de véhicules adaptatifs :

• Élévateurs et rampes
• Siège et fixation sécuritaire
• Commandes de remplacement^{Note de bas de page 26}.

Chacun est décrit plus en détail ci-dessous.

La plupart des modifications sont possibles avec presque tous les véhicules. Par exemple, des rallonges de pédales peuvent être ajoutées à tous les véhicules. Certaines modifications, cependant, ne peuvent être appliquées que sur certains véhicules. Par exemple, l'installation de commandes manuelles nécessite des informations du FEO pour soutenir une installation appropriée. Les rampes d'accès et les élévateurs occupés ne peuvent pas être ajoutés aux berlines, puisqu'ils ne possèdent pas l'espace nécessaire. Au lieu de cela, des VUS et des fourgonnettes sont utilisés pour les rampes et les élévateurs inoccupés; des fourgonnettes commerciales de grande taille (par exemple, Mercedes Sprinter; Ford Transit) sont nécessaires pour les élévateurs occupés^{Note de bas de page 27}.

L'emplacement de la batterie rend la conversion des VZE légers en fauteuils roulants très difficile, voire impossible (voir la section des Résultats par thème, à la page 9, et la section des Entretiens avec les intervenants, à la page 43, pour plus de détails). Notre rapport et notre analyse se sont concentrés sur les véhicules légers utilisés comme véhicules personnels et pour les services de taxi et de covoiturage. Il existe des modèles de véhicules de service moyen, tels que le Ford Transit et le Mercedes-Benz Sprinter, qui sont électriques et accessibles aux fauteuils roulants. Nous n'avons pas mis l'accent sur le segment des véhicules de service moyen, car la plupart des ménages ne sont pas disposés ou en mesure d'acheter ces véhicules plus grands et plus coûteux, mais ils sont de bons candidats pour les services de transport communautaire.

Modifications pour véhicules accessibles en fauteuil roulant (VAFR) : Élévateurs et rampes

Les véhicules achetés par les utilisateurs de dispositifs de mobilité qui ont besoin d'une rampe ou d'un élévateur doivent généralement avoir un plancher abaissé, un espace intérieur plus grand et une ouverture de porte plus grande. Les options de modification après-vente dépendent de savoir si les exigences de taille de l'équipement adaptatif nécessaire sont compatibles avec les spécifications du véhicule, ce qui signifie que les utilisateurs de fauteuils roulants doivent souvent prévoir d'acheter des véhicules plus grands^{Note de bas de page 28}.

Les élévateurs et les rampes sont les modifications les plus importantes et coûteuses, car ils nécessitent généralement que le plancher du véhicule soit abaissé pour assurer une hauteur suffisante pour la tête tout en étant assis droit dans un fauteuil roulant ou un autre dispositif de mobilité. Les véhicules peuvent être rendus accessibles aux fauteuils roulants grâce à une rampe ou un élévateur. Les rampes et les élévateurs peuvent être d'entrée latérale ou arrière; intégrées au plancher ou pliants; et manuels, motorisés ou portables.

Les modifications à la rampe pour l'entrée par l'arrière (qu'elle soit motorisée ou manuelle) peuvent être effectuées sur des VUS ou des fourgonnettes et comprennent généralement des conversions moins coûteuses que les fourgonnettes à entrée latérale. Parce que la rampe se déploie à partir de l'arrière, elle peut être déployée dans des espaces de stationnement étroits ou des garages. Elles sont généralement utilisées pour les passagers, pas les conducteurs, qui sont transportés dans leur fauteuil roulant à l'arrière du véhicule.Cependant, l'espace de stockage est sacrifié pour la rampe^{Note de bas de page 29}.

Les modifications à la rampe pour l'entrée latérale (qu'elle soit motorisée ou manuelle) ne peuvent être effectuées que sur les fourgonnettes. Ils permettent à une personne en fauteuil roulant d'entrer dans le véhicule et de conduire ou de voyager en tant que passager à l'avant ou à l'arrière. L'espace de stockage est maintenu, mais les espaces de stationnement doivent être plus larges pour permettre le déploiement de la rampe et l'accès.

Qu'il s'agisse d'une entrée par l'arrière ou latérale, les rampes motorisées intégrées au plancher du véhicule maximisent l'espace et la maniabilité, ainsi que l'espace intérieur supplémentaire. Les rampes dépliables peuvent être soit motorisées, soit manuelles et sont rangées soit debout dans l'embrasure de la porte, soit sur le plancher d'un véhicule. Les rampes motorisées permettent une plus grande autonomie et commodité, car elles peuvent être déployées sans effort physique. Une rampe manuelle est moins chère, mais nécessite beaucoup plus d'efforts pour déployer et rétracter la rampe. Les rampes manuelles nécessitent moins d'entretien et sont considérées comme plus fiables par certaines personnes handicapées. Les rampes portables sont les moins chères et les plus faciles à installer. Ces rampes peuvent être utilisées avec plusieurs véhicules et être enlevées chaque fois qu'elles ne sont pas nécessaires.Cependant, elles ne permettent généralement pas la même autonomie et peuvent représenter un risque plus élevé pour la sécurité de l'individu et du dispositif de mobilité^{Note de bas de page 30}.

Un élévateur est un équipement qui est soit intégré à un véhicule, soit fixé à celui-ci. Il est conçu pour élever un fauteuil roulant manuel ou électrique ou un scooter électrique dans le véhicule. Les élévateurs occupés sont conçus pour permettre à une personne en fauteuil roulant d'accéder au véhicule tout en restant assise dans son fauteuil. Les élévateurs inoccupés sont conçus pour permettre le transport d'un dispositif de mobilité après que la personne a transféré dans les sièges du véhicule et quitté le dispositif de mobilité. Les élévateurs dépendent de la batterie du véhicule pour fonctionner et peuvent être des élévateurs hydrauliques, des élévateurs électromécaniques, un élévateur à gravité, une plate-forme élévatrice ou un élévateur à balancier.

Bien que ce ne soient pas des rampes ou des élévateurs, nos entretiens ont également souligné le besoin d'aides à l'entrée. Les personnes de petite taille peuvent avoir besoin de marchepieds, de poignées abaissées ou d'échelles pour accéder au véhicule.

Les modifications pour rendre les VZE accessibles en fauteuil roulant présentent d'importants défis de conception, car les batteries sont situées dans le plancher du véhicule qui serait normalement abaissé. Les batteries des modèles de véhicules hybrides rechargeables (VHR) sont plus petites; certaines, comme la Chrysler Pacifica VHR, ont été modifiées pour être accessibles en fauteuil roulant grâce à une conception d'entrée par l'arrière ^{Note de bas de page 31}. Le LEVC TX^{Note de bas de page 32}, fabriqué par le FEO britannique de véhicules utilitaires London EV Company, est un VHR spécialement conçu pour les passagers qui est conforme aux réglementations des taxis de Londres, au Royaume-Uni. Le TX est livré avec un ensemble d'accessibilité en fauteuil roulant standard pour l'entrée latérale qui ne nécessite pas d'abaissement supplémentaire du plancher (voir image 6 ci-dessous)^{Note de bas de page 33}.Nous n'avons pas trouvé d'exemples de véhicules électriques entièrement alimentés par batterie (VEB) avec des planchers abaissés et aucune initiative visant à concevoir une solution. Les personnes interrogées ont indiqué que résoudre ce défi représentera un défi d'ingénierie important en raison de la taille et de l'emplacement de la batterie.

Siège et fixation sécuritaire

Cette catégorie de modifications permet à une personne de transférer plus facilement ou de manière autonome dans ou hors du véhicule, de s'asseoir en toute sécurité sur le siège du conducteur ou du passager, ou de s'assurer qu'une personne assise dans un fauteuil roulant est correctement attachée dans le véhicule pendant qu'il est en mouvement.

Les sièges adaptatifs peuvent être placés dans n'importe quelle position dans le véhicule, que ce soit en tant que conducteur ou passager. Dans de nombreux véhicules, les sièges adaptatifs peuvent être enlevés et réinstallés dans un autre véhicule ou dans une position différente dans le même véhicule, permettant à une personne d'être conducteur à certains moments et passager à d'autres. Certains sièges adaptatifs utilisent les sièges d'origine, tenant ainsi à jour l'apparence intérieure du véhicule.

Les sièges de transfert sont un type de siège adaptatif. Une base de siège de transfert intérieur est installée en utilisant le siège d'origine du véhicule. Il est motorisé et possède des commandes qui permettent à l'utilisateur de le déplacer vers le haut et le bas, vers l'avant et l'arrière et de le faire pivoter vers l'intérieur et l'extérieur. Un siège de transfert extérieur pivote vers l'extérieur et au-dessus du seuil de la porte. Avec un bouton, l'utilisateur abaisse le siège à la hauteur de son choix, ce qui lui permet de transférer à s'installer ou sortir du siège. Les sièges de transfert ne nécessitent pas de modifications structurelles.

Les sièges de transfert peuvent être utilisés avec des dispositifs de fixation extérieurs, tels que des porte-bagages automatiques sur le toit de la voiture, des porte-bagages montés sur pare-chocs, des porte-bagages montés sur attelage et des porte-bagages pour camionnette. Pour s'assurer que l'équilibre d'un véhicule est maintenu, il n'est pas possible d'ajouter des fixations extérieures à tous les véhicules.

D'autres ajustements de siège peuvent être utilisés par des personnes ayant des corps plus petits (par exemple, des personnes de petite taille et des personnes atteintes de nanisme)^{Note de bas de page 34}. Ils peuvent avoir besoin de rallonges pour pédales (voir la section Commandes de remplacement ci-dessous) et d'autres ajustements de siège. Par exemple, certaines personnes préfèrent un plancher surélevé, comme un repose-pieds, afin que leurs pieds ne restent pas au-dessus des pédales. D'autres peuvent avoir besoin d'épais coussins de dossier et de siège pour fournir des lignes de visibilité appropriées, la capacité d'atteindre le volant en toute sécurité et le confort.

