Transport de fret dans la cabine passagers - Alerte à la Sécurité de l’Aviation civile (ASAC) 2020-04

À l’attention de :

Exploitants aériens canadiens transportant du fret sur les sièges dans la cabine passagers d’un aéronef homologué pour transporter seulement des passagers, ainsi que dans une cabine passagers dans laquelle les sièges ont été retirés à cette fin.

Numéro de classification du dossier : Z 5000-35
Numéro du SGDDI : 17293954
Numéro de document : ASAC 2020-04
Numéro d'édition : 03
Date d'entrée en vigueur : 2021-02-24

Objet :

La présente alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) vise à fournir des lignes directrices pendant l’actuelle crise de COVID-19 aux exploitants aériens canadiens transportant du fret dans la cabine passagers d’un aéronef homologué pour transporter seulement des passagers, tout en respectant les articles 602.86 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Le présent document fournit également des lignes directrices pour le transport de fret sur les sièges des passagers ainsi que dans la cabine passagers dans laquelle les sièges ont été retirés à cette fin.

En ce qui a trait aux aspects de navigabilité relatifs au transport de fret sur les sièges de la cabine passagers ou dans une cabine passagers dans laquelle les sièges ont été retirés, ce document fournit aux exploitants aériens des renseignements techniques afin qu’ils respectent les exigences réglementaires applicables lorsqu’il n’y a pas de modifications de conception approuvées ou quand des enquêtes techniques connexes sont en cours.

Contexte :

Les services de fret aérien sont essentiels à l’économie et à la lutte contre la COVID-19, et les Canadiens et les chaînes d’approvisionnement mondiales ont besoin que ces services ne soient pas perturbés. Par conséquent, le fret aérien doit permettre l’approvisionnement ininterrompu en produits essentiels, comme de la nourriture, des fournitures médicales et de l’équipement de protection individuel (EPI), ainsi que d’autres produits qui sont essentiels au fonctionnement des chaînes d’approvisionnement névralgiques. En raison de la crise actuelle, de plus en plus d’exploitants sont tenus de transporter du fret à bord d’aéronefs de passagers.

Les exploitants aériens peuvent également consulter les lignes directrices publiées par les constructeurs d’aéronefs.

Le type de certification des gros aéronefs visés, qui sont homologués pour le transport de passagers, n’approuve pas pour le transport de fret la cabine passagers. Par conséquent, la cabine passagers ne répond pas aux normes applicables pour le transport de fret. Le transport de fret dans la cabine passagers, dans des espaces de rangement autres que ceux déjà approuvés, n’est pas régi par l’approbation relative à l’aéronef ni par l’approbation relative aux sièges.

Mesure recommandée :

1. Aspects opérationnels relatifs au transport de fret dans la cabine passagers

  1. Le fret peut seulement être transporté par des exploitants aériens détenant une approbation valide en application de la Partie VII.
  2. Lors des opérations de manutention du fret à l’appui des demandes relatives à la COVID-19, qui doivent être menées dans la cabine passagers, AUCUN passager ne peut être à bord
  3. Seuls les membres d’équipage participant directement à l’exploitation de tels vols de fret seront autorisés à bord, y compris les techniciens d’entretien d’aéronef (TEA), qui agissent comme membre d’équipage supplémentaire. Les TEA devront être formés (p. ex. 705.124(2)(e) du RAC) relativement à leurs fonctions et ils devront avoir un registre de formation.
  4. Ces opérations doivent être autorisées seulement de façon temporaire et au besoin vu la situation actuelle liée à la COVID-19. Le transport de fret sur les sièges de passagers ou dans la cabine passagers nécessitera des systèmes/moyens de retenu adéquats qui doivent tenir compte des conditions relatives au sol, au vol, aux turbulences, au décollage, à l’atterrissage et à l’atterrissage d’urgence.

