À l'attention des :
Propriétaires, exploitants et spécialistes de la maintenance d'avions Piper PA-28
| Bureau émetteur : | Certification nationale des aéronefs |
|---|---|
| Numéro de classification du dossier : | Z 5000-35 |
| Numéro du SGDDI : | 11924997 |
| Numéro de document : | ASAC 2016-14 |
| Numéro d'édition : | 01 |
| Date d'entrée en vigueur : | 2016-12-09 |
Objet :
La présente Alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) vise à signaler la possibilité de fissuration et de défaillance possible des manches installés dans les avions Piper PA-28.
Contexte :
Un avion Piper, modèle PA-28-140, à bord duquel prenaient place un instructeur et un élève, effectuait un vol d’entraînement. À l’approche de la piste, l’avion a fait une glissade dans l’axe. Alors que l’avion effectuait un arrondi à environ 5 à 10 pieds du sol, il y a eu défaillance du manche, ce qui a causé une lenteur et un retard de la réaction des commandes de vol. L’avion a pu effectuer un arrondi suffisant pour se poser sur la piste et atterrir en toute sécurité.
Une inspection subséquente du système de commande de vol a révélé une défaillance complète de la barre en T/du manche (numéro de référence de Piper 62703-033). La structure horizontale en acier tubulaire s’était complètement rompue à l’emplacement de la soudure du T, à l’intersection de la structure verticale en acier tubulaire.
On a prélevé un manche de remplacement usagé d’un avion hors service. Ce manche n’avait servi que pour cet avion hors service. Avant d’être installé dans l’avion impliqué dans l’incident, le manche de remplacement a été examiné au moyen d’un contrôle magnétoscopique. Le contrôle magnétoscopique a révélé des fissures autour de la soudure du T, à l’intersection des structures tubulaires horizontales et verticales en acier.
Durant tout leur temps en service, soit plus de 18 000 heures, les deux avions n’ont servi qu’à l’entraînement. L’environnement de formation au pilotage peut s’avérer plus exigeant pour les avions en raison des sollicitations soudaines, vigoureuses et répétitives des commandes de vol. L’exploitation prolongée d’avions dans un tel environnement peut entrainer des problèmes de fatigue de composants de l’avion, y compris du manche.
Un examen du catalogue illustré de pièces destinées au Piper a permis de déterminer que le concept du manche installé dans l’avion impliqué dans l’incident est très semblable à celui installé dans d’autres avions PA-28, notamment les modèles PA-28-150, PA-28-160, PA-28-180 et PA-28-235. Par conséquent, le type de défaillance subi par l’avion impliqué dans l’incident ne se limite pas à la référence de la pièce installée dans cet avion et pourrait viser d’autres manches dotés d’une référence différente et installés dans d’autres avions PA-28 équipés d’une barre en T semblable.
Le programme d’inspection des avions PA-28 prévoit un examen visuel du manche à l’occasion de chaque inspection annuelle ou de 100 heures. Le manche est situé derrière le tableau de bord et il est difficile d’y accéder aux fins d’inspection. Les fissures trouvées sur le manche n’auraient pas pu être repérées à l’œil nu, même après avoir retiré la pièce de l’avion. Il est probable que les manches des avions PA-28 ayant accumulé beaucoup d’heures en service présentent un risque de présence de fissures non détectées et de défaillance potentielle.
Les États-Unis sont l’État de conception de l’avion Piper. L’entreprise Piper Aircraft poursuit son enquête sur les défaillances des deux manches, mais aucune conclusion n’a été tirée à date quant aux mesures à prendre suite aux rapports de défaillances. Transports Canada ré évaluera la situation lorsque d’autres renseignements seront disponibles.
Mesure recommandée :
Transports Canada recommande que les propriétaires, les exploitants et les spécialistes de la maintenance d’avions Piper PA-28 réalisent le plus rapidement possible une inspection visuelle détaillée (IVD) des manches installés dans leurs avions, en mettant particulièrement l’accent sur l’inspection de la soudure du T à l’intersection des tubes en acier horizontaux et verticaux afin de détecter toute fissure.
Transports Canada recommande également que les propriétaires, les exploitants et les spécialistes de la maintenance d’avions Piper PA-28 retirent les manches des avions à l’occasion de la prochaine inspection annuelle ou de 100 heures prévue et effectuent un contrôle magnétoscopique des soudures du T afin de détecter toute fissure.
Si les manches présentent des fissures ou présentent des défauts, retirez-les du service avant d’effectuer d’autres vols et présentez un rapport de difficultés en service (RDS). Celui-ci peut être présenté en format papier ou en ligne par l’intermédiaire du système de rapports de difficultés en service (SRDS).
Bureau responsable :
Pour plus de renseignements à ce sujet, veuillez communiquer avec un Centre de Transports Canada ou avec K. Bruce Donnelly, Maintien de la navigabilité à Ottawa, par téléphone au 1-888-663-3639, par télécopieur au 613-996-9178 ou par courriel à CAWWEBFeedback@tc.gc.ca.
ORIGINAL SIGNE PAR
Rémy Knoerr
Chef
Maintien de la navigabilité aérienne
L'Alerte à la sécurité de l'Aviation civile (ASAC) de Transports Canada sert à communiquer des renseignements de sécurité importants et contient des mesures de suivi recommandées. Une ASAC vise à aider le milieu aéronautique dans ses efforts visant à offrir un service ayant un niveau de sécurité aussi élevé que possible. Les renseignements qu'elle contient sont souvent critiques et doivent être transmis rapidement par le bureau approprié. L'ASAC pourra être modifiée ou mise à jour si de nouveaux renseignements deviennent disponibles.