Les fixations de sécurité pour fauteuils roulants garantissent que le fauteuil roulant est solidement fixé pendant que le véhicule est en mouvement. Elles peuvent être des dispositifs d'attaches manuels ou rétractables, ou des systèmes d'amarrage, et peuvent être placées du côté du conducteur ou du passager^{Note de bas de page 35}. Les dispositifs d'attaches manuels nécessitent généralement une assistance pour s'assurer que le fauteuil roulant est correctement fixé et ils ne peuvent pas être utilisés en position de conducteur. Les dispositifs d'attaches rétractables sont des systèmes électroniques pour les personnes qui ne peuvent pas attacher le système manuel. Il y a généralement un dispositif monté sous le véhicule et un autre sous le fauteuil roulant. Lorsqu'il est connecté, un clic indique que le fauteuil roulant est correctement fixé. Les systèmes d'amarrage sont conçus pour fixer facilement un fauteuil roulant au plancher du véhicule, permettant à quelqu'un de conduire depuis le fauteuil roulant. Différents systèmes sont utilisés si le fauteuil roulant est occupé ou non occupé pendant que le véhicule est en mouvement.

Commandes de remplacement

Les commandes de conduite sont des dispositifs qui permettent à une personne ayant une limitation physique de manipuler les fonctions de conduite de leur véhicule^{Note de bas de page 36}.Les commandes de conduite principales permettent au conducteur de faire fonctionner le véhicule, tandis que les commandes de conduite secondaires affectent les fonctionnalités autres que la direction et le freinage, comme le klaxon et les phares.

Les commandes manuelles, un type de commandes de conduite principales, sont conçues pour permettre à quelqu'un de freiner et d'accélérer avec ses mains au lieu de ses pieds. Les types les plus courants utilisent des leviers montés sous le volant et attachés aux pédales, que ce soit en poussant/tirant, en poussant/tournant, en poussant/à angle droit et en poussant/basculant^{Note de bas de page 37}. Les autres commandes de conduite principales comprennent :

• Accélérateurs sur l'anneau de direction, qui sont des anneaux électroniques installés autour du volant et permettent de freiner et d'accélérer avec les deux mains sur le volant.
• Poignées de maintien (comme les poignées de volant), qui aident une personne ayant une dextérité manuelle limitée à saisir le volant.
• Pédales d'accélérateur pour pied gauche
• Commandes manuelles assistées par servomoteur, qui sont une solution de remplacement pour la conduite personnalisable par levier de commande.

La plupart de ces ajustements sont relativement simples et permettent aux personnes de conduire le véhicule avec les pédales ou les commandes manuelles.

Les personnes qui utilisent des commandes manuelles peuvent également installer des protecteurs de pédale pour s'assurer que les pédales ne sont pas enfoncées involontairement. Les rallonges de pédales sont un autre type de commande de conduite principale qui permet aux conducteurs d'atteindre les pédales. Elles se fixent aux pédales.

Commandes secondaires de conduite font référence aux fonctionnalités autres que la direction et le freinage, telles que le klaxon, les phares, les clignotants, les essuie-glaces, le chauffage, etc. Ces commandes peuvent comprendre l'utilisation d'un interrupteur à bascule, d'un pavé tactile, d'un interrupteur sur le repose-tête, d'un interrupteur au niveau du coude et d'une commande vocale. Le choix de la commande le plus approprié dépend des capacités physiques des conducteurs.

Les systèmes d'alerte visuelle et par vibration avisent les conducteurs sourds ou malentendants des alertes importantes du véhicule, telles que les clignotants et les alertes de proximité, par le biais de lumières ou de vibrations. Comme la plupart des alertes sonores des véhicules sont fournies sous forme visuelle (par exemple, des lumières clignotantes), ces modifications sont moins courantes et moins critiques. Cependant, elles sont plus accessibles lorsqu'elles sont dans le champ de vision du conducteur, comme sur le pare-brise ou le tableau de bord.

Les versions plus récentes de ces systèmes utilisent également l'intelligence artificielle pour interpréter les sons à l'extérieur du véhicule, tels que les klaxons ou les sirènes, et aviseront le conducteur. Un candidat à l'entrevue a souligné que, étant donné que les véhicules électriques ne produisent pas les mêmes vibrations que les véhicules à moteur à combustion interne, les personnes sourdes et malentendantes pourraient ne pas savoir que le véhicule n'est pas éteint^{Note de bas de page 38}. Les fonctions d'arrêt automatique ou les voyants de notification externes (par exemple, les phares clignotants) sont utiles pour aviser le conducteur d'un objet oublié (par exemple, un enfant, une clé) ou d'un processus (par exemple, les lumières).

L'équipement ATS d'OnStar peut également être nécessaire pour les personnes sourdes ou malentendantes^{Note de bas de page 39}.

Résumé des modifications de véhicules

Le tableau 3 ci-dessous résume les catégories de modifications de véhicules que nous avons apprises et leurs coûts approximatifs.

Tableau 3 : Résumé des modifications apportées au véhicule et des coûts.

Modification	Description sommaire	Estimation des coûtsNote de bas de page 40, Note de bas de page 41
Modification du plancher surbaissé	Elle abaisse le plancher du véhicule pour faciliter le déploiement d'une rampe et permettre une hauteur supplémentaire pour une personne en fauteuil roulant.	35 000 $ - 50 000 $
Élévateurs pour fauteuils roulants	Elle aide à soulever un fauteuil roulant ou un scooter à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule. Également, il soulève et sécurise un dispositif de mobilité pour le transport.	1 700 $ - 20 000 $
Rampes pour fauteuils roulants	Permet un accès sans marche d'un dispositif de mobilité dans le véhicule.	6 000 $ - 10 000 $
Sièges adaptatifs	Il facilite l'entrée et la sortie de l'utilisateur dans le siège ou dans le véhicule. Il assure également le confort et une visibilité sécuritaire.	6 000 $ - 14 000 $
Fixation des fauteuils roulants	Méthodes de fixation de l'appareil de mobilité dans le véhicule, y compris les dispositifs d'attache manuels, les attaches rétractables et les systèmes d'amarrage.	1 000 $ - 5 000 $
Commandes manuelles	Elle active l'accélération et le freinage manuels. Elle soutient aussi la commande manuelle pour les personnes ayant une dextérité ou une force manuelle limitée.	2 000 $ - 4 000 $
Commandes par les pieds	Commandes de pied étendues ou de remplacement.	500 $ - 2 000 $
Alertes visuelles et par vibration	Systèmes pour convertir les alertes de voiture ou les sons externes en alertes visuelles ou par vibration.	200 $ - 4 000 $

Balayage des administrations : Politiques et programmes visant à surmonter les obstacles à l'accès aux VZE accessibles.

Surmonter les obstacles financiers

La plupart des programmes identifiés dans le balayage se concentrent sur les obstacles financiers aux modifications de véhicules, avec une attention limitée spécifique aux VZE. Des exceptions notables comprennent deux initiatives en Grèce et au Royaume-Uni. En Grèce, une subvention supplémentaire de 1 000 € (1 450 CAD) est accordée aux personnes handicapées en plus de la subvention existante pour les véhicules électriques. Au Royaume-Uni, le programme Motability (financé par une fondation privée) permet aux personnes bénéficiant d'une allocation de mobilité admissible du gouvernement d'échanger leur allocation pour louer des véhicules modifiés ou des véhicules électriques. Cependant, des paiements anticipés sont souvent requis pour les VZE modifiés obtenus par le biais du programme Motability en raison du coût de base plus élevé et de la complexité des modifications, en particulier pour s'assurer que la batterie n'interfère pas avec le plancher abaissé des VAFR. Les personnes ayant des besoins financiers peuvent demander des subventions pour couvrir les paiements anticipés. Plus d'informations se trouvent dans le tableau 4 ci-dessous.

Aux États-Unis, plusieurs programmes publics visent à aider les personnes handicapées à surmonter les obstacles à la possession d'un véhicule. Notamment, la 21^st Century Assistive Technology Act (AT Act) prévoit un financement pour 56 États et territoires pour des activités liées à la technologie d'assistance (TA) (y compris les modifications de véhicules). Chaque province ou territoire bénéficiant du financement de la AT Act dispose de son propre programme comprenant ces activités et bien d'autres encore. De plus, la plupart des fabricants d'équipement d'origine en Amérique du Nord offrent des remboursements pouvant atteindre 1 000 $ pour les modifications apportées aux véhicules neufs (y compris les VZE) achetés ou loués chez des concessionnaires admissibles.

Au Canada, il existe un ensemble de programmes publics et privés qui couvrent certains coûts liés à l'acquisition de véhicules accessibles ou à la modification de véhicules pour l'accessibilité. Les programmes de financement du Québec ont été cités par une personne interrogée comme étant les plus favorables; il existe des programmes qui couvrent le coût des modifications et de leur entretien disponibles grâce au régime d'assurance automobile public de la province.

De plus, en vertu de l'exemption fiscale du Québec, les personnes handicapées sont exemptées de payer les taxes de vente provinciales (TVQ) sur l'achat ou la location de véhicules modifiés, sur la partie du coût qui s'applique à la modification^{Note de bas de page 42}. Les modifications admissibles sont celles qui permettent l'accès en fauteuil roulant ou facilitent l'exploitation du véhicule, ainsi que les services liés à ces modifications. Les exemptions fiscales fédérales sont prévues en vertu de la Loi sur la taxe d'accise en suivant une approche parallèle, et s'appliquent également aux provinces participant au régime de la taxe de vente harmonisée^{Note de bas de page 43}. En Ontario, le programme d'adaptation des habitations et des véhicules offre un financement pouvant atteindre 15 000 $ aux particuliers pour les modifications de véhicules tous les 10 ans.