1.1. Composition de l’équipage

  1. Les opérations sans passagers nécessitent au moins deux membres d’équipage pour inspecter l’ensemble de la cabine passagers et y accéder pendant toutes les phases de vol. Tout incendie qui survient doit être détecté et éteint immédiatement au moyen de l’équipement d’urgence. Ces membres d’équipage sont considérés comme des membres d’équipage supplémentaires ayant des fonctions précises à exécuter pendant le vol et ils s’ajoutent au personnel navigant requis. L’évaluation du risque faite par l’exploitant sera utilisée pour déterminer le nombre total de membres d’équipage supplémentaires requis pour exploiter le vol et doit comprendre le type et le volume du fret, la taille de l’aéronef, la durée du vol et la disponibilité d’aéroports de dégagement.
  2. Les membres d’équipage supplémentaires doivent avoir des sièges appropriés qui ne se trouvent pas près du fret (c.-à-d. premières rangées). Ces sièges doivent être homologués pour un usage dans les conditions liées à la circulation au sol, au décollage, à l’atterrissage, au vol et à l’atterrissage d’urgence. Les sièges des membres d’équipage supplémentaires doivent être munis d’un moyen de communication bidirectionnel permettant de communiquer avec le personnel navigant.
  3. S’il y a trois employés ou plus à bord d’un aéronef et qu’au moins l’un d’entre eux n’est pas un membre du personnel navigant, l’un de ces employés doit être un secouriste et avoir suivi la formation énoncée à l’article 9.5 du Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs).
  4. Les membres d’équipage supplémentaires doivent avoir suivi la formation sur les procédures d’urgence suivante :
    1. Instruction sur l’endroit où se trouve tout l’équipement d’urgence et sur l’utilisation de celui-ci;
    2. Détection et extinction d’un incendie en vol et au sol;
    3. Utilisation d’extincteurs portatifs, y compris une formation pratique;
    4. Utilisation d’inhalateurs protecteurs, y compris une formation pratique;
    5. Fonctionnement et utilisation des sorties d’urgence;
    6. Procédures d’évacuation en cas d’urgence;
    7. Enfilage et gonflage des gilets de sauvetage (s’il y a lieu);
    8. Sortie du rangement, dépliage et gonflage des radeaux de sauvetage/glissières-radeaux (s’il y a lieu) et embarquement dans les radeaux/utilisation des glissières.

1.2. Procédures

  1. Une évaluation des risques doit être effectuée afin de déceler les dangers liés à l’exploitation de vols de fret pour lesquels la configuration de la cabine passagers a été approuvée uniquement pour le transport de passagers. L’évaluation des risques doit être transmise à Transports Canada, Aviation civile (TCAC) par l’intermédiaire de l’inspecteur principal de l’exploitation (IPE). Cette évaluation doit porter sur la configuration précise de l’aéronef à utiliser pour le transport de fret dans la cabine passagers, que des sièges de passagers demeurent en place ou non.
  2. Avant chaque vol ou segments de vol, le commandant d’un aéronef doit veiller à ce que les membres d’équipage de l’aéronef assistent à un exposé avant le vol pour aborder le type d’opération qui sera réalisée et obtienne tout renseignement supplémentaire nécessaire en vue du vol, y compris les renseignements se rapportant à l’équipement inutilisable ou aux anomalies.
  3. L’exploitant aérien doit élaborer des procédures pour veiller à ce que le fret soit correctement positionné, entreposé et fixé avant chaque vol, pendant le vol et avant l’atterrissage selon les recommandations de TCAC formulées dans la présente ASAC. Ces procédures peuvent être suivies par le personnel navigant ou les membres d’équipage supplémentaires. Lorsque l’équipage a terminé de suivre les procédures, il doit y avoir une façon de consigner le fait que les procédures de l’exploitant aérien ont été respectées et que cette information a été communiquée au commandant, qui participe alors à la dernière procédure de vérification.
  4. Les exploitants doivent établir des procédures pour gérer les urgences dans la cabine passagers. Il pourrait être nécessaire de modifier les procédures existantes pour tenir compte de ce type d’opération menée au moyen de l’aéronef. Le commandant est responsable de veiller à ce que tous les membres d’équipage soient correctement informés avant le départ.
  5. Les exploitants pourraient devoir apporter des révisions temporaires à leurs manuels d’exploitation applicables afin d’ajouter les nouveaux types d’opérations et les procédures connexes, notamment les procédures liées au vol, à la circulation au sol, au chargement du fret, à l’exploitation de la compagnie et aux manuels de contrôle de la maintenance.
  6. Les exploitants doivent établir des procédures se rapportant à l’équipement nécessaire pour chaque vol compte tenu du changement apporté à la configuration de l’aéronef ainsi que des procédures en cas d’urgence et d’autres procédures inhabituelles lorsque l’aéronef est utilisé pour transporter du fret dans la cabine passagers.

