Circulaire consultative au manuel de navigabilité (AMA) Nº 549.103/1

AMA: 549.103/1
Date: 30 octobre 1992

Objet: Avions de construction amateur à haute performance

1. Objet.

La présente circulaire consultative a pour objet de fournir des indications et des renseignements sur certaines caractéristiques concernant la conception des avions de construction amateur, et en particulier des avions à haute performance.

2. Normes de navigabilité à consulter.

La section 549.103(a)(2) du chapitre 549 du Manuel de navigabilité.

3. Contexte et discussion.

Transports Canada avait, jusqu'en 1990, imposé une limite de charge alaire de 65 kg/m2 (13,2 lb/pi2) pour les avions de construction amateur sans volets et de 100 kg/m2 (20,4 lb/pi2) avec volets.  Ces critères de charge alaire avaient pour but d'offrir un rapport vitesse de décrochage/vitesse d'atterrissage maximal approprié aux habiletés du pilote d'avions légers moyen.  Cette valeur avait été calculée en fonction de la vitesse de décrochage maximale (Vso) de 61 noeuds contenue dans la Part 23 des Federal Airworthiness Requirements (FAR) des États-Unis pour les avions monomoteurs et multimoteurs de la catégorie normale de moins de 2 722 kg (6 000 lb.).  Cette limite avait été calculée en fonction de l'aérodynamique de base, du Vso relatif, du CZmax et de la charge alaire des avions légers typiques des années 1940 et 1950.

Toutefois, ces dernières années, avec les progrès de la technologie aéronautique, avec l'accroissement de la demande pour de meilleures performances (vitesses plus élevées), et avec la mise en marché d'ensembles préfabriqués d'avions de technologie moderne perfectionnés, il existe maintenant des avions de conception nouvelle pouvant atteindre des coefficients de portance sensiblement plus élevés dans la configuration d'atterrisage.  Par conséquent, les charges alaires de ces avions perfectionnés peuvent dépasser les limites susmentionnées tout en conservant des vitesses de décrochage/atterrissage de 61 noeuds ou moins.  Le risque de flottement et de divergence de ces avions à haute performance perfectionnés est plus élevé que pour les appareils plus lents et moins perfectionnés, et cela a déjà causé des accidents mortels.

4. Définition. 

Les avions de construction amateur dont la charge alaire est supérieure à 65 kg/m2  (13,2 lb/pi2) sans volets ou, 100 kg/m2 (20,4 lb/pi2) avec volets, sont définis comme étant des avions de construction amateur à haute performance.  (Réf. Manuel de licences du personnel, volume 1, partie II, chapitre 4 et section 549.103 du chapitre 549 du Manuel de navigabilité.)

5. Information. 

Même si le flottement et la divergence peuvent survenir à toute vitesse, les avions à haute performance sont plus sujets à ces phénomènes que les avions ayant des performances moins élevées.  Cela dépend de plusieurs facteurs dont : les charges aérodynamiques et les vitesses plus élevées, une moins grande tendance à la "surconception", une utilisation accrue de méthodes de construction et de matériaux non conventionnels qui modifient la rigidité structurale de l'avion et qui peuvent donner lieu à des modes de défaillance inhabituels.  Par conséquent, nous mettons en garde les constructeurs amateurs et les propriétaires d'avions de construction amateur à haute performance contre les risques accrus de flottement et de divergence, en particulier dans les cas suivants :

1. un avion ayant une configuration aérodynamique relativement lisse;
2. un avion faisant appel à des méthodes et des techniques de construction non conventionnelles;
3. un avion dont la vitesse de décrochage est supérieure à 61 noeuds ou dont la charge alaire est supérieure à 65 kg/m2 (13,3 lb/pi2) sans volets et à 100 kg/m2 (20,4 lb/pi2) avec volets;
4. un avion qui utilise l'un des dispositifs suivants :
    
   1. une ou des hélices propulsives;
   2. un empennage canard;
   3. un empennage en T, V, X, H ou de toute autre forme inusitée;
   4. des nacelles ou des charges extérieures montées sur les ailes ou sur tout autre profil aérodynamique;
   5. des réservoirs de carburant montés à l'extérieur de la demi-envergure (50 %);
   6. des volets compensateurs qui ne répondent pas au critère d'irréversibilité;
   7. des compensateurs à ressort;
   8. un empennage entièrement mobile (stabilisateur monobloc);
   9. un fuselage bi-poutre ou à poutre effilée;
   10. des gouvernes à articulations multiples;
   11. des destructeurs de portance montés sur l'aile;
   12. des dispositifs de bord d'attaque comme des fentes de bord d'attaque, etc.; ou
   13. des compensateurs articulés (servo ou anti-servo).

6. Références

1. AMA 549.101 (paragraphe 6) (15 août 1987)
2. FAA Advisory Circular (AC) 23.629-1A (23 octobre 1985)

Chef, Normes de navigabilité

Maher Khouzam