Le crédit d'impôt non remboursable fédéral pour les « dépenses médicales » est disponible pour les particuliers (ou le membre de la famille réclamant les dépenses) qui effectuent des modifications de véhicules en raison d'un handicap. Les dépenses admissibles comprennent « des équipements motorisés de levage ou de transport » permettant « au patient d'accéder à un véhicule ou de placer son fauteuil roulant dans ou sur un véhicule »; ainsi que des dispositifs « permettant à un patient ayant une mobilité réduite de conduire un véhicule »^{Note de bas de page 44}. En tant que crédit d'impôt non remboursable, il est avantageux uniquement pour les familles qui gagnent un revenu imposable suffisant. Comme l'a noté un document de politique, « La conception du soutien sous forme de crédit d'impôt signifie que seuls les Canadiens handicapés qui gagnent suffisamment de revenus pour devoir payer des impôts peuvent en profiter. Pourtant, il est malheureusement une réalité que les personnes handicapées ont souvent de faibles revenus précisément parce que leur handicap les empêche de travailler à temps plein dans des emplois bien rémunérés. » ^{Note de bas de page 45}

Enfin, les organismes de bienfaisance en Ontario, en Colombie-Britannique et en Alberta qui aident les jeunes handicapés, disposent de financement pour la mobilité, y compris les modifications de véhicules. Veuillez consulter le tableau 4 ci-dessous pour plus de détails sur ces programmes.

Nous n'avons trouvé aucun programme spécifique en Amérique du Nord qui aborde les coûts supplémentaires auxquels font face les personnes handicapées lorsqu'elles accèdent aux VZE. Il existe bien sûr différents programmes de subventions existants au Canada qui visent à compenser le coût initial plus élevé des VZE, y compris des remises en Colombie-Britannique, au Québec, en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, à l'Île-du-Prince-Édouard, à Terre-Neuve-et-Labrador, dans les Territoires du Nord-Ouest et au Yukon. Cependant, ces programmes ne fournissent pas de subventions supplémentaires aux personnes handicapées; leur objectif principal est d'encourager l'adoption de véhicules électriques de manière générale.

Éliminer les obstacles liés à la disponibilité

Nous n'avons pas trouvé de grandes initiatives en Amérique du Nord visant à augmenter l'offre de véhicules accessibles ou facilement modifiables. Cependant, de nombreux FEO offrent actuellement des rabais aux clients qui ont acheté un nouveau véhicule et qui investissent dans des modifications; par exemple, GM offre aux clients jusqu'à 1 500 $ sur les véhicules admissibles lorsque les clients ajoutent un équipement admissible lié à l'accessibilité^{Note de bas de page 46}. GM dispose d'un Centre d'excellence en accessibilité^{Note de bas de page 47}. Cette initiative vise à créer des offres de mobilité sans obstacle, avec des plans déclarés pour élaborer de nouveaux produits, en mettant particulièrement l'accent sur l'alignement de la transition vers les véhicules électriques avec des véhicules plus accessibles. Cependant, en dehors des efforts de GM, il existe peu de programmes qui militent en faveur de l'augmentation de la disponibilité de modèles VZE spécialement conçus ou facilement modifiables.

Les personnes handicapées utilisent également des taxis et des services de transport à la demande pour leurs besoins de déplacement. Ils font face à plusieurs obstacles préexistants pour accéder à ces services, notamment un manque de véhicules accessibles en fauteuil roulant dans le parc et le refus de certains chauffeurs de les prendre en charge. Certains efforts réglementaires au niveau des villes ont exigé que ces parcs offrent un nombre minimum de véhicules accessibles ou paient des frais pour les aider à les fournir. Ces exigences ont récemment interagi de différentes manières avec les règlements des villes exigeant que ces parcs s'électrifient. À Londres, au Royaume-Uni, les agences de transport municipal exigent que les taxis soient à la fois accessibles aux fauteuils roulants et au moins partiellement électriques. À Toronto, en revanche, les règlements exigeant l'électrification des parcs de taxis et de covoiturage ont jusqu'à présent explicitement exempté les véhicules accessibles, invoquant un manque de modèles disponibles à la fois électriques et accessibles. New York City a adopté une approche similaire dans ses règlements, exigeant que les taxis et les véhicules de covoiturage soient sans émissions ou accessibles d'ici 2030.

Certaines initiatives ont cherché à concevoir et fabriquer des VAFR spécialement conçus plutôt que de compter sur des modifications après-vente. Le MV-1 abandonné est un exemple nord-américain (bien qu'il s'agisse d'un véhicule à MCI) et le LEVC-TX est un VAFR à ZE utilisé dans les parcs de taxis au Royaume-Uni et ailleurs. Veuillez consulter le tableau 4 ci-dessous pour plus de détails.

Résumé des exemples de politiques et de programmes

Tableau 4 : Résumé des programmes disponibles pour aider les personnes handicapées à accéder à des modifications de véhicules, à la technologie adaptative aux VZE.