1.3 Chargement et mesures d’atténuation en vue du transport du fret dans la cabine passagers, y compris sur les sièges des passagers

  1. La position et le poids exacts du fret dans la cabine passagers et dans les soutes désignées doivent être indiqués dans les documents sur la masse et le centrage (manifeste de chargement) et dans les manuels sur la masse, le centrage et le contrôle du chargement, s’il y a lieu.
  2. Le commandant doit être informé de tout le contenu du fret au moyen d’une Notification au Commandant de bord (NOTOC) ou d’autres procédures d’exploitation approuvées.
  3. L’exploitant doit charger l’aéronef en tenant compte des différents niveaux de protection contre les incendies dans les zones de chargement.
  4. En ce qui concerne les cloisons et les autres structures de la cabine passagers, comme les compartiments supérieurs ou les compartiments des offices ou de rangement qui arborent une affiche indiquant la capacité maximale, les articles de fret entreposés à ces endroits ne doivent pas excéder la capacité maximale indiquée sur l’affiche. Les exploitants ne doivent pas charger le fret dans des espaces de rangement contenant de l’équipement d’urgence, comme des bouteilles d’oxygène portatives, des inhalateurs de protection (IP), des extincteurs ou de l’équipement contenant des piles au lithium. Les procédures de l’exploitant doivent indiquer cette restriction.
  5. Les limites relatives à la capacité maximale indiquées sur les affiches de sécurité requises (aux endroits de rangement approuvé du fret ou à proximité de ceux-ci) ne doivent pas être dépassées. Toutes les instructions de rangement indiquées sur les affiches s’appliquent.
  6. Le poids du fret ne doit pas excéder les limites de charge structurelle du plancher ou des sièges, comme il est indiqué dans les documents relatifs à l’aéronef (p. ex. le chapitre sur les limites du manuel sur la masse et le centrage, les limites indiquées dans le manuel de maintenance des composantes du siège). Les normes de certification 525.561, 525.562, 525.785, 525.789 du MN doivent être respectées.
  7. La taille du fret placé dans les zones de rangement fermées ne doit pas empêcher la fermeture sécuritaire des portes.
  8. Les articles de fret doivent être entreposés seulement à un endroit où il est possible de les fixer en tenant compte de la circulation au sol, du vol, du décollage, de l’atterrissage et des conditions d’urgence.
  9. Le fret doit être rangé à un endroit où l’accès à l’allée et les sorties ne seront pas entravés en cas d’une évacuation d’urgence.
  10. Le fret ne doit pas être placé où il peut entraver l’accès à l’équipement d’urgence.
  11. Le fret doit être vérifié pour veiller à ce qu’il soit correctement entreposé dans les cas suivants (exigences minimales) : Les membres d’équipage supplémentaires seront tenus d’effectuer des inspections ou des vérifications :
    1. Avant le décollage;
    2. Avant l’atterrissage;
    3. Fréquemment pendant le vol (intervalles n’excédant pas 30 minutes);
    4. Lorsque le commandant l’ordonne;
  12. Les allées doivent demeurer libres de fret afin de permettre l’accès au fret et aux sièges (s’il y a lieu) en cas de fumée ou d’incendie. Cela comprend le chargement du fret d’une manière qui donne un accès suffisant pour bien détecter les incendies et les combattres. Voir l’annexe 1.
  13. La fumée ou un incendie dans la cabine passagers doit pouvoir être facilement détecté et éteint rapidement au moyen de l’équipement d’urgence existant. De l’équipement d’urgence supplémentaire, tel que des extincteurs portatifs et des inhalateurs protecteurs, peut devoir être installé afin de tenir compte de la charge d’incendie accrue du fret comparativement au transport de passagers. Les membres d’équipage supplémentaires, qui ont été informés de façon approfondi, seront à bord pour inspecter toutes les zones de la cabine passagers et y accéder pendant toutes les phases du vol. Il doit y avoir un nombre adéquat de membres d’équipage formés au combat de feu (qui ne font pas partie du personnel navigant) et qui dispose de suffisamment d’équipement de lutte contre les incendies. Cet équipement peut être entreposé dans la cabine passagers dans les aires de rangement existantes (p. ex. compartiments surélevés) dans la mesure où les membres d’équipage savent où se trouve l’équipement. La communication de renseignements détaillés, notamment la fréquence des vérifications en vol, doit être coordonnée avec les autorités réglementaires locales (c.-à-d. l’IPE).
  14. Les membres d’équipage supplémentaire doivent prendre place dans les sièges existants des agents de bord à moins qu’il y ait d’autres sièges acceptables disponibles pour mener l’opération. Ils ne doivent pas être assis dans les rangées où il y a du fret. Il doit y avoir une séparation claire des zones où prennent place les occupants et celles où il y a du fret pendant la circulation au sol, le décollage, l’atterrissage et le vol. Il doit y avoir au moins une rangée de sièges vides entre le fret et les sièges occupés par les membres d’équipage. Tout déplacement anticipé du fret pendant le vol ne doit pas entraver les sièges occupés.
