Force supplémentaire à exercer sur la profondeur au moment de la rotation au décollage d’avions sans commandes de profondeur assistées après traitement avec des liquides d’antigivrage épaissis (types ii, iii ou iv)

De : Transports Canada

Bureau émetteur :	Direction des normes
Numéro de document :	ASAC 2010-02
Numéro de classification du dossier :	Z 5000-35
Numéro d'édition :	02
Numéro du SGDDI :	10731567
Date d'entrée en vigueur :	2015-07-02

Objet :

La présente Alerte à la Sécurité de l’Aviation Civile (ASAC) vise à mettre en garde les exploitants et les pilotes contre l’éventuelle obligation d’exercer une force supplémentaire sur la commande de profondeur au moment de la rotation pour prendre la bonne assiette au décollage dans le cas d’avions n’ayant pas de commandes de profondeur assistées (c.-à-d. des commandes de vol sans assistance hydraulique) après traitement avec des liquides d’antigivrage des types II, III ou IV. La formation insuffisante en ce qui a trait aux forces supplémentaires nécessaires ou le manque d’identification d’un tel scénario pourrait amener un pilote à interrompre le décollage au-dessus de V1 et ainsi dépasser la longueur de piste disponible au moment du décollage interrompu.

La présente ASAC est révisée afin d’étayer les sections de Contexte et Action recommandée découlant d’événements récents et de recherche opérationnelle réalisée plus récemment examinant cette question.

Contexte :

Au cours des dernières années, Transports Canada (TC l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et la Federal Aviation Administration (FAA) ont reçu de nombreux rapports d’équipages de conduite ayant interrompu le décollage après l traitement de leurs avions à l’aide de liquides d’antigivrage épaissis. Certains types d’aéronef visés sont également utilisés par des exploitants canadiens. Initialement, TC a décidé de reproduire et de diffuser les renseignements de la FAA visant la sécurité (Safety Alert for Operators SAFO 10001)^{Note de bas de page1} et est présentement dans le processus de mettre à jour cette ASAC afin de refléter sa compréhension actuelle de la question.

D’après les équipages de conduite, il n’y a pas eu de réaction de l’avion quand ils ont tiré de façon normale, voire un peu plus fort, sur le manche pour prendre la bonne assiette au moment de la rotation au décollage. Les équipages de conduite ont jugé que l’utilisation de forces anormalement élevées au moment de tirer sur le manche constituait une défaillance des commandes de vol, ce qui les a amenés à interrompre le décollage à des vitesses supérieures à V₁. Fort heureusement, ces interruptions de décollage n’ont pas eu lieu sur des pistes où la longueur posait un problème.

En outre, une enquête menée par l’autorité suédoise d’enquête sur les accidents (Statens haverikommission - SHK) concernant un incident ayant lieu le 11 janvier, 2010 à Helsinki, Finlande^{Note de bas de page2} impliquant un aéronef sans commandes de profondeur assistées a conclu que pour des raisons inconnues, la restriction des commandes de profondeur était attribuable à l’utilisation de liquides d’antigivrage épaissis sur un aéronef où les stabilisateurs horizontaux et les commandes de profondeur assistées sont trop rapprochées.

À la fin de 2014, l'AESA a effectué un projet de recherche ayant pour but de reproduire expérimentalement ce phénomène tel que rapporté par les pilotes par des essais de soufflerie sur un modèle de stabilisateur horizontal. Les résultats ont confirmé le danger potentiel de l’augmentation des forces sur le manche durant la rotation au décollage après l’application de liquides d’antigivrage épaissis^{Note de bas de page3}. L'AESA continue son évaluation et vise à coordonner toutes mesures pouvant être prises à l’avenir, incluant celles reliées au maintien de la navigabilité et de la certification de type avec TC et la FAA.

Le facteur commun à tous les incidents reportés et ceux reproduits expérimentalement tenait au fait que les vitesses de rotation étaient inférieures, égales ou légèrement supérieures à la vitesse minimale de rotation de 100 nœuds recommandée lors de l’utilisation de liquides d’antigivrage épaissis (c.-à-d. type II, III ou IV). De plus, tous les avions concernés étaient équipés de commandes de profondeur non assistées. Dans tous les cas signalés, l’utilisation de liquides d’antigivrage épaissis était approuvée pour l'avion et les équipages de conduite ont déclaré avoir suivi les procédures de décollage du manufacturier après l’application de liquides d’antigivrage épaissis.