Emplacement	Programme public ou privé	Détails du programme	Commentaires
Grèce	Grand public	Le programme de subvention pour les véhicules électriques « I move electrically » de la Grèce offre des subventions pour l'achat de véhicules électriques allant de 2 000 € à 8 000 € (2 900 $ - 11 600 $ CAD) selon le type de véhiculeNote de bas de page 48. Les personnes handicapées sont admissibles à une subvention supplémentaire de 1 000 € (1 450 $).	L'objectif principal du programme est de surmonter les obstacles financiers liés aux VZE. Il reconnaît les coûts supplémentaires pour les personnes handicapées, mais pas à un niveau qui correspond aux coûts typiques des modifications.
ROYAUME-UNI	Privé	Le programme Motability permet aux personnes bénéficiant d'une allocation de mobilité admissible (c'est-à-dire les allocations pour personnes handicapées) de l'échanger contre une location de voiture, une location de VAFR ou des modificationsNote de bas de page 49. Il comprend l'entretien régulier, l'assurance et la couverture en cas de panne, ainsi que le soutien continu du personnel. Si le client choisit un VZE, Motability organisera et couvrira les frais d'une borne de recharge à domicile et de son installation standard; si le client n'a pas de stationnement hors rue, Motability donne accès au réseau de bornes de recharge publiques de bp pulse.	Objectif principal du programme : surmonter les obstacles financiers liés à l'accès aux TA et aux véhicules. Aucune considération supplémentaire pour les VZE (mais couvre les frais d'installation de recharge à domicile ou donne accès aux bornes de recharge publiques).
ROYAUME-UNI	Privé	La Fondation Motability offre différentes subventions pour ceux qui souhaitent participer au programme Motability, mais n'ont pas les fonds nécessaires pour payer l'acompte ou les modifications requises.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
É.-U.	Grand public	Le département des Anciens combattants des États-Unis verse un paiement unique pour aider à l'achat d'un véhicule spécialement équipé (jusqu'à 25 600 $ US) et, dans certaines situations, une ou plusieurs subventions pour l'achat d'équipement adaptatifNote de bas de page 50.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
É.-U.	Grand public	La 21st Century Assistive Technology Act, un nouveau programme de 2023, offre un financement à 56 États et territoires et exige des activités visant à informer les personnes handicapées, à leur donner accès et à leur permettre d'obtenir des technologies d'assistance (TA)Note de bas de page 51.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
Californie	Grand public	Prêts à taux d'intérêt bas pour les AT allant de 500 USD à 15 000 USD. Les modalités allant jusqu'à 5 ans avec un taux d'intérêt fixe de 6 %Note de bas de page 52.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune autre considération pour les VZE
État de New-York et du New-Jersey	Grand public	Programme de prêt par l'intermédiaire du National Disability Institutequi offre des prêts allant jusqu'à 45 000 $ USD pour la technologie d'assistance, généralement à un taux d'intérêt de 4 %Note de bas de page 53.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
Amérique du Nord	Privé	Divers fabricants d'équipement d'origine (par exemple Toyota, Subaru, Honda, Ford, Chrysler, Dodge, Jeep, etc.) offrent des remboursements pouvant atteindre 1 000 $ pour les modifications de véhiculesNote de bas de page 54. Typiquement, il doit s'agir d'une voiture neuve achetée ou louée chez un concessionnaire certifié. Cela comprend les nouveaux VZE.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
Canada	Grand public	Les modifications de véhicules sont une dépense médicale admissible pour un crédit d'impôt non remboursable. Peut seulement réclamer les montants non remboursésNote de bas de page 55.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
Canada	Grand public	Allègement fiscal pour les véhicules motorisés spécialement équipés : Les personnes qui modifient des véhicules peuvent bénéficier d'équipements et de services exonérés de taxes (sans TPS/TVH) soit directement auprès du fournisseur, soit en les réclamant dans leur déclaration de revenusNote de bas de page 56.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
Québec	Grand public	Remboursement des frais de modification du véhicule : Sous le régime d'assurance automobile public de la province, les personnes handicapées à la suite d'un accident de la route peuvent obtenir des subventions pour se procurer un véhicule modifiéNote de bas de page 57. Les personnes handicapées provenant d'autres circonstances peuvent accéder au Programme des véhicules adaptés pour les personnes handicapées, qui offre également une couverture pour les modifications et l'entretien de ces modifications. Le Québec offre également des exemptions fiscales parallèles à celles offertes au niveau fédéral.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
Ontario	Grand public	Financement pouvant atteindre 15 000 $ grâce au Programme d'adaptation des habitations et des véhicules de l'Ontario pour les modifications de véhicules tous les 10 ansNote de bas de page 58. Doit être dans le besoin financier (revenu combiné du ménage de moins de 60 000 $). Administré par Marche des dix sous.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
Ontario	Privé	Le Programme de financement de l'équipement d'Easter Seals Ontario offre jusqu'à 3 000 $ par année civile aux enfants handicapés de moins de 19 ans qui ne sont pas admissibles aux programmes gouvernementaux existants ou qui sont financièrement à risqueNote de bas de page 59. Les enfants qui font une demande doivent déjà être inscrits en tant que clients d'Easter Seals Ontario.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
C.-B.	Privé	Jusqu'à 5 000 $ par an pour l'équipement, y compris la mobilité, pour les enfants de moins de 19 ans qui ne sont pas admissibles aux services existants fournis par le gouvernementNote de bas de page 60. Fourni et administré par CKNW Kids' Fund, un organisme de bienfaisance enregistré en Colombie-Britannique.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
Alberta	Privé	Jusqu'à 10 000 $ pour les personnes de moins de 21 ans disponibles pour les dispositifs de mobilité et autres équipements ett technologies.Note de bas de page 61 Il est fourni et administré par le Children's Ability Fund, un organisme de bienfaisance enregistré en Alberta. Notez que le programme n'accepte pas actuellement de demandes.	Objectif principal du programme : éliminer les obstacles financiers à l'accès aux TA. Aucune considération supplémentaire pour les VZE.
C.-B.	Grand public	BC Hydro prévoit de rendre l'ensemble de son réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques entièrement accessibleNote de bas de page 62. Cela se fait par la modernisation des anciennes bornes et la construction de nouveaux sites qui sont accessibles et respectent les nouvelles directives en matière d'accessibilité, qui exigent une largeur minimale de 3,7 mètres pour les emplacements accessiblesNote de bas de page 63.	L'objectif principal est de répondre au besoin pour des bornes de recharge publiques accessibles.
É.-U.	Grand public	L'Access Board des É.-U. a publié un document d'assistance technique pour aider à la conception et à la construction de bornes de recharge pour véhicules électriques accessibles aux personnes handicapées en vertu de la American with Disabilities Act (ADA) et de la Architectural Barriers Act (ABA)Note de bas de page 64. Les entités soumises à la ADA et à la ABA doivent fournir des bornes de recharge accessibles (par exemple : les bureaux des gouvernements locaux et étatiques, les parcs publics, les stationnements dans la rue, les aires de repos le long du réseau autoroutier inter-États).	L'objectif principal est de répondre au besoin pour des bornes de recharge publiques accessibles.
R.-U.	Grand public	La National British Standards Institution (BSI) a créé un document de spécification pour la recharge accessible des VZE, qui a été co-parrainé par Motability et le gouvernement du Royaume-UniNote de bas de page 65.	L'objectif principal est de répondre au besoin pour des bornes de recharge publiques accessibles.
Londres, R.-U.	Grand public	Exigences pour les taxis accessibles : Transport for London (TfL), l'organisme de transport municipal de Londres, exige que 100 % des taxis soient accessibles en fauteuil roulant selon les règlementsNote de bas de page 66. Cette exigence ne s'applique pas aux véhicules de covoiturage; par conséquent, très peu de ces véhicules sont accessibles. Exigences en matière de faibles émissions : En date de janvier 2023, TfL exige également que tous les taxis nouvellement autorisés et les véhicules de covoiturage soient capables de zéro émission (en d'autres termes, qu'ils soient des VEB, des VHR ou des véhicules électriques à pile à combustible)Note de bas de page 67. Les véhicules existants doivent être de nouveau immatriculés dans les dix ans. La combinaison des exigences d'accessibilité et de faibles émissions pour le parc de taxis considérable de Londres (près de 20 000 véhicules en 2022)Note de bas de page 68 a entraîné une innovation sur le marché pour produire des véhicules conformes, y compris le LEVC TX.Ces véhicules sont maintenant utilisés au-delà du Royaume-Uni dans des villes comme Le Caire et BeijingNote de bas de page 69, Note de bas de page 70.	Objectifs : s'assurer que les personnes en fauteuil roulant puissent appeler et utiliser n'importe quel taxi dans la ville et faire la transition des parcs de taxis et des véhicules de covoiturage à des véhicules zéro émission ou à faibles émissions. Indirectement, la combinaison des règlements a également conduit à la production de VHR accessibles.
Toronto	Le grand public	Exigences relatives aux VZE pour les véhicules de taxi et de covoiturageNote de bas de page 71. À partir de 2024, les taxis nouvellement immatriculés et les véhicules de transport rémunéré de personnes doivent être des VZE (VEB ou véhicule électrique à pile à combustible; les VHR sont autorisés jusqu'en 2032). Cependant, les véhicules accessibles sont exemptés de l'exigenceNote de bas de page 72.Selon les règlements en vigueur pour ces véhicules, des « frais d'accessibilité » sont prélevés auprès des conducteurs de véhicules licenciés non accessibles pour être distribués aux conducteurs de véhicules accessibles, reconnaissant ainsi les coûts supplémentaires.	Objectif : faire la transition des parcs de taxis et des véhicules de covoiturage à des véhicules zéro émission. Les organismes de réglementation ont pris en compte l'accessibilité, mais ont déterminé qu'il n'était pas raisonnable de demander aux conducteurs d'acheter des modèles accessibles et électriques pour le moment.
Amérique du Nord	Privé	Au milieu des années 2000, la société Vehicle Production Group a été fondée dans le but précis de concevoir et de fabriquer un VUS spécialement conçu (modèle à MCI), qui est finalement devenu le MV-1Note de bas de page 73. L'initiative a reçu un financement privé ainsi qu'une subvention de 50 millions de dollars du Département de l'Énergie des États-Unis. L'entreprise a fabriqué plusieurs milliers de modèles dans une usine d'assemblage basée en Indiana. Finalement, l'usine a été achetée par des investisseurs et a cessé de produire des véhicules.	Objectif : soutenir la conception et la production de VAFR construits à un usage spécifique.

Entrevues avec les intervenants

Les constatations thématiques de toutes les entrevues sont rapportées ici en raison de la similitude des thèmes entre les sources.

Habitudes de déplacement des personnes handicapées

Anecdotiquement, les personnes interrogées étaient généralement d'accord avec les constatations de l'analyse de la documentation à la page 18 selon lesquelles les personnes handicapées voyagent légèrement moins souvent que les personnes sans handicap. Ils ont attribué cela à plusieurs facteurs, notamment les barrières sociales (par exemple, l'inaccessibilité des transports en commun et des véhicules de taxi et de covoiturage), les barrières financières et la gestion du handicap (par exemple, une énergie potentiellement réduite ou moins d'énergie disponible après avoir accompli d'autres activités quotidiennes). Cependant, les habitudes de déplacement et le mode de transport ont été signalés comme variant en fonction de la géographie (par exemple, urbain par rapport à rural), de la disponibilité de moyens de transport de remplacement, du revenu, du type de handicap et du système de soutien.

Perceptions et préoccupations concernant les VZE

Dans l'ensemble, les personnes interrogées avaient peu d'expositions directes aux VZE, que ce soit personnellement, professionnellement ou par le biais de relations avec d'autres personnes. En conséquence, ils n'ont pas pu commenter les expériences de personnes modifiant un VZE.

Ils avaient des préoccupations importantes concernant les VZE, dont certaines étaient propres à l'expérience des personnes handicapées et d'autres partagées avec les personnes sans handicap. Certains de ces défis sont des problèmes plus larges de la société sans solutions simples, tandis que d'autres peuvent être des défis qui peuvent être résolus grâce à des politiques ou des renseignements.

En raison de l'écart de revenu que les personnes handicapées connaissent, de nombreux interviewés considéraient les VZE comme étant coûteux et exorbitants^{Note de bas de page 74}. Voir la section sur les obstacles à l'accessibilité (voir page 12) pour une exploration plus approfondie de cet écart de revenu. L'accessibilité est un obstacle plus important lorsque les véhicules nécessitent des modifications substantielles (par exemple, les VAFR), pour les nouveaux véhicules et pour les véhicules perçus comme étant plus coûteux, tels que les VZE. Comme l'a souligné une personne interrogée : « Si je ne peux même pas me permettre le modèle le plus ancien, comment pourrais-je me permettre le modèle le plus récent? »

Les personnes interrogées ont également identifié des préoccupations importantes concernant l'accessibilité de l'infrastructure de recharge publique. Les problèmes identifiés comprenaient :

• L'emplacement de stationnement est-il accessible (par exemple, près de la destination; assez large pour déployer une rampe d'entrée latérale)?
• Est-ce qu'il y a un chemin sûr et accessible pour se rendre de la voiture à la borne de recharge (par exemple, sans circulation, sans bordures de route élevées)?
• La borne de recharge est-elle accessible (par exemple, n'est pas bloquée par des bornes de protection ou sur un boulevard avec une bordure)?
• Les câbles de chargement peuvent-ils être manipulés avec une dextérité minimale, une portée limitée, une force dans les bras réduite ou une seule main? Les câbles de chargement pourraient-ils bloquer les voies d'accès?
• Comment l'accessibilité de cette infrastructure sera-t-elle affectée par les conditions météorologiques et l'enneigement?
• Les fonctionnalités de communication et les interfaces utilisateur sont-elles accessibles? À quelle hauteur sont-ils? Est-ce qu'il y a une sortie non audio? Quelle est la taille du texte?

Une personne interrogée était préoccupée par la recharge urbaine en bordure de rue qui nécessiterait de sortir du véhicule dans la circulation, de se rendre à l'intersection la plus proche pour trouver un bord de trottoir abaissé, puis de se débattre pour brancher le câble sans rouler dessus ou tomber dans la rue.