  15. Le rangement sous les sièges est autorisé seulement si le siège est muni d’un système de barre de retenue et si les articles de fret peuvent être placés entièrement sous le siège. Les articles de fret placés sous chaque siège ne doivent pas dépasser les restrictions énoncées à l’annexe 1. On peut ranger du fret sous les sièges uniquement si l’entreposage du fret ne nuit pas à l’inspection visuelle pendant le vol.
  16. Le conditionnement du fret doit permettre d’équilibrer la pression afin que le fret puisse supporter la pression différentielle (PD) pendant le vol, s’il y a lieu.
  17. Tous les détecteurs de fumée et d’incendie doivent être entretenus conformément aux instructions de navigabilité continue (INC) applicables ou au Manuel de maintenance des composantes (CMM). Les endroits où des détecteurs de fumée sont installés, comme les toilettes, ne doivent pas être utilisés pour ranger du fret si le système de détection de la fumée n’est pas fonctionnel.
  18. Le système de climatisation et de pressurisation doit être fonctionnel vu la nature du fret transporté dans la cabine passagers, le nombre et la répartition des occupants, la nécessité de minimiser la possibilité que de la fumée entre dans le poste de pilotage, afin de maximiser la capacité des membres d’équipage supplémentaires de détecter et de combattre un incendie et de respecter la procédure d’urgence exigeant que ces systèmes soient fonctionnels.
  19. Si les sièges demeurent en place, le chargement doit être réparti également dans la rangée. Le fret transporté sur chaque siège ne doit pas excéder le poids indiqué à l’annexe 1.
  20. Si les sièges demeurent en place, le centre de gravité (CG) vertical du fret doit être égal ou inférieur au CG passager du siège, qui est indiqué par le fournisseur du siège.
  21. Si les sièges demeurent en place, le fret sur les sièges doit être adéquatement fixé au siège existant, à la structure principale du siège ou directement aux rails des sièges sur le plancher de la cabine conformément aux limites de charge structurelle. Structure primaire de siège – voir Annexe 1. Les moyens de retenue doivent permettre de supporter des charges frontales, avant et verticales. Le dossier des sièges n’est habituellement pas conçu pour supporter la charge avant du fret lors d’un atterrissage d’urgence et il ne doit pas être utilisé pour fixer le fret.
  22. Si les sièges sont retirés, le fret doit être fixé directement aux rails des sièges sur le plancher de la cabine passagers (ou autres points d’attaches) et il doit pouvoir supporter les conditions liées à la circulation au sol, au vol, aux turbulences, au décollage, à l’atterrissage et à l’atterrissage en cas d’urgence. Pour connaître les restrictions relatives au volume individuel du fret, voir l’annexe 3.
  23. L’équipement portatif de sécurité et d’urgence standard utilisé dans la configuration passagers, comme les inhalateurs protecteurs et les extincteurs, doit demeurer dans l’aéronef et être à la disposition des membres d’équipage supplémentaires. La nécessité d’équipement d’urgence supplémentaire doit être évaluée en tenant compte du fret transporté (p. ex. catégorie d’incendie attendue), de l’équipement déjà installé et de l’opération (p. ex. ETOPS). Par exemple, des extincteurs portatifs supplémentaires peuvent être requis (voir l’annexe 2). En outre, si un circuit d’oxygène passagers d’urgence (comme le système d’oxygène à déclenchement automatique) est installé, l’activation automatique de ce système doit être désactivée pour les vols effectués en application de la présente ASAC. Vu l’équipement portatif d’alimentation en oxygène à la disposition des membres d’équipage pendant un vol, de l’équipement respectant les normes 525.1439(b)(1)(2) et (4) ainsi que 525.1443(e) doit être fourni.
  24. Pour prévenir l’effondrement du plancher de la cabine passagers pendant une dépressurisation, les procédures de chargement du fret dans la cabine passagers doivent faire en sorte que les panneaux de dépressurisation ne soient pas obstrués conformément aux instructions du constructeur de l’aéronef.
  25. Pour prévenir la surchauffe des systèmes de la cabine passagers se trouvant à proximité du fret, les systèmes de divertissement, les systèmes d’alimentation électriques des sièges, les systèmes inutilisés dans les offices et les autres systèmes produisant de la chaleur qui ne sont pas requis pour l’exploitation de l’aéronef doivent être fermés.
  26. Le fret chargé dans la cabine passagers ne doit pas contenir d’animaux vivants.