Dans plusieurs des cas signalés, les interruptions de décollage ont eu lieu au moment du premier décollage de l’équipage de conduite, ou de leur premier décollage de la saison hivernale, après l’application sur l'avion de liquides d’antigivrage épaissis. L’équipage de conduite doit connaître et recevoir de la formation sur les procédures du manufacturier lors de l’utilisation de l’avion après l’application de liquides de dégivrage ou d’antigivrage, y compris le fait qu’il lui faudra peut-être tirer plus fort sur le manche pour prendre la bonne assiette en tangage au moment du décollage.

Il existe plusieurs théories qui expliquent pourquoi il faut tirer plus fort que d’habitude sur le manche, y compris la possibilité que le liquide d’antigivrage épaissi soit appliqué en quantité excessive sur les surfaces de l’empennage horizontal au point de dépasser l’épaisseur recommandée par le fabricant du liquide et la norme SAE.

Seuls les types (I, II, III, IV) de liquides de dégivrage ou d’antigivrage approuvés par le manufacturier devraient être appliqués sur l’avion. Ce dernier doit être exploité conformément aux procédures du manufacturier prévues pour utilisation après traitement à l’aide de liquides de dégivrage ou d’antigivrage.

Mesure recommandée :

Les directeurs de la sécurité, les directeurs des opérations, les pilotes en chef, les pilotes vérificateurs, les instructeurs de pilotage, les prestataires de services de formation ainsi que les pilotes d’avion munis de commandes de vol non assisté et ayant une vitesse de rotation au décollage inférieur, égal ou légèrement supérieur à 100 nœuds devraient suivre une formation portant sur les forces à éventuellement devoir exercer sur le manche afin de faire prendre à l'avion la bonne assiette de décollage au moment de la rotation si l’avion a été traité à l’aide de liquides d’antigivrages épaissis.

L’exploitant devrait inclure dans les procédures d’utilisation de l’équipage de conduite les procédures de l’avionneur en cas d’utilisation de l’avion après traitement à l’aide de liquides de dégivrage ou d’antigivrage. Au moment de l’exposé avant décollage de l’équipage ou du passage en revue des procédures de décollage (équipage à un seul pilote), les pilotes devraient s’intéresser aux procédures de l’avionneur et à l’éventuel recours à une force supplémentaire à exercer sur la manche si l'avion a été traité à l’aide de liquides d’antigivrage épaissis. L’équipage de conduite devrait respecter les procédures de l’avionneur si l’avion a été traité avec des liquides de dégivrage ou d’antigivrage.

De plus, les exploitants devraient s’assurer que tous les prestataires de services de dégivrage ou d’antigivrage sont conscients de l’éventuel impact d’une application excessive de liquides d’antigivrage sur les surfaces horizontales de l’empennage par rapport à la quantité nécessaire pour offrir une bonne protection contre la glace.

Les exploitants devraient s’assurer que les prestataires de services de dégivrage ou d’antigivrage disposent de procédés et de procédures, dans le cadre de leurs programmes dans des conditions de givrage au sol, capables d’empêcher l’application sur les surfaces horizontales d’une couche de liquide d’antigivrage plus épaisse que celle recommandée par le fabricant du liquide ou par la/les norme(s) SAE appropriée(s) afin d’offrir la protection nécessaire contre la glace.

Bureau responsable :

Pour davantage de renseignements à ce sujet, veuillez communiquer avec M. Roman Marushko, Gestionnaire de programme, Normes de technicité de vol et de certification des exploitants à Ottawa, par téléphone au 613 993-4692 ou par courriel à roman.marushko@tc.gc.ca.

ORIGINAL SIGNÉE PAR

Jacqueline Booth

Directrice p.i.
Directions des normes

L’alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) de Transports Canada sert à communiquer des renseignements de sécurité importants et contient des mesures de suivi recommandées. Une ASAC vise à aider le milieu aéronautique dans ses efforts visant à offrir un service ayant un niveau de sécurité aussi élevé que possible. Les renseignements qu’elle contient sont souvent critiques et doivent être transmis rapidement par le bureau approprié. L’ASAC pourra être modifiée ou mise à jour si de nouveaux renseignements deviennent disponibles.