De plus, les personnes handicapées sont également plus susceptibles de vivre dans des logements loués que la population générale (32,5 % par rapport à 26,4 %), ce qui pose des obstacles à l'installation d'une infrastructure de recharge à domicile^{Note de bas de page 75}. Une personne interrogée possédait un VZE, mais n'avait pas installé de borne de recharge à domicile en raison du coût et des préoccupations en tant que locataire (par exemple, la capacité d'apporter des améliorations; la stabilité du logement). Sans des bornes de recharge accessibles et fiables, les personnes en situation de handicap physique ne peuvent pas passer aux VZE.

Les préoccupations concernant l'infrastructure de recharge ont été aggravées par les préoccupations concernant la sécurité et l'expérience utilisateur lors de la recharge, ainsi que par la vulnérabilité accrue des personnes handicapées en cas de problèmes. Par exemple, est-ce qu'une rampe pour sortir du véhicule se déploierait si la batterie était complètement déchargée? Mettant en évidence les statistiques sur la violence envers les personnes handicapées, une personne interrogée s'est demandé si elles seraient exposées à la violence si elle était coincée. La personne interrogée a noté que cela serait une préoccupation dans n'importe quel environnement, mais constituerait une préoccupation particulièrement importante dans les zones plus sombres ou plus isolées. Par exemple, un rapport de 2009 a conclu que le « taux de victimisation violente, y compris les agressions sexuelles, les vols et les agressions physiques, était deux fois plus élevé pour les personnes ayant des limitations d'activité que pour les personnes sans limitations d'activité »^{Note de bas de page 76}. Cette personne interrogée a parlé des défis actuels lorsqu'il s'agit de faire le plein de carburant dans un véhicule et de sa dépendance à l'égard des autres conducteurs ou des préposés. Avec des bornes de recharge sans personnel, elle craint que cela ne soit un défi encore plus grand. Le risque et la peur d'être victime sont plus grands pour les femmes handicapées, les personnes autochtones et racialisées handicapées, ainsi que les femmes autochtones et racialisées handicapées.

Ce thème dans les entretiens reflète une constatation d'une étude de 2016 de Transport for London qui a mesuré l'intérêt des véhicules électriques chez les personnes âgées et les personnes handicapées. Une de ses principales constatations était que ce public est « extrêmement conscient et sensibilisé à tout ce qui ne va pas et perturbe leurs expériences. En tant que tels, ils sont susceptibles de gérer tous les risques autant qu'ils le peuvent… Tout ce qui représente un risque pour ce public est rapidement écarté. »^{Note de bas de page 77}

Une personne interrogée a également souligné les obstacles liés à l'information sur les VZE, ce qui est essentiel pour répondre aux préoccupations précédentes. Ils ont noté que les sources d'information traditionnelles telles que les sites Web des fabricants, les rapports des consommateurs et les manuels d'utilisation peuvent être inaccessibles aux personnes sourdes dont la langue maternelle n'est pas l'anglais écrit. Cette personne interrogée a noté : « Les barrières à la communication pendant le processus de négociation et d'achat de VZE… peuvent leur donner moins de confiance dans le processus d'achat de véhicules, ce qui peut les rendre réticents à magasiner et à acheter un véhicule. » L'expérience d'achat d'un véhicule pose des défis similaires.

Marché des modifications

Les personnes handicapées interrogées ont parlé des défis supplémentaires et des complexités liés à l'achat de véhicules modifiés ou de véhicules non modifiés qui seraient ensuite modifiés. Elles ont noté que :

• Les vendeurs de véhicules non modifiés sont rarement bien informés des caractéristiques d'accessibilité des véhicules existants et de leur possibilité de modification.
• Il y a souvent des obstacles d'accessibilité dans le processus d'approvisionnement d'un véhicule, par exemple ne pas pouvoir faire un essai routier du véhicule, car il n'est pas modifié.
• Les principaux défis liés aux modifications sont financiers et le nombre limité d'options de véhicules disponibles pour la conversion en VAFR.

Les personnes interrogées ont pu parler des modifications les plus courantes selon leur expérience, mais elles n’ont pas pu fournir d’informations fiables sur les modifications les plus courantes de manière générale. Par exemple, les modificateurs de véhicules modifient le plus souvent pour l’accessibilité en fauteuil roulant et d’autres modifications par le même utilisateur (par exemple, les commandes manuelles). Cependant, ils ne seraient souvent pas sollicités pour des modifications plus simples telles que les commandes manuelles qui peuvent être achetées en ligne et installées par le consommateur.

La plupart des modificateurs de véhicules en Amérique du Nord sont membres de la NMEDA, qui administre le Programme d'assurance de la qualité (PAQ), la seule accréditation pour les entreprises de modification de véhicules en Amérique du Nord. Le PAQ garantit la sécurité et fournit un manuel de contrôle de la qualité, une formation pour les techniciens certifiés, des audits de tierce partie et des inspections^{Note de bas de page 78}. Dans le cadre du programme, toutes les modifications apportées aux nouveaux véhicules doivent être examinées et acceptées par la NMEDA, ce qui comprend des essais de collision et d'autres tests de conformité applicables^{Note de bas de page 79}. Les agences de réadaptation professionnelle dans 31 états et la province de Québec exigent que les modificateurs de véhicules détiennent une accréditation du PAQ.

Il existe plusieurs types de modifications de véhicules réalisées pour les personnes handicapées, avec des coûts variables. La modification la plus longue et coûteuse consiste à créer un VAFR, qui comprend généralement une modification du plancher pour le rendre plus bas, une rampe ou un élévateur pour fauteuil roulant, ainsi qu'un système de fixation pour le fauteuil roulant. Les personnes interrogées ont noté que des adaptations telles que les commandes manuelles et les commandes au pied sont facilement accessibles au client, sans aucune charge financière supplémentaire ou barrière d'accessibilité par rapport aux VZE par rapport aux véhicules à MCI. Les VAFR étaient donc au centre de nos entretiens avec les modificateurs de véhicules, car ils présentaient les plus grands obstacles, tant sur le plan financier que sur le plan des défis de modification.

Les personnes interrogées ont fourni des tables de tarification, des estimations de prix et des recherches de prix qui ont été utilisées dans l'analyse du CCVM. Voir la section Analyse du CCVM à la page 51 pour plus de détails. Les modifications apportées au VAFR varieraient de 42 000 $ à 65 000 $. Il a été noté lors d'une entrevue que les coûts de modification seraient probablement légèrement plus élevés pour les VZE, car les techniciens ne sont pas familiers avec ces véhicules. Cette personne interrogée estime qu'il y aurait au moins une majoration de 10 % sur les coûts de modification des fauteuils roulants sur un VZE à court terme.

En plus des coûts initiaux de modification, l'entretien annuel de l'équipement modifié se situe généralement entre 200 et 300 dollars, selon une personne interrogée. Un autre candidat à l'entrevue a déclaré que l'entretien préventif des modifications est rare et que les propriétaires de VAFR adaptés recherchent plus souvent un entretien uniquement lorsque les composants sont brisés. Anecdotiquement, la plupart des ateliers de modification sont situés dans des zones plus suburbaines et éloignées et ne sont pas situés à proximité d'autres ateliers d'entretien automobile, ce qui impose un fardeau de temps additionnel aux propriétaires de VAFR pour rechercher un entretien préventif.

Les types de véhicules généralement modifiés pour devenir des VAFR sont les fourgonnettes. Une personne interrogée a mentionné que le Chevy Traverse, un modèle de VUS plus grand, a également été modifié pour être un VAFR. Actuellement, la seule fourgonnette VZE disponible sur le marché nord-américain est la Chrysler Pacifica VHR. Malgré des éléments de preuve indiquant que certaines Chrysler Pacifica VHR ont été modifiées^{Note de bas de page 80}, nous n'avons pas pu vérifier auprès des interviewés si cela est possible, certaines personnes interrogées affirmant que la batterie de la Pacifica VHR rend impossible toute modification. La Toyota Sienna hybride a été mentionnée à plusieurs reprises comme une option courante de VAFR, cependant, elle n'est pas considérée comme un VZE, car elle est un hybride traditionnel et non un VHR.

Tableau 5 : VAFR courants

Véhicule	Types de carburant
Toyota Sienna	Hybride
Chrysler Pacifica	MCI et VHR
Chrysler Grand Caravan	MCI
Honda Odyssey	MCI
Chevy Traverse	MCI

De plus, en plus des contraintes liées à la disponibilité des fourgonnettes VZE, les modificateurs de véhicules rencontrent plusieurs défis lors de leur modification, notamment des défis liés à la taille et à l’emplacement des batteries, à la capacité de charge utile et au manque de formation et d’éducation sur les VZE. Le tableau 6 résume ces défis.

Tableau 6 : Résumé des défis des VZE pour les modificateurs de véhicules.

Défis
Batteries
Les grandes batteries rendent difficile l’abaissement du plancher. Dans les véhicules hybrides traditionnels (par exemple, la Toyota Sienna) et certains VHR, la batterie est suffisamment petite pour que les modificateurs de véhicules puissent la déplacer et faire de la place pour un plancher abaissé. Les batteries des VHR sont plus grandes et beaucoup plus difficiles à déplacer.
Les VZE ont des zones que l’on ne peut pas forer dans le plancher en raison de l’emplacement de la batterie, et les modificateurs de véhicules nécessitent des zones de remplacement pour le forage afin d’installer des systèmes de fixation de fauteuil roulant.
L'augmentation de l'épaisseur du plancher du véhicule en raison de la batterie affecte le déploiement de la rampe; la rampe doit pouvoir être déployée selon un angle prescrit pour être sécuritaire.
Poids
Les versions à MCI et VZE des modèles de véhicules ont généralement la même capacité de poids nominal brut du véhicule (PNBV) (le poids maximum qu'un véhicule est conçu pour transporter). Puisque les batteries des VZE ajoutent plus de poids, la charge utile restante dans un VZE est inférieure à celle d'un équivalent à moteur à combustion interne (MCI). Cela a des implications pour le nombre de modifications qui peuvent être apportées (en particulier dans le cas des utilisateurs de fauteuils roulants électriques, qui sont assez lourds) et le nombre de passagers supplémentaires et de cargaison que le véhicule peut accueillir en toute sécurité (ce qui est un défi particulier pour les familles).
Formation et éducation
La formation de technicien certifié à la NMEDA pour modifier les VZE n'existe pas actuellement.
Les concessionnaires ne sont pas familiers avec les batteries et hésitent à y travailler, ce qui entraîne probablement des temps de modification plus longs pour les VZE.