2. Transport de marchandises dangereuses (TMD)

2.1 Les marchandises dangereuses (MD) ne peuvent être transportées que par des exploitants détenant une approbation

  1. Les marchandises dangereuses ne doivent pas être transportées dans la cabine passagers et doivent toujours être placées dans la soute et être transportées conformément aux conditions établies par le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.
  2. En absence de passagers, les limites relatives aux marchandises dangereuses peuvent être celles établies dans les instructions techniques pour les aéronefs tout cargo au lieu des aéronefs de passagers. Cependant, l’exploitant doit tenir compte de cet aspect lors de l’évaluation des risques.
  3.  De la formation/des séances d’information supplémentaires doivent être données aux membres d’équipage, en particulier pour les informer de changements des limites applicables au fret au lieu de celles applicables aux passagers. Les renseignements fournis devraient comprendre au moins ce qui suit :
    1. Les risques et les conséquences de l’augmentation de la quantité de MD dans la soute.
    2. Tout changement apporté aux procédures et à l’équipement d’urgence qui peut se trouver à bord.
  4. Les renseignements pertinents sur les marchandises dangereuses (p. ex. les MD ayant une incidence sur les procédures d’urgence) doivent être fournis dans l’exposé donné aux autres personnes à bord de l’aéronef.
  5. Conformément au point 1.1, Composition de l’équipage, ci-dessus, seul un membre d’équipage, un employé de l’exploitant exerçant des fonctions officielles, un inspecteur de la sécurité de l’aviation civile de Transports Canada ou une personne autorisée qui accompagne un envoi ou d’autre fret peuvent se trouver à bord. Toute autre personne sera considérée comme un passager. Par conséquent, l’aéronef ne sera plus en mesure de se prévaloir des dispositions applicables aux aéronefs tout cargo en ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses.

