À l’attention de :
Propriétaires, exploitants et spécialistes de la maintenance d’avions d’aviation générale
| Numéro de classification du dossier : | Z 5000-35 |
|---|---|
| Numéro du SGDDI | 16486355 |
| Numéro de document : | ASAC 2020-12 |
| Numéro d'édition : | 01 |
| Date d'entrée en vigueur : | 2020-10-23 |
Objet :
La présente Alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) vise à signaler le risque de dommages aux composants du circuit des commandes de vol si un avion est exposé à des vents violents, ainsi qu’à recommander les mesures correctives à prendre dans l’éventualité d’une telle exposition.
Contexte :
Un avion DHC 3 Otter stationné à l’extérieur a été exposé à un blizzard de deux jours avec des vents de 27 nœuds. Le jour suivant la fin du blizzard, les pilotes sont allés préparer l’aéronef pour un vol. Lorsqu’ils sont arrivés à l’aéronef, ils ont constaté que le dispositif de verrouillage auxiliaire de la commande qu’ils avaient installé sur la gouverne de profondeur était tombé au sol et que la gouverne de profondeur était en position abaissée. Le dispositif de verrouillage des commandes installé dans le poste de pilotage était toujours en place. Un panneau d’inspection de la queue a été ouvert et il a été constaté que la biellette de la gouverne de profondeur était pliée et cassée (voir photos ci-dessous). L’examen de la rupture de la biellette a révélé qu’aucune condition préexistante comme la présence de corrosion ou de fissures par fatigue n’avait contribué à l’incident.
La consigne de navigabilité (CN) CF-85-04 de Transports Canada comprend l’obligation d’inspecter cette biellette de la gouverne de profondeur du DHC 3 (appelée « tringle de manœuvre et biellette » dans la CN) ainsi que les pièces de fixation connexes chaque fois qu’un avion en stationnement a été exposé au souffle d’un réacteur, au souffle d’un rotor d’hélicoptère ou à des vents d’une vitesse moyenne estimée à 55 km/h (30 nœuds) avec des rafales pouvant atteindre 100 km/h (54 nœuds). Comme la vitesse des vents rapportée pendant le blizzard était inférieure à la vitesse moyenne des vents qui constitue le seuil de déclenchement de l’inspection requise par la CN CF-85-04, il n’était pas strictement nécessaire d’effectuer l’inspection exigée par cette CN. Dans le cas de l’incident décrit ci-dessus, il est heureux que la biellette se soit rompue et que la gouverne de profondeur n’était plus dans sa position normale : les pilotes ont pu constater des indices évidents de la présence d’un problème avec la commande de la gouverne de profondeur et ils se sont montrés prudents pour la suite de leur inspection. Si la biellette avait été gravement endommagée mais ne s’était pas rompue, les dommages n’auraient probablement pas été décelés et la biellette aurait pu se rompre lors d’un vol ultérieur. L’impossibilité de commander la gouverne de profondeur rend habituellement l’avion incontrôlable, ce qui entraîne des conséquences catastrophiques.
Il n’est pas clair si les conditions réelles rencontrées par l’aéronef en question ont été plus intenses que celles observées et rapportées, ou si les seuils prévus dans la CN CF-85-04 pour le déclenchement d’une inspection conditionnelle à des « vents violents » ne sont pas suffisamment prudents.
Le DHC 3 n’est pas le seul aéronef qui est vulnérable aux dommages causés par des vents violents. Les instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) lesquelles comprennent entre autres les manuels d’entretien de nombreux avions de l’aviation générale et de transport commercial, prévoient des inspections conditionnelles comme celle de la CN CF-85-04. L’absence de ce type d’inspection conditionnelle dans les ICA ne signifie pas qu’un modèle d’avion donné est immunisé contre les effets des vents violents ou du souffle d’un réacteur ou de la déflexion de l’air vers le bas d’un hélicoptère. La section (15) de l’appendice G de la norme 625 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) fournit des instructions pour l’inspection des aéronefs après qu’ils aient été exposés à des vents violents ou au souffle d’un réacteur.
Pour plus d’informations sur le sujet général de la protection des commandes de vol contre les dommages causés par les vents violents, veuillez consulter l’article de SKYbrary Aviation Safety intitulé Flight Control Protection from Damage by Strong Winds, disponible sur https://www.skybrary.aero/index.php/Flight_Control_Protection_from_Damage_by_Strong_Winds (en anglais seulement). Notez que l’article se concentre sur les avions de la catégorie transport; il contient toutefois des renseignements qui sont également utiles au secteur de l’aviation générale.
Photos
Mesure recommandée :
- Immobilisez toujours les commandes de vol au moyen de dispositifs de verrouillage adaptés si un avion doit être laissé sans surveillance.
- Durant l’inspection pré-vol, soyez vigilant afin de déceler tout indice que l’avion a été exposé à des vents violents, y compris des changements de position des dispositifs de verrouillage des commandes et des dommages aux gouvernes, à des composants ou à des pièces de fixation. Si vous soupçonnez qu’une telle exposition est survenue, inspectez l’aéronef conformément à l’annexe G de la norme 625 du RAC et aux instructions du fabricant, si ces dernières sont disponibles. Un outil à bord droit peut être utile afin de déceler une distorsion sur des composants comme les biellettes qui devraient être droits ou plats.
- Ne présumez pas que les seuils indiqués pour le déclenchement d’une inspection conditionnelle à la suite de « vents violents » sont modérés. Des phénomènes locaux comme des rafales causées par des turbulences mécaniques du côté sous le vent des bâtiments ou par des caractéristiques du terrain peuvent générer des vents beaucoup plus forts que ceux observés et rapportés par les services météorologiques à l’aviation.
- Le souffle de réacteurs et d’hélices provenant d’aéronefs à voilure fixe et la déflexion de l’air vers le bas provenant des hélicoptères qui circulent à proximité peuvent causer autant de dommages aux aéronefs de l’aviation générale que les vents d’origine naturelle; or, ces phénomènes locaux de vents ne sont pas détectés ni signalés par les services météorologiques à l’aviation. Soyez attentifs aux indices pouvant indiquer que des phénomènes locaux de vents violents sont survenus, même si vous savez que votre avion n’a pas été exposé à des vents violents d’origine naturelle. Ces indices peuvent entre autres inclure les roues du train d’atterrissage qui ont sauté par-dessus les cales, des dispositifs de verrouillage des commandes qui se sont déplacés ou encore des housses manquantes sur le pare-brise, l’entrée d’air du moteur, l’hélice ou le tube de Pitot.
Bureau responsable :
Pour davantage de renseignements à ce sujet, veuillez communiquer avec un Centre de Transports Canada ou avec Ross McGowan, Maintien de la navigabilité aérienne à Ottawa, par téléphone au 1-888-663-3639, par télécopieur au 613-996-9178 ou par courriel à cawwebfeedback@tc.gc.ca.
Original signé par
Rémy Knoerr
Chef, Maintien de la navigabilité aérienne
Certification nationale des aéronefs
L’Alerte à la Sécurité de l’Aviation Civile (ASAC) de Transports Canada sert à communiquer des renseignements de sécurité importants et contient des mesures de suivi recommandées. Une ASAC vise à aider le milieu aéronautique dans ses efforts visant à offrir un service ayant un niveau de sécurité aussi élevé que possible. Les renseignements qu’elle contient sont souvent critiques et doivent être transmis rapidement par le bureau approprié. L’ASAC pourra être modifiée ou mise à jour si de nouveaux renseignements deviennent disponibles.