Les modificateurs de véhicules ont également souligné que le soutien des FEO pour répondre à ces préoccupations est actuellement limité. Cependant, il existe un fort désir parmi les modificateurs de véhicules d’augmenter la collaboration et les connaissances partagées.

FEO et handicap

Nous avons entendu dans nos entretiens que les FEO ont actuellement des services de modification qui travaillent avec des modificateurs de véhicules. Sous des accords de non-divulgation, ils peuvent partager les plans des véhicules afin que les modificateurs de véhicules puissent planifier les modifications. Certains FEO proposent également des ensembles d’usine plus faciles à modifier, que les modificateurs de véhicules peuvent choisir. Cependant, plusieurs personnes interrogées ont souligné que cette relation proactive est relativement nouvelle et que la volonté de collaborer et de partager les conceptions varie d’un FEO à l’autre. Plusieurs personnes interrogées ont confirmé que les délais de développement plus courts des VZE réduisent également le temps dont disposent les modificateurs de véhicules pour concevoir et certifier des modifications pour les nouveaux véhicules, s’ils reçoivent les spécifications du tout.

Dans le contexte de la transition vers les VZE, une personne interrogée a souligné que les FEO sont davantage concentrés sur l'augmentation de l'aérodynamisme des VZE et la réduction des coûts pendant les phases de conception, souvent en négligeant les considérations d'accessibilité – surtout dans un contexte où il y a plus de pression temporelle pour mettre les VZE sur le marché et où les délais de conception sont compressés.Par conséquent, les modifications de conception créent des limitations pour les VZE accessibles, notamment^{Note de bas de page 81} :

• Les toits sont abaissés pour des raisons d'aérodynamisme;
• Les planchers se soulèvent pour protéger la batterie;
• Les fonctionnalités telles que les poignées d'assistance retirées pour des raisons de coût, dont certaines personnes handicapées dépendent pour obtenir de l'aide lors de l'entrée et de la sortie du véhicule, en particulier lors des transferts autonomes.

Plusieurs modificateurs de véhicules ont souligné la nécessité d'accorder une attention accrue à l'accessibilité dès les premières étapes de la conception des véhicules. GM a été cité comme un leader, ayant établi un Centre d'excellence en accessibilité^{Note de bas de page 82}, qui a introduit des initiatives telles que l'intégration d'une enquête client pour les personnes handicapées, ainsi que la création d'un groupe d'experts en accessibilité pour obtenir des commentaires lors des phases de conception. Une personne interrogée a également souligné le besoin de davantage de personnes handicapées en tant qu'ingénieurs concepteurs et a suggéré que la mise en œuvre d'obligations d'emploi pour les personnes handicapées réglementées par le gouvernement est l'un des moyens d'accroître la prise en compte de l'accessibilité. Par exemple, en France, tout employeur ayant plus de 20 employés est tenu d'avoir 6 % de son effectif composé de personnes handicapées. Le non-respect du quota entraîne un paiement à l'État^{Note de bas de page 83}.

Inventaire des VZE disponible pour les personnes handicapées.

Le tableau 7 présente les modèles de VZE compatibles avec les modifications les plus courantes pour les personnes handicapées; cette liste a été validée avec les personnes interrogées. Les VAFR, généralement caractérisés par des caractéristiques telles qu'un plancher abaissé, une rampe pour fauteuil roulant manuelle ou motorisée et une fixation pour fauteuil roulant, sont le plus souvent construits pour les fourgonnettes. La seule fourgonnette VZE disponible sur le marché aujourd'hui est la Chrysler Pacifica VHR; aucun VAFR entièrement électrique n'est connu pour avoir été créé. Alors qu'il existe d'autres choix de VZE adaptés aux élévateurs pour fauteuils roulants, ils sont principalement des fourgonnettes moyennes, qui ne conviennent généralement pas à une utilisation domestique. Les modifications telles que les commandes manuelles et au pied, ainsi que les alertes visuelles et par vibration, sont généralement applicables à tous les modèles de véhicules.

Tableau 7 : Résumé des modèles de VZE pouvant être modifiés^{Note de bas de page 84}

Modification	Modèles de VZE pouvant être modifiés
Modification du plancher surbaissé	Chrysler Pacifica VHR
Rampes pour fauteuils roulants	Chrysler Pacifica VHR
Fixations des fauteuils roulants	Chrysler Pacifica VHR
Sièges adaptatifs	La plupart des VZE (certaines versions motorisées nécessitent une fourgonnette)
Élévateurs pour fauteuils roulants inoccupés	Chrysler Pacifica VHR
Élévateurs pour fauteuils roulants occupés	Véhicules de catégorie moyenne (p. ex : Ford e-Transit, Mercedes e-Sprinter)
Commandes manuelles	Tout VZE
Commandes au pied	Tout VZE
Alertes visuelles et par vibration	Tout VZE

CCVM des VZE pour les personnes handicapées

Méthodologie et hypothèses

Le tableau 8 présente un résumé des modifications minimales (les moins coûteuses) et maximales (les plus coûteuses) courantes nécessaires pour créer un VAFR, d'après les informations fournies par les personnes interrogées. Les coûts supplémentaires pour ajouter des commandes de conduite ou des mesures d'adaptation pour les conducteurs en fauteuil roulant ne sont pas inclus dans le tableau.

Tableau 8 : Deux exemples de modifications de VAFR et de coûts, montrant les forfaits les moins chers et les plus chers possibles^{Note de bas de page 85}

Modification	Coût moyen
Exemple no1 – Modifications de VAFR (forfait le moins cher)
Modification du plancher surbaissé	35 000 $
Rampe d'accès manuelle pour fauteuil roulant	6 000 $
Fixation de fauteuil roulant (attaches)	1 000 $
Total	42 000 $
Exemple no2 – Modifications de VAFR (forfait le plus coûteux)
Modification du plancher surbaissé	50 000 $
Rampe d'accès motorisé pour fauteuil roulant	10 000 $
Système d'attache pour fauteuil roulant (système d'arrimage)	5 000 $
Total	65 000 $

Le CCVM variera d'une personne à l'autre en fonction des modifications spécifiques dont elles ont besoin, de leur comportement et de leurs besoins en matière de déplacement et du coût du carburant et de l'électricité dans leur administration. Aux fins de cette analyse, nous nous sommes concentrés sur les modifications nécessaires pour créer des VAFR, car ce sont les modifications les plus significatives. Ce CCVM fixe la limite supérieure pour les véhicules modifiés, tandis que le CCVM pour les véhicules avec des adaptations ou des modifications mineures se situera entre celui d'un VAFR entièrement modifié et celui d'un véhicule non modifié. Le tableau 9 résume les véhicules inclus dans notre analyse et leurs coûts initiaux associés. Ils sont examinés plus en détail à l'annexe 2. Nous avons fait les hypothèses clés suivantes concernant les coûts :

• Un véhicule électrique à batterie hypothétique (VEB) de type fourgonnette a été inclus dans notre analyse afin d'estimer le CCVM pour une option de véhicule électrique, malgré l'absence d'un tel véhicule sur le marché actuellement.
• Les coûts de modification représentent la moyenne des forfaits de modification minimum et maximum nécessaires pour convertir un véhicule en VAFR.
• Selon les informations recueillies lors de nos entretiens, les coûts de modification des VZE sont supposés être 10 % plus élevés que ceux des véhicules à MCI en raison du manque de familiarité des VZE sur le marché des modificateurs de véhicules actuellement.
• Les coûts initiaux des véhicules indiqués sont basés sur les prix d'achat de 2024. À mesure que les VZE seront de plus en plus adoptés dans les années à venir, nous prévoyons que les coûts se rapprocheront de ceux des véhicules à MCI et atteindront la parité des coûts.
• Nous avons actualisé les coûts futurs aux valeurs actuelles (2024) dans notre analyse, et donc tous les coûts sont exprimés en dollars indexés.
• Nous avons intégré la remise à l'achat iVZE pour les modèles de VZE (réduction de 5 000 $ sur le prix d'achat pour le Chrysler Pacifica VHR).

Tableau 9 : Résumé des véhicules inclus dans le CCVM.

Véhicule	Types de carburant	Coût initial du véhiculeNote de bas de page 86	Coûts de modificationNote de bas de page 87	Coûts de l'infrastructure de rechargeNote de bas de page 88
Chrysler Pacifica	VHR	55 000 $Note de bas de page 89	59 000 $	2 200 $
Fourgonnette VEB générale	VEB	61 000 $Note de bas de page 90, Note de bas de page 91	59 000 $	2 200 $
Chrysler Pacifica	MCI	57 000 $	54 000 $	–

Pour chaque modèle de véhicule analysé, la version régulière et la version VAFR du véhicule ont été prises en compte. Nous avons supposé, en nous basant sur les informations recueillies lors des entretiens et de l'analyse de la documentation, que les personnes qui possèdent des VAFR parcourent la moitié de la distance parcourue annuellement par les propriétaires de véhicules moyens^{Note de bas de page 92}. De plus, on a supposé que la durée de vie moyenne des VAFR était de 20 ans, comparativement aux 14 ans habituels des véhicules réguliers. Nous avons appris de nos entretiens que les VAFR restent sur la route beaucoup plus longtemps que les véhicules non modifiés, car ils sont généralement moins utilisés, et ils conservent leur valeur plus longtemps en raison des modifications coûteuses.