3. Aspects de navigabilité relatifs au transport de fret dans la cabine passagers

3.1. Transport de fournitures médicales en application d’une approbation des modifications de conception

Dans le contexte de la situation d’urgence engendrée par la pandémie de COVID-19, les organisations disposant des autorisations et des délégations appropriées, comme les OAC, les DAC et les OAIN approuvés par Transports Canada, peuvent approuver ces modifications conformément à leurs privilèges délégués, permettant l’utilisation des sièges de passagers ou la cabine passagers dans laquelle les sièges ont été retirés pour transporter des fournitures médicales (p. ex. masques, gants, vêtements) si ces fournitures ne sont pas classées comme des marchandises dangereuses. Cette information doit être indiquée dans les documents d’approbation et le supplément à l’AFM.

Puisque ce genre d’installation constitue un changement de la portée de l’exploitation de l’aéronef et en absence d’exigences opérationnelles spéciales abordant ce genre d’exploitation, l’installation et les procédures d’exploitation doivent tenir compte de la configuration particulière de chaque modèle d’aéronef visé.

Des lignes directrices supplémentaires sont données dans la section du présent document consacrée aux aspects opérationnels, et ces lignes directrices devraient être prises en compte.

3.2. Transport d’autres marchandises en application d’une approbation des modifications de conception

En ce qui a trait au transport de fret autre que des fournitures médicales et dans le cas où les sièges doivent être retirés afin de fixer le fret à la structure de l’aéronef en vue du transport, une demande de CTS est requise en application du RAC 521 et elle sera traitée par TCAC ou ses délégués.

4. Reprise du service aux passagers

Avant que l’aéronef soit utilisé pour offrir des services aux passagers après avoir servi au transport de fret dans la cabine passagers, l’exploitant doit changer la configuration à celle homologuée pour le transport de passagers. On rappelle aux exploitants que si un exploitant souhaite rendre ces changements permanents, une approbation de changement de conception qui respecte la base de certification application de l’aéronef est requise.

Conditions générales

Les exploitants aériens canadiens qui utilisent les présentes lignes directrices aux fins prévues doivent en informer TCAC par l’intermédiaire de leur inspecteur principal de l’exploitation (IPE) respectif et ils doivent s’attendre à devoir démontrer qu’ils respectent toutes les exigences énoncées dans le présent document.

Les exploitants aériens doivent transmettre une matrice de conformité à l’IPE pour démontrer que tous les éléments mentionnés dans la section « Mesures recommandées » ont été respectés, s’il y a lieu.

L’IPE consultera d’autres spécialistes au sein de TCAC pour veiller à ce que les changements apportés à la configuration de la cabine passagers (y compris les approbations nécessaires) et les procédures opérationnelles soient acceptables aux fins prévues de l’exploitation.

Après examen, TCAC produira une lettre d’approbation si tous les éléments mentionnés dans la section « Mesures recommandées » ont été respectés.

Les exploitants aériens doivent soumettre au IPE, le nombre total d'heures de vol accumulées par tous les avions transportant du fret dans la cabine passagers. Ce compte doit être fait pour chaque mois civil depuis le début de ce type d'opération.

Validité

La présente ASAC est en vigueur à compter du 14 avril 2020 à minuit HNE et demeure en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes :

  1. Jusqu’au 31 décembre 2021, à 23 h 59 HNE;
  2. La date à laquelle l’ASAC est annulée par écrit par TCAC, quand le ministre estime qu’elle ne sert plus l’intérêt du public ou que la sécurité ou la sûreté aérienne risque d’être compromise.

Annexe 1 – Transport de fret sur des sièges

Le fret transporté sur un siège ne doit pas excéder 50 livres par siège ou 110 livres dans un même colis déposé sur un siège à trois places et il ne doit pas dépasser la hauteur du dossier du siège.

