À l’attention de :
Exploitants des avions MHI RJ AVIATION ULC. (MHIRJ) (Anciennement Bombardier) Modèles CRJ100/200/440/CHALLENGER 850 ET CRJ550/700/701/702/705/900/1000
| Numéro de classification du dossier : | Z 5000-35 |
|---|---|
| Numéro du SGDDI : | 20497952 |
| Numéro de document : | ASAC 2024-11 |
| Numéro d'édition : | 01 |
| Date d'entrée en vigueur : | 2024-11-15 |
Objet :
La présente Alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) vise à sensibiliser sur un problème qui survient lorsqu’un aéronef ne parvient pas à effectuer un virage prévu alors que le pilote automatique est enclenché pour capter le radiophare d’alignement de piste et dépasse l’axe d’alignement de piste.
Contexte :
Le 8 mai 2023, NAV Canada a informé MHIRJ d’un nombre important de problèmes concernant la capture de radiophare d’alignement de piste des aéronefs CRJ900 sur des pistes parallèles à Toronto.
Lors de la capture du radiophare d’alignement de piste avec le pilote automatique enclenché, il a été observé que certains aéronefs dépassent l’axe d’alignement de piste. Certains de ces aéronefs ont réussi à rejoindre le radiophare d’alignement de piste, mais d’autres ont eu besoin de vecteurs pour effectuer une autre approche ou ont été contraints d’interrompre l’approche en raison de problèmes de stabilisation. Il ne s’agit pas d’un problème spécifique à Toronto, mais d’un problème connu sur tous les modèles de CRJ. Les enquêtes antérieures n’ont pas permis de déterminer la cause fondamentale.
Ce problème est plus susceptible de se produire sur de longues pistes où le faisceau du radiophare d’alignement de piste est plus étroit, dans les zones développées (urbaines) et spécialement, dans le cas d’antenne de radiophare d’alignement de piste plus récentes ou mis à jour composées de plus d’éléments.
Mesure recommandée :
Ce problème est connu depuis 2006. Il se peut que cela se produise plus fréquemment, car le nombre d’éléments des nouveaux radiophares d’alignement de pistes a augmenté afin d’améliorer la précision et le secteur linéaire du faisceau peut alors devenir plus étroit. Des présentations ont été faites aux exploitants lors des réunions du Comité directeur des operations aériennes.
Les équipages de conduite devraient connaître les facteurs atténuants existants suivants :
- Procédures dans les notes des operations aériennes (FON) :
CRJ100/200/440/Challenger 850-FON-34-014, CRJ700/705/900/1000-FON-34-027 « Localizer “False Capture” and Tracking Issues – Awareness and Mitigation Mode – Data Survey » a été publié en mai 2024 pour sensibiliser et recommander des procédures pour atténuer le risque. Ce FON remplace les FON précédents :
- CRJ700/705/900-FON-22-001
- CRJ100/200/440-FON-22-001
- CRJ100/200/440/Challenger 850-FON-34-006A
- CRJ700/705/900/1000-FON-34-010A
- Manuel d’exploitation d’équipage de conduite (FCOM) :
FCOM volume 2 chapitre 4 – Procédures normales (Normal Procedures) – Avant l’atterrissage (prior to landing) – 4. L’approche de précision avec système d’atterrissage aux instruments (ILS) comprend la prudence à l’égard de l’équipage de conduite et d’éviter d’activer le mode approche (APPR) jusqu’à ce que l’avion soit à proximité ou sur une trajectoire de radiophare d’alignement de piste entrant.
- Autres mesures d’atténuation existantes :
- a) L’utilisation de systèmes d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS) fournit un élément de sécurité supplémentaire aux opérations d’approche parallèle.
- b) Les pilotes sont informés par la carte d’approche que des approches simultanées vers des pistes parallèles sont accessibles et par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) ou encore par l’intermédiaire du système d’information sur la circulation aérienne lorsqu’une classe d’approches simultanées est utilisée.
- c) Ces opérations en matière d’approche parallèle simultanée exigent une connaissance aiguë de la situation des pilotes.
- Pour les approches dépendantes simultanées, la surveillance radar de l’ATC assure un espacement diagonal adéquat (latéral/vertical) pendant le virage vers l’approche finale et pendant l’approche finale;
- Les approches indépendantes simultanées nécessitent également une surveillance radar de la zone de non-transgression (NTZ).
- Les approches simultanées en parallèle rapprochées de surveillance de précision des pistes (PRM) nécessitent une surveillance radar de la NTZ par deux contrôleurs de surveillance et une formation particulière des pilotes.
Autres mesures :
Le MHIRJ est en train de réviser et de publier des mises à jour des FCOM afin de mettre en œuvre des procédures opérationnelles en fonction des changements introduits dans les nouveaux FON. La date cible pour la publication des mises à jour des FCOM est dans la première moitié de 2025.
Bureau responsable :
Pour davantage de renseignements à ce sujet, veuillez communiquer avec un Centre de Transports Canada ou avec Daniel Haughton, Maintien de la navigabilité aérienne à Ottawa, par téléphone au 1-888-663-3639, par télécopieur au 613-996-9178 ou par courriel à TC.CAWWEBFEEDBACK-retroactionWebMDLN.TC@tc.gc.ca.
Original signé par
Jenny Young
Cheffe, Maintien de la navigabilité aérienne
Certification nationale des aéronefs
Anomalie de tenue d’axe d’alignement de piste
(PDF, 268 Ko)
L’Alerte à la Sécurité de l’Aviation Civile (ASAC) de Transports Canada sert à communiquer des renseignements de sécurité importants et contient des mesures de suivi recommandées. Une ASAC vise à aider le milieu aéronautique dans ses efforts visant à offrir un service ayant un niveau de sécurité aussi élevé que possible. Les renseignements qu’elle contient sont souvent critiques et doivent être transmis rapidement par le bureau approprié. L’ASAC pourra être modifiée ou mise à jour si de nouveaux renseignements deviennent disponibles.