A07C0151 – Règlementation relative aux ballons servant au transport de passagers
Atterrissage dur - fuite de carburant et incendie de la montgolfière FireFly 12B C-FNVM exploitée par Sundance Balloons International à 15 nm au nord-est de Winnipeg (Manitoba)
le 11 août 2007
Lien au rapport interimaire A08-01-02 (http://www.tsb.gc.ca/fra/medias-media/fiches-facts/A07C0151/recs_a0801_cannon.asp )
Lien au rapport final A07C0151 (http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2007/a07c0151/a07c0151.asp)
Résumé
La montgolfière FireFly 12B, immatriculée C-FNVM, numéro de série F12B-004, de Sundance Balloons International tente de se poser dans un champ voisin du parc provincial Birds Hill, près de la limite nord de la ville de Winnipeg (Manitoba). La montgolfière est exploitée par Sundance Balloons International en vertu d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées délivré par Transports Canada. À bord se trouvent 11 passagers et l'aérostier pour un vol touristique local qui a commencé au sud-est de Winnipeg et doit se terminer au nord-est de Winnipeg.
Le vol se prolonge au-delà de Winnipeg, car l'aérostier cherche un endroit convenable pour un atterrissage par vent fort. La nacelle heurte le sol, fait plusieurs bonds et est traînée sur le côté sur environ 700 pieds; elle s'incline suffisamment pour que les brûleurs heurtent le sol au moment où le ballon s'immobilise. Une fuite de propane se produit, et un violent incendie non contrôlé se déclare alors que les passagers commencent à s'extirper de dessous la nacelle renversée. Tous les occupants réussissent à s'extirper, mais l'aérostier et deux passagers sont grièvement blessés dans l'incendie qui fait rage. Quatre passagers sont légèrement blessés (certains subissent des brûlures). Deux des bouteilles de propane et un extincteur explosent. La nacelle est détruite dans l'incendie. L'accident se produit à 9 h 8, heure avancée du Centre.
Recommandations
Recommandation A08-01 du Bureau de la sécurité des transports du Canada
« Le ministère des Transports s’assure de garantir le même niveau de sécurité pour les opérations commerciales de transport de passagers payants à bord de ballons que celui garantit [sic] pour les autres aéronefs ayant la même capacité de transport de passagers. »
Réponse de Transports Canada à la recommandation A08-01
Transports Canada effectue une évaluation des risques inhérents aux opérations commerciales de transport de passagers payants à bord de ballons. Le processus de délivrance du certificat d’opérations aériennes spécialisées et la surveillance des opérations commerciales de transport de passagers payants à bord de ballons feront aussi l’objet de cette étude. Au terme de l’étude, s’il s’avère nécessaire de modifier la réglementation, des avis de proposition de modification seront rédigés et soumis à l’attention du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne aux fins de consultation.
Recommandation A08-02 du Bureau de la sécurité des transports du Canada
« Le ministère des Transports s’assure que les ballons servant au transport de passagers payants sont munis d’un dispositif d’arrêt d’urgence de l’alimentation en carburant. »
Réponse de Transports Canada à la recommandation A08-02
Transports Canada effectuera une évaluation des risques des problèmes soulevés par cette recommandation. Cette étude permettra également de déterminer quel type de solution, réglementaire ou non, convient pour régler ces problèmes. Au terme de l’étude, s’il s’avère nécessaire de modifier la réglementation, des avis de proposition de modification seront rédigés et soumis à l’attention du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne aux fins de consultation.
A06O0206 – Structure verticale de l’espace aérien près de l’aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson
Collision en vol
entre le Cessna 172P C-GFGD
et le Cessna 182T C-GCHN
à 1 nm à l'ouest de Caledon (Ontario)
le 4 août 2006
Lien au rapport final A06O0206 ( http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/2006/a06o0206/a06o0206.asp )
Sommaire
Le 4 août 2006, deux avions légers sont entrés en collision en vol à environ 1 nm à l'ouest de la ville de Caledon (Ontario). Les deux avions effectuaient un vol selon les règles de vol à vue (VFR) en espace aérien de classe E. Les deux avions accidentés sont le Cessna 172P, immatriculé C-GFGD, numéro de série 17275680, exploité par le Brampton Flying Club, avec à son bord un instructeur et un élève, ainsi que le Cessna 182T, immatriculé C-GCHN, numéro de série 18281612, avec à son bord le propriétaire de l'appareil. Le C-GFGD exécutait une descente progressive vers le sud-est, les ailes à l'horizontale. Le C-GCHN était en vol rectiligne en palier en direction nord. L'angle entre les trajectoires des deux avions était d'environ 120º.
Lors de l'abordage, l'aile droite du C-GCHN a été arrachée, et l'appareil est devenu impossible à contrôler. Le poste de pilotage et le nez du C-GFGD ont été endommagés. Les deux avions se sont écrasés près du point de collision. Les trois occupants des appareils ont subi des blessures mortelles. Les deux avions ont été détruits. Un petit incendie s'est déclaré après l'impact, les débris d'un des avions ayant sectionné une ligne de transport d'électricité. Aucun incendie ne s'est déclenché dans les épaves principales des deux avions. L'accident s'est produit à 12 h 34, heure avancée de l'Est, par 43º51'29.6" N, 080º1'12.8" W.
Recommandation noA08-03 du Bureau de la sécurité des transports du Canada
« Le ministère des Transports, en collaboration avec NAV CANADA, prenne des mesures pour réduire de façon substantielle le risque de collision entre les aéronefs en vol à vue dans l’espace aérien de classe E près de l’aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson. »
Réponse de Transports Canada à la recommandation noA08-03
Le Ministère avait demandé à NAV CANADA de revoir l’architecture de l’espace aérien sous-jacent de la zone de contrôle terminal entourant l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto. Dans le cadre d’une revue approfondie de l’espace aérien du corridor Windsor, Toronto et Montréal, le fournisseur de services de navigation aérienne a soumis une proposition sous la forme d’une étude aéronautique portant sur les mêmes questions que le Bureau a relevées dans son rapport d’enquête aéronautique noA06O0206. Même si elle se veut de nature plus générale que les questions touchant l’espace aérien qui sont traitées dans la recommandation, la proposition est à l’étude par Transports Canada. Toutefois, les changements proposés dans l’espace aérien entourant l’AILBP ont été acceptés.
En termes précis, la superficie de la zone d’exclusion d’espace aérien de Classe C qui entoure l’aéroport de Brampton sera plus que doublée, tandis que le plancher de cet espace aérien sera rehaussé pour commencer à plus de 2 500 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL) entre les arcs de 12 et de 15 milles marins ayant pour centre l’AILB. De plus, des routes selon les règles de vol à vue spécialisées et unidirectionnelles, à destination et en provenance de l’aéroport de Brampton, seront établies en fonction de caractéristiques géographiques et planimétriques marquantes et seront publiées. En ce qui concerne l’espace aérien de Classe E qui entoure et sous-tend la zone terminale de Toronto qui dessert d’autres aéroports généraux, ainsi que l’accès aux zones de formation au pilotage couramment utilisées, des zones de fréquence commune et des routes spécialisées seront établies.
Vu l’importance des changements prévus, il est prévu que la mise en œuvre de la structure de l’espace aérien et des procédures d’exploitation va avoir lieu le 12 mars 2009, de façon à coïncider avec les dates régulières de publication. Dans l’intervalle, un programme de sensibilisation et d’éducation à l’intention de la collectivité de l’aviation générale et récréative continuera d’être amélioré.
Pour de plus amples informations, veuillez communiquer Analyse de la sécurité aérienne asi-rsa@tc.gc.ca.