L’exploitant peut dépasser les limites indiquées dans cette condition uniquement s’il a reçu l’approbation écrite avant le vol. Toute demande pour obtenir une telle approbation doit être présentée à l’inspecteur principal de l’exploitation (IPE) de l’exploitant et contenir les renseignements suivants :

  1. le poids du fret par siège;
  2. la méthode de retenue proposée;
  3. les données justificatives à l’appui de la demande.

Le fret rangé sous les sièges ne doit pas excéder 20 livres par siège. Les exploitants doivent fixer tout le fret transporté sur chaque siège au moyen du support de charge principal du siège afin que le fret soit retenu selon les facteurs de charge indiqués au point 525.561 du MN et qu’il respecte toutes les autres exigences applicables relatives à la retenue structurelle ainsi que les recommandations du constructeur de l’aéronef.

Les éléments relatifs au support de charge principal des sièges comprennent :

  1. la ceinture de sécurité;
  2. les poutres d’assise (traverses tubulaires);
  3. les pattes de sièges.

En raison de variations dans le type de sièges et la conception des aéronefs, de système retenu du fret et du système de retenue aux points d’interface de l’aéronef, le système de retenue du fret proposé par l’exploitant doit être soumis à l’IPE pour approbation. La proposition de l’exploitant doit comprendre le poids du fret par siège, la méthode de retenue proposée et les données justificatives à l’appui de la demande.

Si le système de retenue proposé utilise des filets, ceux-ci doivent être approuvés selon une norme CAN TSO (ou une norme équivalente) et toute restriction liée à la charge de ces filets, y compris les moyens de fixation, doit être respectée. Toute déformation des filets en raison du poids du fret retenu lors d’un atterrissage d’urgence et lors d’un vol ou d’un déplacement au sol doit être évaluée pour déterminer si le fret entre en contact avec d’autres objets dans la cabine, et démontrer que le fret n’empêche pas l’accès aux allées, aux sorties d’urgence et à l’équipement d’urgence.

Le fret transporté sur des sièges doit permettre aux membres d’équipage de vérifier qu’il est bien retenu pendant le vol, de réaliser des inspections pour détecter de la fumée ou un incendie pendant le vol et de permettre aux membres d’équipage de suivre les procédures de lutte contre les incendies qui consistent à trouver et à éteindre un incendie dans le fret. Cela peut nécessiter que l’accès habituel aux sièges dans la configuration passagers demeure ou que des rangées adjacentes permettent l’accès nécessaire. L’évaluation du risque de l’exploitant doit tenir compte du fait qu’une détection et une extinction rapide d’un incendie en vol sont essentielles à la sécurité de l’appareil.

Si l’aéronef gros porteur compte deux allées, la configuration longitudinale existante de l’allée avec les sièges passagers doit être retenue et un accès latéral adéquat à l’allée de service doit être inclus afin de permettre aux membres d’équipage d’accéder au fret dans la cabine passagers.

Annexe 2 – Exigences relatives aux extincteurs

Les exigences relatives aux extincteurs sont fondées sur la recherche menée dans les années 90 par la Technical Centre Fire Safety Research Branch de la FAA sur les incendies dans le fret.

Les extincteurs sont prévus pour les chargements de fret prévisibles et la menace que pose un incendie. Ils doivent se trouver dans un endroit facilement accessible de la cabine passagers afin de permettre la lutte contre des incendies. Les extincteurs doivent se trouver près des sièges des membres d’équipage supplémentaires ou à des endroits déterminés par l’exploitant dans le cadre de son évaluation du risque afin d’offrir la protection la plus efficace contre les incendies. Voici les types d’extincteurs :

  1. deux extincteurs portatifs à l’eau cotés Underwriters Laboratory (UL 2A (2 gal 1/2) ou une quantité équivalente d’eau transportée dans au plus cinq contenants;
  2. au moins deux extincteurs ayant une cote minimale UL 4A-80B:C ou l’équivalent (remarque : quatre extincteurs UL 2A-10B:C sont équivalents à deux extincteurs UL 4A 80B;C);
  3. des types ou des quantités supplémentaires d’extincteurs peuvent être requis en fonction de l’évaluation du risque de chaque exploitant pour les vols prévus.