Tableau 10 : Résumé des hypothèses sur la durée de vie et les kilomètres parcourus.

Type	Durée de vie (années)	Distance annuelle (km)	Distance parcourue au cours de la durée de vie (km)
Véhicule régulier	14	14 700Note de bas de page 93	206 000
VAFR	20	7 400	147 000

Résultats et discussion

Comparaison du CCVM entre les VAFR et les VZE non modifiés.

Le CCVM fait référence au montant total que le propriétaire d'un véhicule dépensera tout au long de la durée de vie du véhicule pour l'approvisionnement, l'entretien et le carburant du véhicule. Comme le montre la figure 1, le CCVM des VAFR est nettement plus élevé que celui de leurs équivalents non modifiés pour tous les types de carburant, principalement en raison des coûts initiaux plus élevés liés aux modifications. Cependant, étant donné que les VUS et les véhicules réguliers ont des durées de vie et des distances parcourues différentes, un examen du coût par kilomètre offre une mesure plus nuancée et précise pour la comparaison.

La figure 1 démontre également l'analyse de rentabilisation des VZE en général, puisque dans tous les cas, les modèles de VEB et de VHR ont un CCVM inférieur aux modèles à MCI.

Figure 1 : Résumé du CCVM et des coûts par véhicule

Description textuelle

	Pacifica VHR	Fourgonnette VEB	Pacifica à MCI	VAFR Pacifica PHEV	VAFR fourgonnette VEB	VAFR Pacifica à MCI
Maintenance	13 000 $	9 000 $	15 000 $	14 000 $	11 000 $	16 000 $
Fuel	16 000 $	8 000 $	33 000 $	12 000 $	5 000 $	24 000 $
WAV Modifications	-$	-$	-$	59 000 $	59 000 $	54 000 $
Upfront	57 000 $	63 000 $	57 000 $	57 000 $	63 000 $	57 000 $
TCO	87 000 $	80 000 $	105 000 $	142 000 $	139 000 $	150 000 $

D'après les données du coût par kilomètre présentées dans le tableau 11, on peut constater qu'il existe une nette différence entre les véhicules réguliers et les VAFR. Quel que soit le type de carburant, les VAFR ont un coût par kilomètre qui est plus du double de celui de leur équivalent de véhicule régulier. Cela confirme que posséder un VAFR entraîne des coûts nettement plus élevés et les implications financières importantes que les futurs propriétaires de VAFR doivent prendre en compte.

Tableau 11 : Coût par kilomètre des véhicules réguliers et des VAFR.

Véhicule	Non modifié	VAFR
Chrysler Pacifica VHR	0,42 $	0,96 $
Fourgonnette VEB générale	0,39 $	0,94 $
Chrysler Pacifica à MCI	0,51 $	1,02 $

RCI et récupération des coûts des VZE (VAFR et véhicules non modifiés)

Le tableau 12 résume la période de récupération et le retour sur le capital investit (RCI) des VZE par rapport aux véhicules à MCI. Étant donné que le CCVM est plus bas pour les VZE par rapport aux véhicules à MCI (comme le montre la figure 1), il est logique de conclure que le retour sur investissement pour les VZE et les véhicules réguliers est positif. De plus, la période de récupération pour les deux est plus courte que la durée de vie présumée des véhicules, ce qui met davantage en évidence les avantages financiers de choisir un VZE.

Cependant, les VUS démontrent un RCI nettement inférieur et une période de récupération prolongée par rapport à leurs homologues possédant des véhicules réguliers. Cette disparité est due au coût initial en capital des modifications, ainsi qu'aux économies de carburant et d'entretien réduites des VAFR par rapport aux VZE réguliers, ce qui est une conséquence des distances de conduite plus courtes sur leur durée de vie. Ces constatations mettent en évidence un point crucial : les personnes handicapées peuvent trouver que les incitatifs financiers moins convaincants pour faire la transition à un VZE, étant donné la période de récupération plus longue et le RCI plus faible.

Tableau 12 : Résumé de la période de récupération, du RCI et des économies par catégorie de VZE par rapport aux véhicules à MCI

Véhicule	Période de récupération	RCI	Coûts initiaux différentiels	Économies de carburant	Économies liées à l'entretien
Chrysler Pacifica VHR	0,0	31 %	530 $	17 000 $	1 600 $
Fourgonnette VEB générale	2,8	39 %	6 500 $	26 000 $	6 000 $
VAFR Chrysler Pacifica VHR	8,9	7 %	5 900 $	12 000 $	1 200 $
VAFR fourgonnette VEB générale	10,6	9 %	11 900 $	19 000 $	4 300 $

Implications politiques et recommandations de politiques

Révision des programmes de remboursement de Transports Canada pour aborder le CTP des VAFR.

Les programmes canadiens trouvés dans la section Analyse des administrations révèlent que les programmes actuels visant à aider les personnes handicapées à accéder à des moyens de transport personnels, lorsqu'ils existent, couvrent une partie des coûts initiaux des modifications de véhicules sans considérations particulières pour les VZE. Ces mécanismes de soutien existants pour les modifications comprennent des exemptions de taxes de vente fédérales et provinciales, des crédits d'impôt non remboursables, des subventions gouvernementales, des prêts à taux d'intérêt réduit, des subventions d'organismes de bienfaisance et un rabais de 1 000 à 1 500 $ fourni par les FEO. Avec des coûts moyens de modification pour les VAFR variant entre 42 000 $ et 65 000 $, plus une prime pour les modifications des VZE, il est clair qu'il est nécessaire d'offrir un soutien financier accru pour aider à atténuer les obstacles importants auxquels les personnes handicapées sont confrontées lorsqu'elles doivent effectuer des modifications nécessaires.

L'incitatif fédéral existant pour les iVZE offre un certain soulagement en réduisant le prix d'achat initial des VZE, mais il ne prévoit pas de financement supplémentaire pour les personnes qui ont besoin de modifier leur véhicule. Au minimum, le programme de remise pourrait être modifié pour tenir compte du coût supplémentaire de 10 % pour modifier un VZE en un VAFR par rapport à la modification d'un véhicule à MCI (environ 5 000 $). Ce supplément pourrait être intégré au programme actuel de rabais iVZE, ce qui donnerait aux personnes ayant besoin d'un VAFR plus de raisons de passer à un VZE.

En plus de bénéficier aux personnes qui ont besoin d'un VAFR, la présence d'une incitation pour les VZE spécifique aux VAFR pourrait stimuler le développement d'options sur le marché des VAFR accessibles, offrant ainsi aux fabricants d'équipement d'origine et aux modificateurs de véhicules une incitation plus importante à développer des produits éligibles admissibles à une remise supplémentaire.

Les concepteurs du programme de remise devraient également tenir compte de la limite actuelle du prix de détail suggéré par le fabricant pour l'admissibilité des véhicules. Si le programme devait être révisé pour inclure les véhicules d'occasion, la limite de prix d'achat devrait être augmentée pour les VAFR afin de tenir compte de leur valeur plus élevée une fois modifiés.

Transports Canada administre également le programme de remise iVMLZE pour les véhicules ZE de moyenne et de forte puissance. Bien que nous n'ayons pas étudié ce segment de véhicules dans cette étude, certains véhicules de catégorie moyenne (par exemple, le Ford Transit, le Mercedes Sprinter) sont importants pour les parcs de services de transport accessible et sont disponibles en modèles VZE. Les services de transport sont une partie importante de l'écosystème : toutes les personnes ne peuvent pas ou ne veulent pas posséder un véhicule personnel. Par conséquent, disposer de parcs de services de transport électrique accessibles est un élément important pour garantir l'accès à la mobilité électrique pour les personnes handicapées.

Les Transits et les Sprinters sont généralement plus faciles à modifier pour être accessibles en fauteuil roulant, car ils sont plus hauts (et ont donc plus d'espace). Sous réserve d'études supplémentaires, une approche similaire à celle mentionnée ci-dessus pour les véhicules légers (fournissant une remise supplémentaire couvrant le coût supplémentaire de la modification d'un VZE par rapport à un véhicule à essence) pourrait être appropriée pour le programme iVMLZE afin d'aider les services de transport à accéder à des véhicules accessibles et électriques. Pour les ménages qui ont besoin d'acquérir ce type de véhicule pour leur famille (par exemple, plusieurs personnes utilisant des fauteuils roulants), Transports Canada pourrait également envisager d'offrir une remise ciblée.

Communication et collaboration entre les FEO et les modificateurs de véhicules

La disponibilité limitée d'options de fourgonnette VZE accroît encore les obstacles pour les personnes handicapées à la recherche de VAFR respectueux de l'environnement. Comme mentionné dans la section Disponibilité des VZE à la page 11, il est crucial que les FEO reconnaissent le potentiel plus large du marché des VZE et des fourgonnettes. Deux principales possibilités existent.

Premièrement, la communication et la collaboration entre les FEO, les modificateurs de véhicules et les utilisateurs de véhicules modifiés doivent être améliorées. Les FEO devraient être encouragés à collaborer avec les modificateurs de véhicules – en particulier en fournissant les spécifications des nouveaux modèles VZE dès que possible. Les FEO devraient également être encouragés à intégrer les considérations d'accessibilité dès le début du processus de conception des VZE. Ceci est particulièrement important pour aborder les défis actuels de modification avec les VZE, tels que les batteries entravant les modifications de plancher surbaissé et les restrictions de poids des véhicules, comme le souligne la section du Marché des modifications. Considérez l'inclusion de NMEDA au Conseil des VZE ou identifiez d'autres possibilités pour établir des partenariats. Assurer l'emploi des personnes handicapées au sein des FEO est une pièce importante du casse-tête : certaines administrations exigent que les entreprises recevant des fonds gouvernementaux emploient un nombre minimum de personnes handicapées.

Étant donné les préoccupations concernant le déclin de l'attention portée aux modèles de fourgonnettes (généralement le seul type de véhicule pouvant être modifié), il sera important de suivre la disponibilité des véhicules modifiables en général, et des VZE modifiables en particulier. Chrysler fabrique actuellement des fourgonnettes Pacifica (y compris le modèle VHR) à Windsor, en Ontario; des efforts pourraient être déployés pour assurer la poursuite de cette production.

En parallèle, l'exploration du développement d'un VAFR ZE spécialement conçu présente une autre solution potentielle. Comme mentionné dans la section Analyse des administrations à la page 33, à Londres, la combinaison des exigences d'accessibilité et de faibles émissions pour sa flotte de taxis a entraîné la création d'un taxi VZE spécialement conçu qui est entièrement accessible aux fauteuils roulants. En Amérique du Nord, le MV-1 était un VAFR spécialement conçu (modèle à MCI) qui a initialement bénéficié d'un financement du gouvernement américain, mais la production a depuis cessé.

Les efforts visant à promouvoir ce développement pourraient bénéficier de partenariats entre le secteur privé, le milieu universitaire et les initiatives financées par le gouvernement (comme le Réseau d'innovation pour les véhicules de l'Ontario). Ces collaborations pourraient se concentrer sur l'évaluation et la présentation de l'analyse de rentabilisation pour un VAFR ZE spécialement conçu, ainsi que sur l'aide aux entreprises possédant des véhicules accessibles en dehors de l'Amérique du Nord (par exemple, le LEVC-TX) pour naviguer les essais de collision nationaux et autres processus afin d'obtenir l'approbation de vente au Canada.

Continuer avec le développement des directives sur l'accessibilité de l'infrastructure.

Les personnes handicapées ne peuvent pas utiliser les VAFR ZE à moins que l'infrastructure de recharge ne soit également accessible. À ce jour, une grande partie de l'infrastructure du Canada a été conçue sans tenir compte des personnes handicapées (handicap physique et non physique) Particulièrement compte tenu de la Loi canadienne sur l'accessibilité, Ressources naturelles Canada (avec la CSA) devrait continuer à aider le Canada à rattraper les États-Unis en élaborant des normes pour les bornes de recharge accessibles. Ressources naturelles Canada pourrait intégrer des normes accessibles dans ses exigences pour les bornes de recharge financées par le gouvernement fédéral via le Programme d'infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ). Le gouvernement peut ensuite collaborer avec l'Association canadienne de normalisation ou un autre organisme national pertinent pour élaborer des normes de conception claires et applicables.

Soutien aux organismes de réglementation municipaux

Comme indiqué dans la section Analyse des administrations à la page 33, les grandes municipalités utilisent leur pouvoir de délivrance de licences pour exiger que leurs parcs de taxis et de services de transport (comme Uber et Lyft) soient électrifiés. Toronto est la première municipalité canadienne à prendre cette mesure, exigeant que tous les véhicules de taxi et de covoiturage soient des VZE d'ici 2030. Cependant, Toronto (comme New York City) a exempté les véhicules accessibles de cette exigence, car les véhicules pouvant répondre aux deux normes n'existent pas encore en Amérique du Nord (contrairement au Royaume-Uni et à d'autres juridictions, où des VAFR ZE spécialement conçus ont été produits pour répondre aux exigences).

Alors qu'il collabore avec l'industrie pour aider à sécuriser des modèles appropriés, le gouvernement fédéral devrait tenir les municipalités informées afin que les organismes de réglementation puissent ajuster leurs règles en conséquence et garantir aux personnes handicapées un accès à la mobilité électrique au même taux que l'ensemble des Canadiens.

Formation des techniciens et équipement

Le gouvernement fédéral, avec la participation des gouvernements provinciaux lorsque cela est possible, pourrait jouer un rôle de premier plan dans le financement du développement de la formation des techniciens sur les modifications des VZE afin de réduire considérablement l'écart de connaissances qui existe actuellement et ainsi réduire la différence de coût entre les VAFR ZE et les VAFR à MCI. Dans certains cas, les modificateurs de véhicules peuvent avoir besoin d'acquérir une certification supplémentaire, de l'équipement ou de rénover leurs ateliers afin de permettre des modifications sur les véhicules munis de batteries. Il devrait y avoir un financement gouvernemental pour catalyser ces mises à jour.

Étude approfondie

L'analyse documentaire, qui se trouve aux pages 18 à 32, a déterminé qu'il n'existe pas de données canadiennes solides et récentes sur les habitudes de déplacement des personnes handicapées, sur les modifications les plus courantes apportées aux véhicules et sur les répartitions par type de handicap. Cela offre l'occasion de poursuivre les études afin d'éclairer l'élaboration future des politiques.

Annexe 1 : Questions d'entrevue

Organisations nationales de personnes handicapées

• Nous sommes conscients des modifications de véhicules et des considérations liées à l'accessibilité suivantes :
  • Élévateurs et rampes pour fauteuils roulants, y compris les planchers abaissables et plafonds qui s'élèvent (treuil)
  • Sièges adaptatifs, y compris les sièges de transfert intérieurs ou extérieurs (sièges pivotants)
  • Fixation des fauteuils roulants, y compris les attaches manuelles, les attaches rétractables ou les systèmes d'amarrage.
  • Commandes manuelles pour les pédales de frein et d'accélérateur
  • Commandes au pied, y compris les rallonges de pédales et l'accélérateur à gauche.
  • Systèmes d'alerte visuels et par vibration

De quelles autres modifications et considérations liées à l'accessibilité avez-vous entendu parler? Quelles sont les plus courantes et essentielles pour votre communauté?

• Quelles sont les principales caractéristiques qui rendent un modèle de véhicule plus compatible et configurable avec cette modification clé?
• Quels défis particuliers anticipez-vous ou avez-vous rencontrés lorsque les gens envisagent des modifications aux VZE?
• Il n'y a pas beaucoup de données à jour sur les habitudes de voyage quotidiennes et hebdomadaires des ménages. Comment diriez-vous que les habitudes de déplacement quotidiennes et hebdomadaires des personnes handicapées sont les mêmes ou différentes de celles des personnes sans handicap? Par exemple, à quelle fréquence voyagent-ils; quelle distance voyagent-ils; comment voyagent-ils; quel est le but de leur voyage?
• Quelle a été l'expérience des personnes cherchant à modifier un VZE et les programmes de financement nationaux actuels pour les VZE (c.-à-d. iVZE) ou les programmes de financement pour la modification des véhicules?
• Le gouvernement se concentre sur la résolution des principaux obstacles et les possibilités pour soutenir la transition vers les VZE. Quels obstacles voyez-vous pour les personnes handicapées?

Questions d’entrevue avec les FEO et les modificateurs de véhicules

• Quelles sont les principales caractéristiques qui rendent un modèle de véhicule plus compatible ou configurable avec des modifications?
• Quels types de soutien les FEO fournissent-ils aux modificateurs de véhicules? De quoi avez-vous besoin d'eux?
• Êtes-vous conscient d'avoir apporté des modifications aux VZE?
• Quels défis spécifiques anticipez-vous ou avez-vous rencontrés lorsque vous avez modifié ou lorsque vous avez envisagé de modifier les VZE?
• Qu'entendez-vous des clients handicapés concernant les défis ou les besoins liés aux modifications des véhicules?
• Pouvez-vous nous fournir des estimations de coûts pour les modifications demandées? Pensez-vous qu'il coûterait plus cher d'appliquer cette modification à un VZE, par rapport à un véhicule à essence?

Annexe 2 : Hypothèses d'analyse du CCVM

Un résumé des hypothèses supplémentaires faites dans l'analyse du CCVM qui ne sont pas couvertes dans la section du CCVM des VZE pour les personnes handicapées est présenté ci-dessous.

• La répartition des VEB et des véhicules à MCI pour le Chrysler Pacifica VHR est supposée être de 50 %/50 %
• Tous les coûts sont exprimés en dollars indexés (les coûts futurs actualisés en dollars de 2024).
• L'impôt est exclu de tous les calculs dans cette analyse, et les éventuelles exemptions fiscales pour les modifications sont également exclues. Nous estimons que l'inclusion d'exemptions fiscales n'aurait pas d'impact significatif sur le CCVM des VAFR.
• Les subventions, le financement ou les exemptions fiscales pour les modifications de véhicules ne sont pas inclus, car ils varient d'une province à l'autre et ils peuvent être en fonction du revenu et la valeur des crédits d'impôt varie en fonction du revenu.

Tableau 13 : Résumé de l'efficacité énergétique, des coûts d'entretien et des coûts d'entretien des modifications.

Véhicule	Efficacité énergétiqueNote de bas de page 94	Coûts d'entretien du véhicule (en $/km)Note de bas de page 95	Coûts d'entretien des modifications ($/année)Note de bas de page 96
Chrysler Pacifica VHR	0,08 L/km (MCI) 0,26 kWh/km (MCI)	0,06	250
Fourgonnette VEB générale	0,27 kWh/km	0,04	250
Chrysler Pacifica à MCI	0,11 L/km	0,07	250

Tableau 14 : Coûts en carburant

Carburant	Coûts de 2024Note de bas de page 97
Électricité	0,16 $/kWh
Essence	1,61 $/L