Annexe 3 – Limitations relatives aux dispositifs de retenue du fret fixé au plancher de la cabine passagers

Pour les configurations où les sièges des passagers ont été retirés de la cabine passagers afin de transporter du fret et de charger le fret directement sur le plancher de la cabine passagers, les limitations suivantes s’appliquent :

  1. Il n’est pas obligatoire d’installer une barrière de 9,0 g et des portes étanches à la fumée pour protéger le poste de pilotage et les membres d’équipage supplémentaires. Le fret doit être retenu de sorte que chaque installation respecte la norme 525.561 du MN et d’autres exigences structurelles applicables.
  2. Chaque section de la cabine passagers où du fret est transporté :
    1. Une allée longitudinale respectant la largeur minimale de 51 centimètres (20 pouces) est requise. Pour les aéronefs gros porteurs qui disposent de deux allées longitudinales dans la configuration passagers approuvée, tous les efforts devraient être déployés pour maintenir la configuration de l’allée longitudinale existante dans la configuration avec les sièges passagers retirés. Pour les aéronefs à fuselage étroit, la largeur de l’allée longitudinale dans la configuration passagers approuvée peut être inférieure à 51 centimètres (20 pouces). Toutefois, dans la configuration avec les sièges passagers retirés, l’allée longitudinale ne doit pas faire moins de 38 centimètres (15 pouces) pour permettre un accès adéquat au fret pour l’inspecter et lutter contre des incendies.
    2. Une allée latérale pour permettre l’accès à l’avant et à l’arrière du fret doit avoir au moins 38 centimètres (15 pouces).
    3. Le fret doit être chargé de sorte que, pour chaque volume individuel, il y a un accès suffisant pour permettre de lutter efficacement contre des incendies. On entend par accès suffisant qu’il doit y avoir une allée de chaque côté d’un volume individuel de fret afin de permettre la détection efficace de fumée et la lutte contre les incendies. Certaines exceptions peuvent être acceptables quand du fret est chargé à côté d’un mur latéral ou d’un hublot. Toutefois, un accès à ce côté du fret est toujours requis aux fins d’inspection.
    4. La hauteur de chaque volume de fret ne doit pas excéder 127 centimètres (50 pouces), ce qui correspond à la hauteur approximative d’un siège en classe économique).
    5. Chaque volume de fret ne doit pas excéder 3,54 mètres cubes (125 pieds cubes).
    6. Les restrictions applicables à la masse, à la distribution et à la méthode de retenue du fret doivent être établies en fonction des lignes directrices du constructeur de l’aéronef, lorsque cela est jugé nécessaire par TCAC.
    7. Dans les aéronefs gros porteurs, il doit y avoir un moyen de passer d’une allée longitudinale à l’autre soit par des allées transversales qui existaient dans la configuration passagers ou par des allées latérales supplémentaires entre les volumes individuels de fret.
  3. Si le système de retenue proposé utilise des filets, ceux-ci doivent être approuvés selon une norme CAN TSO (ou une norme équivalente) et toute restriction liée à la charge de ces filets, y compris les moyens de fixation, doit être respectée. Toute déformation des filets en raison du poids du fret retenu lors d’un atterrissage d’urgence et lors d’un vol ou d’un déplacement au sol doit être évaluée pour déterminer si le fret entre en contact avec d’autres objets dans la cabine, et démontrer que le fret n’empêche pas l’accès aux allées, aux sorties d’urgence et à l’équipement d’urgence.

Bureau responsable :

Pour obtenir davantage de renseignements à ce sujet, veuillez communiquer avec votre inspecteur principal de l’exploitation (IPE) de Transports Canada.

Document original signé par

Félix Meunier

Directeur
Direction des normes